KARTON CAFÉ    		Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.

 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok ze standardowym stronicowaniem  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 1 z 16Strony:  1  2  3  4  5  ->  => 
29-08-16 07:57  TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Kto by pomyślał... dziś rozpoczynam już Tom 3... no no no...

Aktualizacja licznika wejść na Opowieści, stan na 31.10.2023

TOM 1 (Opowieści 1 – 331, część 1) jest TUTAJ
100.183 wejść i wciąż rośnie

TOM 2 (Opowieści 331 część 2 - 460) jest TUTAJ
79.908 wejść i wciąż rośnie

TOM 3 (Opowieści od 461do...)
93.958 i wciąż rośnie

RAZEM WEJŚĆ 274.049

Część 1 spisu Opowieści jest TUTAJ
Część 2 spisu Opowieści jest TUTAJ


Opowieść 458


POMYŁKA


Słynna stocznia Harland & Wolff („Titanic”!) zwodowała frachtowiec „Speybank” w lutym 1926 roku i już po dwóch miesiącach oddała gotową jednostkę istniejącemu od dwudziestu jeden lat armatorowi Bank Line. Jego głównym udziałowcem był Andrew Weir, który pod koniec XIX wieku dysponował jedną z największych brytyjskich flot składających się tylko z żaglowców. Dopiero zakup pierwszego parowca w 1896 roku pchnął zapatrzonego w tradycję biznesmena na drogę ku nowoczesności.

Statek był długi aż na 129 metrów i miał 5154 GRT. Napędzający dwie śruby silnik spalinowy o mocy 717 KM nadawał mu prędkość 12 węzłów. W latach pokoju „Speybank” pływał głównie do azjatyckich portów, zbaczając niekiedy do Australii i Nowej Zelandii. Po wybuchu wojny frachtowiec nadal pływał w tamte rejony, tyle że teraz w trakcie morskich przelotów jednym z głównych zadań załogi było wypatrywanie niemieckich rajderów.

„Speybank”
,

Pod koniec stycznia 1941 roku statek znajdował się na Oceanie Indyjskim w drodze z Koczin (południowa część Indii) do Port Elizabeth w Południowej Afryce, skąd miał popłynąć do Anglii. Ładownie były wypchane pod same lukówki herbatą, rudą manganową oraz drewnem tekowym.

*

„Atlantis” był od 1939 roku niemieckim krążownikiem pomocniczym, przebudowanym z szybkiego (aż 17,5 węzła!) frachtowca „Goldenfels”. Uzbrojono go w 6 dział 150 mm, a do tego w artylerię mniejszego kalibru, cztery wyrzutnie torpedowe i do kompletu dwa zwiadowcze samoloty Heinkel He-114. Dowodził nim komandor Bernhard Rogge.

„Atlantis”


Wieczorem 31 stycznia zameldowano mu o zauważeniu masztów na horyzoncie. Po godzinie obie jednostki znajdowały się już wystarczająco blisko siebie, aby „Speybank” – bo tak właśnie nazywał się spostrzeżony statek – otrzymał jednoznaczne ultimatum: albo natychmiast zatrzymacie maszyny, albo otwieram ogień! Wobec braku szans na ucieczkę znacznie szybszemu i znakomicie uzbrojonemu nieprzyjacielowi, brytyjski kapitan rozkazał zastopować maszynę, czekając teraz na przypłynięcie motorowej łodzi z grupą pryzową. Na wszelki wypadek wszystkie działa lewej burty rajdera skierowane były na „Speybank”.

Po niecałej godzinie cała siedemnastoosobowa załoga brytyjskiego statku znalazła się na „Atlantisie”, a jej miejsce zajęli Niemcy. Z chwilą spojrzenia w manifest ładunkowy Rogge wiedział już, że wręcz przestępstwem byłoby zatopienie zdobycznego statku – mającego w dodatku duże zapasy paliwa - bez próby przebicia się nim do jakiegoś francuskiego portu w Zatoce Biskajskiej. Jak to czasem można przeczytać w bajkach: „Jak powiedział, tak zrobił”.

Tyle że Rogge nie bardzo chciał zmniejszać swojej załogi aż o kilkanaście osób. W końcu udało mu się zaaranżować spotkanie ze statkiem zaopatrzeniowym „Tannefels”. 21 marca „Speybank” został obsadzony przez mieszaną załogę z obu niemieckich jednostek, na czele której stanął dumny z przydzielenia tak odpowiedzialnego zadania porucznik Schneidewind, do tej pory służący jako starszy oficer na „Tannefels”.

Schneidewind okazał się zdolnym oficerem, znakomicie wypełniając swoje zadanie. Udało mu się bez zwrócenia uwagi Royal Navy przedrzeć na Atlantyk, aż w końcu pełen triumfu doprowadził 10 maja wyjątkowo cenną zdobycz do Bordeaux. Tam młody porucznik przedstawił dowództwu Kriegsmarine propozycję przystosowania statku do pełnienia roli stawiacza min, mając oczywiście nadzieję na przyznanie mu na nim dowództwa.

I rzeczywiście, doceniając umiejętności i zapał Schneidewinda mianowano go kapitanem jednostki, której przebudowę ukończono w grudniu 1941 roku. „Doggerbank” – bo tak się teraz nazywał statek – załadował w La Pallice 280 min różnego typu. 75 z nich ustawiono na pokładzie maskując tak, aby wyglądały jak zwykłe skrzynie. Ładownie jednostki noszącej także kodową nazwę „Schiff 53” wypełniono 205 minami, beczkami z paliwem oraz rozmaitym zaopatrzeniem.

W połowie stycznia eskortowany przez U-432 okręt wypłynął z Francji, kierując się na Południowy Atlantyk. Teraz przyszła pora na przybranie barw, charakterystycznych dla angielskich frachtowców, mających zazwyczaj szare lub czarne kadłuby i żółte nadbudówki. Na świeżej farbie namalowano liczne ślady „rdzy”, żeby nie rzucać się w oczy zbyt czystymi kolorami. Dużymi białymi literami naniesiono na burtach i rufie nazwę LEVERNBANK.

Szczęście sprzyjało Niemcom, którzy w drodze na południe nie spotkali żywej duszy. Gdy okręt dotarł do wyznaczonego rejonu, rozpoczęto przygotowania do operacji „Kopenhagen”. Jej zadaniem było położenie pola minowego na gęsto uczęszczanym szlaku żeglugowym w okolicy Capetown. Do tego celu przeznaczono miny przewożone na pokładzie.

„Doggerbank”


„Doggerbank” dotarł na miejsce akcji 12 marca po południu, zamierzając rozpocząć akcję tejże nocy. I wtedy nadleciał samolot z charakterystycznymi oznakami brytyjskiego lotnictwa. Zamigotał aldis: „what ship” (Co to za statek?).

Na wszelki wypadek Schneidewind miał już dawno przygotowaną odpowiedź: „levernbank w drodze z nowego jorku via recife do capetown”. Po nadaniu wiadomości entuzjastycznie pomachał lotnikom kapeluszem, po czym opuścił mostek tak, jak uczyniłby to człowiek mający czyste sumienie. To samo musieli pomyśleć o nim lotnicy, ponieważ samolot odleciał bez dalszego nagabywania.

Rankiem 13 marca położono 60 min, po czym kapitan zdecydował się wycofać na Atlantyk, wciąż poruszając się zwyczajowym szlakiem żeglugowym tak, jakby zrobił to na jego miejscu każdy nie mający powodu do ukrywania się statek. Nawiasem mówiąc stawianie min było szalenie absorbującym i niebezpiecznym zajęciem, ponieważ okręt nie miał torów minowych. Każda mina musiała być podniesiona przez dźwig – czy to z pokładu czy też wprost z ładowni - i następnie ostrożnie opuszczona na wodę.

O 19:45 na horyzoncie pojawił się okręt wzięty przez Niemców za krążownik typu Birmingham, jakkolwiek w rzeczywistości był to „Durban” typu Danae, identyczny z posiadanymi w późniejszych latach przez naszą Marynarkę „Conradem” i „Dragonem”.

„Durban” podniósł flagi NNJ, co było wezwaniem do podania kodu. Oczywiście Schneidewind nie mógł tego uczynić i dlatego zagrał va banque: zbliżył się do krążownika na wystarczająca odległość, aby ten mógł zadać aldisem pytanie o nazwę. Jak poprzednio, także i teraz padła odpowiedź „levernbank w drodze z nowego jorku via recife do capetown”, co ponownie wystarczyło Brytyjczykom! Tak naprawdę można ich usprawiedliwić ponieważ po pierwsze statek był pomalowany we właściwy sposób, po drugie jego sylwetka była zdecydowanie „brytyjska” i wreszcie po trzecie, co robiłby niemiecki frachtowiec na brytyjskim szlaku żeglugowym?

Dowódca „Durbana” dał się nabrać na sztuczkę Schneidewinda


Uznając że nie ma co dalej prowokować szczęścia, pospiesznie opuszczono na wodę pozostałe na pokładzie 15 min, po czym dano całą naprzód, kierując się na południe.

Rankiem 14 marca spostrzeżono duży statek pasażerski, który okazał się być brytyjskim krążownikiem pomocniczym „Cheshire”. W pierwszym odruchu Schneidewind nakazał ucieczkę, ale zorientowawszy się że zdradzi tym samym swoją tożsamość, zmienił kurs, idąc na zbliżenie.

Wreszcie zamigotał brytyjski aldis: „what ship?”, a niemiecki kapitan odpowiedział „inverbank z montevideo do melbourne” (czyli już nie „Levernbank”), po czym polecił podnieść brytyjską banderę. Dowódca krążownika chciał jeszcze raz się upewnić: „skąd?” i „dokąd”?, na co Schneidewind cierpliwie powtórzył „montevideo” i „melbourne”. W odpowiedzi „Cheshire” zamigotał „życzymy wam szczęśliwej podróży”, otrzymując w zamian „wielkie dzięki, życzymy wam tego samego”. Udało się po raz trzeci!

„Cheshire”. Podobnie jak „Durban”, także i ten okręt mógłby bez żadnego problemu zatopić „Doggerbank”


Podczas marszu na południe niemiecka radiostacja odebrała ożywiony ruch w eterze, który trafnie połączono z położonymi niedawno minami.

Pierwszą ich ofiarą został holenderski frachtowiec „Alcyone”, płynący z Hull do Bombaju i Karaczi. Szczęściem w nieszczęściu nie eksplodowało przy tym 1600 ton przewożonych bomb lotniczych! Statek wszedł na minę krótko po północy 16 marca. Niestety radiostacja jak na złość odmówiła posłuszeństwa, w związku z czym informacja o wydarzeniu (kapitan Lucas przekonany był iż trafiła go torpeda) dotarła do Brytyjczyków dopiero po kilku dniach. Szczęśliwie na „Alcyone” nikt nie zginął, ani nawet nie odniósł obrażeń.

„Alcyone”


W Capetown nie uwierzono w zapewnienia Lucasa o U-boocie, ponieważ nikt do tej pory nie meldował o jego obecności w tym rejonie. Po kilku dniach nadszedł meldunek z frachtowca „Trentback” który zauważył jakąś niewytłumaczalną eksplozję, potem zgłoszono dryfującą minę, aż wreszcie brytyjski zbiornikowiec złowił inną w trałowy parawan. Natychmiast rozkazano ściągnąć do zagrożonego rejonu wszystkie dostępne trałowce. Tyle że wyniki ich pracy okazały się być bardzo mizerne...

Brytyjski „Dalfram” płynął z Nowego Jorku via Capetown do Aleksandrii. 2 maja, krótko po wypłynięciu z Capetown frachtowiec wjechał na minę, która spowodowała poważne uszkodzenia kadłuba. Pomimo tego statkowi udało się powrócić do portu, gdzie po opróżnieniu ładowni do akcji weszli stoczniowcy.

„Dalfram”


Trzecią ofiarą pierwszego z pól minowych (składającego się z 60 min) padł kolejny holenderski statek, „Mangkalihat” (8547 GRT), ex niemiecki „Lindenfels”, przejęty po wybuchu wojny w Holenderskich Indiach Wschodnich.

„Mangkalihat”


Statek znajdował się w drodze z Nowego Jorku do Capetown, wioząc między innymi aż 2400 ton materiałów wybuchowych. 4 maja o 7:15 statek natrafił na minę, która mocno uszkodziła kadłub na wysokości pierwszej ładowni. Szalupy zostały wychylone nad wodę, będąc w pełnej gotowości do opuszczenia.

Pomimo silnego przegłębienia na dziób, kapitan van Striemen miał nadzieję, że wręga dzieląca ładownię pierwszą od drugiej wytrzyma całą, niedaleką przecież drogę do Capetown. Bardzo szybko na miejscu zjawił się uzbrojony trawler „Tordonn”, na który przeszło 63 marynarzy frachtowca. Dla zmniejszenia ryzyka, statek prowadziła teraz jedynie szkieletowa załoga. Jednocześnie kontynuowano wzmacnianie belkami trzymającej go na powierzchni wręgi. I w ten sposób dzielnym Holendrom udało się doprowadzić statek do portu.

Inspekcja stwierdziła w dziobowej części kadłuba dziurę o wymiarach aż 5 na 9 metrów! Największym problemem był brak odpowiednio dużego doku. Jedyny mogący pomieścić „Mangkalihata”, znajdował się w Simonstown. Niby tylko 62 mile, ale było to aż 62 za dużo dla mocno poszarpanego kadłuba. Na szczęście „pomysłowym Dobromirem” okazał się starszy mechanik statku, van Overbeek. Zaprojektował on i nadzorował zbudowanie pontonu, który wsunięto pod dziób statku i następnie wypełniono powietrzem. Wszystko to wymagało mnóstwo pracy i dlatego statek wyszedł ponownie w morze dopiero w kwietniu następnego roku. Jak słusznie zauważono ironią losu był fakt, że były niemiecki statek obecnie w służbie aliantów, został uszkodzony przez minę postawioną przez były brytyjski statek, obecnie w niemieckiej służbie!

„Mangkalihat” podczas remontu w Capetown. Widoczne pontony podtrzymujące uszkodzoną część dziobową


Jeszcze zanim nastąpiły te wszystkie nieszczęścia, ich sprawca czekał daleko na południu na rozkazy. W końcu Schneidewind dostał kolejne zadanie, polegające na położeniu min na południowo-południowy-wschód od przylądka Agulhas, będącym najbardziej wysuniętym na południe skrawkiem Afryki. W nocy 16 i 17 kwietnia rozmieścił tam aż 80 min, na które miał pecha trafić po miesiącu konwój WS-18.
Jako pierwszy, 15 maja najechał na minę okręt-baza niszczycieli „Hecla”. Wybuch nastąpił w sąsiedztwie wielkiego warsztatu oraz równie dużego magazynu. Podmuch rozrzucił na wszystkie strony liczne torpedy i miny, ale – niewiarygodne - żadna z nich nie wybuchła! Tym niemniej nie obyło się bez ofiar: na miejscu zginęło 24 ludzi, a 112 odniosło rany. Z powodu zniszczenia urządzeń sterowych okręt został wzięty na hol przez lekki krążownik „Gambia”, który doprowadził „Heclę” do Simonstown. Remont trwał osiemnaście tygodni.

„Hecla”


Tego samego dnia szczęście opuściło także pasażersko-towarowego „Soudana”, wiozącego 8000 ton ładunku, w tym 400 ton trotylu. Tym razem jednak nikt z załogi nie odniósł obrażeń, a statek o własnych siłach dotarł do Capetown.

„Soudan”


*

Wprawdzie w ładowni niemieckiego okrętu wciąż znajdowały się miny, ale jego stan techniczny pogorszył się tak bardzo, że w Berlinie zapadła decyzja o skierowaniu go do japońskiej stoczni. Zanim jednakże „Doggerbank” ruszył na północny wschód, spotkał się z rajderem „Michel”, z którego przejął 124 jeńców z zatopionych statków: brytyjskich „Paella” (54) i Lylepark (22), amerykańskiego „Connecticut” (16) i norweskiego „Kattegat” (32). Ponadto przybyły na miejsce rendez-vous zbiornikowiec „Charlotte Schliemann” przekazał 68 jeńców z brytyjskiego „Gemstone” i panamskiego „Stanvack Calcutta”, zatopionych przez rajdera „Stier”. Na „Doggerbanku” znalazło się zatem aż 192 jeńców.

„Michel”


Po lewej „Charlotte Schliemann”, po prawej „Doggerbank”. Zdjęcie wykonane z pokładu „Michela”


Przekazano na „Michela” nadwyżki żywności, po czym pobrano paliwo z „Charlotte Schliemann”. A co zrobiono z jeńcami?

Oficerów umieszczono na międzypokładzie ładowni numer 1, a marynarzy na samym dole jednej z ładowni rufowych, wprost na piasku, stanowiącym część balastów. Wszyscy byli przekonani że czeka ich teraz droga do Bordeaux, ale wkrótce z przerażeniem stwierdzili, że statek płynie w kierunku Jawy, co oznaczało popadnięcie w japońską niewolę.

130-osobowa niemiecka załoga dokładnie pilnowała jeńców, pozwalając im na wyjście na pokład jedynie po zapadnięciu zmroku. Całodzienne wyżywienie stanowiły cztery kromki chleba oraz w południe miska cienkiej zupki. W tym przypadku nie było to chyba wyrazem złej woli Niemców: ostatecznie ich statek przebywał non-stop w morzu już pół roku, a dodatkowo część kurczących się zapasów przekazano przecież na „Michela”.

Zanim jednak „Doggerbank” skierował się ku Batawii, płynął wciąż po południowych wodach i zaczynało być coraz zimniej. Statki zdecydowanie większej liczby marynarzy zatopione zostały w tropikach, i dlatego jeńcy ubrani najczęściej tylko w szorty i koszulki z krótkimi rękawami bardzo cierpieli z powodu niskiej temperatury. Jak wspominał jeden z kapitanów: „Najwspanialszą rzeczą jaką kiedykolwiek miałem, była moja kamizelka ratunkowa. W nocy używałem jej jako poduszki, a w ciągu dnia kładłem na koc, albo używałem jako materaca”. 3 lipca „...byliśmy prawdopodobnie na 46 stopniu [południowym] i mrożące zimno odbierało wszystkim nadzieję. Wyjście na pokład w letnich ubraniach było prawdziwą torturą. Niemcy rozumieli nas i zebrali trochę odzieży: koszule, spodnie i kurtki, ale podział nie był sprawiedliwy. Większość rzeczy zagrabili Amerykanie”.

Wbrew przekonaniu jeńców nie zeszli oni ze statku w Batawii, ale dopiero w Jokohamie, 21 czerwca 1942 roku. Na ich miejsce weszło na pokład około 200 niemieckich marynarzy ze zbiornikowca „Uckermark” i rajdera „Thor”. Skąd się tam wzięli?

„Uckermark” przeszedł do historii jako „Altmark”, statek na który „Admiral Graf Spee” przekazał jeńców z zatopionych alianckich statków (vide Opowieść 100, „W pogoni za Altmarkiem”). Po niesławnym powrocie z Norwegii, zbiornikowcowi zmieniono nazwę na „Uckermark”.

30 listopada 1942 roku, gdy „Uckermark” stał w Jokohamie burta w burtę z „Thorem”, kilka bardzo silnych eksplozji rozerwało kadłub zbiornikowca. Jego uszkodzenia były tak rozległe, że jedyną decyzją która mogła zapaść, było pocięcie na złom. Zatonął także „Thor”, mając mocno uszkodzony kadłub, zniszczoną nadbudówkę, oraz pokład zasypany płonącymi szczątkami. Przy okazji osiadł na dnie także stojący tuż obok zdobyty przez „Thora”, a okryty płomieniami australijski statek pasażerski „Nankin” (mający już na burcie wymalowaną nową nazwę „Leuthen”) oraz japoński frachtowiec „Unikai Maru”. Na „Uckermarku” zginęło 53 ludzi, a na „Thorze” 13.

*

Po wykonaniu szeroko zakrojonych prac remontowych na „Doggerbank” załadowano olej rybny, tłuszcze oraz 7000 ton gumy, jakże potrzebnej niemieckim fabrykom zbrojeniowym. Tym samym skończyła się rola stawiacza min, a rozpoczęła łamacza blokady. Schneidewind był pełen nadziei że i tym razem uda mu się przemknąć, dowożąc do okupowanej Francji ładunek i wszystkich znajdujących się na statku, w liczbie 365. „Doggerbank” opuścił Jokohamę 17 grudnia 1942 roku zawijając następnie do Kobe, Sajgonu, Singapuru i Batawii, z której wypłynął 10 stycznia 1943 roku. Następnym portem miało być już Bordeaux.

3 marca 1943 roku, gdy statek znajdował się około 1000 mil na zachód od Wysp Kanaryjskich, został dostrzeżony przez dowodzącego U-43 porucznika Hansa-Joachima Schwantke.

Porucznik Hans-Joachim Schwantke


U-43 bierze zaopatrzenie przed wyjściem na patrol


U-boot wchodził w skład sześciookrętowego wilczego stada „Delfin” (Tümmler-wolfpack). Schwantke służył na nim od 19 marca 1942 roku, i znajdował się obecnie na trzecim patrolu. Po roku służby miał na koncie zaledwie jeden statek, wyrwany z konwoju SC-109 amerykański „Brilliant” (9131 GRT). Widząc charakterystyczną dla brytyjskich statków sylwetkę, oficer zdecydował o wystrzeleniu trzech torped. Przekonany był że ma przed sobą statek „Dunedin Star”, lub którąś z bliźniaczych jednostek.

„Dunedin Star”. W czasie wojny wielka gwiazda na kominie była zamalowana


Wszystkie trzy torpedy doszły celu, w mig przesądzając o losie niemieckiego statku, który zniknął pod powierzchnią Atlantyku zaledwie po dwóch minutach. Pomimo tego, według słów porucznika Schwantke zdążono opuścić aż pięć szalup. W rzeczywistości na wodzie znalazła się także zabrana z Japonii tratwa na której znalazł się kapitan Schneidewind, czternastu marynarzy oraz ...pies.

Zapadający zmrok odwiódł porucznika od zbliżenia się do rozbitków celem dowiedzenia się nazwy statku, i wzięcia kapitana do niewoli. Decyzja ta stała się wyrokiem śmierci dla 364 Niemców, ponieważ żadnej z szalup nigdy nie odnaleziono. A co z tratwą?

Po 26 dniach została ona dostrzeżona z pokładu hiszpańskiego zbiornikowca „Campoamar”: znajdował się w niej tylko jeden żywy rozbitek, Fritz Kürt. Po napiciu się i zjedzeniu lekkiego posiłku, zaczął mówić.

Kapitan zdecydował o płynięciu w kierunku Ameryki Południowej, chociaż zdawał sobie sprawę z tego że droga może zająć aż trzy tygodnie, i to przy zerowym zapasie wody i żywności. Prawdopodobnie liczył na spotkanie jakiegoś statku, płynącego na trasie Europa – Ameryka. Tym razem jednak szczęście ponownie opuściło Schneidewinda.

Po dwóch dniach tratwa wywróciła się na fali, a kiedy ją odwrócono, okazało się że przy życiu pozostał tylko kapitan z szóstką marynarzy. Oraz psem.

Brak żywności – a przede wszystkim wody! – zaczął doprowadzać ludzi na skraj szaleństwa. Łapana przy każdej okazji deszczówka oraz zjadane na surowo nieliczne latające ryby niewiele pomagały. W rezultacie po kilkunastu dniach na usilne prośby Schneidewind zastrzelił czterech marynarzy, po czym utopił psa i następnie popełnił samobójstwo. Na tratwie pozostali teraz jedynie stary marynarz o nazwisku Boywitt oraz Fritz Kürt. Dziewiętnastego dnia Boywitt zaczął pić wodę morską, co oczywiście tylko przyspieszyło jego zgon. Samotny Kürt był zbyt słaby aby wyrzucić zwłoki do wody, i teraz do męki pragnienia i głodu doszedł także nieznośny fetor szybko rozkładającego się w słońcu ciała.

Dowieziony przez Hiszpanów do Aruby (Małe Antyle) Kürt najpierw wylądował na długo w szpitalu, po czym przewieziono go do kolejnego szpitala, tyle że wojskowego, i w Stanach Zjednoczonych. Gdy już całkowicie powrócił do zdrowia, umieszczono go w jenieckim obozie. Powrócił do kraju w 1944 w ramach ściśle tajnej wymiany grupy jeńców, po czym do końca wojny ukrywał się w Hamburgu szczęśliwie unikając aresztowania, które bez wątpienia zakończyłoby się rozstrzelaniem jako dezertera.

„Ocalony. Prawdziwa historia zatonięcia DOGGERBANK”. Na zdjęciu Fritz Kürt


I niemiecka, oryginalna wersja pod tytułem „Ostatni człowiek z „Doggerbank”


*

Gdy U-43 powrócił do bazy, czekała już tam na niego hiobowa wieść o prawdziwym wymiarze jego sukcesu. Przeprowadzone śledztwo nie wykazało jednakże winy porucznika Schwantke, ponieważ akwen w którym przeprowadził atak, nie był zastrzeżony przez dowództwo Kriegsmarine. Wprawdzie z odpowiednim wyprzedzeniem wysłano na „Doggerbank” rozkaz nie przekraczania równika przed 5 marca, ale albo nie dotarł on do statku, albo też spieszący się do kraju Schneidewind świadomie go złamał.

Według słów Kürta, na statku zdawano sobie sprawę z możliwej obecności U-bootów, i dlatego podniesiono sygnał rozpoznawczy oraz zrezygnowano z zygzakowania, co miało dać do myślenia podwodniakom. Tyle że w takim przypadku Schwantke miał prawo sądzić iż ów idący dziwnym, bo niezmienianym kursem frachtowiec może być statkiem-pułapką, zachęcającą w ten sposób do zaatakowania go!

Pełen wewnętrznego poczucia winy porucznik Schwantke nie zatopił już żadnego innego statku. Wraz z całą 55-osobową załogą U-43 poszedł na dno 30 lipca 1943 roku, zatopiony przez kierowaną torpedę Fido, zrzuconą przez Avengera z amerykańskiego lotniskowca eskortowego „Santee”.

Post zmieniony (31-10-23 14:35)

 
29-08-16 09:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Gratuluję poczytności o czym świadczy wprost niesamowita ilość wejść !
Zajmująca opowieść o stosunkowo mało znanej działalności Kriegsmarine wzbogacona o ciekawe szczegóły ! Czyta się i to jak !
i... takie tam drobiazgi:
"Po niecałej godzinie [i - ilu ?] minutach..."
"U-43 bierze zaopatrzenie przed wyjściem w [na] patrol"

 
29-08-16 10:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:12)

 
05-09-16 07:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 459


„NÓWKI SZTUKI ALE BITE”


Bez wątpienia samochodowce należą do najbrzydszych statków świata, a japoński „Cougar Ace” jedynie potwierdzał tę opinię. Jak głosi jedna z opinii na temat statków tego typu są one „bull-nosed, windowless and graceless” czyli „mają nos buldoga, są bez okien i wdzięku”.

Zbudowany w 1993 roku w Japonii za nieco ponad 100 milionów dolarów dla wielkiego armatora Mitsui O.S.K. Lines statek został zarejestrowany w Singapurze, pływając pod jego biało-czerwoną banderą. Ucieczka spod bandery japońskiej miała oczywiście podłoże finansowe, spowodowane wysokim poziomem podatków w rodzimym kraju.

Bandera cywilnych statków Singapuru


Długi na 199,53 metra i mający aż 14 pokładów samochodowiec miał pływać głównie do Ameryki Północnej, wożąc tam japońskie – jakżeby inaczej - samochody. „Cougar Ace” zapisał się w historii kanadyjskich portów, wyładowując w maju 2005 roku w Richmond, Kolumbia Brytyjska rekordową liczbę 5214 osobowych aut, największą partię dostarczoną do Kanady przez pojedynczy statek.

,

Załadunek samochodów na „Cougar Ace”


22 lipca 2006 roku „Cougar Ace” wyszedł z Hiroszimy w kolejny rejs jakich wiele, wioząc 4703 nowiutkich osobówek Mazdy. Najwięcej było typu 3S – 2894 sztuk, oraz CX-7S – 1329 aut. Załadowano także 110 niewielkich ciężarówek Isuzu Elf. Ładunek wart był – bagatela – 103 miliony dolarów. Międzynarodowa załoga liczyła 23 osoby: 2 Singapurczyków, 8 Birmańczyków (a raczej Mjanmańczyków jako że Birma obecnie nazywa się Mynamar, po polsku Mjanma), oraz 13 Filipińczyków.

Droga miała prowadzić wzdłuż Aleutów a stamtąd do trzech portów zachodniego wybrzeża Ameryki Północnej: Vancouver (Kanada, Kolumbia Brytyjska), Tacoma (USA, Washington) oraz Port Hueneme (USA, Kalifornia). Pomimo wypłynięcia daleko na północ, na statku nie narzekano na pogodę: wprawdzie nie było zbyt ciepło, ale za to powierzchnia morza przypominała lekko tylko rozkołysane jezioro.

Aleuty


Na południe od Aleutów przyszedł czas na wymianę wód balastowych. W jakim celu? Dla spełnienia wymogów prawa Stanów Zjednoczonych, zabraniającego wpływania na ich wody terytorialne z wodą pobraną na innym akwenie. Pod groźbą kosmicznych kar należało opróżnić balasty z „obcej” wody, a następnie napełnić je „amerykańską”. Po co ta cała szopka?

Otóż w wodzie balastowej w oczywisty sposób znajdują się rozmaite wirusy, bakterie, oraz mikrozwierzęta wodne i rośliny, które mogą być szkodliwe dla eskosystemów, w których w sposób naturalny nie występują. Z tego to właśnie powodu Stany Zjednoczone wprowadziły przepis zabraniający wpływania do siebie statkom posiadającym w zbiornikach balastowych „obcą” wodę, której część mogłyby przecież chcieć wypompować za burtę.

Obecnie, aby uniknąć wymieniania tam wody, statki muszą mieć systemy do oczyszczania wód balastowych, które są zaakceptowane przez IMO czyli International Maritime Organization z siedzibą w Londynie a także przez US Coast Guard, czyli amerykańską Straż Przybrzeżną. Koszt zainstalowania takiego systemu jest wysoki, ale bez tego nie ma szans na wpłynięcie na wody terytorialne USA.

W roku 2006 nikt jednakże jeszcze o takich systemach nie słyszał, i dlatego na „Cougar Ace” przystąpiono do wypompowywania „japońskiej” wody, która następnie oddalała się z prądem od statku. Nie można było oczywiście opróżnić całkowicie wszystkich zbiorników a dopiero potem brać właściwą wodę, ponieważ groziłoby to utratą stateczności. W zamian należało – po opróżnieniu części zbiorników – nalać do nich właściwą wodę, a potem znowu kontynuować wylewanie „japońskiej”. Następnie pobranie kolejnej porcji nowej wody i tak dalej.

Gdy w niedzielę 23 lipca rozpoczęto wypompowywanie „złej” wody, w pewnej chwili statek zaczął się kłaść na lewą burtę, aż w końcu przechył sięgnął 70 stopni! Jak oznajmił kilka dni później armator, powodem tego było najprawdopodobniej wypompowanie zbyt wielkiej ilości wody z dennych zbiorników. Podobno udział w tym miała także pojedyncza, niespodziewanie wysoka fala która uderzyła w prawą burtę, ale jest bardzo prawdopodobne że została ona jedynie wymyślona przez dowództwo statku. Olbrzymi statek nie położył się całkowicie na boku i nie zatonął, głównie dzięki brakowi okien i jakichkolwiek innych otworów w burcie! Każda inna jednostka na jego miejscu poszłaby już zapewne na dno.

,

Do cudu można zaliczyć fakt, że podczas przechylania się samochodowca ucierpiała tylko jedna osoba czyli steward, który złamał nogę w kostce. Pozostali byli poobijani, nic więcej. Bezzwłocznie wezwano pomoc, po czym załoga włożyła kombinezony ratunkowe pozwalające na spędzenie dłuższego nawet czasu w zimnej wodzie i następnie zebrała się na prawej burcie, stojąc na ścianie nadbudówki.

W specjalistycznym kombinezonie nawet nie trzeba umieć pływać


Dopiero rankiem następnego dnia zjawił się samolot Coast Guardu. Wobec możliwości zatonięcia statku zrzucono trzy tratwy, które jednakże zostały natychmiast zniesione przez fale pod utworzony przez lewą burtę nawis. Zrzucono wobec tego czwartą tratwę, tym razem po przeciwnej stronie, ale wylądowała ona zbyt daleko, aby można było zaryzykować przeniesienie się na nią załogi. Prawie w tym samym czasie do samochodowca zbliżył się spory frachtowiec, którego kapitan chciał podać na „Cougar Ace” cumę mającą powstrzymać możliwe pogłębienie się przechyłu, ale ostatecznie nie dało się przerzucić liny.

Morze nie było już tak spokojne jak poprzedniego dnia, szkwał przechodził za szkwałem, a fale sięgały trzech metrów. Od statku ciągnęła się po wodzie długa na dwie mile plama paliwa. „Cougar Ace” miał w zbiornikach 430 ton ciężkiego oleju napędowego oraz 112 ton diesla.



Ponieważ w posiadanej przez kapitana ukaefce wyczerpały się baterie, ustała łączność między samolotem a statkiem. Pomogła w tym załoga frachtowca, który podszedł w zasięg głosu – no, powiedzmy: głośnego krzyku – przekazując drogą radiową informacje z i do samolotu.

Dopiero w poniedziałek wieczorem (!) przyleciał helikopter Coast Guardu Sikorsky MH-60 Jayhawk z Air Station na wyspie Kodiak, a zaraz potem dwa Sikorsky HH-60 Pave Hawk z Kulis Air National Guard Base, Anchorage, Alaska.

Jayhawk z Coast Guard


Pave Hawk z National Guard


O 21:05 rozpoczęto ewakuację załogi. Po 25 minutach wciągnięto do góry siedmiu marynarzy, a krótko potem dołączyło do nich ośmiu kolegów zabranych przez drugi helikopter. Maszyny uzupełniły następnie paliwo w powietrzu, pobierając je z wysłanego z bazy Kulis Lockheeda C-130 Hercules, po czym poleciały do najbliższej miejsca zdarzenia bazy na wyspie Adak, skąd samolot przewiózł ich do Kodiak Air Stadion, gdzie też spędzili noc.

Pave Hawk pobiera paliwo w locie


Maszyna Coast Guardu powróciła nad statek zabierając pozostałych marynarzy i kończąc ewakuację o 22:09. Jeszcze tej samej nocy steward ze złamaną nogą został przewieziony do szpitala w Anchorage.
Teraz trzeba było zająć się statkiem. W tym celu armator zebrał grupę specjalistów wielu specjalności, począwszy od informatyków potrafiących modelować żądaną sytuację, aż do wysokiej klasy fachowców od silników okrętowych. Na czele stanął 51-letni kapitan Richard „Rich” Habib, morski ratownik mający doskonałą opinię w całym żeglugowym światku, tak samo jak i firma w której był dyrektorem czyli Titan Salvage. Po siedmiu latach od pracy przy „Cougar Ace”, Habib miał znaczący udział w podniesieniu i zaholowaniu do stoczni złomowej „Costa Concordii”.

Richard „Rich” Habib. W tle „Costa Concordia”


Najpierw oczywiście porozmawiano z Mitsui O.S.K. Lines oraz jego ubezpieczycielami na temat wynagrodzenia. Oczywiście nie upubliczniono uzgodnionej kwoty, ale z różnych przecieków wiemy, że przekraczała ona 10 milionów dolarów. Jak to bywa w ratownictwie morskim, w umowie umieszczono powszechnie stosowaną klauzulę „No cure - no pay” (Nie uratowany – nie ma zapłaty). Zważywszy że koszty przygotowań, użytego sprzętu i ludzi są zawsze bardzo wysokie, ratownictwo morskie jest biznesem dosyć ryzykownym finansowo. Przypomnijmy tu ogromne wysiłki holenderskiej firmy ratowniczej która poniosła wysokie koszty mające na celu uratowanie zbiornikowca „Torrey Canyon”, a którego ostatecznie nie udało się ściągnąć ze skały. Holendrom przydarzyło się wtedy coś, co można nazwać „Big efforts and costs, no pay” (Duży wysiłek i koszt, bez zapłaty). Odnośnie szczegółów tej nieudanej akcji odsyłam do Opowieści 48 (Pierwsze poważne ostrzeżenie).

Przede wszystkim sporządzono komputerowy, trójwymiarowy dokładny model statku, uwzględniający każdy jego przedział. Główny udział w tej pracy miał 40-letni inżynier okrętowy Marty Johnson. Opracowano następnie szczegółowy plan przemieszczania wody. Plan zakładał wypompowanie 1026 ton, a następnie wpompowanie 170 ton do zbiorników na prawej burcie. Po wykonaniu tego, statek powinien stanąć na równej stępce.

30 lipca czyli tydzień po incydencie, helikopter Coast Guardu opuścił na „Cougar Ace” grupę ratowników z Habibem na czele. Przy statku znajdowały się trzy holowniki „Emma Foss”, „Sea Victory” i „Gladiator” oraz statek ratowniczy „Makushin Bay”.

„Makushin Bay” i „Emma Foss” przy statku


Następnego dnia wieczorem, gdy mężczyźni opuszczali statek, stało się nieszczęście. Podczas przygotowywania do przejścia na „Sea Victory”, Marty Johnson poślizgnął się i zjechał 25 metrów po skośnym pokładzie uderzając na końcu drogi głową w pachołek cumowniczy, po czym spadł na windę holownika. Zmarł po godzinie.

Marty Johnson. Zdjęcie zrobione na cztery miesiące przed śmiercią


Przygnębiony tą tragedią zespół zaczął omawiać sytuację, dochodząc do trzech możliwych wersji działań:

- Zaholowanie przechylonego statku do portu, i tam wyprostowanie go.
- Wyprostowanie statku na miejscu i następnie zaholowanie do portu.
- Częściowe wyprostowanie statku i zaholowanie go do portu.

Mając do wyboru trzy możliwości, zdecydowano się na …czwartą.

Najpierw ostrożnie i powolutku przeholowano „Cougar Ace” na północny zachód, zatrzymując się dopiero w Zatoce Starej Kobiety (Old Woman’s Bay) leżącej przy wyspie Unalasca. Samochodowiec został przycumowany do boi, służącej zwykle statkom rybackim.



Tam zaczęto realizować plan nieodżałowanego Johnsona, w rezultacie czego 16 sierpnia zakończono wyprostowywać statek, zgłaszając ten radosny fakt armatorowi. Mitsui zadecydował o samodzielnym przejściu do Portland, gdzie miano wyładować pojazdy oraz przeprowadzić remonty.

Zanim jednak statek wyruszył z Zatoki Starej Kobiety, trzeba było dokładnie sprawdzić wszystkie urządzenia, a zwłaszcza silnik. Zajęło to sporo czasu i w rezultacie „Cougar Ace” przypłynął do Portland dopiero 12 września.

Port był odległy od Unalaski aż o 1800 mil, ale po pierwsze znajdowała się w nim dobra stocznia, a po drugie można było tam wynająć plac o powierzchni 50 akrów (0,2 km kwadratowego), wystarczająco duży na pomieszczenie wszystkich aut.

Dzień przed przyjściem statku rzecznik Mazdy oznajmił, że żaden z wyładowanych samochodów nie będzie sprzedany jako „nówka”. Jednocześnie poinformował, że uszkodzeniu uległo zaledwie 68 sztuk. Były to pojazdy które spadły po zerwaniu się mocujących je pasów, oraz te, które miały pecha znaleźć się pod nimi.

,

Gdy wreszcie opróżniono statek, do akcji wkroczyli inżynierowie z Mazdy, mający ocenić stan każdego auta. Rzecz jasna chodziło o ocenę które nadaje się jeszcze do sprzedaży, a które należy zezłomować.



Prawdę mówiąc fachowcy rozpoczęli pracę już wcześniej, na terenie fabryki. Przeprowadzono tam liczne testy sprawdzające kondycję aut znajdujących się przez dłuższy czas w 70-stopniowym przechyle. Już na wstępie potwierdziło się, że dużym problemem był elektrolit wyciekający z akumulatorów: w ogromnej większości aut metalowe elementy wokół baterii były pokryte rdzą. Znaczne uszkodzenia spowodowało także długotrwałe kołysanie się wiszących na pasach samochodów. Martwiono się o stan elementów napędu, uszczelek, a także o elektronikę i czujniki. Niezwykle trudno było ocenić, jaki wpływ na te części miał długotrwały i bardzo duży przechył. Nie zapomnijmy także, że przez cały ten czas auta huśtały się w rytm fal razem z bezwładnym kadłubem.

Sprawa może byłaby prostsza do zbadania, gdyby wszystkie pojazdy wisiały jedną stroną. Tymczasem w Hiroszimie upychano je gdzie tylko się dało: bokiem do burty, przodem lub tyłem, w związku z czym każde auto musiało być przed wyładunkiem oznaczone w jakiej pozycji wisiało. Dla przykładu w pojeździe wiszącym w dół przodem można było spodziewać się największych kłopotów z z silnikiem, skrzynią biegów i układem przenoszenia napędu.

W ogromnej większości aut wystrzeliły poduszki i trzeba było wyznaczyć dwóch uzbrojonych w maski, ochronę słuchu i kombinezony pracowników do usuwania elementów odpalających. Po wykonaniu tej pracy w pojazdach pozostawał stęchły zapach substancji aktywujących poduszki: azotanów, tlenków metali i dwutlenku krzemu. Na wszelki wypadek odpalano także zestawy w tych autach, w których poduszki pozostały na swym miejscu. Smród i hałas królował na parkingu przez ponad dwa miesiące.



15 grudnia Mazda niespodziewanie oświadczyła, że wszystkie pojazdy z „Cougar Ace” zostaną zezłomowane! Skąd taka decyzja?

Zarząd firmy doszedł do wniosku, że bardzo możliwe ukryte uszkodzenia mogą stać się przyczyną wypadków, a w takim razie firma nie nadążałby z wypłacaniem ogromnym odszkodowań. Druga przyczyna miała czysto biznesowy charakter: sprzedaż aut powypadkowych, często mających wgięcia i zarysowania fatalnie przysłużyłoby się reputacji Mazdy. No a poza tym firma była ubezpieczona...

Zaczęto przygotowywać auta do kasacji. Opróżniono je ze wszelkich płynów, po czym trafiły one pod zgniatarkę firmy Pacific Car Crushing (PCC), Portland. Mazda przedsięwzięła bardzo ostre środki ostrożności, żeby żaden fragment pojazdu nie trafił na czarny rynek części zamiennych. Ostatnie auto z „Cougar Ace” zostało zmiażdżone 6 maja 2008 roku.

, ,

Pacific Car Crushing sprzedało wraki hucie Schnitzer Steel, gdzie też je przetopiono. Umowa Mazda–PCC zabraniała podawania publiczne jakichkolwiek kwot, ale wiadomo było, że zwyczajowa cena jaką płaciła huta za jedno zmiażdżone auto, wynosiła 250 dolarów.

„Cougar Ace” powrócił na morskie szlaki i nadal wozi samochody. Jego bieżącą pozycję można znaleźć na https://www.marinetraffic.com/hr/ais/details/ships/shipid:726185/imo:9051375/mmsi:563329000/vessel:COUGAR%20ACE

I na zakończenie kilka słów o kapitanie Richardzie Habibie, który uratował „Cougar Ace” przed zatonięciem. 10 stycznia 2016 roku miał wypadek podczas jazdy na snowboardzie. Mężczyznę znaleziono dopiero po kilku godzinach, nieprzytomnego. Przewieziono go helikopterem do szpitala w Salt Lake City, gdzie też prawie natychmiast zmarł, nie odzyskawszy świadomości.

Post zmieniony (03-05-20 11:50)

 
05-09-16 15:47  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

 - 2

Witam. Samochody zezłomowali bo nie mieli naszych mechaników :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
07-09-16 21:53  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kalafior 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 9
Galerie - 2

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1

 - 5

Akra, jedna kwestia mnie nurtuje odnośnie wszystkich opowiadań. Z góry mówię, ze to zwykła ciekawość a nie próba sabotażu i siania zamętu.

Chodzi mi o zdjęcia i ryciny. Jak mniemam większość z nich pochodzi z Internetu i nie są twojego autorstwa ani twoją własnością. Pytanie brzmi - czy w takim przypadku pod każdym z nich nie powinien być podany autor i źródło. Wiem, że to dobra praktyka na wielu forach, i rzecz jasna we wszelkiej innej literaturze i mediach. Jakiś nadgorliwiec i paliwoda mógłby sie przyczepić i narobić niepotrzebnego rabanu. Myślę, że powinieneś tę kwestię przemyśleć.

Pozdrawiam
Wierny czytelnik:)

 
14-09-16 00:15  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Kalafior: omijam fotki, na których jest wyraźne oznakowanie "C" w kółku. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że do części z nich, nie mających w necie owego „C” ktoś i tak może rościć sobie autorskie prawa, ale gdybym za każdym razem chciał to ustalać, to popadłbym w paranoję, ponieważ W ŻYCIU NIE USTALIŁBYM KTO MA PRAWA DO TEGO CZY INNEGO ZDJĘCIA! No bo niby jak miałbym to zrobić, co? Podpowiesz mi?

Jak mam sprawdzić, czy ktoś rzeczywiście ma pełne prawa autorskie do tej czy innej fotki? Bo sam to deklaruje? A cóż to za dowód? Co innego zdjęcia współczesne, z literą „C” i podanym nazwiskiem autora – wtedy to szanuję.

A poza tym publikuję te zdjęcia nie dla zarobku.

Moje podejście do sprawy praw autorskich najlepiej chyba dokumentuje sprawa książki amerykańskiego autora Russella Spoura „A glorious way to die. The kamikaze Mission of the Battleship Yamato, April 1945”. Wydawnictwo: Newmarket Press New York, 1981. W książce jest napisane:

Copyright 1981 by Russel Spur
All rights reserved
This book may not be reproduced in whole or in part, in part, in any form, without permission.
Inquires should be be addressed to Newmark Presse, 3 East 48 Street, New York, N.Y. 10017.

Przełożyłem tą fascynującą książkę na polski, po czym zacząłem szukać posiadacza praw autorskich, żeby wydać ją w Polsce. Tyle że nie ma już firmy Newmarket Press, w związku z czym nie mam pojęcia, kto obecnie jest właścicielem praw do książki Spurra. Szukam wytrwale nadal, ale coraz bardziej popadam w beznadzieję…

Podsumowując: gdybym chciał sprawdzić prawa autorskie każdego wykorzystanego przeze mnie zdjęcia, nie napisałbym ani jednej Opowieści!

Sprawdziłem jak to robią polskie czasopisma marynistyczne: otóż na ogół podają one jedynie nazwę strony, z której fotka została wzięta. I nic więcej.

I dlatego nie obawiam się żadnych roszczeń.

--

 
14-09-16 00:21  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 460


SKARB PRZEZ BARDZO DUŻE „S”


Nowy Świat! Nowy Świat za wielkim oceanem! Słowa te były powszechnie znane zwłaszcza w Hiszpanii, władającej tam pod koniec XVI wieku ogromnym terytorium, gdzie Mexico City, Lima i Potosi miały więcej mieszkańców niż hiszpańskie miasta. Kolonistom przyznawano ogromne połacie ziemi na której uprawiali tytoń, kawę i wszystko to, za co z chęcią płacili kupcy zza Wielkiej Wody. Najbardziej cenionym jednakże przez hiszpańskich władców towarem, było wydobywane w wielkich ilościach złoto i srebro.

Pomiędzy rokiem 1561 a 1748 wysyłano co roku z Hiszpanii dwie floty, wiozące kolonistom europejskie towary, i zabierające w podróż powrotną kruszce – zarówno w sztabach jak i w wyrobach – oraz produkty rolne. Połączone floty wypływały z Cadiz na początku każdego roku, rozdzielając się dopiero na Morzu Karaibskim.

Flota de Nueva España płynęła do Veracruz w Meksyku, a Flota de Tierra Firme do Portobello, Panama. Tam przywiezione z Europy ładunki były zastępowane przez złoto i srebro brane przez największe i najlepiej uzbrojone żaglowce; na pozostałe jednostki ładowano głównie produkty rolne. Floty ponownie łączyły się w Hawanie, po czym płynęły z Golfsztromem na północ. Po dojściu do szerokości na której leżała Hiszpania, zmieniano kurs na wschodni.

Za każdym razem obawiano się dwóch czynników: złej pogody oraz piratów. Aby uniknąć tego pierwszego, starano się opuścić Karaiby przed lipcem, kiedy to rozpoczynał się sezon huraganów. Jeśli nie zdążono w porę opuścić tego akwenu, statki czekały w Hawanie aż do przełomu października-listopada, kiedy to sezon kończył się. Tyle że wtedy wpadano na okres najgorszej pogody podczas przekraczania Atlantyku...

A co z piratami? Każda flota miała w swym składzie dwa ciężko uzbrojone galeony, idące na początku i końcu szyku. Pierwszy nosił nazwę Capitana, a drugi Almiranta. W praktyce tylko szaleniec spod znaku czarnej bandery mógł odważyć się na zaatakowanie tych statków.

W roku 1622 floty wyjątkowo wypłynęły z Hiszpanii oddzielnie. 23 marca ojczyznę opuściła Flota de Tierra Firme, na czele której płynęła „Santa Margarita”. Rolę Almiranty pełnił trzymasztowy galeon „Nuestra Señora de Atocha” (Matka Boska z Atochy. Atocha: wówczas miasto w pobliżu Madrytu, obecnie jego część). Galeon ten zbudowano zaledwie dwa lata wcześniej, w Hawanie. Miał długość 34 metrów, szerokość 10,30 i maksymalne zanurzenie 4,30. Określano go jako 550-tonowiec.

„Nuestra Señora de Atocha”


I kolejny obraz z tym statkiem. Nie jest pewne, czy żagle przyozdobione były malunkami


Po krótkim postoju na Dominice, flota przypłynęła 24 maja do Portobello. Ponieważ cenny ładunek powrotny – wysyłany karawanami mułów z Limy i Potosi - przybywał do portu niewielkimi partiami, minęły całe dwa miesiące, zanim ładownie statków wypełniły się w satysfakcjonujący sposób. A tymczasem sezon huraganów był coraz bliżej...

Wreszcie 22 lipca Flota de Tierra Firme rzuciła cumy i po drodze do Hawany – gdzie miała spotkać się z wracającą z Vera Cruz Flota de Nueva España – zawinęła do Cartageny des Indias, w dzisiejszej Kolumbii. Tam na „Nuestra Señora de Atocha” doładowano kolejną partię złota i srebra z niedawno założonych kopalni w Cartagenie i Santa Fe de Bogotá. Na wypadek próby abordażu, na galeonie zamustrowano dodatkowo 82 żołnierzy piechoty. Ich obecność spowodowała, że chęć popłynięcia na nim do Hiszpanii zgłosili pasażerowie przewożący ze sobą niekiedy prawdziwe skarby.

Flota de Tierra Firme przypłynęła do Hawany dopiero pod koniec sierpnia, czyli już po sezonie gwarantującym dobrą pogodę. Czekała tam na nią Flota de Tierra Firme. W niedzielę 4 września przy pięknej pogodzie, 28 statków wypłynęło z portu, kierując się na południowe krańce Florydy, znane obecnie jako łańcuch wysp Floryda Keys. Na końcu jako Almiranta płynęła „Nuestra Señora de Atocha”. A co miała w swych ładowniach? Znamy niestety tylko część oficjalnie przewożonych towarów:

20 brązowych dział
1.038 sztabek srebra o wadze 24 ton
18.000 pesos w srebrnych monetach
545 kg srebrnych wyrobów
125 sztab i dysków złota
582 sztab miedzi
350 skrzyń indygo
525 bel tytoniu

Złoty dysk z „Atochy”


Srebrne pesos


Ponadto należy doliczyć nieznaną ilość i wartość towarów i kruszców przemycanych dla uniknięcia płacenia w Hiszpanii cła, a także biżuterię, monety, złote i srebrne wyroby oraz kruszce bogatych pasażerów.

Wprawdzie w chwili wypłynięcia z Hawany sezon huraganów trwał już sześć tygodni, ale póki co morze było spokojne. Owe „póki co” trwało jednak zaledwie kilkanaście godzin. Już wieczorem zaczęły pojawiać się spore fale, a w nocy zaczął narastać północno-wschodni wiatr. Na galeonie odgłosy towarzyszące chorobie morskiej, przeplatały się ze słowami modlitw.

Przez cały poniedziałek flota przesuwała się pod naporem wiatru na zachód. Wiatr atakował najmocniej pięć ostatnich statków płynących na końcu długiego szyku. Były to galeony „Nuestra Señora de Atocha”, „Santa Margarita”, „Nuestra Señora del Rosario” oraz dwie mniejsze jednostki. Pod koniec dnia nadal spychane na zachód statki zaczęły zbliżać się do wysp Dry Tortugas. Zredukowane żagle zostały porwane w strzępy, podobnie jak olinowanie. Łamały się maszty oraz, co gorsze, także stery. Teraz rzeczywiście pozostały tylko modlitwy.
Bezwładnie unoszące się na wodzie statki zniosło w końcu na skały, położone o 35 mil na południowy zachód od Key West. Tam cała piątka poszła na dno.

Świadkiem zagłady „Nuestra Señora de Atocha” był kapitan Bernardino de Lugo, dowódca „Santa Margarity”. Jego statek został przeniesiony przez wielkie fale ponad rafami, które osadziły go na w miarę płytkim dnie. I wtedy kapitan zobaczył „Atochę”. Jego załoga rzuciła kotwice w nadziei powstrzymania statku przed wpadnięciem na rafy, ale wobec siły żywiołu nie było na to szans. Statek uderzył w skały łamiąc przy tym główny maszt, następnie fale przeniosły go przez rafę, po czym wgniotły galeon pod wodę.

Ostatnie chwile „Nuestra Señora de Atocha”
,

Pozostała część połączonej floty także nie uszła bezkarnie huraganowi, tracąc osiem kolejnych statków. Pozostałym udało się szczęśliwie dotrzeć bardziej na zachód, na spokojniejsze wody Zatoki Meksykańskiej.

Następnego dnia na miejscu tragedii pojawiła się łódź wysłana na rekonesans przez dowódcę floty, manewrując pomiędzy ogromną liczbą pływających szczątków. Oczom załogi ukazał się wystający ponad wodę kawałek trzeciego masztu „Nuestra Señora de Atocha”, z którego gorączkowo wymachiwała przywiązana do niego piątka ocalałych z hekatomby rozbitków. Na samej tylko „Atoche” śmierć poniosło 265 pasażerów, żołnierzy i marynarzy. Tym razem szczęście dopisało ludziom z najgłębszych społecznych nizin: życie zachowało trzech marynarzy oraz dwójka niewolników.

Gdy tylko wieść o zatonięciu statków – a zwłaszcza galeonu wiozącego znaczną część skarbów – dotarła do Hiszpanów, z miejsca ruszono do działania. „Atocha” została szybko zlokalizowana dzięki wystającemu na wodę masztowi, ale okazało się, iż leży aż na 17 metrach. Dzisiaj wzbudziłoby to prawdziwy zachwyt ze względu na łatwy dostęp do przewożonych skarbów, ale wówczas nie mający żadnego wyposażenia nurkowie byli efektywni tylko na czas, na który potrafili wstrzymać oddech. Ponieważ nie mieli najmniejszych szans na otworzenie ładowni, oznaczono jedynie miejsce na którym leżał wrak – maszt mógł przecież w końcu odłamać się i odpłynąć – po czym zabrano się za poszukiwanie pozostałych jednostek.

Odnaleziono jedynie leżącą na stosunkowo płytkiej wodzie „Nuestra Señora del Rosario”, wydobywając z niej co tylko było drogocennego. Wiedziano oczywiście, że prawdziwe skarby znajdują się na „Nuestra Señora de Atocha”, ale w tym przypadku trzeba było najpierw popłynąć do Hawany aby tam zaopatrzyć się w sprzęt, pozwalający na dotarcie do wnętrza ładowni.

Zanim jednakże powrócono nad wrak, akwen nawiedził kolejny potężny huragan, w rezultacie czego zarówno prowizoryczna boja jak i maszt po prostu zniknęły. Gdzie jest wrak?

Przez dziesięć następnych lat ekspedycja za ekspedycją wyruszały na poszukiwanie galeonu, ale nikomu nie udało się go odnaleźć. W roku 1626 trafiono jedynie na „Santa Margaritę” i prowadząc kilkuletnie prace, odzyskano większość znajdujących się na niej skarbów. Tyle że ich wartość nijak nie mogła się równać z tymi leżącymi wewnątrz „Atochy”...

Mijała lata, potem wieki i wreszcie zapomniano o złotym galeonie. Przez ten cały czas dokumenty dotyczącego statku przechowywano w Archiwum Indii w Sewilli.

Przewrót w nurkowaniu przyniósł dopiero Jacques-Ives Cousteau, który w okupowanej Francji opracował w roku 1942 aparat oddechowy, nazwany później z angielskiego SCUBA (Self-Contained Underwater Breathing Apparatus). Skrót ten wszedł szybko do języka angielskiego jako normalne słowo: „scuba diving” znaczy po polsku „nurkowanie z akwalungiem”.

Noszący takie aparaty płetwonurkowie odnieśli pierwszy sukces odnajdując wraki hiszpańskich statków z 1715 roku, leżące na dnie w pobliżu Vero Beach, Floryda. Przeprowadzona w 1960 operacja wzbudziła ogromne zainteresowanie u ludzi marzących o odkryciu leżących pod wodą skarbów. Zaczęto przeglądać stare zapiski i tak natrafiono na informacje o „Nuestra Señora de Atocha”.

Jednym z uczestników operacji z 1960 roku był Mel Fisher, który kilka lat lat później utworzył firmę Treasure Salvors (Ratujący Skarby) uznając, że warto popracować na własny rachunek. Za główny cel uznał znalezienie wraku „Atochy”, rozpoczynając poszukiwania z początkiem roku 1969.

Mel Fisher w koszulce z optymistycznym hasłem swojej firmy TODAY’S THE DAY (Dziś jest ten dzień)


W 1973 znaleziono na dnie morskim trzy sztaby srebra, których numery widniały w znajdującym się w Sewilli spisie ładunków „Atochy”! Dwa lata później natrafiono na leżące bardziej na wschód pięć dział, pochodzących z poszukiwanego statku. Wtedy to Fisher przeżył osobistą tragedię. Podczas przygotowań do podniesienia dział, 13 lipca 1975 roku jego najstarszy syn Dirk z żoną Angel oraz nurkiem Rickiem Gagem ponieśli śmierć w wyniku wywrócenia się łodzi, na której znajdowała się tłocząca im powietrze pompa.

ATOCHA TRAIL OF DEBRIS – czyli ścieżka wzdłuż której leżały szczątki statku


Działo z „Atochy”


W roku 1980 Mel Fisher odnalazł duży fragment wraku „Santa Margarity”, wydobywając z niego warte fortunę sztaby złota, biżuterię, srebrne monety, działa oraz mnóstwo innych artefaktów.

I wreszcie stało się! 20 lipca 1985 roku wrak „Atochy” znalazła grupa dowodzona przez Kane’a Fishera, syna Mela, który ze statku poszukiwawczego „Dauntless” natychmiast wysłał ojcu wiadomość: „Mapy na bok, znaleźliśmy wielki stos!” [szczątków wraku]. Tak jak to opisano 363 lata wcześniej, wrak leżał na 17 metrach. Cóż to znaczyło dla płetwonurków z akwalungami?

Miejsce znalezienia „Atochy”


Zaczęło się wielkie szaleństwo. Na powierzchni zaczęło pojawiać się złoto, srebro, szmaragdy, a do tego działa, przyrządy nawigacyjne, narzędzia, naczynia i wiele innych przedmiotów znakomicie uzupełniających wiedzę o życiu 17-wiecznych Hiszpanów. Ponieważ cena samych tylko monet oraz złotych dysków - których oczywiście nikt nie ważył się przetopić - była wielokrotnie wyższa od ceny zawartego w nich kruszcu, z grubsza oceniono wartość wydobytego skarbu na 400 milionów dolarów! W krótkim czasie koszty wieloletnich poszukiwań zwróciły się z ogromną nawiązką. Prawie z dnia na dzień Mel Fisher, jego rodzina oraz współfinansująca poszukiwania firma Armada Research Corp. zostali multimilionerami.



Co ważne, Fisher nie działał jak bezmyślny robot ukierunkowany tylko na zdobycie majątku. Zatrudnił grupę archeologów i konserwatorów z Duncanem Mathewsonem na czele, którzy dbali o właściwe metody wydobycia, składowania i natychmiastowej konserwacji każdego wydobytego przedmiotu.



Oczywiście Wuj Sam nie chciał przegapić okazji, powołując wspólników przed sąd i domagając się 100 milionów, czyli 25 procent. Faktem jest, że owi wspólnicy (Treasuer Salvors i Armada Research) uzyskali od władz Florydy prawo do poszukiwań i skarbu w zamian za owe 25 procent, tyle że umowa mówiła o wraku leżącym na wodach terytorialnych Stanów Zjednoczonych, które w owym czasie miały zasięg zaledwie 3 mil morskich. Tymczasem „Nuestra Señora de Atocha” leżała 4 mile od brzegu!!!
Rząd nie chciał tak łatwo odpuścić darmowego szmalu i zaproponował sądowi, żeby ten zastosował prawo brytyjskie, przyznającego Koronie wszystko to co zostało porzucone na morzu, a następnie odnalezione przez brytyjskich obywateli. Przywołano przykład jednego ze stanów, który we wczesnym stadium istnienia Stanów Zjednoczonych takie prawo zastosował. Tyle że powodów stać już było na najlepszych adwokatów... Przyznali oni, że taki fakt miał raz miejsce, ale od tego czasu to się już nigdy nie powtórzyło. Ponadto żaden z amerykańskich rządów nie ujął tego prawa w formie pisemnej, co pozwala nie brać go pod uwagę. I tak Wuj Sam wyszedł z budynku sądu z nosem na kwintę, bez najmniejszego nawet kawałka złota z „Atochy” w kieszeni.

Triumfator


Fisher założył w Key West Mel Fisher Maritime Museum, gdzie można obejrzeć sporo prawdziwych skarbów z „Atochy”. Rocznie miejsce to odwiedza 200 tysięcy ludzi!

Mel Fisher Maritime Museum, przed nim działa z „Atochy”


Przykładowe eksponaty muzeum
, ,

Złoty pierścień z wielkim szmaragdem


Sztaby srebra


Sztabki złota


Zdecydowanie najwięcej zdjęć robią zwiedzający przy przezroczystym pojemniku ze sztabką złota, którą można wziąć do ręki. Niestety konstrukcja pojemnika uniemożliwia wyjęcie owej sztabki...

,

Oczywiście większość skarbów przeznaczona została na sprzedaż. Skarby są oferowane w stosunkowo niewielkich partiach, co pozwala na utrzymanie wysokich cen.

Pięknie zdobioną złotą łyżkę sprzedano za 180.000 dolarów


Mel Fisher zmarł w roku 1998, a jego główna spadkobierczyni czyli żona, odeszła dziewięć lat później, zostawiając olbrzymi majątek oraz muzeum „non-profit” – czyli nie nastawione na zysk - czwórce dzieci.

Model słynnego galeonu w muzeum Fishera


Post zmieniony (03-05-20 11:51)

 
14-09-16 08:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
krzycho   

Taki mały błąd: "Flota de Tierra Firme przypłynęła do Hawany dopiero pod koniec sierpnia, czyli już po sezonie gwarantującym dobrą pogodę. Czekała tam na nią Flota de Tierra Firme."
Oczywiście każdy czytający uważnie, zrozumie sam ;-)

Pzdr

 
14-09-16 10:17  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

krzycho: zakładając że są wśród moich Czytelników także osoby czytające mniej uważnie, poprawiłem tekst :-)

 
19-09-16 07:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 461

SKRZYŻOWANIE

Norweska firma Wilh. Wilhelmsen (założyciel Morten Wilhelm Wilhelmsen) powstała w Tønsbergu w roku 1861, prowadząc na początku działalność brokerską oraz shipchandlerską. Po kilku latach postanowiono zająć się także uprawianiem żeglugi, co zaowocowało w roku 1886 kupnem statku „Mathilda”. Rok później do służby wszedł „Talabot”, rozpoczynając trwającą do dzisiaj tradycję – łamaną przez bardzo nieliczne wyjątki – rozpoczynania nazw statków od litery „T”. Od roku 1999 znajdująca się w znakomitej kondycji firma połączyła siły ze szwedzką Wallenius Rederierna, eksploatując statki pod nazwą Wallenius Wilhelmsen. Taka też nazwa widniała na burcie samochodowca „Tricolor”.

Statek zwodowano w Japonii w roku 1987 jako „Nosac Sun” i w tym samym roku dostarczono do inwestora, czyli Aisac Management S.A., Panama. W rzeczywistości zarejestrowana w Panamie firma była własnością norweskiego armatora Øivind Lorentzen Shipping A/S, z siedzibą w Oslo.

„Nosac Sun”


Armator ów był właścicielem także firmy NOSAC (Norwegian Specialized Auto Carriers), której piątym statkiem miał zostać właśnie „Nosac Sun”.

Zamiast jednakże eksploatować statek na własny rachunek, już po miesiącu od przejęcia NOSAC wyczarterował go na bazie „bare-boat” (statek bez załogi) panamskiej – a jakże! – firmie K/S Benargus A/S & Co., która krótko potem stała się wydzieloną częścią Den Norske Amerikalinje A/S z Oslo, znanej bardziej pod angielską nazwą Norwegian America Line (NAL).

Po kilku latach skomplikowanych zmian właścicielskich i menadżerskich, w sierpniu 1996 roku statek stał się własnością Wilhelmshen Lines A/S, która przemianowała go na „Tricolor”.

Statek już pod zmieniona nazwą, ale wciąż jeszcze z logo NOSAC


Kolejna faza przemiany: jeszcze z NOSAC, ale także już z napisem WILHELMSEN LINES


Teraz dopiero nastąpiła prawdziwa jazda! W grudniu 1998 sześć samochodowców, w tym i „Tricolor”, został sprzedany norweskiemu armatorowi Actinor Car Carrier, z jednoczesnym wyczarterowaniem ich przez Wilhelmshen Lines na bazie bare-boat przez dziesięć lat. Niezbadane są meandry biznesu żeglugowego kombinującego co by tu zrobić, żeby mieć niższe koszty, a już zwłaszcza aby zmniejszyć obciążenia podatkowe... Niecałe półtora roku później Actinor sprzedał „Tricolor” angielskiemu bankowi Capital Bank w Chester który jednocześnie wyczarterował go ...Actinorowi, z opcją wykupienia statku. Oczywiście łatwo się domyślić że Actinor z miejsca oddał „Tricolor” w czarter Wilhelmsenowi – po wejściu w spółkę ze szwedzką firmą Wallenius nazywającemu się teraz Wallenius Wilhelmsen - którzy również w owym łańcuszku zastrzegli sobie prawo pierwokupu. Uffff....
„Tricolor” w nowych barwach


Przenosimy się od razu do roku 2002. Wieczorem 13 grudnia „Tricolor” wypłynął z holenderskiego Zeebrugge mając na burcie 2871 samochodów z najwyższej półki firm BMW, SAAB i Volvo (w tym szalenie ponoć w owym czasie pożądane Volvo XC90 SUV). Ładunek wart był ponad 100 milionów dolarów. Po drodze do Stanów Zjednoczonych statek miał jeszcze zawinąć do Southampton, aby tam doładować się do pełna. Kapitanem był Norweg, starszym oficerem Szwed a do tego dochodziło 22 Filipińczyków.

W nocy na mostku „Tricolor” znajdowali się kapitan, mający wachtę drugi oficer, oraz starszy marynarz przy sterze. Statek posiadał system ARPA, czyli „komputer wbudowany w radar, prowadzący automatycznie nakres radarowy. Pozwala na jednoczesne śledzenie wielu obiektów, obliczenie parametrów ich ruchu oraz możliwości kolizji.”

Statek płynął z szybkością 17,9 węzła. Po lewej w niewielkiej odległości doganiany był powolutku idący identycznym kursem zarejestrowany na Bahamach i długi na 177 metrów kontenerowiec „Kariba”. Różnica prędkości wynosiła zaledwie 1.9 węzła. Pomimo gęstej mgły, z samochodowca widać było jego światła.

„Kariba”


Na „Karibie” z kolei obserwowano na radarze nie tylko „Tricolor”, ale także znajdujący się z przodu po lewej stronie i idący kursem kolizyjnym statek, zidentyfikowany później jako masowiec „Clary”. Ponieważ „Kariba” oraz „Tricolor” znajdowały się po jego prawej stronie, obowiązkiem masowca było ustąpienie im z drogi. Kapitan kontenerowca całkiem słusznie założył że „Clary” wyłoży ster na prawą burtę, aby minąć jego statek za rufą. Tymczasem mający wachtę na masowcu drugi oficer założył że zdąży przepłynąć przed nadpływającymi z prawej statkami, i dlatego nie zmienił kursu, utrzymując prędkość 13 węzłów. Należy przy okazji zauważyć, że akwen na którym znajdowały się wszystkie trzy statki, był skrzyżowaniem tras żeglugowych w poprzek i wzdłuż Kanału.

„Clary”


Kiedy w końcu na „Karibie” zorientowano się że „Clary” nie zamierza zejść im z drogi, poszła komenda wychylenia steru 10 stopni w prawo, a po kilku sekundach kapitan dodał kolejnych 20 stopni. I dopiero wtedy dostrzeżono lewoburtowe, czerwone światło „Tricolor”! Pospiesznie wychylono ster całkowicie na prawo, mając nadzieję przepłynąć za rufą samochodowca. Zabrakło czasu i odległości...

Sytuacja, która doprowadziła do zderzenia


Tymczasem drugi oficer na „Clary” – na tak ruchliwym szlaku tylko on znajdował się na mostku! - w końcu zdecydował się ustąpić drogi obu zbliżającym się z prawej statkom, i wyłożył ster maksymalnie na prawą burtę, aby uniknąć kolizji. Wkrótce po wykonaniu zwrotu usłyszał na awaryjnym 16 kanale ukaefki słowa „kolizja – kolizja – kolizja”. Na radarze widział dwie prawie zlane ze sobą kropki, które nagle przestały się poruszać. I cóż wtedy zrobił wachtowy oficer masowca?

Popłynął dalej niezmienionym kursem nie wiadomo dlaczego zakładając, iż nastąpiło jedynie nie niosące za sobą żadnych zagrożeń „pocałowanie się statków” czyli w miarę delikatne zetknięcie się burtami! Już po wszystkim udowodniono że drugi oficer wymazał [prowadzone ołówkiem] zapisy na mapie, oraz „poprawił” dziennik okrętowy. „Clary” miał radar, ale bez kompletnego systemu ARPA.

Cofnijmy się o kilka minut. Na samochodowcu kapitan z drugim oficerem obserwowali na radarze ruchy wyprzedzanego, idącego równoległym kursem statku. Nagle ujrzeli że skręca on w prawo, celując wprost w burtę ich jednostki! Sternik zaczął kręcić co sił w prawo, ale zabrakło już czasu na uniknięcie kolizji. Dziób „Kariby” wbił się w lewą burtę tuż za mostkiem. Sekundy później na „Tricolorze” rozbrzmiały dzwonki alarmowe, a w eter poszła wiadomość o kolizji.

Była 2:15. Załoga zerwała się z koi gwałtownie obudzona silnym wstrząsem któremu towarzyszył potężny huk, a także dzwonkami, nakazującymi zameldowanie się na przypisanych stanowiskach na pokładzie szalupowym. Znajdujący się w maszynowni trzeci mechanik w ostatniej chwili wydostał się na pokład, po dramatycznej wspinaczce w szybie zamarłej windy. „Tricolor” gwałtownie przechylał się. Pospiesznie zwodowano pneumatyczną tratwę ratunkową, w której znalazła się cała 24-osobowa załoga.

Załoga „Kariby” działała równie szybko opuszczając szalupę, która we mgle rozpoczęła poszukiwanie mogących znajdować się w wodzie rozbitków. Na miejscu zjawił się także akurat przepływający w pobliżu holownik „Boxer”, który odnalazł tratwę, podejmując z niej znajdujących się w dobrej kondycji fizycznej marynarzy.

„Boxer”


Powiadomiona o tym „Kariba” podniosła swoją szalupę, po czym obrała kurs na Antwerpię.

„Kariba” w porcie




Śmiertelnie zraniony „Tricolor” utrzymał się na powierzchni tylko przez trzydzieści minut. Statek zatonął na płytkich wodach, dzięki czemu podczas odpływu widać było jego prawą burtę


W siedzibie armatora w Oslo natychmiast powołano Zespół Awaryjny, do pracy którego natychmiast włączyli się także ubezpieczyciele Norwegian Hull Club oraz Gard P&I. Przede wszystkim zadbano o wysadzoną na ląd w Dunkierce załogę która owej nocy straciła dokumenty, pieniądze i ubrania. Załatwiono im tymczasowe papiery, czyniąc jednocześnie kroki mające uniemożliwić kontakt marynarzy z dziennikarzami: z oczywistych względów powinni oni najpierw złożyć zeznania przed Zespołem. Pospiesznie poinformowano także rodziny marynarzy o dobrej kondycji każdego z nich: na Filipinach zajął się tym tamtejszy agent armatora.

A tymczasem przy wraku pojawiały się kolejne jednostki, badające jego stan. Obawiano się przede wszystkim wycieku paliwa którego było w zbiornikach aż 2.155 metrów sześciennych, ale według raportu francuskiej Straży Ochrony Wybrzeża, nie zauważono żadnych wycieków.

Do zajęcia się wrakiem wynajęto znaną i uznaną holenderską firmę Smit Salvage (brała udział m.in. w wydobyciu wraku rosyjskiego okrętu podwodnego „Kursk”), zawierając z nią kontrakt już rankiem 14 grudnia. Holendrzy rozpoczęli pracę od rozłożenia wokół wraku bariery, mającej powstrzymać ewentualne rozlewy. W porozumieniu z Zespołem Awaryjnym i Smit Salvage władze francuskie ustawiły odpowiednie boje, oraz wydały ostrzeżenie nawigacyjne. Pomimo tych wszystkich środków ostrożności dwukrotnie statki wjechały na wrak. Pierwszym była holenderska „Nicola” którą trzeba było odciągać na holu od wraku, a drugim pływający pod turecką banderą zbiornikowiec „Vicky”. Statek spłynął samodzielnie na głęboką wodę w chwili najwyższego jej stanu.

Po tych bulwersujących przypadkach Wilhelmsen oraz ubezpieczyciel Gard wynajęli dwie jednostki, mające 24 godziny na dobę patrolować akwen wokół wraku. Była to bardzo mądra decyzja, jako że aż kilkanaście razy owe jednostki przechwyciły statki, idące kursem prowadzącym dokładnie ku znajdującej się tuż pod powierzchnią wody przeszkodzie.

23 grudnia rozpoczęto wypompowywanie paliwa. Z powodu zimowego okresu oraz silnych pływów, operacja ta trwała aż do 22 lutego 2003 roku. Z 2.155 metrów sześciennych wypompowano jednakże tylko 1.455. Oceniono że 100 metrów pozostało przyklejone do wewnętrznych ścian zbiorników, a kolejne 50 znalazło się zakamarkach, do których nie było dostępu. Wykalkulowano także, że 60 metrów sześciennych pozostało w zbiornikach osadowych maszynowni, ale akurat w tym przypadku nie obawiano się utraty ich szczelności. Z kolei 210 metrów wylało się do morza w chwili, gdy podczas złej pogody w trakcie pompowania pękł jeden z zaworów.

Jakby nie kombinować, nie doliczono się 280 metrów sześciennych paliwa co oznaczało, że musiało ono w jakiś sposób przedostać się do wody. I rzeczywiście wkrótce odnotowano zanieczyszczenia kilku francuskich plaż, a analizy wykazały, że co najmniej część owych zanieczyszczeń pochodzi ze zbiorników samochodowca. Szczegółowo prowadzone analizy znajdującego się na plaży paliwa wskazały kolejnego winnego: zbiornikowca „Vicky”, jednego z dwóch statków, które wjechały na wrak „Tricolor”. To właśnie olej z przeciekającego w wyniku kolizji zbiornika „Vicky” dotarł do francuskich wybrzeży. Uznano także za prawdopodobne, że część zanieczyszczeń pochodzi ze zbiornikowca „Prestige”, który wcześniej zatonął u wybrzeży Hiszpanii.

Po wyciśnięciu z załogi wszystkich posiadanych przez nich informacji – de facto o zderzeniu mogła coś powiedzieć jedynie trójka znajdująca się w chwili kolizji na mostku - Wilhelmsen w porozumieniu z ubezpieczycielami i Smit Salvage postanowił zagrać z dziennikarzami w otwarte karty, organizując konferencje prasowe w Rotterdamie, Londynie, Antwerpii i Dunkierce. Ponieważ statek zatonął na wysokości Dunkierki 20 mil od wybrzeża, we francuskiej strefie ekonomicznej, w konferencji w Dunkierce wzięli udział także przedstawiciele tamtejszych władz.

Po wypompowaniu paliwa Smit Salvage złożył armatorowi szczegółowy raport, z którego jednoznacznie wynikało, że „Tricolor” należy uznać za stracony. Trudno było zresztą spodziewać się innego werdyktu po trzech miesiącach leżenia statku na dnie, i to w dodatku na burcie. Krótko potem armator otrzymał od Francuzów pismo, nakazujące usunięcie wraku. 11 kwietnia podpisano odpowiedni kontrakt z ad hoc utworzonym konsorcjum, składającym się z czterech holenderskich firm ratowniczych:
- Smit Salvage (główny koordynator)
- Multraship Towage and Salvage
- Scaldis Salvage & Marine Contractors (właściciel dźwigu pływającego „Rambiz” o nośności 1.100 ton)
- URS Salvage & Marine Contracting.

Tęgie głowy z tych czterech firm uradziły, że wrak trzeba pociąć tak jak leży na dziewięć części, przenosząc je następnie na pontony, które zawoziłyby nietypowy ładunek do Zeebrugge. Czym ciąć stal? Zdecydowano o użyciu specjalnych lin pokrytych kryształami karbidu, mającymi ogromną odporność na zrywanie. Zdały już one doskonale egzamin podczas odcinania przez Smit Salvage dziobowej części „Kurska”.

W taki sposób wrak miał zostać pocięty (tłumaczenie angielskiego opisu pod rysunkiem)

1. Ratownicy potną 190-metrowy wrak TRICOLOR na dziewięć części. Dla przeprowadzenia pracy po obu stronach ustawione zostaną platformy. Specjalny drut tnący zostanie przeciągnięty pod wrakiem pomiędzy platformami.
2. Kontrolowany mechanicznie z platform drut porusza się do przodu i do tyłu
3. Dla podniesienia wraku, w każdym jego kawałku trzeba wywiercić około 40 otworów do zaczepienia lin które je podniosą. Nurkowie mogą wiercić tylko przez 12 minut podczas każdego pływu z powodu silnego prądu w Kanale, oraz 4 metrów różnicy pomiędzy niskim a wysokim stanem wody. Największym utrudnieniem jest prąd o szybkości 4 węzłów.
- cutting wire – drut tnący
- The cutting wire is the same... – Drut tnący jest taki sam, jak użyty przez SMIT dwa lata temu do odcięcia dziobowej części rosyjskiego okrętu podwodnego „Kursk”.
- After sinking and at low tide... – Podczas odpływu wrak TRICOLOR wystaje ponad wodę. Obecnie uszkodzony statek zagłębił się w mule. Spoczywa teraz na głębokości mniej więcej 35 metrów.

Kolejny rysunek pokazujący umieszczanie odciętego segmentu na specjalnym statku nie potrzebuje dodatkowych objaśnień


Do „Rambiza” dołączono wynajęty od firmy Asian Lift dźwig pływający „Asian Hercules II”, mający nośność 800 ton.

„Rambiz”


„Asian Hercules II”


Prace trwały wiele miesięcy.





















11 listopada 2003 roku z powodu nadejścia zimowych sztormów, trzeba było przerwać operację. W tym momencie leżące na dnie resztki były już pocięte, a ponad połowa wraku znajdowała się już w Zeebrugge. Przez całą zimę w pobliżu resztek samochodowca znajdowały się dwa statki, mające ustrzec nieuważne i nierozważne załogi przepływających w pobliżu jednostek, od wpadnięcia na wrak.

Gdy w maju 2004 roku wznowiono pracę wrak był już w takim stanie, że teraz wydobywano już nie całe duże elementy, ale jedynie kawałki różnej wielkości. Po sześciu miesiącach ogłoszono, że dno w miejscu zatonięcia „Tricolor” jest wolne od wszelkiego rodzaju szczątków.

Niewiele pozostało z przewożonych samochodów








Oczywiście przez ten cały czas toczyła się rozprawa sądowa, mając na celu ustalenie winnych zderzenia. Najpierw odbyła się ona w Europie, po czym sprawą zajął się Sąd Apelacyjny w Stanach Zjednoczonych. Dostało się każdemu ze statków, a myślą przewodnią były słowa, że przy zachowaniu należytej ostrożności nie ma niczego nadzwyczajnego w spotkaniu się trzech statków na „morskim skrzyżowaniu” i dlatego nie powinno tam dojść do kolizji.
„Tricolor” został uznany winnym w 17%, „Kariba” w 63%, a „Clary” w 20%. Była to ogromna różnica w porównaniu z wyrokiem sądu pierwszej instancji, kiedy to uznano 100-procentową winę „Kariby”. Jak uzasadnił swój wyrok amerykański sędzia Baer?

„Kariba” płynęła 16 węzłami, bardzo powoli wyprzedzana przez „Tricolor” (17,9 węzłów). Biorąc pod uwagę pozycję i kurs obu jednostek, w momencie wyprzedzania samochodowiec znajdowałby się zaledwie o pół mili od „Kariby”, co było zbyt ryzykowane zważywszy na gęstą mgłę. Z kolei „Clary” płynęła 13 węzłami, mając z kontenerowcem kurs kolizyjny. Zdaniem sędziego drugi oficer „Clary” i kapitan „Kariby” zdawali sobie z tego sprawę, ale nie przedsięwzięli bezzwłocznie żadnych działań. Kiedy na „Karibie” zorientowano się że „Clary” nie zmieni kursu zgodnie z morskim prawem, przestawiono ster najpierw o 10 stopni w prawo, zaraz potem powiększając wychylenie o kolejnych 20 stopni.

Na „Tricolor” zauważono ten zwrot, ale nie zredukowano szybkości, co doprowadziło do zderzenia. W tym czasie „Clary” dokonała „dramatycznego” zwrotu, ale dokonała tego dopiero po dziewięciu minutach od chwili gdy jej drugi oficer uświadomił sobie, że znajduje się na kursie kolizyjnym. Po zderzeniu statek nie zmienił kursu, nie odpowiedział na sygnał alarmowy, a ponadto oficer wymazał dane na mapie.

Wydawałoby się że główna wina leży po stronie „Clary”, ale widocznie sędzia Baer był w posiadaniu ekspertyz, które nie stawiały sprawy tak jednoznacznie i stąd taki a nie inny wyrok.

Post zmieniony (21-06-20 20:02)

 
21-09-16 18:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Zbliżam się pomału do zakończenia Opowieści, której głównemu a doprawdy niezwykłemu tematowi nieoceniony pan Flisowski (Burza nad Pacyfikiem) poświęcił zaledwie 5 linijek! No i oczywiście przy okazji podczas pisania owa historia "sama z siebie" obrosła wątkami pobocznymi.

Post zmieniony (26-09-16 08:02)

 
26-09-16 06:38  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Smakowicie sie zapowiada. Kiedy mozemy sie jej spodziewac?

--
pozdrawiam Kuba

 
26-09-16 08:00  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Już 10 października! I nawet ja sam pisałem ja z rosnącym zainteresowaniem, bo przedstawione tam wydarzenia w znacznej części są mało znane, a szalenie ciekawe! A o czym?Z historii japońskiej floty podwodnej lat wojny...

Post zmieniony (26-09-16 08:03)

 
26-09-16 08:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 462

SZCZĘŚCIE W NIESZCZĘŚCIU

Armator nazywał się Atlantic Royal Mail Steam Navigation Company Ltd, ale powszechnie znano go jako Galway Line od miasta w zachodniej Irlandii, w którym miał siedzibę. Powstała w 1858 roku firma miała ambicję robić pieniądze na północnoatlantyckim szlaku. W tym celu wyczarterowano cztery statki:

1. „Circassian”.



Po wybuchu wojny secesyjnej statek używano w charakterze łamacza blokady, przemycając ładunki na południe ogarniętych domową wojną Stanów Zjednoczonych. 4 maja 1862 roku napędzany śrubą „Circassian” został ujęty przez okręt Unii USS „Somerset” i oczywiście przeflagowany. Po dowództwem mianowanego porucznikiem ochotnika W. B. Eatona służył jako statek zaopatrzeniowy dla okrętów blokujących wybrzeża zbuntowanego Południa.

USS „Somerset”, przemianowany w 1864 na „Nereus”


2. „Pacific”. Podobnie jak w przypadku „Circassiana”, największe pieniądze robiono przy jego pomocy na łamaniu blokady. W przeciwieństwie jednakże do tamtej jednostki, „Pacific” uniknął przejęcia przez unionistów być może dlatego, że był wówczas jednym z najszybszych parowców na Atlantyku.

„Pacific”


3. „Propeller”. Odbył w barwach Galway Line tylko jedną podróż.

4. „Antelope”. Znaleziono mu zatrudnienie na linii Galway-Walia, gdzie woził głównie węgiel.

W 1859 roku kontynuowano czarterowanie kolejnych żaglowców i parowców, ale wreszcie zdecydowano się na zbudowanie własnej jednostki. Był to bocznokołowiec „Connaught” powstały w stoczni Palmers Shipbuilding and Iron Company, mającej siedzibę w Jarrow nad rzeką Tyne w północnowschodniej Anglii. Był rok 1860.

Wodowanie „Connaughta”


Statek o żelaznej konstrukcji miał długość 110 metrów i jak na tamte czasy oferował pasażerom kabinowym luksusowe warunki podróży. Wspaniale wyposażony salon dla klasy pierwszej był długi aż na 33 metry! A steerage? Już wiemy, jak wtedy podróżowali. Kadłub parowca podzielono na pięć wodoszczelnych przedziałów, a maszyna o mocy 800 KM pozwalała na osiągnięcie w sprzyjających warunkach pogodowych nawet 14 węzłów.

„Connaught”


„Connaught” zaplanowano na linię Galway – Boston via Nowa Funlandia, a wpływy za bilety miał uzupełnić kontrakt na przewóz poczty. Pierwsza podróż okrężna przeszła gładko, a 25 września 1860 roku statek wypłynął z Galway w swój drugi rejs. W środę 3 października bocznokołowiec zawinął do St. John’s na Nowej Funlandii gdzie wysiadła część pasażerów, a na ich miejsce zaokrętowali chętni na podróż do Bostonu. Jeszcze tego samego dnia statek rzucił cumy i wyszedł w morze. Na statku znajdowało się 50 pasażerów kabinowych (w tym 10 z St. John’s), 417 steerage i 124 członków załogi, czyli łącznie 591 osób

W sobotę o 20:00, po kilku dniach sztormu kapitan Leitch został poinformowany o przecieku w maszynowni. Przez następne godziny udawało się utrzymywać poziom wody poniżej wciąż pracujących maszyn, ale o pierwszej w nocy załoga została zmuszona zatrzymać je na kilkadziesiąt minut. Statek dostał silnego przechyłu na lewą burtę. Próbowano zlikwidować go przenosząc co się tylko dało na prawą stronę, ba, posunięto się nawet do wypełnienia wodą prawoburtowych szalup! Ku ogólnej radości statek zaczął się wyprostowywać, ale tylko po to, żeby tym razem przechylić się w prawo... Wylewać wodę z szalup!!!

Pogoda była fatalna, a fala duża. Jakby mało było nieszczęść, niedzielnym rankiem znowu zatrzymały się maszyny w zalewanym przedziale, a potem zapaliła się otulina nad jednym z kotłów – prawdopodobnie myśląca głównie o przechyle i wodzie w maszynowni załoga nie zwracała uwagi na nic innego. Z komina zaczął wydostawać się płomień. Statek przewalał się bezwładnie z burty na burtę.

Pożar rozszerzał się w szybkim tempie, wyganiając pasażerów z kabin. Uruchomiono wszystkie ręczne pompy, oraz sformowano kilka ludzkich linii podających sobie z rąk do rąk wiadra pełne wody. Gorączkowo rozglądano się wokół w nadziei dostrzeżenia jakiegoś statku, którego uwagę mógłby przyciągnąć dym wzbijający się nad parowcem. Kilkakrotnie zrozpaczonym ludziom wydawało się iż widzą jakieś żagle, ale dopiero około 1 po południu bez wątpienia ujrzano dwa niewielkie żaglowce, dwu i trzymasztowy, znajdujące się wystarczająco blisko, aby można było dostrzec z nich powagę sytuacji. O dziwo dwumasztowiec płynął nadal niezmienionym kursem oddalając się od „Connaughta”, podczas gdy druga jednostka przybliżała się wprawdzie, ale nie dawała żadnych sygnałów potwierdzających zamiar przyjścia z pomocą.

Zaczęto przygotowywać szalupy, prawidłowe wodowanie których było bardzo utrudnione z powodu przechyłu i mocno wzburzonego morza. Gdy pierwszą – jeszcze pustą - wychylono za burtę natychmiast rozbiła ją wielka fala, wprawiając spanikowanych ludzi w rozpacz.

Stał się jednak cud, bo pozostałych pięć wypełnionych po brzegi szalup zeszło bezpiecznie na wodę. Jako ostatni, pokład „Connaught” opuścili starszy oficer i kapitan. Gdy łodzie oddaliły się do płonącego parowca – przy jego rozgrzanych burtach obficie parowała woda - Leitch rozkazał policzyć rozbitków. Nie do wiary: byli wszyscy, co do jednego! Prawdziwe szczęście w nieszczęściu.

Trójmasztowcem który płynął w kierunku szalup była mająca zaledwie 198 ton brygantyna „Minnie Schiffer”. Jak opowiadał jeden z pasażerów rozbitkowie byli pewni, że nie pomieszczą się wszyscy na tak niewielkim stateczku.

Dowodzona przez kapitana Johna Wilsona dziesięcioosobowa załoga spisała się doskonale, wciągając na pokład rozbitków w zaledwie dwie i pół godziny. Zgodnie z wykrzyczaną przez kapitana Leitcha prośbą, najpierw zajęto się kobietami i dziećmi. Był to prawdziwy wyczyn zważywszy na dużą falę, bardzo utrudniającą całą akcję. Na niewielkim żaglowcu miały nagle znaleźć się 602 osoby!

Kobiety i dzieci poupychano w niewielkich kabinach ciasno niczym sardynki w puszce a gdy zabrakło tam miejsca, resztę umieszczono na rufowym pokładzie, tworząc z brezentów prowizoryczne osłony przeciwko bryzgom fal. Każdy kątek na statku był zatłoczony do niemożliwości: rozbitkowie rozłożyli się nawet na wiszącej pod bukszprytem siatce. Przytłoczony ogromem problemu Wilson nie miał innego wyjścia, jak z powrotem wsadzić część rozbitków na szalupy „Connaughta”, biorąc je następnie na hol. Jego ludzie dokonywali cudów, aby w miarę sprawnie obsługiwać żagle, bo nawet na masztach można było widzieć przywiązanych do nich rozbitków, dla których na statku nie było nawet stojącego miejsca.

Szczęśliwym zbiegiem okoliczności był fakt, że w chwili pożaru parowiec znajdował się niedaleko lądu. „Minnie Schiffer” płynęła już wiele dni z Malagi do Bostonu z ładunkiem owoców, i jej zapasy żywności oraz wody były bardzo mocno nadwerężone. Ale najbliższy port, Scituate w stanie Massachussetts, można było osiągnąć w ciągu zaledwie dwudziestu godzin!
Już na drugi dzień po przejęciu rozbitków Amerykanie wysadzili ich na lądzie zbierając zasłużone wyrazy uznania, wyrażane także w licznych tekstach prasowych. Tejże nocy trzystu pasażerów wyruszyło pociągiem do Nowego Jorku, podczas gdy pozostałych otoczyli opieką przybyli w pośpiechu przyjaciele i rodziny.

Płonący od dziobu do rufy bocznokołowiec widziany był po raz ostatni w poniedziałek o drugiej w nocy. Poszedł na dno najwyżej kilka godzin później, bo już go więcej nie zobaczono. Wraz z nim poszło na dno 40 ton ładunku oraz złote monety warte – wtedy! - 10.000 funtów szterlingów.

Pamięć o tym skarbie przetrwała aż do naszego wieku. W końcu temat podjęła amerykańska prywatna Endurance Exploration Group, rozpoczynając w roku 2013 poszukiwania sonarem i skanując łącznie ponad 700 mil kwadratowych. W następnym roku włączono do prac zdalnie sterowanego podwodnego robota.

I wreszcie udało się! Mówi jeden z uczestników wyprawy, Taylor Zajonc:
„Wiedzieliśmy że go znaleźliśmy, gdy zobaczyliśmy na nagraniu pierwsze z kół łopatkowych. Po uszkodzeniu przez sztorm i pożar, po zatonięciu, po zahaczaniu go przez 154 lat sieciami, te koła stały prosto i dumnie. Poczułem dreszcze”.

Wrak „Connaughta”


Endurance Exploration Group nie ukrywała że jej uczestnikom chodzi przede wszystkim o skarb, a nie o badania archeologiczne. Wprawdzie do tej pory wydobyto jedynie fragmenty nadbudówki oraz drobne przedmioty, ale na wszelki wypadek Wuj Sam już wystąpił na drogę sądową, domagając się swego udziału w przypadku odnalezienia złota... Prace przy wraku wciąż trwają.

Fragment pola szczątków


Kawałek porcelany z czytelną pełną nazwą armatora: ATLANTIC ROYAL MAIL STEAM NAVIGATION COMPANY LIMITED


I na zakończenie krótko o dalszych losach Galway Line. W 1861 firma utraciła kontrakt pocztowy i w rezultacie zawiesiła rejsy na całe dwa lata. Po tym okresie doczekała sie odnowienia kontraktu, ale kłopoty finansowe zmusiły Irlandczyków do zakończenia działalności w roku 1864. W swojej historii Galway Line eksploatowała siedemnaście statków, z czego większość czarterowano od innych armatorów. Gdyby nie przypadek „Connaughta”, nikt by dziś o niej nie pamiętał.

Post zmieniony (21-06-20 20:24)

 
03-10-16 07:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 463

SZCZĘŚLIWA PIĘTNASTKA

Komandor podporucznik USNR Peder A. Johnson (United States Naval Reserve - Rezerwa Marynarki Stanów Zjednoczonych) rozkazał rzucić cumy.

Komandor podporucznik USNR Peder A. Johnson


Amerykański zbiornikowiec „Esso Gettysburg” wychodził 6 czerwca 1943 roku z Atreco, Teksas, w kolejny wojenny rejs z przeznaczonym do Filadelfii ładunkiem 19.156 metrów sześciennych ropy. Wydajne urządzenia statkowe pozwalały na przepompowanie 1.120 metrów sześciennych na godzinę.

Mający 10.173 GRT i długi na 153 metry statek zwodowano na początku poprzedniego roku w Sun Shipbuilding & Dry Dock w Chester, Pensylwania. Zwodowano go jako „Gettysburg”, ale gdy w marcu oddawano do służby, armator Standard Oil Company of New Jersey dodał na początku nazwy słowo „Esso”. Turbiny o mocy 7240 KM pozwalały osiągnąć 14,6 węzła.

„Gettysburg” przed, w trakcie i po wodowaniu
, ,

W swój pierwszy rejs statek wyszedł z Filadelfii 5 marca 1942 płynąc po ropę do Baton Rouge, leżący nad Mississippi port w Luizjanie. Tam załadował przeznaczony do Bostonu olej napędowy. Potem odbył się kolejny rejs na tej samej trasie, ale już 20 kwietnia zbiornikowiec został zarekwirowany przez War Shipping Administration (Zarząd Żeglugi Wojennej). Była to rządowa agencja mająca za zadanie kupować, rekwirować, czarterować oraz eksploatować cywilne statki na potrzeby wojny.

„Esso Gettysburg”


W odróżnieniu od dwóch pierwszych, kabotażowych rejsów, większość podróży pod zarządem WSA prowadziła do portów zagranicznych. Statek woził głównie olej napędowy m.in. do Belfastu (Irlandia), Ponta Delgada (Azory, Portugalia), Cristobal (Panama), Oran (Algieria), oraz pięciokrotnie do Gibraltaru. Dowodzony przez kapitana Andrew L. Mellgarda „Esso Gettysburg” był pierwszym amerykańskim zbiornikowcem, który przybył tam podczas wojny (29.8.1942). Do końca roku 1942 zbiornikowiec przewiózł w służbie WSA 185.000 metrów sześciennych oleju i ropy. Tak o tych rejsach mówił członek załogi Herman Kastberg:
„29 listopada 1942 dostałem przydział na Esso Gettysburg jako drugi oficer. Wykonaliśmy szereg podróży do Gibraltaru w silnie chronionych „piętnastowęzłowych” konwojach. Kiedyś szliśmy w sześciostatkowym konwoju, osłanianym przez trzy niszczyciele. Byliśmy także w Oranie, a w rejsie na Azory byłem już starszym oficerem. W drodze do Ponta Delgada dołączyliśmy do słynnego Task Force 25 z flagowym [pancernikiem] Texas, krążownikiem Brooklyn i transportowcami”.

I dalej:

„Jednego razu gdy Esso Gettysburg był w Gibraltarze, niemiecki konsul w Algeciras powiedział Brytyjczykom, że nigdy nie wrócimy do Stanów. Gdy rano wychodziliśmy, wyprowadzono nas pod eskortą. Wynurzony okręt podwodny który chciał zniszczyć Gettysburga, został odpędzony przez okręty eskorty”.

Z leżącego naprzeciw portu w Gibraltarze Algeciras można było doskonale obserwować ruch w porcie


„Podczas innego rejsu do Gibraltaru Esso Gettysburg rozminął się z eskortą i płynął przez cieśninę [Gibraltarską] z amerykańską flagą 2,74 x 4,27 metra, żeby nie było wątpliwości co do jego narodowości. W Gibraltarze powiedziano nam żeby bardzo uważać i nie pozwalać podejść pod burtę „bumboatom” [bumboat – mała prywatna jednostka, sprzedająca zaopatrzenie stojącym w porcie statkom], tak jak to robiono w czasach pokoju żeby kupić wino itp. W wielu przypadkach nieprzyjaciel używał „bumboatów” do [nielegalnego] wsadzenia na statek człowieka lub przymocowania bomby zegarowej do kilu stojącej w zatoce jednostki. Otrzymaliśmy rozkaz najpierw odgonić [krzykiem] „bumboat”, a potem oddać strzał przed jego dziobem. Gdyby to nie poskutkowało, mieliśmy rzucić bombę głębinową wystarczająco silną aby wyrzucić z wody człowieka znajdującego się w promieniu 15 metrów, ale nie na tyle, aby uszkodzić zbiornikowiec”.

„Na początku listopada 1942, zanim zamustrowałem na statek, Esso Gettysburg w drodze z Gibraltaru napotkał aliancką armadę płynącą do dokonania inwazji w Północnej Afryce. Gettysburg musiał zmienić kurs i okrążyć flotę, będąc poza kursem [prowadzącym do Stanów] przez 15 godzin.

*

Wracamy do 6 czerwca 1943 roku. Na statku znajdowało się 45 cywilnych marynarzy oraz 27 artylerzystów z US Navy obsługujących artylerię zbiornikowca składającą się z działa 76 mm i dwóch przeciwlotniczych 20-milimetrówek na dziobie, dwóch kolejnych na dachu sterówki oraz działa 102 mm na rufie. Dowódcą artylerzystów był jedyny oficer w tym gronie, 32-letni podporucznik John Samuel Arnold II.

Po wyjściu na wody Zatoki Meksykańskiej idący bez eskorty statek zaczął zygzakować. Pogoda była bardzo dobra, z lekko tylko pofałdowanym morzem. Następnego dnia nad zbiornikowcem pojawił się nasz bombowiec który zrobił kilka kręgów, po czym odleciał na wschód.

O siódmej rano 8 czerwca statek odebrał radiową wiadomość nakazująca wzmożoną czujność. a to z powodu możliwej obecności wrogiego okrętu podwodnego w rejonie wysp Dry Tortugas.



Kapitan Johnson polecił zmienić kurs tak, aby ominąć je w odległości 25 mil na południe. O 22:25, zanim jeszcze „Esso Gettysburg” znalazł się na trawersie Dry Tortugas, zauważono błyskające z lewej strony światło. Były to powtarzające się kropka-kreska, czyli litera A w kodzie Morse’a. Jak mówił później starszy oficer Herman Kastberg: „Podejrzewaliśmy że widzimy okręt podwodny, udający statek rybacki”.

Będący wtedy na wachcie trzeci oficer Victor Crescenzo natychmiast zawiadomił o światłach kapitana, który rozkazał zwiększyć obroty do maksimum, wracając około północy do poprzedniej szybkości.

I dalej relacja starszego oficera:

„Rankiem 9 czerwca, krótko po wstaniu świtu, pokazała się powietrzna eskorta w postaci kilku samolotów oraz sterowca. Eskorta była widoczna co jakiś czas przez cały dzień; widać ją było ponownie 10 czerwca do godziny 13:00”.

Ku ogromnej uldze załogi statek bezpiecznie ominął podejrzany akwen, okrążył Florydę i teraz kierował się wzdłuż wybrzeża w marszu na północ. 10 czerwca krótko przed 14:00 „Esso Gettysburg” znajdował się około 100 mil na południowy-wschód od Savannah i 90 mil od najbliższego wybrzeża.

Położenie Savannah


Na mostku wachtę trzymał drugi oficer Thomas H. Chapman, mając na sterze starszego marynarza Jessie D. MacDonalda. Na skrzydłach mostku stało dwóch obserwatorów: starszy marynarz Clyde W. Adams oraz jeden z artylerzystów. Kolejna czwórka z US Navy rozglądała się po morzu stojąc przy działach: dwóch przy dziobowym i dwóch przy dziale rufowym. Kapitan, starszy i trzeci oficer przebywali w swych kabinach. O tym co było dalej, mówią fragmenty złożonych do oficjalnego raportu zeznań rozbitków:

„Bez ostrzeżenia statek został nagle trafiony w lewą burtę przez dwie torpedy, w odstępie czterech sekund. Pierwsza uderzyła w pobliżu zbiorników nr 6 i 7, a druga w przednią część maszynowni. Zagłębiający się z miejsca rufą statek prawie natychmiast objęły płomienie”.

Na krótko przed storpedowaniem, podporucznik Arnold prowadził na dziobie ćwiczenia strzeleckie. W chwili trafienia pierwszej torpedy został oblany mgiełką płonącego oleju, doznając oparzeń trzeciego stopnia na twarzy, szyi i rękach. Pomimo niesamowitego bólu, dowodził strzelaniem do widocznego przez chwilę fragmentu kiosku U-boota. Za swą bohaterską postawę został udekorowany drugim najwyższym odznaczeniem za dzielność, czyli Krzyżem Marynarki (Navy Cross). Najwyższym jest oczywiście znany choćby z filmu ”Forrest Gump” Medal of Honour.

U-bootem na którego miał pecha natknąć się zbiornikowiec był U-66, dowodzony przez kapitana Friedricha Markwortha.

U-66 w Lorient i jego dowódca, kapitan Friedrich Markworth
,

Oto kolejne fragmenty raportu:

„Po wybuchu torped drugi oficer Chapman opuścił mostek, zanosząc sekstans i chronometr do szalupy nr 2. Pospiesznie powrócił, obserwując szybkie rozprzestrzenianie się ognia”.

„Następnie drugi oficer zwodował tratwy ratunkowe nr 1 i 2, po czym poszedł w kierunku szalupy nr 1, którą opuszczano na wodę przy asyście starszego oficera Kastberga i trzeciego oficera Crescenzo. Drugi oficer pomógł im. Kiedy szalupa była około 30 cm nad wodą fały nagle zakleszczyły się. Gorąco i płomienie były tak intensywne, że grupa mężczyzn została zmuszona do ucieczki. Pobiegli do przodu. Z dziobu wyskoczyli do wody. Dwóch innych wyskoczyło z rufy”.

„Po pływaniu przez około trzy godziny starszy oficer Kastberg i drugi oficer Champan podpłynęli do wypalonej [metalowej] łodzi, która zdryfowała poza zasięg płomieni. Później wciągnęli do niej sześciu ludzi z załogi i siedmiu artylerzystów z Marynarki.

„Piętnastu rozbitków dryfowało przez około 19 godzin do 10:50 11 czerwca, kiedy to udzielił im pomocy SS George Washington dowodzony przez komandora T. H. Parka, który wysadził ich w Charleston o 18:00 tego samego dnia. Zabrano nas na przesłuchanie do władz Marynarki, po czym starszy oficer Kastberg i sześciu innych członków załogi pojechało pociągiem do Nowego Jorku, aby złożyć raport armatorowi. Starszy marynarz McDonald dostał zezwolenie na udanie się do domu w Huntsville, Teksas”.

Podczas dodatkowego przesłuchania już w roku 1945, Kastberg dodał do swoich wcześniejszych zeznań jeszcze parę interesujących szczegółów:

„Po wszystkim powiedziano nam, że kadet pokładowy Eugene C. Quidort znajdował się w chwili ataku na „monkey bridge” (małpi mostek – wzdłużny pomost komunikacyjny na zbiornikowcach). Zaczął liczyć sekundy po pierwszym wybuchu. Doszedł do czterech, gdy dostrzegł ślad drugiej torpedy. Pierwsza torpeda wznieciła niewielkie pożary, płomienie nie sięgały ponad pokład z kabinami. Kiedy trafiła druga torpeda, statek stanął w płomieniach za nadbudówką na śródokręciu i na rufie. Spałem gdy uderzyła pierwsza torpeda. Wstałem i spojrzałem przez bulaj. Gettysburg miał przechył na lewo. Po drugiej torpedzie ubrałem się, włożylem także buty, czapkę i kamizelkę ratunkową. Na stole w kabinie miałem latarkę i nóż. [Pomimo] białego dnia, zgarnąłem latarkę. Przeszło mi przez myśl, że mógłbym potrzebować jej do sygnalizacji.

Chciałem użyć korytarza prowadzącego z mojej kabiny, ale zobaczyłem w nim masę ognia. Dostałem się na pokład łodziowy przez wewnętrzną klatkę schodową i pomieszczenie radiostacji. Widząc dym i ogień przy mojej łodzi nr 2 [przypisany był do niej rozkładem alarmowym], przeszedłem na prawą burtę gdzie zobaczyłem kapitana i ludzi zebranych wokół [szalupy] nr 1.

Poznajmy teraz inne relacje z przebiegu owych dramatycznych godzin.

Steward Isaac Weissman:

„Kiedy trafiła pierwsza torpeda, byłem poza służbą, w swojej kwaterze. Natychmiast wiedziałem co się zdarzyło, bo byłem na noszącym panamską banderę zbiornikowcu „Heinrich v. Riedemann”, storpedowanym 16 kwietnia 1942 roku przy wenezuelskim wybrzeżu.

„Heinrich v. Riedemann”, pierwszy statek, na którym został storpedowany Isaac Weissman


Zgarnąłem kapok, włożyłem spodnie i buty i wybiegłem na lewoburtowy korytarz, gdzie zobaczyłem szybko przesuwające się do przodu płomienie. Zawróciłem i pobiegłem do korytarza na prawej burcie, a następnie poprzez pomieszczenia kapitana do przedniej części statku, w kierunku szalupy nr 1.

Pomagałem starszemu oficerowi i innym w opuszczaniu łodzi. Gorąco i płomienie były tak intensywne, że zmusiły nas do biegu w kierunku dziobu i skoczenia stamtąd do wody”.

W chwili eksplozji pierwszej torpedy, starszy marynarz James R. Lane malował gródź po prawej stronie części rufowej. „Olej i szczątki pokryły cały statek, druga torpeda rozbuchała ogień tak, że płomienie wystrzeliły wysoko w powietrze i okryły całą rufę. Esso Gettysburg zaczął się przechylać w lewo i przegłębiać na rufę. Zobaczyłem grupę ludzi biegnących w kierunku rufy i usłyszałem bosmana Albiona K. Shawa krzyczącego „Skakać!”. Żar stał się tak ogromny że skoczyłem do wody, a za mną jeden z artylerzystów, Sherman L. Doucette. Żaden z nas nie miał czasu na zabranie kamizelki. Pływaliśmy przez jakieś pięć godzin, zanim podniósł nas z wody starszy oficer i inni z popalonej szalupy. Po pięciu minutach weszliśmy z Doucettem do wody, aby zmyć z siebie olej. Zobaczyliśmy krążące 15 do 20 rekinów; wróciliśmy do łodzi.

I kolejne, tym razem bardzo szczegółowe wspomnienia starszego oficera, nieco różniące się od jego pierwszej relacji:

„Kiedy odpływaliśmy od statku, było nas sześciu. Pozostali to drugi oficer Chapman, steward Weissman, starszy marynarz McDonald, kadet pokładowy Quidort i artylerzysta z Marynarki Julian B. Day, junior. Nagle między nami pojawił się rekin. Ponieważ wcześniej zdjąłem buty, poczułem szorstką skórę na gołych stopach. Tylko trzech z nas miało kamizelki, podtrzymywaliśmy pozostałą trójkę.

Chapman chwycił za nóż ale ostrzegliśmy go, żeby użył go dopiero w ostateczności. Kopaliśmy i uderzaliśmy dłońmi w wodę i rekin odpłynął, ale po kilku minutach zbliżył się znowu. Wznowiliśmy kopanie i uderzanie w wodę i wtedy odpłynął.

Kiedy byliśmy już poza zasięgiem ognia, zobaczyliśmy kilkanaście osób płynących na północ od nas; wywołaliśmy ich i powiedzieliśmy żeby do nas dołączyli. Krótko potem ujrzeliśmy trzeciego oficera Crescenzo, holującego podporucznika Arnolda. W końcu dołączyli do nas kolejni. Zdecydowaliśmy podpłynąć bliżej płonącego na wodzie oleju wyobrażając sobie, że będzie on trzymał rekiny z dala.

Była to szczęśliwa decyzja, zakończona znalezieniem dwóch szalup, dryfujących poza obszarem płomieni. Champan i ja popłynęliśmy do tej, która wydawała się być zdatna do użycia – łódź nr 3. Po drodze znalazłem zestaw pierwszej pomocy Marynarki [pochodzący] ze skrzyni z flarami, najwyraźniej wyrzucony eksplozją za burtę. Metalowa szalupa była tak gorąca, że musieliśmy ją polewać wodą. W rzeczywistości była to wypalona skorupa z dużą ilością wody wewnątrz. Ocaliła ona zanurzone elementy przed płomieniami. Zobaczyliśmy w niej szczątki trzech ludzi. Praktycznie nieuszkodzone przez ogień były trzy zbiorniki z wodą, a w osłonie skrzyni biegów znaleźliśmy kompas i wodoszczelną skrzynkę zawierającą trzy flary. Był także kawałek brezentu.

Wciągnęliśmy się do środka, po czym wyrzuciliśmy za burtę ciała i zaczęliśmy wylewać wodę, żeby łódź podniosła się. Dołączyło do nas dziesięciu innych. Zaraz potem zobaczyliśmy zbliżającą się dwójkę, byli to starszy marynarz Lane i artylerzysta Doucette. Mężczyzna z Marynarki był oślepiony przez olej i kierowaliśmy go głosem. To było około 4 i pół godziny po storpedowaniu. Było nas w łodzi czternastu.

Pół godziny później podnieśliśmy z wody kolejnego człowieka z Marynarki, starszego mata artylerzystę Edwarda S. Gravesa. Uczepiony był do mgłowej pławki, która zdryfowała od statku. Bardzo bolała go klatka piersiowa, miał trzy złamane żebra. Było około 17:00.

Z resztek gretingów zaczęliśmy robić coś w rodzaju wioseł. Zdecydowaliśmy pozostać do rana w rejonie ataku. Dziób Esso Gettysburg znajdował się wciąż nad powierzchnią. Jego zbiorniki eksplodowały pod wodą, potem wybuchły magazyny amunicyjne. Zdecydowaliśmy że jeśli pomoc nie nadejdzie przed świtem, ruszymy ku brzegowi. Zakładając że jesteśmy od niego o 100 mil, wyszło nam że wiosłowanie zajmie 15 dni. Racjonowana woda powinna wystarczyć na dni 30.

W obawie przed rekinami wystawiliśmy nocne wachty. Każdy wziął łyk wody; powiedzieliśmy sobie, że do rana więcej nie będzie. Dryfowaliśmy z Golfsztromem szybciej od wraku Esso Gettysburg.

Mający przeciwwstrząsowy i wodoszczelny zegarek artylerzysta Oliver G. Lepscier pilnował czasu. Zrobiliśmy posłanie podporucznikowi, żeby miał wygodnie jak tylko to możliwe. Był spokojny, nie narzekał, czekając do świtu na opatrzenie oparzeń. Kiedy już mogłem dobrze widzieć, poprosił o odcięcie zwisających kawałków spalonego ciała. Zrobiłem to delikatnie, po czym nałożyłem opatrunek z zestawu pierwszej pomocy. Opatrzyłem także dwóch innych ludzi.

Po sporządzeniu wioseł popłynęliśmy na zachód. Znając odchylenie kompasu, obraliśmy kurs prowadzący do Point Lookout. Około 8:30 zobaczyliśmy samolot jakieś 15 mil od nas, latający tak, jakby czegoś poszukiwał. Pierwsza flara nie wypaliła. Druga była w porządku, ale samolot nie zobaczył nas i zniknął z oczu.

Kontynuując wiosłowanie, dostrzegliśmy w odległości 8 mil statek. Potem zobaczyliśmy kolejny samolot i zapaliliśmy naszą trzecią flarę. Samolot zobaczył nas, i zbliżył się. Jego światła zamigotały na znak że nas widzi, po czym odleciał złożyć meldunek na statek – SS George Washington – który skierował się ku nam.

„George Washington” jako transportowiec wojsk


Kiedy George Washington zbliżył się na zasięg głosu, spytano nas z jakiego jesteśmy statku i gdzie został on zaatakowany. Dowódca nie chciał ryzykować zatrzymania się i powiedział żebyśmy do niego podpłynęli, ale wtedy krzyknąłem, że przewiosłowanie tak dalekiego dystansu zajmie nas zbyt wiele czasu. Wtedy George Washington zastopował i opuścił szalupę, która nas zabrała.

Statkowy lekarz zajął się rannymi i poparzonymi. Dowódca, komandor Park [„George Washington” był w owym czasie transportowcem] spytał czy chcemy być wysadzeni w najbliższym porcie, czy w Nowym Jorku, dokąd jego statek płynął. Powiedziałem że ze względu na rannych chcielibyśmy być na brzegu jak najszybciej. George Washington wysadził nas w nocy w Galveston. Marynarka zaopiekowała się siódemką artylerzystów, a United Seamen’s Service [organizacja zajmująca się załogami] ósemką marynarzy. Byli doskonali, dali nam nowe ubrania i darmowy telefon żeby zadzwonić do domu”. Rankiem przybył agent armatora i zajął się nami”.

Na „Esso Gettysburg” śmierć poniosło zatem 37 marynarzy – w tym dowódca statku – oraz 20 artylerzystów. Ocalało zatem raptem 8 marynarzy i 7 ludzi z US Navy.

Ciała komandora podporucznika USNR Pedera A. Johnsona nigdy nie odnaleziono. Upamiętniony został na tablicy w Spragueville, Rhode Island (Spragueville WW II Monument).

Peder A. Johnson, lewa kolumna, drugie nazwisko od góry


Dodajmy jeszcze że jeden z uratowanych, starszy marynarz Jessie D. McDonald krótko potem zamustrował na zbiornikowiec „William Rockefeller”. Statek został storpedowany krótko potem, bo 28 czerwca (17 dni po storpedowaniu „Esso Gettysburg”) przez U-701. Tym razem ocaleli wszyscy, wśród nich oczywiście także McDonald. Historia nie odnotowała czy marynarz przeszedł po tym wydarzeniu ze zbiornikowców na zwykłe frachtowce, co wiązałoby się zresztą z niższą pensją (załogi zbiornikowców otrzymywały specjalny dodatek).

„William Rockefeller”


Wrak zbiornikowca został po wojnie zlokalizowany. Zakłada się, że w jego zbiornikach wciąż jest około 900 metrów sześciennych oleju. W opinii NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration - Amerykańska Narodowa Służba Oceaniczna i Meteorologiczna) raczej szybciej niż później trzeba będzie podjąć próbę wypompowania paliwa, grożącego w razie rozpadu wraku poważnym zanieczyszczeniem środkowiska.

*

Warto na koniec poznać w skrócie losy U-66 i jego dwóch dowódców.

Friedrich Markworth w okresie od 9 lipca 1942 do 22 lipca 1943 zatopił 13 statków (74.067 GRT), a trzy inne uszkodził. 3 sierpnia 1943 roku okręt został zaatakowany przez samolot z lotniskowca eskortowego USS „Card”. U-boot umknął przeciwnikowi, ale jego dowódca odniósł w wyniku ostrzału liczne rany. Z tego to powodu okręt umówił się na spotkanie z U-117, który służył jako okręt zaopatrzeniowy. 6 sierpnia nastąpiło spotkanie. Na U-66 przesiadł się mający objąć jego dowództwo porucznik Paul Frerks. Razem z nim na U-66 przeprawił się lekarz, który zajął się rannymi.

Następnego dnia U-117 rozpoczął zaopatrywanie U-66 w paliwo. O 11:45 okręty zostały zaskoczone na powierzchni przez Avengera z USS „Card”, który jak widać, zbytnio nie zmienił pozycji. Dwie bomby głębinowe uszkodziły poważnie U-117, podczas gdy drugiemu z okrętów udało się umknąć pod wodę.

Dramatyczne zdjęcia z ataku amerykańskiego samolotu. Po lewej U-66, po prawej U-117






Po około 20 minutach przybyły dwa kolejne Avengery i dwa Wildcaty, które akustycznymi torpedami Fido posłały uszkodzonego U-boota na dno. Zginęła cała, 68-osobowa załoga.

Torpeda akustyczna Fido


Frerks szczęśliwie doprowadził U-66 do bazy, gdzie zacumował 1 września. Po wyjściu ze szpitala Markworth nie wrócił już na morze, zostając w październiku 1943 roku oficerem szkolącym w 25 Flotylli U-bootów. Doczekał na tym stanowisku końca wojny, umarł w roku 1994.

Dużo dramatyczniej przebiegała dalsza część kariery porucznika Frerksa. 17 listopada 1943 roku objął dowództwo U-975, służąc na nim do 16 marca 1944. Nie odbył żadnego patrolu bojowego, ponieważ w tym czasie okręt był przebudowywany m.in. w celu zainstalowania na nim chrap, pozwalających na płynięcie w zanurzeniu peryskopowym przy użyciu silników diesla. Dlaczego Frerks nie wypłynął w morze po wyjściu U-boota ze stoczni? Powodem były jego pijackie wyczyny.

Po jeździe samochodem „po pijaku” porucznik trafił na siedem dni do aresztu. Kilka dni po wyjściu na wolność, znowu pijany groził bronią strażnikom mającym służbę przed hotelem Celtic w Lorient. Krótko potem podobne groźby z użyciem broni powtórzył wobec dwóch żołnierzy w lokalu dla niemieckich wojsk Zillertal. Tu już dowództwo nie wytrzymało. Paul Frerks został zdegradowany do stopnia marynarza i trafił na trzy miesiące do więzienia.

Po wyjściu zza krat marynarza Frerksa skierowano do służby w jednostce treningowej U-Bootów. Przebywał tam jednak raptem dwa miesiące. Co potem się z nim działo, nie wiadomo. Pewne jest tylko że przeżył wojnę. Frerks zaginął bez śladu 2 sierpnia 1963 roku.

A co z U-66? Zatopiony został 6 maja 1944 roku przez niszczyciel eskortowy USS „Buckley”. Historię tę szczegółowo przedstawiła Opowieść 53 (Abordaż).

Post zmieniony (21-06-20 20:56)

 
03-10-16 09:09  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Wczoraj na Paprykarzu miałem zaszczyt osobiście poznać Winka! A oto dowód:



--

 
10-10-16 08:02  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 464
część 1

BOHATER JEDNEJ SALWY

Urodzony w Japonii w roku 1902 Kinashi Takaichi (zgodnie z japońskim zwyczajem najpierw podaje się nazwisko), mając niewiele ponad 10 lat zdecydował o swej przyszłości, która miała się nierozłącznie wiązać z marynarką wojenną. Z trudem bo z trudem, ale pochodzący z dobrego domu młodzieniec dostał się do Japońskiej Imperialnej Akademii Morskiej, zlokalizowanej na leżącej w pobliżu Hiroszimy wyspie Etajima. Młody człowiek nie wykazywał się jednak zbyt wielkimi umiejętnościami: gdy kończył w roku 1920 szkołę, jego nazwisko znajdowało się na ostatnim miejscu 255-osobowej listy absolwentów! Ponieważ jednak każdy z nich otrzymywał automatycznie stopień podchorążego, zaszczyt ten objął także Kinashiego.

Akademia w Etajima. Na parterze mieściły się sale wykładowcze, a na piętrze sypialnie kadetów


Zgodnie z tradycją podchorąży szkolili się nadal, służąc na krążownikach. Na jednym z nich w latach 1924-1925 Kinashi odbył rejs wokół Pacyfiku, odwiedzając między innymi Acapulco, San Francisco, Vancouver i Hawaje. Do ojczyzny powrócił już jako podporucznik. Po zejściu na ląd skierowano Kinashiego na specjalistyczne szkolenie torpedowe i artyleryjskie. Uważano go tam wprawdzie za obowiązkowego i oddanego służbie oficera, ale wciąż nie należał do najbardziej wyróżniających się. Pomimo tego, już w 1926 roku 24-latek awansował do stopnia kapitana, po czym rozpoczął służbę na „Niszczycielu Nr 5”, dwa lata później przemianowanego na „Harukaze”.

Harukaze”. Służba na niszczycielu nie przypadła Kinashiemu do gustu


Tam po raz pierwszy zaczął myśleć o służbie na okrętach podwodnych, co doprowadziło go do wystąpienia w następnym roku o zmianę przydziału.

Kinashi Takaichi


Pierwszym okrętem podwodnym na którym służył był I-54, a następnie I-61 i I-66. W końcu jednak młodemu oficerowi odwidziała się tego rodzaju służba, w związku z czym wystąpił z wnioskiem o przeniesienie go z powrotem do floty nawodnej.

Po zaakceptowaniu prośby, wysłano Kinashiego na stacjonującą w Chinach rzeczną kanonierkę „Ataka” (w tym czasie kilka innych państw także utrzymywało tam swoje kanonierki), a następnie skierowano na niszczyciel „Fubuki”.

„Ataka”. Zdjęcie z 1922 roku


W grudniu 1937 roku Kinashi otrzymał awans na komandora podporucznika, tyle że wraz z nim przyszło przeniesienie na wyjątkowo mało atrakcyjny okręt, w postaci stawiacza min „Okinoshima”.

„Okinoshima”. Nie był to okręt marzeń Kinashiego


W owym czasie marzeniem każdego oficera – zwłaszcza młodego – była służba na pancerniku. Ponieważ taka możliwość coraz bardziej odsuwała się od ambitnego oficera, postanowił powrócić do floty podwodnej, gdzie łatwiej było o objęcie samodzielnego dowództwa.

Doczekał się tego w roku 1938, zostając kapitanem RO-59. Był to niewielki okręt klasy L3, zbudowany na brytyjskiej licencji.

RO-59 był bliźniaczym okrętem widocznego na zdjęciu RO-58


Kolejnymi dowodzonymi przez niego okrętami były I-3 (typ J1) oraz RO-34 (typ Kaichū).

RO-33. Kinashi był dowódcą identycznego RO-34


W momencie ataku na Pearl Harbour Kinashi stał na mostku I-62 (typ Kaidai IV), później przemianowanego na I-162. Dowodził nim do lipca 1942, topiąc w tym czasie na Oceanie Indyjskim i wodach Holenderskich Indii Wschodnich trzy statki (brytyjski „Lakshmi Govinda”, holenderski „Merkus” oraz jednostkę o nieustalonej nazwie), i uszkadzając trzy inne.

Po bitwie o Midway Kinashi wreszcie objął dowództwo nowiutkiego okrętu, I-19 (typ B1). Długa prawie na 109 metrów jednostka mogła rozwinąć aż 23,5 węzła na powierzchni oraz 8 pod wodą. Na dziobie znajdowało się sześć wyrzutni torped kalibru 533 milimetrów, a dodatkowym wyposażeniem był wodnosamolot E14Y1, zwany przez Amerykanów „Glen”. Wraz z ośmioma innymi okrętami, w ramach Operacji Sznurowadło okręt otrzymał rozkaz atakowania jednostek, idących z pomocą marines na Guadalcanalu.

I-19


Sytuacja US Navy była w tym okresie bardzo ciężka. W bitwie przy wschodnich Wyspach Salomona lotniskowiec „Enterprise” doznał takich uszkodzeń, że musiał udać się na remont do Pearl Harbor. Zaledwie tydzień później I-26 poważnie uszkodził kolejny lotniskowiec, „Saratogę”, flagowy okręt wiceadmirała Fletchera, wyłączając go z akcji aż na trzy miesiące. W rezultacie Amerykanom pozostały jedynie dwa lotniskowce, czyli „Wasp” i „Hornet”. Mało, rozpaczliwie mało!

W połowie września 1942 roku w kierunku Guadalcanalu płynął silnie chroniony konwój składający się z sześciu transportowców, wiozących żołnierzy 7 Pułku Marines. Ich osłonę stanowiły „Wasp” i „Hornet”, oraz pancernik „North Carolina” z dziesięcioma krążownikami i niszczycielami.

„Wasp”


„Wasp” był pierwszym lotniskowcem w historii, mającym niesymetryczny kształt pokładu lotniczego, a to dla zrównoważenia wagi znajdującej się po przeciwnej stronie nadbudówki. tzw. wyspy.

„Wasp”. Doskonale widać niesymetryczny pokład lotniczy


Absolutną nowością była także zewnętrzna winda, w razie potrzeby wysuwana poza obrys pokładu lotniczego. Na zdjęciach przemieszczany jest bombowiec nurkujący SB2U Vindicator
,

Lotniskowiec nie posiadał opancerzonego kadłuba mogącego chronić go przed torpedami, a to z powodu ustalonego przez Traktat Waszyngtoński limitu wagi dla okrętów tej klasy.

Dowodzony przez komandora Forresta P. Shermana „Wasp” szedł oddalony o osiem mil od „Horneta”.

Najważniejsi ludzie na „Waspie”. Od lewej zastępca dowódcy okrętu komandor porucznik D. S. Smith (z gołą głową), dowódca komandor Forrest P. Sherman (w hełmie) kontradmirał Leigh Noyes, dowódca Task Group 61.1 (z lornetką, przodem do kamery), komandor podporucznik Wallach M. Bleakley, dowódca Grupy Lotniczej „Waspa”, zdający właśnie Noyesowi raport


Na wszystkich okrętach obowiązywała wzmożona czujność ponieważ wiadomo było, iż zespół został zlokalizowany przez nieprzyjaciela. 6 września dowodzony przez komandora Tsuneo Shichiji okręt podwodny I-11 wystrzelił torpedę w kierunku „Horneta”. Na nieszczęście Japończyków, ciągnące się za torpedą bąble powietrza zostały zauważone przez amerykańskiego pilota który z po mistrzowsku zrzucił bomby tak, że ich eksplozja spowodowała turbulencje, zmieniające kurs torpedy. Pudło!

15 września przed południem. Na płynącym w zanurzeniu I-19 operator urządzenia nasłuchowego zameldował o odgłosach wielu śrub na południowym wschodzie. Kinashi wyszedł na peryskopową i rozejrzał się wokół: morze było puste. Gdy jednak po pewnym czasie hałas nasilił się i peryskop poszedł ponownie w górę, Japończyk aż gwizdnął z podniecenia: w odległości 9 mil płynął lotniskowiec, ciężki krążownik i kilka niszczycieli! Kinashi rozpoczął procedurę podejścia. Amerykanie zygzakowali z szybkością 16 węzłów.

O 14:20 „Wasp” wykonał zwrot pod wiatr, aby wyrzucić w powietrze 8 Wildcatów i 18 Dauntlessów, a następnie przyjąć 3 Wildcaty i 8 Dauntlessów wracających z patrolu, podczas którego zestrzelono cztery japońskie łodzie latające. Po tankowaniu samolotów nie opróżniono jeszcze rurociągów transportujących paliwo, a tym samym nie napełniono ich obojętnym azem.

Wielki kadłub ustawił się prawą burtą do okrętu podwodnego. Kinashi wiele ryzykował wchodząc pomiędzy lotniskowiec a niszczyciele ale cel był zbyt łakomy, aby wycofać się z obawy o skutki nieuchronnego kontrataku bombami głębinowymi.

O 14:44, znajdując się pod kątem 50 stopni po prawej burcie „Waspa”, Kinashi wystrzelił z 500 (inne źródło mówi o 900 metrach) pełną salwę sześciu napędzanych tlenem torped typu 95. Pierwszym który zauważył ich ślady, był obserwator z osłaniającego lotniskowiec niszczyciela „Lansdowne”: „...torpedy w kierunku formacji, kurs 080!”.

Zaraz potem dostrzeżono je także z „Waspa”. „Trzy torpedy kierują się ku prawej burcie”. Z miejsca wychylono ster maksymalnie w prawo, ale zabrakło już czasu na skuteczny unik.

Pierwsza z torped wybuchła na wysokości zbiorników paliwa lotniczego, a kolejna przy dziobowym magazynie amunicyjnym. Po około dwudziestu sekundach do celu doszła trzecia, podbita w ostatniej chwili falą, przez co uderzyła w kadłub powyżej linii wodnej.

Wypełnione benzyną zbiorniki natychmiast stanęły w ogniu, rozpoczynając dzieło zniszczenia. Pożar objął między innymi dziobową część hangaru. Wylewające się z rozdartych zbiorników płonące paliwo rozlało się wokół okrętu, obejmując płomieniami kadłub od 20 do 80 wręgi.

,

Pożary i wybuchy zniszczyły w znacznym stopniu rurociągi przeciwpożarowe, co szalenie utrudniało akcję ratunkową – pożary były zresztą tak rozległe i intensywne, że nawet nieuszkodzony system mógłby jedynie nieco odsunąć w czasie agonię okrętu.

Poza przednim przedziałem generatorów diesla i głównego generatora również w przedniej części maszynowni, maszyny wciąż działały. Wszyscy mechanicy pozostawali na stanowiskach aż do otrzymania rozkazu ewakuacji. Uszkodzenia kadłuba nie były zbyt wielkie, a 11-stopniowy przechył z miejsca zaczął być redukowany poprzez przepompowywanie paliwa, oraz zalanie wodą części zbiorników balastowych. Po trzydziestu minutach przechył zredukowano do 4 stopni.

O losie okrętu przesądziły niezwykle intensywne i błyskawicznie rozprzestrzeniające się pożary lotniczego paliwa. Fatalną rolę odegrały w tym przypadku także paliwowe rurociągi, nie wypełnione obojętnym gazem.

O 15:05, po 20 minutach od uderzenia pierwszej torpedy, ogień spowodował eksplozję kolejnych zbiorników z benzyną. Znajdujące się przed nadbudówką poczwórne działko przeciwlotnicze zostało wyrwane z podstawy i wyrzucone do morza. Po chwili zaczęły wybuchać pociski znajdujące się w pobliskim magazynie.

15:10. Trzecia ogromna eksplozja uczyniła ogromne zniszczenia w rufowej części hangaru. Elementy znajdującej się tam windy wyleciały na 50 metrów w górę. W rejonie tym znajdowały się 4 Dauntlessy i 12 Wildcatów, wszystkie z kompletem amunicji i pełnymi zbiornikami. Jakby tego było mało, każdy z Dauntlessów miał także podwieszoną 150-kilogramową bombę głębinową. O dziwo żadna z nich nie wybuchła (!), ale cała reszta zaczęła podniecać pożar i siać dodatkowe zniszczenia. Gęsty czarny dym okrył prawie cały okręt. Zaczęły eksplodować kolejne pociski w magazynach działek przeciwlotniczych.



Po pospiesznej konsultacji z dowódcą zespołu kontradmirałem Leigh Noyesem, o 15:20 Sherman wydał rozkaz opuszczenia okrętu. Sprawnie przeprowadzona ewakuacja trwała do 16:00. Odnotowano wiele przypadków odmowy zejścia z okrętu aż do chwili, zanim nie opuszczą go wszyscy ranni i poparzeni koledzy.

Opuszczonym lotniskowcem szarpały kolejne eksplozje: odnotowano je o 16:27, 17:46, 17:57 i 17:58. Przechył zwiększył się do 15 stopni, a fale zaczęły wchodzić na dziobową część pokładu. Krótko przed zmrokiem „Lansdowne” otrzymał rozkaz storpedowania skazanego na zagładę okrętu. Pomiędzy 19:07 a 20:10 niszczyciel wystrzelił pięć torped, z których jednakże dwie nie eksplodowały, mimo że doszły celu! Dwie inne trafiły w śródokręcie po prawej burcie, a trzecia na tej samej wysokości, tyle że po przeciwnej stronie. Gigantyczne płomienie obejmowały teraz cały okręt. O 21:00 coraz mocniej kładący się na burtę „Wasp” poszedł dziobem na dno.

„Lansdowne” otrzymał smutne zadania dobicia lotniskowca


Niszczyciele „Laffey” (sławny później z heroicznej walki z kamikadze – vide Opowieść 16 SAMOBÓJCY ATAKUJĄ), „Lansdowne” oraz krążowniki „Helena” i „Salt Lake City” wzięły na swoje pokłady 1946 rozbitków.

Rozbitkowie na pokładzie „Laffeya”
,

Śmierć poniosło 193 mężczyzn, a 366 odniosło rany i poparzenia. Stracono jedynie 26 samolotów, ponieważ w chwili ataku część z nich znajdowała się w powietrzu. Wszystkie te maszyny wylądowały na „Hornecie”.
Wiemy już zatem, że trzy z sześciu wystrzelonych przez Kinashiego torped trafiły i zniszczyły „Waspa”. A co z kolejnymi trzema?

Czwarta trafiła w prawą burtę pancernika „North Carolina”, na wysokości wieży artylerii głównej numer 1, około 60 centymetrów poniżej dolnej krawędzi pancernego pasa.

Miejsce trafienia torpedy


Przeciwtorpedowa wręga nie oparła się sile wybuchu, ponieważ w tym rejonie kadłub nie był tak mocno opancerzony jak w rejonie śródokręcia. Wprawdzie wcześniej rozważano dodanie tam bąbli przeciwtorpedowych, ale pomysł upadł z obawy o zmniejszenie przez to szybkości okrętu. Wyrwa w burcie miała długość około 12 metrów, ale szczęśliwie nie przekładało się to specjalnie na ilość wlewającej się do kadłuba wody.

Po trafieniu natychmiast zwiększono szybkość z 19 do 25 węzłów, żeby jak najszybciej ujść z zagrożonego rejonu. Niewielki przechył – 5,5 stopnia – zredukowano do zera po zaledwie sześciu minutach, zalewając jeden z przedziałów po przeciwnej stronie. Jednocześnie sprawdzono stan wieży. Uszkodzenia były tak drobne, że jej wartość bojowa nie zmniejszyła się nawet o włos.

Po sprawdzeniu stanu załogi, pięciu ludzi uznano za zaginionych. Jeden z nich został zmyty za burtę, kolejnego widziano po raz ostatni w zalanej w wyniku wybuchu umywalni, a pozostała trójka znajdowała się w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca trafienia.

W eskorcie niszczycieli „Anderson” i „Dale” pancernik popłynął w rejon wyspy Tongatapu (największej z wysp Archipelagu Tonga), gdzie spotkał się z remontowym statkiem „Vestal”, celem prowizorycznego załatania wyrwy.

Dzięki fachowcom z „Vestal”, okręt mógł bezpiecznie dopłynąć do Pearl Harbor


Ostateczny remont przeprowadzono w stoczni Marynarki w Pearl Harbor.

Uszkodzenia kadłuba


,

Okręt wrócił do służby dopiero w połowie listopada.

8 listopada. Wyremontowany pancernik jest gotowy do zejścia z doku


Ciekawym przyczynkiem do tych wydarzeń jest fakt, że gdy w Stanach 22-24 czerwca 1986 roku odbywało się kolejne spotkanie byłych członków załogi „North Carolina”, przybyli tam na specjalne zaproszenie czterej marynarze służący 15 września 1942 na I-19! Na pamiątkę tego spotkania otrzymali fragment torpedy z ich okrętu, odnaleziony wewnątrz kadłuba pancernika w trakcie jego remontu.

A co stało się z dwoma ostatnimi torpedami wystrzelonymi z I-19?

Niszczyciel „O’Brien” wchodził w skład osłony drugiego z lotniskowców.

„O’Brien” na przedwojennym zdjęciu


Oczom załogi ukazał się gęsty dym, wydobywający się z odległego o 5 mil „Waspa”. Rozległy się dzwonki ogłaszające alarm bojowy. Podobnie jak cały zespół „Horneta”, także „O’Brien” skręcił ostro w prawo, zwiększając prędkość do 25 węzłów. Prawie zaraz potem dostrzeżono odległy o 900 metrów ślad torpedy. Gwałtownie zmieniono kurs, w wyniku czego torpeda przeszła tuż za rufą. Skupieni na uniknięciu ciosu ludzie nie spostrzegli jednak w porę drugiej torpedy którą zobaczono dopiero w chwili, gdy znajdowała się zaledwie o 60 metrów na prawo przed dziobem na kolizyjnym kursie!

Torpeda trafiła tuż przed pierwszą wieżą, czyniąc prawdziwe spustoszenie, a przed wszystkim z miejsca przegłębiając okręt na dziób.

Torpeda trafia niszczyciel. W głębi po lewej płonący „Wasp”


Szczęśliwie znajdująca się za miejscem wybuchu gródź wodoszczelna numer 22 wytrzymała, pomimo silnego ugięcia. Znajdująca się za nią gródź 25 nie poniosła żadnego uszczerbku, co dawało ogromną szansę na uratowanie okrętu. Na sporym odcinku kil utracił prostą linię. Popękały także i wypaczyły się blachy poszycia na wysokości pierwszej maszynowni, grożąc jej zalaniem.

Torpeda trafiła w część dziobową niszczyciela. Na skutek gwałtownego wstrząsu i odkształcenia się kilu, poważnie ucierpiało także śródokręcie


Dowodzący okrętem komandor porucznik Thomas Burrowes rozkazał przepompowanie maksymalnej ilości paliwa do zbiorników rufowych, co skutecznie zmniejszyło przegłębienie na dziób. Po wzmocnieniu belkami grodzi 22 i 25, płynący o własnych siłach z szybkością 13 węzłów okręt dotarł do odległej o 280 mil najbliższej bazy – mającej kod Button – na wyspie Espiritu Santo na Nowych Hebrydach. Szczęśliwie przez całą drogę pogoda była dobra, a morze spokojne. Niszczyciel stanął przy burcie lotniczego tendra USS „Curtiss”.

„O’Brien” w bazie Buton, za nim „Curtiss”


Dziób niszczyciela


Post zmieniony (22-06-20 11:11)

 
10-10-16 13:20  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Rozumiem, że w cz. 2 opiszesz dalsze losy owego "fartownego" Japończyka (1 lotniskowiec, 1 niszczyciel i uszkodzony pancernik jedną salwą torpedową to duży sukces !)

 
10-10-16 14:24  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Oczywiście, drogi Ryszardzie. Doprowadzę losy mojego bohatera do samego końca, a Opowieść będzie miała podobną objętość jak część 1.

 
10-10-16 17:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Przypomnę że zapowiadałem niniejszą historię jako "Opowieść, której głównemu a doprawdy niezwykłemu tematowi nieoceniony pan Flisowski (Burza nad Pacyfikiem) poświęcił zaledwie 5 linijek!"

I to jest sztuka, rozdmuchać pięć linijek do kilku stron! Chapeau bas przede mną :-)

A poza tym ZbiGu, wprawdzie jesteś zwykłą zgredowatą marudą której generalnie brak optymizmu i życzliwości do bliźnich, ale i tak czuję do Ciebie ogromną sympatię. Co nie przeszkadza mi postawić Cię od czasu do czasu do pionu :-)

 
10-10-16 17:39  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Andrzej - sądzę, że nie w tym rzecz. Założenia pracy Flisowskiego były ( jak sądzę) zgoła odmienne - ukazanie historii (panoramy) wojny na Pacyfiku.
Gdyby każdy epizod działań wojennych z tego okresu miał rozwinąć to podejrzewam, że całość zamknęłaby się nie w dwóch a kilku tomach.
Grzeb więc dalej i poszerzaj nasza wiedzę o takie właśnie "smakowite" kąski !

 
10-10-16 21:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Jasne, amigo, że gdyby pan Flisowski zaczął się rozpisywać tak jak ja, to Jego książka "Burza nad Pacyfikiem" zajęłaby ze 20 tomów, Swoją drogą cholerna szkoda, że do tego nie doszło!
A tak - ograniczony pewnie wymogami wydawcy - musiał się streścić w dwóch, na szczęście opasłych tomach.

Przez całe lata książki pana Flisowskiego, który zaczynał do skromnych objętościowo Miniatur Morskich, były dla mnie czymś niezwykle ważnym. I to tej pory mam za to dla Niego - i Jego nieodżałowanej pamięci - ogromny szacunek i wdzięczność.

No dobra, powzruszałem się, a teraz idę dalej grzebać :-) A w zasadzie to już wygrzebałem: jak sądzę zupełnie nieznany, a szalenie dramatyczny temat. I to znowu z okresu wojny na Pacyfiku. Stos wydrukowanych kartek z rozmaitych źródeł ma około centymetra wysokości (nie bujam!), spośród których trzeba teraz wycisnąć co najważniejsze. Będzie także sporo wypowiedzi świadków owych dramatycznych wydarzeń, co zwłaszcza - jak mi się zdaje - bardzo lubi Naczelny Konradusowy Pesymista, czyli Niekiedy Niepotrzebnie Chamowaty ZbiG :-).

 
11-10-16 09:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Nie padło, tylko sam się zgłosiłeś :-)

 
17-10-16 07:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 464
Część 2

BOHATER JEDNEJ SALWY

Okręt przebywał w Button do 21 września. Załoga wspomagana przez fachowców z tendra oraz stacjonującego tam Siódmego Batalionu Budowlanego Marynarki dokonała prowizorycznych napraw, mających wystarczyć do pokonania 600 mil, czyli dystansu dzielącego Button od bazy White Poppy na wyspie Numea, Nowa Kaledonia. Zakres prac był całkiem spory. Między innymi wszelkie możliwe do załatania dziury zostały zakryte przyspawanymi arkuszami stali, a grodzie 22 i 25 wzmocniono dodatkowo betonem. Kotwice i ich łańcuchy przeniesiono na rufę. Zmniejszono także znacznie przecieki do przedniej maszynowni.

23 września „O’Brien” rzucił cumy na Espirito Santo, stojąc tam do 10 października. Remont kontynuowany był przy udziale ludzi z „Argonne”, mającego tytuł okrętu flagowego bazy.

„Argonne” w bazie White Poppy


Oficjalnie jego status określano jako „wielozadaniowy, pomocniczy”. Ponownie wzmocniono przednią część kadłuba niszczyciela tak, aby bezpiecznie dotarł do Stanów, gdzie miał zostać postawiony na dok. Dla odciążenia pokiereszowanej jednostki zdjęto z niej 11 torped, 12.000 sztuk amunicji kalibru 20 mm, część (osiem) bomb głębinowych oraz całe wyposażenie radarowe. Teraz już nikt nie miał wątpliwości, że okręt szczęśliwie dotrze do stoczni Marynarki (Mare Island Naval Shipyard) w Vallejo, Kalifornia.

10 października „O’Brien” wypłynął z White Poppy w towarzystwie zbiornikowca „Cimarron” i niszczyciela „Lang”. Po drodze, płynący piętnastoma węzłami zespół miał jeszcze zawinąć do Suva na wyspie Fidżi.

„Cimarron” i „Lang” (zdjęcie niszczyciela przedwojenne) towarzyszyły pokiereszowanemu okrętowi




Już po dwóch dobach zaobserwowano zwiększające się wciąż przecieki do przedniej maszynowni. Nie uważano jednak tego za coś nadzwyczajnego wobec faktu że burtę w tym rejonie załatano wieloma kawałkami blachy, a dodatkowo w poszyciu części podwodnej brakowało mnóstwa nitów, wyrwanych ze swych miejsc w chwili wybuchu torpedy. Dokładne przeanalizowanie spływających meldunków przyniosło niepokojącą wiedzę o ugięciu się w tym miejscu kadłuba! Tuż przed przybyciem do Suva stwierdzono pęknięcie blachy, wzmacniającej prawą wzdłużnicę.

Zespół znalazł się w Suva 13 października. Przeprowadzono tam szczegółowy przegląd skuteczności wykonanych do tej pory napraw. Nie znaleziono niczego nowego, poza odkrytym poprzedniego dnia pęknięciem.

16 października o 14:30 okręty wyszły ponownie w morze. Krótko potem zaczął się powiększać przeciek do maszynowni, ale pompy zęzowe wciąż dawały sobie z nim radę. Pogoda nadal sprzyjała. O północy przekroczono linię zmiany daty i znowu mieliśmy szesnastego.



Wczesnym rankiem osiemnastego przecieki nasiliły się i teraz pompy musiały pracować pełną parą, aby powstrzymać napływ wody. Dokonana o piątej rano inspekcja wykryła kolejne pęknięcie blachy prawej wzdłużnicy. Powiadomiono kapitana „Cimarrona”, który pełnił rolę dowódcy miniaturowej Task Force 66.3.

Woda przybywał w coraz szybszym tempie. Do akcji włączono dwie pompy pożarowe. Około 10:00 stwierdzono bardzo szerokie pęknięcia prawej wzdłużnicy oraz, co gorsze, uszkodzenie kilu. Sytuacja stawała się coraz poważniejsza. Na rozkaz dowódcy zespołu skierowano się do najbliższego kotwicowiska, które znajdowało się w Pago Pago na Samoa.

Rozbrojono bomby głębinowe poprzez wyjęcie z nich zapalników. O 11:30 wyrzucono za burtę wszystkie znajdujące się na i ponad pokładem, a możliwe do ruszenia ciężkie elementy takie jak kotwice, łańcuchy, windę pokładową czy pokładowy zbiornik oleju smarnego.

Po południu woda przybierała już tak intensywnie, że rozpoczęto przygotowania do ewakuacji przedniej maszynowni. Ponieważ znajdowały się tam oba główne generatory oraz tablica rozdzielcza, przygotowano do pracy awaryjny generator. Przypomniano mechanikom o procedurach awaryjnych. Pod wieczór Burrowes zebrał załogę informując ją o powadze sytuacji, oraz że „Lang” i „Cimarron” są gotowe do akcji ratunkowej. Na koniec dowódca wyraził nadzieję, że jednak dotrą do Pago Pago.

Noc przyniosła pogorszenie sytuacji. O 3:37 poszycie na śródokręciu prawej burty pękło z hukiem przypominającym wystrzał. Coraz więcej wody wdzierało się do maszynowni. Zmniejszono prędkość do 9, a następnie 5 węzłów. Zmieniono kurs, żeby kadłub mniej pracował na fali. Na rozkaz dowódcy zespołu wyrzucono za burtę mnóstwo pocisków 127 mm, rozbrojone bomby głębinowe oraz zachowane do tej pory, a pozbawione głowic bojowych torpedy.

O 4:10 woda w maszynowni miała już głębokość półtora metra i nadal jej przybywało. Od najbliższego lądu – samoańskiej wyspy Upolu – dzieliło niszczyciel zaledwie 40 mil. Ustawiono obroty śruby tak, aby zmniejszyć jej wpływ na powoli pękający kadłub. Przednia maszynownia obciążona była coraz większą masą wody, grożąc przełamaniem grodzi oddzielającej kotłownię, którą w związku z tym ewakuowano. Wciąż pracująca druga kotłownia pozwalała na utrzymywanie 5 węzłów.

O 6:00 dno na śródokręciu otworzyło się. Połówki okrętu połączone były teraz jedynie pokiereszowanymi burtami oraz słabnącym z każdą chwilą kilem. Ewakuowano ludzi spod pokładu.

Śródokręcie niszczyciela krótko po pęknięciu blach w tym rejonie. Doskonale widoczne ugięcie kadłuba


6:25. Od strony prawej burty zaczął pękać pokład główny. Teraz nie było już na co czekać. Za zgodą dowódcy zespołu padł rozkaz opuszczenia okrętu dla wszystkich oprócz grupki ochotników, która miała być gotowa do przyjęcia holu. O 7:01 wyznaczeni do ewakuacji znaleźli się na pokładzie „Langa”.

Oczywiście spodziewano się że okręt wkrótce się przełamie, ale miano nadzieję, że któraś z dwóch części niszczyciela utrzyma się na powierzchni, co pozwoliłoby ją odholować do bezpiecznego miejsca. Niestety. O 7:46 okręt przełamał się, ukazując kil na wysokości działa numer 1, a z drugiej strony nad powierzchnią wody pokazały się śruby.



Po dalszych siedmiu minutach „O’Brien” leniwie przechylił się na prawą burtę O 7:57 rufa znikła pod wodą, a zaraz potem w jej ślady poszła część dziobowa.

,

Szczęśliwie nikt z grupki przebywającej wciąż na niszczycielu przy tym nie zginął. Od miejsca gdzie został storpedowany, okręt przemierzył aż 2800 mil, zanim poszedł na dno! Niezwykłe przy tym wszystkim było to, że był to pierwszy przypadek utraty okrętu US Navy, w którym do zatonięcia doprowadziły uszkodzenia kadłuba powstałe daleko od miejsca, w które uderzyła torpeda.

Niewątpliwie nie doszłoby do utraty cennego okrętu, gdyby w zasięgu kilkuset mil znajdował się jakiś pływający dok. Przypadek „O’Briena” spowodował gwałtowne przyspieszenie wprowadzenia ich do służby na Pacyfiku.

No cóż, mamy już za sobą opis skutków fenomenalnej salwy sześciu torped, z których pięć zatopiło lotniskowiec, niszczyciel oraz wyłączyło z akcji pancernik na całe dwa miesiące. Ale co działo się bezpośrednio po śmiałym ataku japońskiego okrętu?

Natychmiast po wystrzeleniu torped Kinashi Takaichi opuścił peryskop i dał rozkaz do zejścia na głębię. Załoga w skupieniu i lęku oczekiwała na nieuchronny atak amerykańskich niszczycieli. Japończycy nie mieli pojęcia, że z bezpiecznej odległości ich niewiarygodnemu sukcesowi przyglądał się przez peryskop dowódca bliźniaczego I-15. Okręt ten wcześniej atakował odległego o kilka mil „Horneta”, ale jego torpedy nie znalazły celu.

Tymczasem na I-19 mijały straszne minuty, z których każda mogła być ostatnią w życiu jego załogi. Niszczyciele zrzuciły ponad 80 bomb głębinowych, z których jednakże ani jedna nie zagroziła poważniej dzielnemu okrętowi. Po kilkunastu godzinach Amerykanie w końcu dali sobie jednak spokój, koncentrując się na osłonie „Horneta” i „North Carolina”.

Po upewnieniu się że nie słychać dźwięku śrub Kinashi wynurzył okręt, wpuszczając do jego wnętrza świeże powietrze. Słyszał wcześniej pięć eksplozji co oznaczało, że tylko jedna z jego torped nie doszła celu. Nie miał jednocześnie wątpliwości, że co najmniej trzy trafiły wrogi lotniskowiec. Teraz, gdy już nie trzeba było utrzymywać ciszy, podniecona załoga jak jeden mąż krzyknęła: „Banzai!”.

Dowódca I-19 powrócił do Japonii witany niczym bohater. Kiedyś najgorszy student z całego rocznika, oficer nie rokujący specjalnych nadziei, został teraz awansowany na stopień komandora. Mało tego, zaproszono go do odwiedzenia pałacu cesarskiego, aby tam przyjął gratulacje od samego cesarza! Nie było większego zaszczytu dla oficera Cesarskiej Marynarki. Zgodnie z oczekiwaniami Kinashi zameldował z pokorą cesarzowi (samemu cesarzowi!) że wykonał jedynie swój obowiązek, do czego był przez lata szkolony.

Po odebraniu wszelkich należnych mu hołdów, Kinashi Takaichi powrócił na morze, ale nie były to już czasy pozwalające na równie efektowne zwycięstwa. Jego jednostka – tak jak wiele innych japońskich okrętów podwodnych – użyta została do dowozu zaopatrzenia na atakowane przez Amerykanów wyspy, głównie na Guadalcanal. Wymuszona sytuacją strategiczną zamiana bojowych okrętów w zaopatrzeniowe oznaczała oczywiście znaczne zmniejszenie zagrożenia dla amerykańskiej floty, jak i statków wiozących wojska oraz zaopatrzenie. Podwodne operacje wokół Guadalcanalu zakończyły się dopiero po ewakuacji stamtąd resztek armii japońskiej.

I-19 powrócił do prawdziwej wojny dopiero 4 marca 1943 roku, wraz z przybyciem do bazy w Truk. Stamtąd rozpoczął szósty bojowy patrol, poszukując wrogich transportowców. Dopiero jednak 29 kwietnia tuż po zmroku Kinashi natknął się na nie eskortowany statek typu Libery „Peter Silvester”, znajdujący się w drodze z Espiritu Santo (Nowe Hebrydy) do San Francisco. Dwie wystrzelone torpedy były jednak nastawione zbyt głęboko i dlatego przeszły pod dnem pustego, a więc siedzącego wysoko w wodzie frachtowca.

Sukces przyszedł już następnego dnia. Kolejny statek tego samego typu, „Phoebe A. Hearst” został zatopiony po trzygodzinnym pościgu.

Wyznaczony okrętowi akwen był wyjątkowo ruchliwy. Już 2 maja niedaleko wysp Fidżi, I-19 uszkodził torpedą kolejnego „liberciaka” „Williama Williamsa”. Torpeda wyrwała w jego prawej burcie otwór o rozmiarach 13 na 10 metrów! Załoga opuściła statek, ale kiedy okręt podwodny nie ponawiał ataku marynarze powrócili na pokład, uruchomili silnik i w glorii chwały dotarli do Suva na Fidżi!

16 maja. Wciąż w pobliżu Fidżi Kinashi zatopił torpedą frachtowiec „William K. Vanderbilt”. Po zatonięciu statku okręt wynurzył się po czym ostrzelał szalupy, w wyniku czego śmierć poniósł jeden marynarz, a kilku innych odniosło rany.

Kolejny – częściowy sukces – I-19 odniósł dopiero 12 maja, kiedy to poważnie uszkodził kolejny statek typu Liberty, „M.H. DeYoung”, wiozący do Espiritu Santo spychacze, ciężarówki, dźwigi i inne budowlane wyposażenie. Statek nie zatonął tylko dlatego, że zasztauowane w ładowniach pontony pomogły mu zachować pływalność. „M.H. DeYoung” został zaholowany do Nukualofa na Tongatabu (największa wyspa w Archipelagu Tonga), gdzie zdjęto z nieco cały, jakże cenny ładunek, po czym jednak uznano statek za nie nadający się do remontu. 27 września wyczerpany do cna nieprzerwaną ciężką służbą Kinashi Takaichi został zmieniony przez komandora porucznika Kobayashi Shigeo, dowodzącego wcześniej I-171.

Zanim wrócimy do naszego głównego bohatera dowiedzmy się, jaki los spotkał I-19.

W połowie listopada 1943 roku miły, zawsze uśmiechnięty Kobayashi otrzymał rozkaz popłynięcia w rejon wyspy Tarawa. Dwudziestego drugiego wysłał do dowództwa wiadomość: „Spodziewam się przybycia 30 mil od Tarawy w ciągu 48 godzin”. I to była ostatnia otrzymana od niego wiadomość. Trzy dni później o 21:30, 50 mil od wyspy Makin, niszczyciel „Radford” zobaczył na radarze znajdujący się na powierzchni w odległości 8 mil wrogi okręt podwodny. Japończycy wprawdzie nie mieli radaru, ale niewiele później dostrzegli niszczyciel w swym doskonałych nocnych lornetkach. I-19 zanurzył się w trybie alarmowym, ale „Radford” był zbyt blisko. Po zlokalizowaniu celu wiązką sonaru, Amerykanie z żelazną konsekwencją przeprowadzili siedem ataków bombami głębinowymi, zatapiając w końcu okręt wraz z całą 105-osobową załogą.

„Radford”, pogromca I-19


Wypadałoby tu wspomnieć, że Kobayashi był współtwórcą wielu sukcesów japońskich okrętów podwodnych, dostosowując do nich używane na jednostkach nawodnych znakomite torpedy, czyli słynne Długie Lance. Miały one średnicę 610 milimetrów, będąc tym samym zbyt szerokie jak na rozmiary wyrzutni okrętów podwodnych. Kobayashiemu udało się zmniejszyć ich średnicę do 533 milimetrów, zachowując jednocześnie ich znakomitą szybkość, zasięg i moc ładunku wybuchowego.

Wracamy do naszego głównego bohatera, którym jest oczywiście Kinashi Takaichi. Po krótkim odpoczynku, już w październiku 1943 roku komandor objął w Kure dowództwo I-29. Pod koniec listopada okręt skierowano do Singapuru, skąd miał rozpocząć nietypowy rejs.

5 grudnia przy burcie I-29 stanął dowodzony przez komandora Uchino Shinji I-8, który właśnie powrócił z ryzykownej wyprawy do opanowanego przez Niemców Brestu. Zadanie Kinashiego nie miało być aż tak bardzo ambitne, ale i tak na wszelki wypadek Uchino odbył z nim kilka długich rozmów, przekazując swoje obserwacje i praktyczne rady. Ostrzegał przede wszystkim przed wyposażonymi w radary lotniczymi patrolami wroga – które bardzo dały mu się we znaki – chwaląc jednocześnie otrzymany z U-161 niemiecki wykrywacz fal radarowych Metox.

Antena wykrywacza fal radarowych Metox, zwana przez Niemców także Krzyżem Biskajskim


Po krótkim wypoczynku w Singapurze I-8 przybył 21 grudnia do Kure, kończąc tam rejs na niewiarygodnie długim dystanse 30.000 mil. Muchino pojechał do Tokio składając szczegółowy raport szefowi generalnego sztabu Marynarki admirałowi Nagano Osami, oraz ministrowi Marynarki admirałowi Shimada Shigetaro.

O ile dla Kinashiego wyprawa daleko na zachód była czymś absolutnie nowym, o tyle dla samego okrętu oraz części jego załogi oznaczało jedynie „powtórkę z rozrywki”.

Siedem miesięcy wcześniej, 5 kwietnia 1943 roku I-29 wypłynął z Penang, Malezja, w okryty najwyższą klauzulą tajności rejs. Na okręt załadowano 11 ton ładunku w tym między innymi torpedę typu 89, dwie lotnicze torpedy typu 2 oraz dwie tony złotych sztab przeznaczonych dla japońskiej ambasady w Berlinie. Wniesiono na pokład także plany miniaturowego okrętu podwodnego typu A, a także stoczniowe rysunki lotniskowca „Akagi” (!), które Niemcy zamierzali wykorzystać jako pomoc przy budowie własnej jednostki tego typu, „Graf Zeppelin”.

26 kwietnia, około 450 mil na południowy wschód od Madagaskaru I-29 spotkał się z dowodzonym przez kapitana Wernera Musenberga U-180.

Był to pierwszy z U-bootów, który miał za zadanie przedostać się do Japonii. Okręt wypłynął z Kilonii 9 lutego, wioząc plany U-boota typu IXC/40, próbki chininy – takiej, jaką chciano otrzymywać z Japonii – lufy działek i amunicję, trzy skrzynie wabików antysonarowych i wreszcie dokumenty i listy dla niemieckiej ambasady w Tokio. Na okręcie znajdował się także Subhas Chandra Bose, przywódca antybrytyjskiej Indyjskiej Narodowej Armii Wyzwoleńczej, oraz jego muzułmański adiutant, major Habit Hassan, były student Oxfordu.

Na japoński okręt przeszli niemiecki oficer oraz sygnalista, po czym obie jednostki popłynęły zgodnie w oczekiwaniu na poprawę pogody, co pozwoliłoby na wymianę ładunków. Następnego dnia Bose z Hassmanem przenieśli się na I-29, skąd z kolei dwójka oficerów przeszła na U-boota.

Nietypowi pasażerowie na wspólnym zdjęciu z japońskimi marynarzami. W pierwszym rzędzie od lewej Hassan, Bose i Kinashi


I-29 sfotografowany z pokładu U-180. Przy pomocy niewielkich tratew okręty wymieniły się ładunkami


Po zakończeniu tej trudnej operacji I-29 zawrócił ku Japonii, podczas gdy U-boot obrał kurs na Bordeaux, gdzie też szczęśliwie dotarł.

Po kilku miesiącach dowództwo postanowiło powtórzyć wyprawę I-8, tym razem w wykonaniu okrętu Kinashiego. Przygotowania zajęły sporo czasu, ale wreszcie 16 grudnia 1943 roku I-29 wypłynął w długą podróż do Francji. Na okręt załadowano gumę, wolfram, cynę, cynk, chininę, opium – do celów leczniczych, oczywiście – oraz kawę. Prawdziwą, nie zbożową! Dodatkowo zamustrowało 16 specjalistów, oficerów Cesarskiej Marynarki. Operacja nosiła nazwę Yanagi. Po tygodniu rejsu okręt pobrał paliwo z niemieckiego statku zaopatrzeniowego „Bogota”. Pobranie 120 ton diesla oraz żywności trwało zaledwie 6 godzin i było to jedyne uzupełnienie zapasów podczas długiej drogi do francuskiego Lorient. Jakim cudem w końcówce roku 1943 wciąż działał na Oceanie Indyjskim niemiecki statek?

Zwodowana w Niemczech w roku 1938 „Bogota”, w chwili wybuchu wojny przebywała na półkuli południowej. Pływała następnie jako zwykły frachtowiec pomiędzy portami zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej, aż w końcu wobec groźby przejęcia jej przez Brytyjczyków, w połowie 1941 roku udała się w drogę do Japonii. 15 czerwca na Wyspach Marshalla „Bogota” pobrała paliwo od niemieckiego statku zaopatrzeniowego „Elsa Essberger”, którego załoga pomogła także w upodobnienie frachtowca do jednostek japońskich. Po wyjściu z portu, statek występował już jako „Heizan Maru”. Po drodze do Japonii na „Bogocie” odebrano sygnał alarmowy z niemieckiego statku „Osorno”, który z powodu awarii maszyny stał w dryfie na Pacyfiku. „Bogota” dotarła do bezwładnej jednostki, wzięła na hol i... oba statki dopłynęły do Jokohamy!

28 lipca „Bogota” została oficjalnie przejęta przez Kriegsmarine, jako pomocnicza jednostka zaopatrzeniowa. Ponieważ chwilowo brakowało dla niej zajęcia, Niemcy wyczarterowali statek Japończykom, którzy eksploatowali go przez ponad pół roku pod nazwą „Teiho Maru”. Do swej roli „Bogota” wróciła dopiero w sierpniu 1943 roku, zaopatrując na otwartym morzu niemieckie i włoskie okręty podwodne w paliwo, wodę i żywność. Jak widzimy, statek pomógł także japońskiej jednostce.

„Bogota” wpływa do Singapuru


5 maja 1945 roku „Bogotę” przejęli Japończycy, internując niemiecką załogę. Jako „Bogota Maru” frachtowiec wypełniał zadania zlecone mu przez Marynarkę. Po wojnie pracował dla kilku armatorów z różnych krajów, kilkakrotnie zmieniając nazwę. 9 maja 1964 roku dawna „Bogota”, obecnie grecka „Alcyone”, znajdowała się około 100 mil na północ od St. Louis, Senegal. Niewyjaśniona do końca eksplozja w maszynie spowodowała pożar który objął szybko całą jednostkę. Statek zatonął dwa dni później.

*

Na początku lutego Kinashi odebrał wiadomość z Kriegsmarine, podający pozycję spotkania z U-bootem, który miał przekazać najnowszy wykrywacz fal radarowych. Dzięki doskonałej nawigacji obu dowódców, 12 lutego I-29 spotkał się na południowy zachód od Azorów z U-518, dowodzonym przez podporucznika Hansa-Wernera Offermanna. Trójka niemieckich techników zdemontowała otrzymany wcześniej z U-180 Metox, instalując w zamian na kiosku najnowszy FuMB 7 Naxos.

Antena wykrywacza Naxos


Pierwsza okazja wypróbowania skuteczności niemieckiej aparatury przytrafiła się wieczorem 4 marca, kiedy to okręt został niespodziewanie oświetlony potężnym reflektorem brytyjskiego samolotu. Jedynie dzięki błyskawicznej reakcji i potężnej dozie szczęścia, I-19 zdążył szczęśliwie umknąć pod wodę. Czyżby niemieckie cudo nie było wcale aż takim cudem?

Pięć dni później okręt wpłynął do Zatoki Biskajskiej, gdzie na uzgodnionej pozycji pokazało się nad nim pięć myśliwców Ju-88C. Po kilku godzinach do I-29 dołączyły dwa niemieckie niszczyciele oraz dwa kutry torpedowe czyli eskorta, mająca towarzyszyć Japończykom w drodze do Lorient. Nie oznaczało to jednakże końca problemów dla Kinashiego i jego załogi.

Brytyjczycy przechwycili i rozszyfrowali informację która podawała pozycję I-29, a także jego trasę do portu! Na polowanie wysłano dwa samoloty Mosquito wyposażone w potężne działka 57 mm, osłaniane przez kolejne cztery maszyny tego typu z 248 Eskadry RAF, tyle że już ze standardowym uzbrojeniem myśliwca. Samoloty odnalazły niemiecko-japoński zespół na wysokości przylądka Peñas, leżącego mniej więc w połowie biskajskiego wybrzeża Hiszpanii. Na okrętami krążyła ósemka Ju-88C, z miejsca zaatakowana przez czwórkę myśliwskich Mosquito, chcących przez to ułatwić atak na japońską jednostkę dwóm pozostałym maszynom. Ogień okrętów eskorty był jednak tak intensywny, że skończyło się jedynie na zestrzeleniu jednego Junkersa. Tego samego dnia powtórzono atak, tym razem z udziałem 10 maszyn typu Beaufighter i Liberator, ale ponownie I-29 i jego eskorta wyszły z tego bez szwanku. 1 marca japoński okręt wszedł do Lorient i najpierw stanął przy burcie U-190, a krótko potem ukryto go w jednym z potężnych bunkrów bazy okrętów podwodnych.

Japończycy byli serdecznie podejmowani przez niemieckich podwodniaków.

Przy okazji goszczenia Kinashiego, niektórzy niemieccy oficerowie próbowali opanować sztukę jedzenia przy pomocy pałeczek


Po kilku dniach spędzonych głównie w barach, całą załogę wsadzono do pociągu i zawieziono do zamku (Château de Trévarez) w Finisterre. Po wypoczynku w luksusowych warunkach specjalnym pociągiem przewieziono wszystkich do Paryża, skąd Kinashiego zabrano do Berlina, gdzie z rąk Hitlera otrzymał Żelazny Krzyż.

Podczas gdy Japończycy balowali w Paryżu, ich okrętem zajmowali się stoczniowcy. Zdemontowano cztery przestarzałe działka przeciwlotnicze, wstawiając w ich miejsce znacznie cięższe i lepsze 37-milimetrówki Kruppa, a także 20-milimetrówkę Mausera. Na I-29 załadowano rakietowy silnik HWK 509A-1, używany w myśliwcu przechwytującym Me-163 Komet oraz odrzutowy silnik Jumo 004B, stosowany na myśliwcu Me-262. Do tego dołączono rysunki montowanego na kutrach torpedowych silnika Isotta-Fraschini, kadłub latającej bomby V-1, akustyczną minę, rudę boksytu oraz amalgamat radowo-rtęciowy. Cenny ładunek uzupełniały plany Me-163, Me-262, V-1 i radaru. Na koniec załadowano także 20 maszyn szyfrujących Enigma. 16 kwietnia okręt opuścił bezpieczny port.

1 czerwca I-29 minął się na południowym Atlantyku z podążającym do Francji I-52, ale do bezpośredniego spotkania nie doszło. 13 lipca okręt osiągnął pozycję, na której czekała już eskorta, mająca doprowadzić go bezpiecznie do Singapuru. Tam wyładowano dostarczone przez Niemców plany, po czym samolotem przetransportowano je do Japonii. Pozostały ładunek miał być dowieziony przez I-29 wprost do Kure. Alianci wiedzieli już o pozycji okrętu Kinashiego, a dzięki przechwyceniu depesz Berlin – Tokio, dowiedzieli się również o jego bezcennym ładunku.

Nieświadomy złamania japońskiego kodu przez Amerykanów, Kinashi przesłał 20 lipca detale proponowanej trasy do bazy. Wiadomość została przechwycona i natychmiast rozszyfrowana. Poinformowany natychmiast wiceadmirał Charles Lockwood wydał rozkazy, w wyniku których na trasie I-29 znalazły się trzy okręty podwodne: „Tilefish”, „Rock” i „Sawfish”. Poinformowano dowódcę zespołu, komandora porucznika W.D. Wilkinsa – jednocześnie pierwszego po Bogu na „Tilefish” – że jest absolutnie konieczne aby I-29 wraz ze swym ładunkiem nigdy nie dotarł do Japonii.

Kinashi wypłynął z Singapuru rankiem 22 lipca. Trzy dni później nadał do Singapuru meldunek o zauważeniu wynurzonego okrętu podwodnego wroga. Następnego dnia I-29 płynął na powierzchni poprzez zachodnie podejście do kanału Balitang, w cieśninie Luzon. Tam przez peryskop dojrzał go komandor porucznik Alan B. Banister, dowódca „Sawfisha”. Z czterech wystrzelonych torped trafiły trzy, co błyskawicznie przypieczętowało los I-29. Wybuch wyrzucił w morze trójkę marynarzy – nie było wśród nich Kinashiego – z których jednemu udało się dopłynąć do okupowanej przez Japończyków wyspy.

„Sawfish”


I taki był koniec japońskiego bohatera jednej salwy.

Post zmieniony (22-06-20 11:12)

 
17-10-16 08:02  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Mam nadzieję, że historia spod znaku Wschodzącego Słońca się podobała. Prawdę mówiąc przed jej napisaniem wiedziałem jedynie o skutkach fenomenalnej salwy, i dlatego możecie mi wierzyć, że sam z ogromną ciekawością czytałem co też mi wychodzi spod klawiatury :-)

A za tydzień zrobimy wielki skok do roku 2011, z kapitalnymi zdjęciami!

 
17-10-16 10:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Dobrą miałeś nadzieję ! "Się podobała" !
ZbiG - oj mylisz się z tym, że obie rasy się nie cierpiały. Już Prusy przed I WŚ pomagały utworzyć Japonii nowoczesną armię.

 
17-10-16 10:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:22)

 
17-10-16 11:18  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Wielce ciekaw jestem jak mu się udało zmniejszyć średnicę torped aż o 7,7 cm ! Oszlifował ? :-)))

 
17-10-16 12:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Pewnie po prostu wziął rurę o średnicy 533 mm, po czym w jakiś cwany sposób wepchnął do niej wszystko, co mieściło się w Długiej Lancy. Już wtedy Japończyki umieli miniaturyzować :-)

 
17-10-16 14:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:22)

 
18-10-16 08:57  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:22)

 
18-10-16 10:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Warto przeczytać.
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/czy-zrzucenie-bomb-atomowych-na-japonie-bylo-konieczne,566955.html

 
18-10-16 11:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

„Podobne zdanie podzielało wielu oficerów, którzy byli przekonani, że Japonię można było zmusić do kapitulacji konwencjonalnymi metodami, czyli przede wszystkim nalotami i blokadą morską”.
Marszałek Harris myślał podobnie: że da się wojnę wygrać ciężkimi nalotami na miasta. Doskonale wiemy, że to nieprawda, zwłaszcza w przypadku sfanatyzowanego społeczeństwa. Bez krwawej inwazji na Japonię nie byłoby mowy o zakończeniu wojny.

 
18-10-16 11:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

To Twój pogląd, który nawiasem mówiąc mnie nie przekonuje ale... nie mnie wydawać jednoznaczny osąd czy było to zasadne czy też nie. Jak widać spór wciąż trwa i będzie trwać.

 
18-10-16 12:08  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

No, akurat przekonanie Harrisa że można wygrać wojnę bombardowaniami nie jest moim poglądem, tylko znanym faktem.

Łatwo teraz mówić, siedząc wygodnie w fotelu, że „nie trzeba było”. Zadaniem Trumana było przede wszystkim ograniczyć własne straty, a nie straty wroga. Co by mu powiedzieli i co z nim zrobiliby Amerykanie, gdyby mając bomby A zdecydował się nie na ich zrzucenie, ale na przeprowadzenie zaznaczonej ogromnymi ludzkimi stratami inwazji? Az strach pomyśleć.

A oto co ciekawego znalazłem. Tłumaczenie było dokonywane pospiesznie i na kolanie, więc wybaczcie językowe potknięcia:

W piśmie do gen, Curtisa Lemay (dowodził m.in. B-29 na Guam), generał Lauris Norstad napisał, że jeśli inwazja będzie miała miejsce, kosztować będzie życie pół miliona Amerykanów.

Analizy przeprowadzone przez Szefów Połączonych Sztabów (Joint Chiefs of Staff) w kwietniu wykazały 7,45 zabitych i 1,78 rannych na 1000 osobodni. Oznaczało to, że 90-dniowa kampania przyniosłaby 456.000 ofiar, w tym 109.000 zmarłych lub zaginionych. Jeśli operacja trwałaby jeszcze przez kolejne 90 dni, byłoby 1.200.000 ofiar, w tym 267.000 zabitych.

Badania wykonane przez sztab admirała Nimitza w maju przewidywały 49.000 zabitych Amerykanów w ciągu pierwszych 30 dni, w tym 5000 na morzu. Badania wykonane przez sztab generała MacArthura w czerwcu szacowały 23.000 zabitych Amerykanów w ciągu pierwszych 30 dni i 125 tysięcy po 120 dniach. Gdy dane te zostały zakwestionowane przez generała Marshalla, MacArthur zmniejszył ostatnią liczbę do 105.000, zakładając iż 20.000 rannym uda się uratować życie.

Podczas konferencji u prezydenta Trumana w dniu 18 czerwca, Marshall, biorąc jako najlepszy model bitwę o Luzon uważał, że w ciągu pierwszych 30 dni zginie 31.000 Amerykanów oraz 40.000 Japończyków. Admirał Leahy, będący pod wrażeniem bitwy o Okinawę uważał, że straty amerykańskie wyniosłyby 35% stanu osobowego (czyli 268.000).

Admirał King uważał, że liczba amerykańskich ofiar w ciągu pierwszych 30 dni byłaby w połowie pomiędzy stratami na Luzon i Okinawie, czyli pomiędzy 31.000 i 41.000. Do tego admirał Nimitz dodał straty na morzu: w bitwie o Okinawę 1 pilot kamikadze zabijał 1,78 marynarzy: a przecież okręty przy Kyushu byłby bardziej wystawione na takie ataki.

Studium wykonane przez sztab sekretarza wojny Henry Stimsona spodziewało się że zdobycie Japonii będzie kosztować Amerykanów 1,7–4 mln ofiar, w tym 400.000 – 800.000 zabitych, oraz 5 do 10 milionów zabitych Japończyków. Te ostatnie liczby związane były ze spodziewanym na wielka skale uczestnictwem w walkach ludności cywilnej.

Poza rządem, podobnych kalkulacji podjęli się także dobrze poinformowani cywile. Kyle Palmer, korespondent wojenny uważał że do końca wojny zginie jeszcze od 500.000 do miliona Amerykanów. Identyczne dane przedłożył Trumanowi i Stimsonowi Herbert Hoover.

W 82-dniowej bitwie o Okinawę ucierpiało 72.000 Amerykanów, w tym 12.510 zabitych lub zaginionych. Nie są tu wliczeni żołnierze, którzy umarli z ran już po zakończeniu bitwy. Okiwana ma 1200 km kwadratowych. Jeśli podczas inwazji straty Amerykanów będą jedynie na poziomie 5 procent tych z Okinway, powinno zginąć 297.000 żołnierzy.

Jak ogromnych strat się spodziewano podczas inwazji na Japonię niech świadczy fakt, że latem 1945 wyprodukowano PÓŁ MILIONA orderów Purple Heart, przyznawanego za rany!

Post zmieniony (18-10-16 13:07)

 
18-10-16 13:38  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Chodziło mi o Twój pogląd na użycie bomb atomowych nie o Harrisa.
Jakiekolwiek decyzje, działania, które miały miejsce "x" lat temu należy jak sądzę, oceniać w realiach owych czasów (w szerokim tego słowa znaczeniu) a nie z pozycji wiedzy nabytej po tych faktach.
Jednakże byli zwolennicy jak i przeciwnicy (w tamtych czasach) użycia atomówek.
Za użyciem była zdecydowana większość (lub prawie wszyscy) nie tylko strategów/polityków ale i ludności USA.
"Zdecydowana większość" to jednak nie wszyscy.
Ów spór trwa do dzisiaj począwszy od "mądrych" głów a skończywszy na "szarakach".
PS - może na mój osąd ma wpływ to, że miałem okazję być w Hiroszimie i zwiedzałem tamtejsze muzeum (pobieżnie bo w sumie na "całość" wycieczki miałem niecałe dwie godziny).

 
18-10-16 14:55  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Z ciekawością usłyszałbym Twoją odpowiedź na moje pytanie do ZbiGa, Ryszardzie:

Gdybyś żył i miał moc sprawczą w roku 1943, zdecydowałbyś o zrzuceniu bomby atomowej na Berlin czy nie? Ocaliłbyś życie milionów mordowanych - nie tylko w obozach śmierci - ludzi za cenę śmierci 100.000 berlińczyków czy nie?

 
18-10-16 15:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Ha, doskonałe pytanie a to mnie przyparłeś do muru !
Jak powiem TAK do tym samym zaakceptuję Hiroszimę i Nagasaki !
Wykręcić się sianem nie da rady, muszę się zastanowić.

 
18-10-16 15:43  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Nie amigo, daj sobie spokój. Nie chodzi mi o przypieranie do muru, tylko o pokazanie, że niekiedy trzeba wybrać mniejsze zło. Such is life, jak mawiają Rosjanie...

 
18-10-16 17:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

No my friend- czasem mniejsze zło okazuje się większym złem (w szerszej perspektywie). Tematu nie uważam za zakończony.

 
19-10-16 08:06  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Bomby dotknęły trochę ponad sto tysięcy zwykłych ludzi, zgoda. Ale gdyby ich nie użyto, zginęłyby setki tysięcy Amerykanów i miliony Japończyków. Oni nie byli "zwykłymi ludźmi", ZbiGu?

Post zmieniony (16-04-20 20:23)

 
19-10-16 12:15  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Zrzucanie w 1939 na Niemcy zmodyfikowanych ulotek, najlepiej z wierszykiem Konopnickiej (Mk.II) rozwiązałoby wszystkie problemy. Tylko yak tłumaczyć Konopnicką na japoński? Ja się nie podejmę..

 
19-10-16 12:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

W 1943 r. Niemcy ogłosiły "wojnę totalną". Gdyby w tym czasie mieli bombę atomową to na pewno by jej użyli. Mimo niepowodzeń (Stalingrad, Kursk, porażka w Afryce, alianci we Włoszech) w trakcie dalszych walk straty byłyby olbrzymie.
Odpowiadam - tak - cel Berlin.

 
19-10-16 12:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

I to by było na tyle...

 
20-10-16 06:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

A ja abstrahujac od dyskusji, ktora rozpetala sie pod Opowiescia przyczepie sie do tego oto zdania: "Wniesiono na pokład także plany miniaturowego okrętu podwodnego typu A, a także stoczniowe rysunki lotniskowca „Akagi” (!), które Niemcy zamierzali wykorzystać jako pomoc przy budowie własnej jednostki tego typu, „Graf Zeppelin”. "
Khe, khe, khe. "Graf Zeppelin" to typ "Akagi"?! Poprosze o zrodlo tych rewelacji? ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
20-10-16 08:24  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:23)

 
20-10-16 08:42  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Andrzeju, ale to byla ich wlasna jednostka tej klasy, a nie typu. Ja wiem, ze to kalka jezykowa.

--
pozdrawiam Kuba

 
20-10-16 18:43  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:23)

 
24-10-16 07:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 465

ZDĄŻYĆ NA PILOTA

Długi na 236 metrów i mogący załadować 3.351 TEU (TEU – (Twenty-foot Equivalent Unit - równoważnik kontenera 20-stopowego) statek zbudowano w roku 1990 w Kolonii, jakkolwiek zainstalowana na nim maszyna powstała w Poznaniu (Cegielski-Sulzer). Z pochylni kontenerowiec zszedł jako pływający pod flagą izraelską „ZIM America”, i taka nazwa widniała na jego kadłubie do roku 2007, kiedy to zmieniono ją na „Andaman Sea”. Ponadto już trzy lata wcześniej izraelski armator ZIM International Shipping Lines przeflagował statek pod banderę maltańską.

„ZIM America” i „Andaman Sea”, czyli jeden i ten sam statek
,

W 2010 roku „Andaman Sea” przeszedł w ręce Greków, którzy nadali mu imię „Rena”, podnosząc na swym najnowszym nabytku liberyjską flagę. Prawie natychmiast bardzo udana jednostka została wyczarterowana ogromnemu, działającemu na całym świecie armatorowi Mediterranean Shipping Company, mającemu główną siedzibę w Szwajcarii.

„Rena”


Od samego początku „Rena” miała filipińską załogę. Filipińczykiem był również kapitan Mauro Balomaga.

Statek wypłynął z nowozelandzkiego portu Napier o 10:20 we wtorek 4 października 2011 roku, obierając kurs na kolejny port tego kraju, Taurangę. Ładunek stanowiło 1386 kontenerów, w tym 11 z żelazokrzemem, niebezpiecznym ładunkiem mogącym ulec zapłonowi w przypadku kontaktu z wodą. Zbiorniki paliwowe zawierały 1700 oleju napędowego i 200 ton diesla.

1700 ton oleju czyli 2 miliony litrów. Dużo to czy mało? Doskonałą odpowiedź na to pytanie daje poniższy rysunek


Kapitan podał agentowi w Taurandze ETA (Expected Time of Arrival – spodziewany czas przyjścia) stacja pilotowa 3:00 w nocy. Balomaga wyliczył tę godzinę dzieląc ilość mil przez szybkość eksploatacyjną czyli taką, przy której maszyna zużywa najmniej paliwa. Nie wziął jednakże pod uwagę niekorzystnych prądów przebiegających wzdłuż brzegów wyspy.

Wyspa Północna Nowej Zelandii. Napier i Taurange dzieli niewielka odległość


O prądach tych kapitan dowiedział się dopiero po wyjściu, gdy przyjrzał się dokładniej zapisom na mapie. Po krótkim zastanowieniu wydał wachtowemu oficerowi rozkaz zboczenia z wcześniej zaplanowanego kursu aby tym samym skrócić drogę, a przy okazji może nawet znaleźć korzystniejszy prąd.

O północy wachtę przejął drugi oficer, Leonil Relon. Z wyliczenia wyszło mu, że przy obecnej szybkości statek dotrze do stacji pilotowej za trzy godziny, czyli zgodnie z ETA, podanym przez kapitana po wypłynięciu z Napier. Z powodu zmieniającej się głębokości oraz siły pływów w kanale wejściowym do Taurangi, okno na nocne wejście do portu zamykało się krótko po godzinie trzeciej. Innymi słowy albo statek weźmie pilota najpóźniej o trzeciej, albo będzie czekać na redzie na kolejny przypływ. Taką właśnie informację przesłał na statek dyżurny Zarządu Portu.

Zalecany i planowany wcześniej kurs do stacji pilotowej przechodził o dwie mile na północ od Rafy Astrolabium (Astrolabe Reef). Po jej minięciu należało przełożyć ster i popłynąć wprost ku oczekującej pilotówce. Zęby zaoszczędzić nieco czasu, drugi oficer postanowił ściąć zakręt i minąć rafę w odległości jednej mil, zamiast dwóch. W tym celu dokonał kilku niewielkich, następujących po sobie w szybkiej sekwencji zmian kursu. Finalnie oznaczało to zejście z oryginalnego kursu o 5 stopni. Niby tylko pięć, ale... oficer nie wziął pod uwagę możliwości choćby tylko niewielkiego błędu we wskazaniach kompasu, a przed wszystkim spychania z drogi przez naciskający na burtę prąd.

Na mostku pojawił się kapitan, aby poczynić przygotowania do podejścia pod pilotówkę. Balomaga przejął kontrolę nad statkiem, nie odbierając jednakże od wachtowego żadnej informacji co do pozycji. Drugi oficer nie poinformował go o samowolnym zejściu z kursu!

Niebieska linia pokazuje jakim kursem statek powinien płynąć, a przerywana kurs faktyczny


Podczas tego nietypowego przekazywania obowiązków, żaden z nich nie monitorował pozycji statku, który o 2:14 wszedł z szybkością 17 węzłów na rafę. Przeraźliwe zgrzyty w jednej chwili wyrwały załogę ze snu. Statek zatrzymał się gwałtownie, z miejsca nabierając przechyłu na prawą burtę.



, ,

Rafa Astrolabium jest jednym z nowozelandzkich morskich cudów ze swymi podwodnymi jaskiniami, dolinami i przed wszystkim niezwykle bogatą fauną i florą. W jej pobliżu można zobaczyć nawet tak rzadkie zwierzęta jak wieloryby błękitne, jak również delfiny, foki, rekiny czy ośmiornice. Nieprzypadkowo zatoka w której znajduje się rafa, została przez pierwszych Europejczyków nazwana Zatoką Obfitości (Bay of Plenty). Tego rodzaju atrakcje ściągają tam mnóstwo turystów, których obecność ma ogromny wpływ na ekonomikę całego regionu.

Rafa Astrolabium


Gdy rankiem rozeszła się wiadomość o wejściu statku na rafę, bliscy paniki byli przede wszystkim płetwonurkowie. Czy ogromny ciężar nie spowodował zawalenia się „Thrumo”, wspaniałego naturalnego amfiteatru w wielkiej podwodnej jaskini? Maritime New Zealand, państwowa instytucja odpowiedzialna za ochronę środowiska morskiego, z miejsca ogłosiła alarm trzeciego stopnia, co oznaczało problem o znaczeniu ogólnonarodowym.

Już o 7 rano zaczął działać także Marine Incident Response Team, czyli zespół zwalczający skutki morskich wypadków. Krótko potem na „Renę” zszedł z helikoptera inspektor Maritime New Zealand. Po kilku godzinach wrócił na ląd z zebranymi od kapitana informacjami o znajdującym się na statku ładunku i paliwie. Zabrał ze sobą także plany kontenerowca.

Analiza rysunków nie zachęcała do optymizmu. Większość łączących zbiorniki paliwowe rurociągów przebiegała wzdłuż kilu, a część z nich uległa już uszkodzeniu. Stale utrzymywana obserwacja z powietrza potwierdzała wyciek oleju: krętą, mieniącą się wszystkimi kolorami tęczy smugę prąd wyniósł już na dwa kilometry od statku. Kolejni wysadzeni na statek specjaliści stwierdzili, że winny temu jest przeciek zbiornia paliwowego numer 3 na prawej burcie.



Wyciek został pokryty tzw. dysperygatorem o nazwie Corexit 900, mającym rozdrobnić cząstki oleju, co natychmiast spotkało się z protestami „zielonych” przywołujących fakt, że szereg państw zabroniło używania tego środka na swoich wodach. W związku ze znalezieniem w pobliżu statku czterech martwych ptaków, na wyspie Motiti utworzono polowy ośrodek mający zajmować się oczyszczaniem żyjących, pokrytych olejem ptaków – nikt nie miał wątpliwości że pracy tam nie zabraknie.

Sprawą najwyższej wagi było jak najszybsze opróżnienie zbiorników paliwowych „Reny”. Na miejsce przypłynęły pospiesznie wyczarterowana bunkierka „Awanuia” oraz holowniki. Następnego dnia wznowiono polewanie wycieku Corexitem, jakkolwiek jego skutki dalekie były od oczekiwań. Cienka struga paliwa osiągnęła już długość 6 kilometrów. Niecierpliwie czekano na trzy tzw. łapaczki (oil skimmer), mające zebrać jak najwięcej rozlanego oleju.

Łapaczka]


9 października, czwartego dnia po wejściu na rafę, z nieznanego powodu wyciek z uszkodzonego zbiornika znacznie zmniejszył się. Wciąż przybywali kolejni specjaliści – także z Australii - i wkrótce liczba ludzi zajmujących się ratowaniem środowiska wzrosła do dwustu. Coraz więcej oklejonych olejem ptaków trafiało na Motiti.

10 października. O 18:30 załoga rozpoczęła przepompowywanie pozostałego jeszcze w zbiorniku numer 3 paliwa do innego, usytuowanego blisko stojącej przy burcie kontenerowca „Awanui”. Niestety gdy zbiornikowiec przyjął zaledwie 10 ton oleju, stan morza zmusił go do przerwania operacji i powrotu do portu, gdzie trzeba było zająć się naprawą rozbitego nadburcia uszkodzonego w chwili, gdy fala cisnęła niewielką jednostką o burtę „Reny”.

„Awanuia”


Ale co z kontenerami? Czyżby nie należałoby uratować ich tyle, ile tylko się da? Oczywiście nie zamierzano porzucić wartego ogromne pieniądze ładunku, tyle że w pierwszej kolejności należało bezwzględnie zająć się usuwaniem z „Reny” paliwa. Kontenery musiały poczekać.

Do akcji włączyły się „Northern Quest” i „Phoenix”, kolejne dwie jednostki przystosowane do zwalczania rozlewów olejowych.

11 października. Olej przedostał się na dwie najpopularniejsze plaże w regionie. Do ich oczyszczania oraz ratowania pokrytych obrzydliwą mazią ptaków – z których zginęło już 270 - włączyli się liczni ochotnicy. Wobec sztormowej pogody – fale sięgały 3-4 metrów – ewakuowano z „Reny” całą załogę.



Noc z 12 na 13. Przechył statku sięgnął 20 stopni, co spowodowało zerwanie się z mocowań i wpadnięcie do wody 70 kontenerów.

, ,

13 października. Rankiem aresztowano kapitana, a pod wieczór to samo spotkało drugiego oficera. Kolejnych 88 kontenerów wpadło do wody. Sztorm spowodował ponowny, tym razem silniejszy wyciek paliwa, a także pękniecie kadłuba!

, ,

Rzecznik rządu nie potrafił odpowiedzieć na pytanie, dlaczego przy spokojnym morzu – a tak było na początku - wokół statku nie rozciągnięto pływającej zapory! Teraz, podczas sztormu, nie miałoby to już oczywiście żadnego sensu.

Pomarańczową linią zaznaczono plaże pokryte olejem w dniu 13 października. W pobliżu miejsca katastrofy leży wyspa Motiti, na której uratowano najwięcej ptaków


14 października. Naliczono już 1000 martwych ptaków. Zgłosili się kolejni chętni do pomocy w oczyszczaniu plaż. Niestety aura nadal nie pozwalała na pracę „Awanui”.

Gdy wreszcie pogoda ustabilizowała się, wznowiono przepompowywanie paliwa na zbiornikowiec.

„Awanuia” podchodzi do „Reny”


Kiedy wreszcie ukończono tę pracę oceniono, iż do wody przedostało się 200-250 ton oleju. Większość trafiła na plaże, wyłączając je z użytku na kilka miesięcy. Martwe ptaki liczono w tysiącach. Po kilku miesiącach rząd podał, iż koszty czyszczenia morza i plaż wyniosły 130 milionów dolarów nowozelandzkich, czyli 108 milionów dolarów amerykańskich.

, ,

Teraz przyszła kolej na zdejmowanie z „Reny” kontenerów, co ze względu na silny przechył było niezwykle trudną i niebezpieczną operacją. Przez półtora miesiąca udało się uratować około 1100 sztuk. Pozostałe albo wpadły wcześniej do wody, albo po prostu nie dało się ich w bezpieczny sposób przeładować.

,

Pęknięcie kadłuba coraz bardziej poszerzało się


8 stycznia 2012 kadłub „Reny” przełamał się. Tkwiąca na rafie część dziobowa pozostała na miejscu, podczas gdy rufowa stopniowo zaczęła się ześlizgiwać na głębię, tonąc jednakże dopiero 4 kwietnia.

,

,

, ,

Część dziobowa 10 miesięcy po katastrofie


Przez kolejne miesiące cięto wciąż twardo stojącą na rafie dziobową część statku, starając się usunąć i wywieźć do portu jak największą ilość stali. Dzisiaj już tylko płetwonurkowie oraz ryby mogą oglądać resztki pechowego statku.

,

Sprawa oczywiście trafiła do sądu, a oskarżonymi byli kapitan i drugi oficer. Zarzucono im niewłaściwe nawigowanie, a także sfałszowanie zapisów w dzienniku okrętowym! Łącznie sformułowano jedenaście zarzutów. Obaj Filipińczycy dostali po siedem miesięcy więzienia (zwolniono ich po odbyciu połowy kary), po opuszczeniu którego musieli pewnie szukać sobie innej pracy.

Na ławie oskarżonych. Od lewej drugi oficer Leonil Relon oraz kapitan Mauro Balomaga


Post zmieniony (22-06-20 11:56)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 1 z 16Strony:  1  2  3  4  5  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.

© konradus 2001-2024