KARTON CAFÉ    		Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.

 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok ze standardowym stronicowaniem  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 3 z 17Strony:  <=  <-  1  2  3  4  5  ->  => 
02-01-17 07:55  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 473


DUMA KANADY


Statek był tak wielki, że nie mieścił się nawet na największej pochylni stoczni John Brown & Co., Clydebank, Szkocja. Potwierdzeniem tego faktu jest poniższe zdjęcie:



Długi aż na 231,80 metra i mający 42.348 GRT „Empress of Britain” zaliczał się do największych statków świata. Armatorem była znana nam dobrze Canadian Pacific Steamship Company, która przeznaczyła najnowsze cudo na linię Quebec – Southampton. Pomimo że statek miał pokonywać Północny Atlantyk jedynie od wiosny do jesieni – podczas zimy liniowiec zamieniał się w pływający w cieplejszych rejonach statek wycieczkowy – dziób i boczne poszycie kadłuba za nim na długości 50 metrów miały przeciwlodowe wzmocnienia. Dlaczego zatem „Empress of Britain” nie mógł pływać na linii przez cały rok? No cóż, podczas zimy prowadząca do Quebec rzeka Świętego Wawrzyńca zamarzała tak, że i poczwórne wzmocnienie kadłuba nie utorowałoby statkowi drogi.

Przeprowadzone 11 czerwca 1930 wodowanie było niezwykle uroczyste, a to z powodu obecności samego Księcia Walii, późniejszego króla Edwarda VIII, który dla poślubienia Amerykanki – i w dodatku, o zgrozo, dwukrotnej rozwódki! – abdykował w roku 1936.

, ,

W odróżnieniu od większości transatlantyków, statek pysznił się bielą nie tylko nadbudówek, ale także burt, przeciętych jedynie ciemnoniebieskim pasem. Ze względu na ogrom pracy, każdorazowo przy malowaniu zatrudniano kilkudziesięciu ludzi.

Do zbudowania kadłuba zużyto 19.000 ton stali o wzmocnionej wytrzymałości. Podzielono go na czternaście wodoszczelnych przedziałów. Całość poszycia części podwodnej była podwójna, a odstępy pomiędzy obu warstwami wynosiły od 120 do 150 centymetrów. Powstała w ten sposób przestrzeń została podzielona na 44 części, które wykorzystywano jako zbiorniki paliwa oraz wody słodkiej i balastowej.

Statek miał 465 miejsc w klasie pierwszej (kabiny na śródokręciu), 260 w turystycznej (część rufowa) i 470 w trzeciej (część dziobowa). Po dodaniu 740 członków załogi, wychodzi nam łącznie 1.935 osób. Ogromny nacisk położono na środki ratunkowe. Rzecz jasna każdy miał zapewniony pas ratunkowy. Większość porozwieszanych licznie kół ratunkowych była wyposażona we flary które automatycznie zapalały się po zetknięciu z wodą, oświetlając w nocy krąg o średnicy kilkunastu metrów. Jaskrawemu światłu towarzyszył słup dymu, co miało z kolei wielkie znaczenie w ciągu dnia. Tratwy mogły pomieścić prawie 500 osób. Najważniejsze jednak były, co oczywiste, szalupy.

Osiemnaście szalup długich na 9,40 metra miały 1.602 miejsca, a do tego dochodziło sześć kolejnych o długości 7,60 metra dla kolejnych 276 osób. To nie wszystko. Doliczyć trzeba także dwie dziewięciometrowe łodzie ratownicze, każda mogąca pomieścić 44 osoby. Wyposażone w silniki spalinowe łodzie miały zasięg 100 mil przy szybkości 8 węzłów. Podsumujmy zatem: szalupy miały 1.966 miejsc, a tratwy prawie 500. Razem około 2.450, przy maksymalnej pojemności 1.935 osób. Zważywszy że w praktyce nigdy nie było kompletu pasażerów, można było uznać iż środki ratunkowe pokrywały potrzeby z bardzo dużym naddatkiem.
Silny, pracujący na długich falach telegraf pozwalał na połączenie z lądem z każdego miejsca na Atlantyku. Na bliższych dystansach używano krótkofalowej radiostacji. Pomyślano także o możliwym braku zasilania, instalując pracującą na akumulatorach radiostację awaryjną.

Światła i przyrządy nawigacyjne były krzykiem najnowszej techniki. W kabinie nawigacyjnej w każdej chwili można było odczytać automatycznie mierzoną głębokość wody pod stępką, a elektryczny log stale pokazywał aktualną prędkość. W nocy reflektory oświetlały kominy z taką mocą, że widoczne były one z powietrza z 50 mil, a z powierzchni morza z odległości mil 30! Miało to oczywiście istotne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa.

Cztery turbiny Parsonsa pozwalały na rozwinięcie 24 węzłów, co było całkiem niezłym osiągnięciem. Przypomnijmy, że w tym czasie Błękitną Wstęgą Atlantyku w kierunku zachodnim chlubiła się „Europa” (27,91 węzła), a we wschodnim „Bremen” (28,51). Ponieważ jednak obie te wspaniałe jednostki zawijały do Nowego Jorku, „Empress of Britain” został największym i najszybszym statkiem łączącym Southampton z Kanadą.

Elegancja wnętrz zachwycała każdego. Szczególnym podziwem cieszyła się ogromna przestrzeń środkowej części jadalni pierwszej klasy. Jej długość i szerokość wynosiły po 18 metrów, a wysokość sięgała 5,80 metra. Tak wielkie pomieszczenie bez żadnych podpór uzyskano dzięki dwóch ogromnym stalowym belkom, opartych na znajdujących się przy burtach pustym wewnątrz kolumnom, będącym częścią systemu wentylacji maszynowni.

,

Jadalnia pierwszej klasy, salon, wspaniały basen oraz sklep z pamiątkami. Wszystko to tylko dla najbogatszych pasażerów
, , ,

W pobliżu basenu ulokowano turecką łaźnię, kawiarnię i siłownię.

Absolutna nowość! Na pokładzie znajdował się – oczywiście także tylko dla finansowej elity – pełnowymiarowy kort tenisowy


Od samego początku aż do wybuchu wojny statek dawał regularne odejścia co dwa tygodnie z Southampton i Quebecu. Ponieważ należał do firmy której głównym polem działania było kolejnictwo, postarano się o dodatkowe ułatwienie życia pasażerom. Schodzący na ląd w Quebecu wsiadali do specjalnie podstawionego pociągu który zawoził ich do Montrealu lub Toronto, skąd oferowano im połączenia do Nowego Jorku lub Chicago. Niekiedy odchodzący prawie spod burty statku pociąg jechał bezpośredni wprost do Chicago! Ostateczna aranżacja zależała od konkretnych potrzeb, ale ludzie z Canadian Pacific Steamship Company doskonale dopasowywali się do sytuacji.

W Southampton. Z tyłu stoi „Olympic”


Jak widać na przekroju statku, trzeci komin postawiono jedynie dla zachowania harmonijnej sylwetki, podobnie jak to zrobiono z czwartym kominem „Titanica” i jego sióstr


Sporadycznie statek zawijał także do Nowego Jorku
,

,

Pływając w charakterze wycieczkowca statek oferował 700 miejsc w jednej, ujednoliconej klasie. Jak już wiemy, takie rejsy odbywały się w okresie najgorszej pogody na Północnym Atlantyku, kiedy to statek kierowano na cieplejsze i spokojniejsze wody. Pływał on nie tylko po Karaibach, ale zawijał również do tak odległych miejsc jak Afryka Południowa, Indie, Australia, Nowa Zelandia a także Fidżi i Bali.

Wielki statek napędzany był czterema śrubami: dwie wewnętrzne dawały 2/3 mocy, a zewnętrzne pozostałe 1/3. Ponieważ w rejsach wycieczkowych szybkość nie była specjalnie ważna, zdejmowano na ten okres śruby zewnętrzne, co przekładało się na zużycie oleju napędowego: zamiast 356 ton dziennie, mnie obciążonym maszynom wystarczyło raptem 179!

Rekordowym osiągnięciem „Empress of Britain” jako wycieczkowca był rozpoczęty 3 grudnia 1931 roku 128-dniowy rejs dookoła świata. Trasa prowadziła z Nowego Jorku do portów Afryki Północnej a następnymi etapami były: Ziemia Święta - Kanał Sueski – Indie – Cejlon – Azja Południowowschodnia – Indie Holenderskie – Hong Kong – Chiny – Japonia – Hawaje – Kalifornia – Kanał Panamski – Nowy Jork.

Pod Golden Gate na podejściu do San Francisco


W Kanale Panamskim


Przeprowadzanie statku przez śluzy Kanału Panamskiego wymagało zegarmistrzowskiej precyzji, ponieważ były one szersze od „Empress of Britain” o 38 centymetrów. Zaledwie 19 centymetrów zapasu z każdej strony!

Po wysadzeniu pasażerów w Nowym Jorku statek wziął na pokład „zwykłych” pasażerów, i popłynął do Southampton. Tam wprowadzono go do doku celem konserwacji kadłuba oraz zainstalowania zdjętych wcześniej zewnętrznych śrub.

Southampton. Krótko po wejściu do pływającego doku


Na niecałe trzy miesiące przed wybuchem drugiej wojny światowej, statek wybrany został do przywiezienia z Halifaxu króla Jerzego VI i jego żony Elżbiety (znanej w następnych latach jako Queen Mother – Królowa Matka). Królewska para wracała do domu po wizycie w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych.

, ,

2 września, dzień przed wypowiedzeniem przez Wielką Brytanię wojny Niemcom statek wypłynął z Southampton prawie z kompletem pasażerów, wśród których znajdowały się setki Amerykanów i Kanadyjczyków powracających w pośpiechu do swych krajów. Następnego dnia na rozkaz z lądu prowizorycznie zamalowano na czarno prawie wszystkie okna – a już na pewno w pomieszczeniach dostępnych pasażerom.

Był to ostatni komercyjny rejs „Empress of Britain”. Krótko po przyjściu do Quebecu pod statek przywieziono tony szarej farby, które miały pokryć widoczną z daleka biel nadbudówek i burt. Okna zostały pozakrywane, a wszelkie mosiężne elementy – tak wytrwale do tej pory pucowane aby pięknie błyszczały w słońcu – również pokryto szarą farbą.



Oficjalnie statek wszedł w czarter Admiralicji 24 listopada, zabierając na pokład część Pierwszej Dywizji Canadian Active Service Force (CASF - Siły Czynnej Służby Kanadyjskiej). Wprawdzie Kanada weszła do wojny dopiero 9 września, ale Siły powołano już 1 września. CASF rozpoczęły pospiesznie rekrutację i zajmowały się tym aż do końca 1940 roku, kiedy to zostały zastąpione przez Canadian Army, czyli Armię Kanadyjską. Po dostarczeniu żołnierzy do Anglii statek wysłano do Australii, skąd jako część niezwykłego konwoju bezpiecznie dostarczył do Afryki Południowej oddziały Pierwszej Dywizji ANZAC (Australian and New Zealand Army Corps).

Konwój ów przeszedł do historii jako „Multi-million Dollar convoy”, czyli „Konwój wart wiele milionów dolarów”. Wystarczy podać nazwy wchodzących w jego skład statków, aby zrozumieć sens tej nazwy:
- „Queen Mary” - „Aquitania” – Mauretania: Cunard
- „Empress of Britain” – „Empress of Japan” – „Empress of Canada”: Canadian Pacific Steamship Company
- „Andes”: Royal Mail Lines

1940. „Empress of Britain” z kanadyjskimi żołnierzami wchodzi do Greenock. W tle sylwetka „Hooda”


I wszystko dobrze się układało, aż przyszła czarna sobota 26 października 1940 roku. Kapitanem statku był Charles Havard Samsworth, ten sam, który ongiś miał zaszczyt gościć na „Empress of Britain” króla Jerzego VI z żoną.

Kapitan był Charles Havard Samsworth


Na płynącym bez eskorty statku było 416 członków załogi, dwóch artylerzystów oraz 205 pasażerów – wojskowych oraz ich rodziny. „Empress of Britain” znajdował się około 70 mil na północny zachód od wysp Aran, leżących przy zachodnim wybrzeżu Irlandii (na mapie: Aran Islands).



O 9:20 zza chmur wyskoczył bombowiec FW-200 Condor. Natychmiast w jego kierunku pomknęły pociski broni przeciwlotniczej.



Niczego to nie zmieniło. Pilotujący samolot porucznik Bernhardt Jope miał doskonały refleks i jeszcze lepsze oko. Jego bomba trafiła bezbłędnie. Focke Wulf zatoczył koło i zrzucił cztery kolejne - w tym zapalające - wywołując z miejsca poważne, szybko rozprzestrzeniające się pożary. Jednocześnie karabiny samolotu ostrzelały pokład najpierw uciszając obronę przeciwlotniczą, a potem biorąc na cel każdego, kogo tylko zauważono.

Wspomina marynarz George Larkin, znajdujący się w chwili ataku pod pokładem:
„Najpierw usłyszałem ogień karabinów maszynowych a chwilę potem bomba trafiła statek. Byliśmy uwięzieni i musieliśmy iść poprzez czarny dławiący dym oraz płomienie. Z powodu zatrucia padło dwóch ludzi zanim wspięliśmy się na górny pokład, dostając się w bezpieczne miejsce”.

Wykonane z Focke Wulfa zdjęcia z ataku na „Empress of Britain”


Porucznik Bernhardt Jope (pośrodku, widoczny prawy profil) stał się bohaterem narodowym. Przeżył wojnę, po wyjściu z niewoli pracował jako pilot Lufthansy. Zmarł w 1995 roku


A oto trzy fragmenty artykułu z „Liverpool Daily Post” z 29 października (gazetę przestano wydawać dopiero w grudniu 2013, po upływie ponad 158 lat od wydania pierwszego numeru):

- James Dean z St. Andrews St[reet], Edge Hill, Liverpool, powiedział że był pod pokładem kiedy rozpoczęło się bombardowanie i kiedy wybiegł na górę zobaczył nisko krążący nad statkiem samolot. Pomimo silnego ostrzału i płomieni na całym pokładzie, nie było paniki. Działka przeciwlotnicze były wyłączone z akcji i dlatego statek nie mógł efektywnie odpowiadać [na ostrzał]. Z obawami że niektórzy mogą być uwięzieni pod pokładem wszedł do szalupy, skąd został podjęty przez statek ratowniczy.

- Steward powiedział że pojedynczy samolot nagle wyskoczył z chmur, ostrzelał pokład i załogę która się na nim pojawiła. „To było jak piekło i pomimo że byłem już długo na statku i znałem każde wyjście z kuchni, nie mogłem znaleźć drogi. Cała klatka schodowa stała w ogniu, jedynym wyjściem dla mnie było przeciśnięcie się przez bulaj i wyskoczenie do wody. Woda był lodowata i przez cały czas pływałem, żeby nie zamarznąć. Była duża fala i nie można było dopłynąć do szalupy, a ci z łodzi nie dawali rady dotrzeć do znajdujących się w wodzie członków załogi. Ja i kolega który wyskoczył za mną przebywaliśmy w wodzie prawie godzinę, zanim nas wyciągnięto”.

- Wśród ratowniczych jednostek były dwa okręty [niszczyciele HMS „Echo” i ORP „Burza”] i trzy trawlery, które szybko odpowiedziały na SOS.

HMS „Echo” (H 23) i ORP „Burza”



Zanim jednak nadeszła pomoc, kapitan Sapsworth zarządził ewakuację z wyłączeniem szkieletowej załogi, która wytrwale walczyła z ogniem. W maszynowni grupa dzielnych ludzi wciąż utrzymywała w ruchu agregaty. Każdy z nich miał na twarzy maskę przeciwgazową oraz latarki, ponieważ wobec silnego zadymienia, światła na suficie były mocno niewystarczające.

Znaczna część szalup spłonęła albo była zbyt uszkodzona, aby z nich korzystać. Marynarze ruszyli do licznych tratew. Nadal nie było żadnych oznak paniki. Około 300 ludzi znalazło schronienie w dziobowej części statku – ostatnia osoba opuściła go dopiero po sześciu godzinach od ataku. Zapisał się tam w pamięci nieznany niestety z nazwiska pasażer, oficer Royal Navy, utrzymujący znakomitą kondycję psychiczną zestresowanych ludzi przez opowiadanie dowcipów i inteligentne kierowanie ewakuacją. Mówi o nim młody marynarz: „Wiedział dokładnie co trzeba zrobić i robił to z perfekcyjnym spokojem. Każdy pokładał w nim wiarę i słuchał jego rozkazów. Chylę przed nim kapelusza, był zdumiewający”.

Pozostali marynarze i pasażerowie znajdowali sie w części rufowej, gdzie ocalało trochę szalup i dlatego ewakuacja trwała tam tylko godzinę. Najmłodszym pasażerem był 11-miesięczny Neville Hart. Owinięty w koc i przywiązany do pleców marynarza odbył z nim 20-metrową drogę po linie do stojącej przy burcie szalupy.

Wspominano także wspaniałą postawę pasażerek, które będąc w szalupach nie naciskały na jak najszybsze odpłynięcie od mogącego w każdej chwili zatonąć statku, ale ze wszystkich sił pomagały wyciągać unoszących się na falach rozbitków. „Były prawdziwymi bohaterkami”.

Wyrażano się z ogromną estymą i podziwem także o jednym ze stewardów i o okrętowym lekarzu. Mówi jeden z ocalałych: „Steward zasłużył na Krzyż Wiktorii. Uwięziony z kolegami z kuchni w swoich pomieszczeniach wyskakiwali przez bulaje do morza, mimo że w pobliżu nie było żadnej szalupy. Wspomagany przez elektryka steward wspiął się po linie do szalupy, do której nie było dojścia z pokładu. Pomimo że burta była rozgrzana do czerwoności od ognia w kadłubie, dotarł do łodzi i opuścił ją. Był bardzo pomocny przy uratowaniu życia 40 członków załogi.”

Z kolei lekarz, narażając co chwila życie przechodził [na dużej fali!] z łodzi do łodzi poszukując rannych i poparzonych. „Wykonał amputację u jednego z podjętych przez okręt rozbitków i zajmował się rannymi nawet już po dotarciu do portu.”

A oto relacja z udziału „Burzy” w akcji ratunkowej, znajdująca się na stronie internetowej Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni:

= Oba niszczyciele, po dojściu na miejsce, przystąpiły do akcji ratowniczej. Podejmowano ludzi z wody oraz z szalup. W sumie ratunek na "Burzy" znalazło 254 rozbitków. Uratowanym wydano z okrętowego magazynu mundurowego suchą odzież, marynarze oddali ponadto rozbitkom także swoje rzeczy. Jak wspominał por. mar. Zbigniew Węglarz: "... cały okręt dosłownie roił się od rozbitków, którzy byli wszędzie: w pomieszczeniach marynarskich, podoficerskich, oficerskich, kuchniach, maszynowniach, kotłowniach i na pokładzie. Kobiety i dzieci zostały umieszczone w pomieszczeniach dowódcy okrętu, a chorzy w kabinach oficerskich i izbie chorych - zajął się nimi lekarz okrętowy". W sumie uratowano ok. 600 ludzi. Po nadejściu kolejnych okrętów, ORP "Burza" oraz HMS "Echo" odesłane zostały do portu. =

Zdjęcie wykonane z pokładu „Burzy”


W artykule prasowym mowa był o trzech byłych rybackich trawlerach, które również przyszły z pomocą. Jednym z nich był uzbrojony w bomby głębinowe i pojedyncze działko HMS „Cape Arcona”. Służył na nim młody marynarz Chris Trigg. Jego okręcik wziął na pokład wielu rozbitków, w tym... trzech służących na „Empress of Britain” braci Chrisa! Cóż za zbieg okoliczności!

Zdjęcie z gazety. Od lewej trójka z „Empress of Britain”: Julian, Herbert Victor i Harold Trigg. Po prawej, w mundurze, Chris Trigg


Większość z tych którzy opuścili statek, zostali wzięci na pokłady „Burzy”, „Echo” i „Cape Arcona”.

A tymczasem pozbawiony napędu „Empress of Britain” wciąż utrzymywał się na wodzie. Kadłub wydawał się być nieuszkodzony, ale statek miał lekki przechył na prawą burtę.

,

O 9:30 następnego dnia grupa marynarzy z niszczyciela „Broke” weszła na pokład statku, dostarczając hol jego szkieletowej załodze. Wkrótce pojawiły się holowniki Royal Navy „Marauder” i „Thames”, rozpoczynając holowanie.

„Marauder” był jednym z holowników typu Brigand


Eskortowany przez „Broke” i drugi niszczyciel, „Sardonyx”, a także przez krążącą nad nimi w ciągu dnia łódź latającą Short Sunderland, konwój ruszył w kierunku lądu z szybkością 4 węzłów.

O pozycji bliskiego zatonięciu statku wiedział już jednak porucznik Hans Jenisch, dowódca U-32.

U-32 i jego dowódca
,

W obawie przed atakiem z powietrza cały dzień spędził w zanurzeniu, jedynie od czasu do czasu podnosząc peryskop. Po zapadnięciu zmroku dzięki hydrofonom zlokalizował konwój i zbliżywszy się do „Empress of Britain” wystrzelił dwie torpedy. Pierwsza z nich eksplodowała przedwcześnie ale druga trafiła, wywołując potężną eksplozję. Wygląda na to, że na niszczycielach nikt nie pomyślał o ataku spod wody, zakładając że wybuch był rezultatem dojścia ognia do zbiorników paliwowych! Po kilkunastu minutach Jensch wystrzelił trzecią torpedę, która przypieczętowała los statku. Gdy „Empress of Britain” zaczął się kłaść na burtę, „Marauder” i „Thames” rzuciły hole. Statek zniknął z powierzchni wody 28 października o 2:05, a jego załoga została przejęta przez niszczyciele.

Wraz z pięknym statkiem zginęło 25 członków załogi - wśród nich starszy mechanik Redmond do końca trwający na posterunku w maszynowni - oraz 20 pasażerów.

Reakcje po utracie dumy Kanady najlepiej wyrażą słowa z „The Winnipeg Tribune”: „Utrata Empress of Britain głęboko dotknęła Kanadyjczyków. Był on dumą kanadyjskiej marynarki handlowej i nie było na świecie piękniejszego widoku niż wspaniały statek na St. Lawrence, wypływający na światowe szlaki”.

I na zakończenie dowiedzmy się o losach U-32 i jego kapitana. U-boot przeżył swoją ofiarę zaledwie o dwa dni. 30 października 1940 roku został zatopiony bombami głębinowymi niszczycieli „Harvester” i „Higlander”.

„Harvester”


„Highlander”


Przed zatonięciem U-32 zdążył jeszcze wynurzyć się, dzięki czemu wraz z okrętem na dno poszło jedynie 9 członków załogi. Pozostałych 33, w tym dowódcę, wyciągnęły z wody niszczyciele. Na drugi dzień po tych wydarzeniach admirał Dönitz, wiedzący już o zatopieniu „Empress of Britain” ale nie mający pojęcia o losach U-32, rozkazał nadać drogą radiową informację o awansowaniu Jenischa do stopnia kapitana. Sam zainteresowany dowiedział się o tym dopiero w 1947 roku, po powrocie z niewoli. W 1956 Hans Jenisch wstąpił do Bundesmarine w charakterze oficera sztabowego, z krótkim epizodem na fregacie „Hipper” jako jej dowódca. Zmarł w 1982 roku jako emerytowany komandor.

Post zmieniony (24-06-20 09:50)

 
04-01-17 23:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Pamiętam, że w czasach "przedinternetowych" nie można było nigdzie znaleźć szczegółów na temat utraty "Empress of Britain", były tylko dość lapidarne informacje w pracach J. Pertka i E. Kosiarza.

Jeszcze merytorycznie do Opowieści 475:
Jest tam fragment "(...) SMS (Safety Management System czyli System Bezpiecznego Zarządzania) (...)".
Tymczasem Safety Management System to System Zarządzania Bezpieczeństwem.

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
05-01-17 08:34  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

GrzechuO, wielki rumieniec wstydu spalił mi policzki, bo przecież ja na co dzień mam z SMS do czynienia... musiałem mieć chwilę umysłowej słabości :-) Oczywiście koryguję!

Co do informacji o tym statku (i o innych też!): mam największą satysfakcję wtedy, gdy uda mi się dotrzeć do wspomnień uczestników danego zdarzenia albo chociażby do relacji prasowych z tego okresu bo to dodaje koloru suchym faktom. Czasem mi się udaje.

Post zmieniony (05-01-17 08:37)

 
05-01-17 11:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Zapowiedź:
Opowieść 477 - rok 1894
Opowieść 478 - rok 1886
Opowieść 479 - rok 1847
Opowieść 480 - wiek XX - losy kolejnego pięknego statku pasażerskiego!

 
09-01-17 08:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 474


BEZPIECZNIE PŁYWAJĄCY I KOMPETENTNY KAPITAN


Wairarapa to jezioro na południowym krańcu Wyspy Północnej Nowej Zelandii. Temu właśnie miejscu zawdzięczał swą nazwę zbudowany w 1882 roku przez szkocką stocznię William Denny and Brothers pasażerski śrubowy parowiec. Statek miał długość 87 metrów, 1786 GRT i mógł rozwijać 14 węzłów.

,

„Wairarapa” była własnością istniejącego w latach 1875-2000 nowozelandzkiego armatora Union Steam Ship Company (USSC), który przeznaczył go na linię Auckland – Sydney, z nielicznymi odstępstwami od tej zasady. Statek zaliczano do grona luksusowych jednostek, będących dumą USSC.

Pomimo stosunkowo niewielkich rozmiarów statku, jego wnętrza prezentowały się olśniewająco


Zdjęcie wykonane na cztery miesiące przed opisanymi tutaj wypadkami


Już po kilkunastu miesiącach służby „Wairarapę” spotkały dwie niebezpieczne sytuacje. 20 lutego 1884 statek zderzył się we mgle z również pasażerskim „Adelaide”. Pomimo że w momencie kolizji łączna prędkość obu jednostek wynosiła aż 16 węzłów, skończyło się dość niespodziewanie na niewielkich obopólnych uszkodzeniach. Znacznie poważniejszy kłopot przyniósł 1 listopada następnego roku, kiedy to na płynącym z Napier do Gisborne – oba porty leżą w Nowej Zelandii – wybuchł na śródokręciu pożar, który wprawdzie szczęśliwie udało się opanować, ale wysokość strat sięgnęła aż 6 tysięcy funtów szterlingów!

Po tym wydarzeniu dowództwo objął John S. McIntosh, mający reputację bezpiecznie pływającego i kompetentnego kapitana. Potwierdzeniem tej opinii może być fakt, że wielu pasażerów specjalnie wybierało podróż „Wairarapą”, właśnie ze względu na jego budzącą zaufanie osobę.

W środę 24 października 1894 roku o godzinie 18:00 statek wypłynął z Sydney, kierując się do Auckland. Po bezproblemowym przebyciu Morza Tasmana 28 października o 8 rano mijano wyspy Trzech Króli (Three Kings Islands), znajdujące się powyżej najdalej wysuniętego na północ przylądka Wyspy Północnej Nowej Zelandii (położenie na mapie wskazuje litera W). Widoczna jest także Wyspa Wielkiej Bariery (Great Barrier Island), o której mowa poniżej



Na mostku znajdowali się kapitan, oraz pierwszy i drugi oficer. Teraz trzeba było tylko zmienić kurs na południowy wschód, i mijając po lewej Wyspę Wielkiej Bariery (Great Barrier Island) popłynąć na południe, wprost do Auckland. Tyle że statek nadal płynął na wschód, a kiedy wreszcie zmieniono kurs na południowy-wschód, przed dziobem znalazła się Wyspa Wielkiej Bariery...

Jak mogło dojść do takiej pomyłki? Już po wszystkim wysunięto trzy możliwe przyczyny:
- przewożona w ładowni znaczna ilość stali wpłynęła negatywnie na wskazania kompasu
- kompas był niesprawny
ale niektóre dowody wskazywały równie na trzecią możliwość:
- kompas w ogóle nie był w użyciu, ponieważ starszy oficer prowadził statek tak zwanym sposobem „dead reckoning”. Oznacza to obliczanie pozycji poprzez oszacowywanie kierunku i szybkości – co pozwalało wyliczyć przebyty dystans - bez zwracania uwagi na znajdujące się na mijanych lądach znaki i bez prowadzenia astronomicznych obserwacji. Krótko mówiąc jest to metoda określania kursu „na oko”, oparta głównie na podstawie dotychczas nabranego na danym akwenie doświadczenia. No cóż, można i tak... A jednak nie można!

W ten sposób statek znalazł się zbyt daleko na wschód od właściwej trasy. Zboczył z niej tak bardzo, że gdy 29 października osiem minut po północy wpadł na skały północnego klifu Wyspy Wielkiej Bariery, kapitan oświadczył na mostku, że znajdują się przy Wyspach Kury i Kurczaków (Hen and Chicken Islands – na mapie oznaczone literą K), znajdujących się jednakże daleko na północny zachód od miejsca, w którym zdarzyło się nieszczęście!

Wiemy już, że statek wpadł na skały. Dziwne natomiast, że z fatalnie wyliczoną pozycją, w nocy i mgle statek utrzymywał prędkość 13 węzłów. Jakim cudem tak doświadczony kapitan pozwolił sobie i swoim oficerom na tyle beztroski? Po minięciu Three Kings Islands popełniano przecież błąd za błędem!

McIntosh dał rozkaz „cała wstecz”, ale niczego to już nie mogło zmienić: statek był skazany na zagładę. „Wairarapa” stała bezradnie na skałach przylądka Miners Head (u góry mapy).



Słychać było szum wlewającej się do kadłuba wody. Po jedenastu minutach od wejścia na skały statek przechylił się ostro na lewą burtę, i wielu spośród znajdujących się na pokładzie po prostu zjechało w przerażających ciemnościach wprost do kipieli. Ich śladem poszło trzymane w klatkach na pokładzie szesnaście koni i owce, potęgując dodatkowo zamieszanie, a niekiedy niosąc także śmierć znajdującym się już w wodzie rozbitkom.

Część z tych którzy pozostali na statku przedostała się do sterówki, podczas gdy inni uczepili się olinowania oraz relingów części dziobowej. Przechodzące przez statek duże fale odrywały wciąż kolejnych nieszczęśników od trzymanych grabiejącymi z zimna rękami lin i barierek.

W kompletnych ciemnościach próbowano opuścić szalupy, ale udało się to tylko z dwoma, na których ratunek znalazło 50 osób. Pozostałe rozbiły się o burtę podczas próby wodowania, wyrzucając ludzi do wody. Tylko niewielu z nich miało na sobie pasy ratunkowe! Ponieważ jednak ląd był tuż tuż, kilku pływakom udało się dotrzeć na ląd.

O 2 w nocy fala urwała komin, a półtora godziny później kolejny wielki wodny wał oderwał sterówkę, zmywając ją wraz ze znajdującymi się w środku ludźmi, wśród których znajdował się kapitan. Nikt nie przeżył.

Jedną z ofiar był Wielebny S. McIvor, który przyjął imię Serafin. C.P. po jego imieniu oznacza Congregation of the Cross and Passion (Zgromadzenie Krzyża i Męki)


Światło poranka przyniosło trochę otuchy wciąż znajdującym się na statku rozbitkom, pomimo że wokół unosiły się martwe ciała ludzi i zwierząt. W przedniej części statku widać było około 60 rozbitków, oraz znacznie większą grupę przy pustych już żurawikach. Przed ich oczami wypiętrzał się aż na ponad 200 metrów klif.

Drugi oficer Joseph Clark rozwinął znalezioną gdzieś linę, przewiązał się nią w pasie, po czym odważnie wszedł do wody. Niestety, po kilku minutach ciężkiej walki z żywiołem musiał zostać wciągnięty z powrotem na pokład. Po nim próby podjęli smarownik Fraser i drugi mechanik Dunlop. Ich próba powiodła się tylko częściowo: aby nie zginąć zmuszeni byli odciąć liny, i tylko dzięki temu dotarli na skalisty brzeg. Następnym ochotnikiem był drugi steward Kendall. I jemu wreszcie się udało! Wrak połączony był z lądem.

Z wielkim wysiłkiem udało się przeciągnąć ze statku linę wystarczająco grubą, aby można było ją wykorzystać do ewakuacji. Rozbitek po rozbitku chwytał się liny, docierając w końcu w bezpieczne miejsce. Pomimo że odległość do pokonania była niewielka, wymagało to sporej siły i dlatego przeprawa skończyła się tragicznie dla dwóch stewardess, które jako pierwsze podjęły próbę przedostania się na ląd. Niestety nie utrzymały liny spadając do wody, a następnie ponosząc śmierć po zepchnięciu je przez fale na skały.

W rzeczywistości wrak znajdował się znacznie bliżej lądu, co widać na sporządzonych kilka dni później zdjęciach


Pierwsi ratownicy pojawili się około godziny 15. Byli to Maorysi z zatoki Katarzyny (Katherine Bay), zaalarmowani przez trzeciego oficera Williama Johnsona, będącego w pierwszej grupie, której udało się dopłynąć do lądu. Kolejną grupą która szukała ratunku trafiła do Port Fitzroy, do którego krótko potem zawinął parowiec „Argyle”. Jego kapitan wziął na pokład rozbitków, po czym pospiesznie ruszył w kierunku miejsca tragedii. Nie widząc tam nikogo żywego popłynął do zatoki Katarzyny, gdzie znajdowali się już pozostali rozbitkowie.

Wrak po kilku dniach
, ,

Bilans tragedii był porażający. Oto dane według gazety „NZ Observer” z 10 listopada 1894 roku. Kolejno: zmarli i uratowani:

Załoga, mężczyźni: 17 45
Załoga, kobiety (stewardessy): 3 0
Pasażerowie, kobiety i dzieci: 54 18
Pasażerowie mężczyźni: 51 62
czyli że śmierć poniosło 125 osób, a ocalało 125 – dokładnie pół na pół! Pomimo trwających 19 dni poszukiwań, nie odnaleziono aż 42 ciał ofiar.

Oczywiście jak to bywa z wydarzeniami sprzed ponad stu lat, można spotkać inne statystyki, mówiące na przykład o 135 ofiarach śmiertelnych i 136 uratowanych, ale pozostańmy przy danych sporządzonych krótko po katastrofie.

Pomnik ku czci ofiar „Wairarapy”, ufundowany przez stewardessy z Union Steam Ship Company. W 2011 czasie na dole pomnika dodano plakietkę upamiętniającą trzy zmarłe koleżanki (vide kolejne zdjęcie)
,

Krótko po tragedii wydano nawet upamiętniającą je widokówkę


Miejsca pochówku
,

Na znajdującej się tam tablicy liczba ofiar przedstawiona jest jako „Some 130 lost their lives” czyli „Życie straciło około 130”


Na statku znajdowało się 117 worków z pocztą, wydobyto 109. Po starannym wysuszeniu, wszystkie listy wysłano do odbiorców ze stemplem SAVED FROM WRECK OF THE „WAIRARAPA” (WYRATOWANE Z WRAKU „WAIRARAPY”)
,

Kto zawinił? W konkluzji sąd wyraził opinię, że zarówno kapitan jak i pierwszy oraz drugi oficer zawinili poprzez nieustalanie pozycji od chwili minięcia wysp Trzech Króli. Nie uwzględnili oni także występujących na trasie prądów. Ponieważ jednak w chwili wejścia na skały kapitan znajdował się na mostku, został pośmiertnie uznany jedynym winnym.

Post zmieniony (24-06-20 10:00)

 
16-01-17 08:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 475


DZIWNA PRAKTYKA ŻAGLOWYCH FRACHTOWCÓW


O ile nazwa bohatera poprzedniej Opowieści pochodziła od nowozelandzkiego jeziora, a tyle statek o którym zaraz będzie mowa nazywał się tak, jak miasto w południowej Australii: KAPUNDA.

„Kapundę”, mający 1145 GRT i mierzący 68 metrów żaglowiec o żelaznym kadłubie zwodowano w roku 1875 w szkockim Dumbarton, a jego właścicielem był Port of London, czyli po prostu instytucja zarządzająca tym portem. W Opowieści 398 poznaliśmy już losy innego statku - „Kenmure Castle” - należącego do tego tak nietypowego armatora. Później żaglowiec przeszedł w ręce londyńskiego dżentelmena, Johna Andersona (adres: 110 Fenchurch Street, Londyn) i jego wspólnika, pana Trindera. Mr. Anderson osobiście zajmował się eksploatacją statku.

„Kapunda”


Po ośmiu latach „Kapunda” wyczarterowano brytyjskiej korporacji Crown Agents, która zaczęła wozić nim emigrantów do Zachodniej Australii. Kolejny rejs rozpoczął się w Plymouth 18 grudnia 1886 roku, a portem docelowym miał być Freemantle. Dowodzona przez kapitana Johna Massona 41-osobowa załoga wiozła 273 pasażerów, podzielonych na cztery grupy:
- Czteroosobowa rodzina Fieldów płynęła w charakterze pasażerów salonowych (czytaj: dwie dwuosobowe starannie wyposażone kabiny plus wyszukane jedzenie).
- 18 pasażerów bezkabinowych, ale – uwaga uwaga! – byli to tak zwani „płacący steerage”, co w praktyce przekładało się na osobne koje zamiast rzędów drewnianych prycz, oraz lepsze wyżywienie niż mieli zwykli steerage. Wśród nich znajdowała się siedmioosobowa rodzina Greenów.
- 34 pasażerów będących lądowymi pracownikami Crown Agents, którzy wraz z rodzinami płynęli do Australii, aby tam podjąć pracę. Tu także odnotować należy trzy liczne rodziny: 6 osób o nazwisku Broad, 6 o nazwisku Boland i aż 7 pasażerów nazywających się Griffith.
- 217 klasycznych steerage. Płacili oni za przejazd jedynie niewielką, prawie że symboliczną kwotę, a różnicę dopłacał armatorowi brytyjski rząd. Ponieważ krajowi zależało na skolonizowaniu ogromnych terenów Australii, utworzono nieźle działający system. Polegał on na tym, że osoby już żyjące na Piątym Kontynencie mogły wskazać żyjących w Wielkiej Brytanii znajomych, przyjaciół czy członków rodzin, które to osoby – ale tylko jeśli były dobrego zdrowia! – otrzymywały tanie bilety na przejazd. Układ taki dawał niejaką gwarancję, że po dotarciu do celu nowi imigranci znajdą od razu oparcie w zapraszających je osobach, zamiast być zmuszonym do utrzymywania się przy życiu poprzez łamanie prawa.

Około 20 stycznia statek znajdował się około 350 mil morskich na południowy-wschód od brazylijskiego Recife. Dlaczego płynący do Australii statek nie trzymał się zachodnich brzegów Afryki, idąc w zamian stosunkowo blisko Brazylii? Wszystko wyjaśnia niżej pokazana mapa prądów morskich. Płynąc wzdłuż Afryki żaglowiec miałby cały czas przeciwko sobie prąd Benguelski, podczas gdy obierając drogę wzdłuż wybrzeży Ameryki Południowej zyskiwało się kilka dodatkowych węzłów, płynąc z prądem Brazylijskim. Potem razem z tym prądem skręt w lewo i wejście w nurt prądu Południowoatlantyckiego, następnie „przesiadka” na prąd Południowoindyjski przechodzący w Zachodnioaustralijski, który doprowadzał statek pod Freemantle. Jakież to pomysłowe!

*

Żelaznej konstrukcji brytyjski bark „Ada Melmore” był raczej niewielki – zaledwie 591 GRT i 54 metry długości – ale pomimo tego wypływał w nawet bardzo dalekie rejsy. Tym razem wracał do Queenstown, Irlandia, z chilijskiego Coquimbo, mając w ładowniach rudę manganową. Jego kapitanem był W. Millikan.

*

Mówi pierwszy oficer „Kapundy”, William Cottrell:

Około pół godziny po trzeciej rankiem 20 stycznia w pozycji 13°45’ S i 27° 20’ W zobaczyłem Adę Melomore gdy była już całkiem blisko. Kolizja była nie do uniknięcia i kilka minut potem wjechała [Ada Melmore] w nas, uderzając w Kapundę tuż przed takielunkiem przedniego masztu i rozcinając ją aż do kilu. Bukszpryt i stenga bukszprytu Ady Melmore przeszły przez nasze pokłady. Zaraz po alarmie około 50 pasażerów wybiegło na pokład. Wielu z nich zostało zabitych przez spadające drzewca, a inni odnieśli obrażenia. Minutę czy dwie po zderzeniu Kapunda przechyliła się na prawą burtę i, pośród niesamowitego hałasu pękających rej oraz pokładów i ładowni, znalazłem się w wodzie.

Wessało mnie na dużą głębokość ale się wyrwałem i kiedy wypływałem na powierzchnię, zaplątałem się w jakieś pływające szczątki. Mnóstwo ludzi trzymało się połamanych rej, wokół słyszałem krzyki i prośby tonących o pomoc. Wyplątałem się z olinowania i chwyciłem za otwór po czopie jakiejś beczki, ale kręciła się ona na fali tak gwałtownie, że prawie nie wyłamała mi palców. Puściłem beczkę i popłynąłem w kierunku zauważonej belki.

Po drodze minąłem chłopca o nazwisku Whittle, członka licznej rodziny emigrantów [na „Kapundzie znajdowała się aż jedenastoosobowa rodzina Whittle’ow], który także płynął w kierunku jakichś belek. Powiedziałem mu „Uczep się mnie, mój chłopcze”, ale odpowiedział „Wszystko w porządku, sir” i płynął dalej. Chwilę potem usłyszałem nagły i głośny krzyk a gdy rozejrzałem się, chłopca już nie było. Sądzę z jego nagłego krzyku przerażenia, że dopadł go rekin. Obawiam się, że inni doznali podobnej śmierci. Popłynąłem w kierunku Ady Melmore wciąż trzymając się belki ale statek dryfował i dlatego nie mogłem do niego dotrzeć.



Coraz trudniej i trudniej było mi się trzymać belki, ponieważ drętwiały mi ręce. Nagle poczułem jak coś zatrzepotało na mojej twarzy i ku ogromnej radości zobaczyłem własny wełniany szalik który miałem na sobie, i o którym w tych chwilach zapomniałem. Przywiązałem się nim do belki. Później usłyszałem głos starszego marynarza z Kapundy, Mountera, krzyczącego „Wiosłować chłopaki, to nasz pierwszy oficer!”. Pamiętam że wciągnięto mnie do małej łódki, a potem straciłem przytomność. Kiedy ją odzyskałem, znajdowałem się w kabinie na Adzie Melmore. Nasz cieśla Forbes, piekarz Meeks, marynarz Mounter i emigranci Noah Broadhurst, William K. Russell, Henry Barnes, Philip Daly i Cornelius O’Callahan przedostali się na Adę Melmore w chwili kolizji. Z początku myśleliśmy że nikt inny się nie uratował, ale wpół do jedenastej tego samego ranka do rufy przybiła szalupy Kapundy z innymi ocalałymi [pięciu mężczyzn i jedna kobieta]. Trójka z załogi Ady Melmore – Thomas Searle z Plymouth, Robert Buckman i Szwed – którzy skoczyli na pokład Kapundy, utonęła [w rzeczywistości życie straciły dwie osoby i były to jedyne ofiary z „Ady Melmore”]. Ada Melmore mocno ucierpiała podczas zderzenia i żeby utrzymać ją na powierzchni niezbędne było wyrzucenia za burtę części ładunku, rudy manganowej. Podniesiono sygnały wzywające pomocy, i 25 stycznia odpowiedział na nie francuski bark „Ulysee”, płynący z Marsylii do Mozambiku.

Rozbitkowie przeszli na francuski statek, a jego załoga otoczyła nas niezwykle czułą opieką [na własne życzenie na „Adzie Melmore” pozostał jeden z uratowanych steerage o nazwisku Maimter]. Kapitan był wyjątkowo serdeczny dla młodego marynarza Williama Normana, który odniósł niezwykle poważne obrażenia, przez które omal nie umarł. Teraz czuje się dużo lepiej. Angielski kapłan na Bahia [Brazylia, tam Francuzi wysadzili rozbitków] wziął nas do siebie i utrzymywał na własny koszt. Wszyscy jesteśmy mu bardzo wdzięczni”.

Tyle oficer.

Na ląd przychodziły zmienne informacje. 31 stycznia przed południem agent Lloyda w Bahia telegrafował:
„Przybył francuski bark Ulysee, mając na pokładzie załogę Kapundy, z Londynu do Australii, która została zatopiona przez nieznany statek. Trzysta sześćdziesiąt osób załogi i pasażerów utonęło”.

Kolejny telegram który wyszedł tego samego dnia o 14:20 informował że część załogi i pasażerów uratowano i że liczba ofiar to 203. Dodano także, iż „Kapunda” miała kolizję z „Adą Melmore”, brytyjskim barkiem [w drodze] z Coquimbo do Anglii z rudą, który to statek odniósł poważne uszkodzenia i płynie zagrożony [zatonięciem] do Pernambuco.

Swoją wiadomość wysłał także agent Lloyda z Pernambuco, pogłębiając nią chaos informacyjny. Wysłany przez niego o 15:20 telegram informował o zderzeniu dodając, iż oba statki zatonęły (w tym czasie „Ada Melmore” jeszcze unosiła się na wodzie) i że na „Kapundzie” zginęły 302 osoby, a na „Adzie” dwie. W telegramie pojawiła się także nieprawdziwa informacja iż „Ulysee” wysadził w Rio część załogi i pasażerów, a kolejni zeszli na ląd w Maceio.

Bardziej szczegółowe informacje zawierał telegram agenta w Bahia, z 16:10:
„Część załogi i pasażerów z Kapundy wylądowała tutaj. Ich nazwiska to: Załoga – Cottrell, Norman, Meicks, Anderson, Hughes, Forbes, Maimter (który pozostał na Ada Melmore). Pasażerowie – Wiggins, Barnes, Daly, Russell, O’Calaghan, Sandford, Reece, Broadhurst. Wszystkie kobiety zginęły. O ile nam wiadomo, inni pasażerowi i część załogi wylądowali w Rio de Janeiro i Maceio i dopóki nie otrzymamy ich nazwisk, będzie niemożliwe ustalenie na pewno liczby ofiar, jakkolwiek nie będzie ich mniej niż 200”.

Telegram pisze iż zginęły wszystkie kobiety, ale przeczy temu jedno z podanych nazwisk. Jedyną osobą nazywająca się O’Callaghan była na „Kapundzie” pasażerka steerage o imieniu Catherine.

*

Kilka słów o losach „Ady Melmore”. Usilne próby uszczelnienia kadłuba zawiodły i w końcu załoga musiała przejść do szalup. Po kilku dniach wszyscy dotarli do Maceio.

*

Ilu ludzi poniosło śmierć owej tragicznej nocy? Ocalało zaledwie piętnaście osób czemu trudno się dziwić zważywszy, że w chwili zderzenia większość załogi i pasażerowie byli pogrążeni we śnie, a statek zatonął w zaledwie pięć minut! Na „Kapundzie” zginęło zatem aż 299 ludzi, do czego należy dodać dwójkę z „Ady Melmore”.

Oczywiście wszczęto bardzo drobiazgowe dochodzenie. Wydruk z raportu zajmuje kilka stron drobną czcionką, dlatego też poprzestaniemy jedynie na końcowych konkluzjach.

Uwolniono od jakichkolwiek zarzutów pierwszego oficera „Kapundy”, będącego w chwili kolizji na mostu. Statek niósł wszystkie wymagane przepisami światła, a na dziobie wystawiono obserwatora. Okazało się także, że zwyczajową praktyką oficerów wachtowych na „Kapundzie” było trzy-czterokrotne sprawdzanie podczas nocnej wachty, czy marynarz na oku czasem nie zasnął. Ponadto dodatkowy człowiek sprawdzał co pół godziny czy światła działają i czy mają odpowiednią jasność: w razie czego jego obowiązkiem było bezzwłoczne dolanie do lamp oleju parafinowego. Na pokładzie nie było nikogo nieupoważnionego. Panującym w owym czasie zwyczajem wszystkie podróżujące samotnie kobiety były zamykane w jednym pomieszczeniu o godzinie 20:00 i jedynie nieliczni mężczyźni decydowali się po tej godzinie na wypalenie fajki na świeżym powietrzu. Statek miał sześć szalup które wystarczyły do ewakuacji wszystkich obecnych na pokładzie, a alarmy szalupowe odbywały się regularnie co tydzień.

Teraz sędziowie zabrali się za kapitana i oficerów „Ady Melmore”. Już na samym początku kapitan Milikan powiedział że gdy spotkał na pokładzie pierwszego oficera Cottrella, ten był śpiący i zmęczony. Jak rzekomo powiedział mu oficer, był na nogach od czwartej rano poprzedniego dnia i stąd takie a inne zachowanie. Czyli że Cottrell nie miał na tyle świeżego umysłu, żeby bezbłędnie wykonywać swoje obowiązki!

Tyle że sąd prawie natychmiast obalił oskarżenie kapitana „Ady Melmore”. Po pierwsze Cottrell zaprzeczył jakoby miał się zwierzać kapitanowi, a po drugie miał prawo być zmęczony i senny po długim przebywaniu w wodzie, która wyssała z niego resztki sił. I kiedy upadła z hukiem jedyna, mizerna zresztą szansa na choćby częściowe uwolnienie się od winy, sąd zajął się „Adą Melmore”.

Bardzo szybko wyszło na jaw, że statek nie niósł świateł! Kiedy z jego pokładu dostrzeżono zielone (prawoburtowe) światło „Kapundy” było już w zasadzie za późno na uniknięcie kolizji, a dodatkowo pierwszy oficer błędnie przestawił ster na lewą burtę, zamiast wychylić go w przeciwną stronę.

Ale dlaczego nie paliły się światła? Kapitan nie uzupełnił w Valparaiso zapasów oleju parafinowego, więc trzeba było go oszczędzać... Poza tym Milikan przyznał, że była to stała praktyka na jego statku. Jednostkowe zbrodnicze niedopatrzenie? Nie! W trakcie przewodu okazało się, że niepalenie świateł w nocy było zwykłą praktyką na frachtowcach o ile powietrze było przejrzyste, a statek szedł poza zwykłymi szlakami żeglugowymi. Do tego zwyczaju stosował się także kapitan Milikan mający za sobą 35 lat na morzu, w tym 14 jako kapitan. Jak oświadczył, nigdy do tej pory z powodu braku świateł nie miał kolizji...

I jakaż to kara spotkała kapitana winnego pośrednio śmierci 301 ludzi? Zawieszono mu kapitański patent na dwa lata, pozwalając jednakże przez ten czas na pływanie w charakterze pierwszego oficera. Dla człowiek przyzwyczajonego do roli pierwszego po Bogu przez ostatnie 14 lat musiało to być mocno stresujący okres.

A pierwszy oficer? Pogrożono mu palcem. I to wszystko.

Post zmieniony (24-06-20 10:02)

 
23-01-17 08:05  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 476


MECHANIK WIE LEPIEJ


Wiek XIX charakteryzował się ogromną liczbą napływających do Ameryki Północnej imigrantów. Ważnym pośrednim etapem ludzkiej wędrówki było leżące na jeziorem Erie miasto Buffalo. Stamtąd setki statków wiozły ich dalej na zachód do portów innych Wielkich Jezior, skąd już drogą lądową udawali się do centralnej i zachodniej Ameryki poszukując ziemi, którą mogliby objąć w posiadanie. Prawdę mówiąc ziemia nie była niczyja bowiem należała do Indian, ale nikt oczywiście nie zamierzał mieć jakichkolwiek zahamowań z powodu tak nieistotnego drobiazgu.

Jednym z setek pływających po Wielkich Jeziorach statków był „Phoenix”, któremu wyznaczono udział w tym szalenie lukratywnym interesie. Nie należał on wprawdzie do specjalnie urodziwych – przynajmniej z dzisiejszego punktu widzenia - ale za to miał ogromną zaletę, stawiającą go wśród statków najbardziej pożądanych przez pasażerów. Otóż „Phoenix” był parowcem, dzięki czemu mógł sobie gwizdać na niekorzystne wiatry, tak istotne w przypadku żaglowców!

„Phoenix”


Zbudowany w roku 1845 w Buffalo, długi na 43 metry statek ogłoszono czymś nadzwyczajnym, a to ze względu na zastosowanie na nim najnowszych rozwiązań technologicznych. W czasach gdy praktycznie wszystkie parowce napędzane były przez boczne koła łopatkowe, nasz bohater miał napęd śrubowy. Ba, zainstalowano na nim aż dwie śruby!

Pierwszy śrubowy parowiec pojawił się na Jeziorach zaledwie dwa lata wcześniej, ale po pierwsze „Vandalia” – bo taka była jego nazwa – miała tylko jedną śrubę, a poza tym statek był doprawdy niewielki. Jego słabiutką maszynę parową musiał wspierać żagiel, podczas gdy na „Phoenixie” spełniał on zdecydowanie marginalną rolę.

„Vandalia”


Połowa XIX wieku charakteryzowała się dużym napływem do Ameryki imigrantów holenderskich, co związane było w znacznej mierze z panującymi wówczas w kraju konfliktami na tle religijnym. Władze mającego status kościoła państwowego Holenderskiego Kościoła Reformowanego chciały prowadzenia podstawowego szkolnictwa przez państwo, podczas gdy katolicy obstawali przy szkołach zarządzanych przez kościół. ICH kościół, oczywiście. Był to wprawdzie tylko jeden z wielu problemów nękających podzielonych obywateli, ale wszystko razem wystarczało aby spora liczba Holendrów - zwłaszcza katolików – zdecydowała się na sprzedaż całego majątku i wyruszenie przez ocean do kraju, gdzie nikt nikomu nie czynił wyrzutów z powodu wyznawania takiej czy innej wiary.

Po dotarciu do Nowego Jorku wielu przybyszy decydowało się na podróż lądem do Buffalo, gdzie – jak już wiemy – przesiadali się na statki. Dlaczego po prostu nie kontynuowali podróży lądem aż do miejsca przeznaczenia? Odpowiedź była prosta: rejs statkiem był po pierwsze bezpieczniejszy niż tłuczenie się przez wciąż dziki w znacznej części kraj, a poza tym szybciej mogli dostać się w pobliże interesujących ich terenów.

11 listopada 1847 roku „Phoenix” stal przy kei w Buffalo ładując kawę, melasę, wyroby metalowe i łańcuchy, przyjmując jednocześnie na pokład licznych pasażerów. Obywateli amerykańskich było 70, a do tego dochodziło około 280 imigrantów, pochodzących głównie z Holandii. Byli to w znacznej mierze rolnicy z rodzinami nie obawiający się ciężkiej pracy, która czekała ich w Nowym Świecie. Miał to być ostatni rejs tego roku. Wreszcie rzucono cumy. Pierwszym portem po drodze miał być także leżący nad Erie Fairport.

Kapitanem „Phoenixa” był bardzo doświadczony i znający Wielkie Jeziora jak własną kieszeń kapitan G. B. Sweet. Rankiem 11 listopada pogoda była dobra, ale stary żeglarz wiedział, że o tej porze roku może się ona całkowicie zmienić w ciągu zaledwie kilku godzin. Tak stało się i teraz.

Wody jeziora pokryte były wielkimi falami, mocno atakującymi kadłub parowca. Jedna z nich spowodowała tak nieszczęśliwy upadek Sweeta, że złamał nogę w kolanie! Zwijającego się z bólu kapitana zaniesiono do kabiny, gdzie miał spędzić resztę rejsu: Sweet postanowił, że pójdzie do szpitala dopiero po powrocie do Buffalo. Jego miejsce zajął pierwszy oficer H. Watts.


Wielkie Jeziora. Na północnym zachodzie Erie znajduje się Buffalo. Fairport, pierwszy port do którego zawinął statek, jest tuż przed Cleveland. Zaznaczone na mapie wraki nie mają nic wspólnego z Opowieścią o „Phoenixie” – pokazują statki które w wyniku sztormów albo zatonęły, albo też weszły na mieliznę w roku 1913


Kolejnymi przystankami na trasie były Cleveland i Detroit, położony nad niewielkim jeziorem St. Clair. Teraz statek czekała droga przez rzekę St. Clair, prowadzącą do jeziora Huron.

Po wyjściu ze spokojnej rzeki statek ponownie wszedł w obszar fatalnej pogody. „Phoenix” miał jednakże znakomitą dzielność morską i mimo obaw trzymanych pod pokładem pasażerów, dzielnie dawał sobie radę z żywiołem. W końcu jednak doszło do uszkodzeń. Woda porwała ze sobą część relingów, a jedno z okien w pomieszczeniu steerage – tu także byli tacy pasażerowie! – zostało wyrwane przez potężny grzywacz. Do pomieszczenia wlała się lodowata woda, powodując zrozumiałą panikę. Załoga w pośpiechu zaślepiła rozbite okno.

Walka ze sztormem trwała kilka dni, podczas których armator poczynił nieplanowane, a znaczne oszczędności na posiłkach dla pasażerów. W końcu jednak „Phoenix” przemierzył całe jezioro, obierając teraz kurs na cieśninę Mackinac, łączącą Huron z jeziorem Michigan. Przejście przez stosunkowo spokojne wody cieśniny pozwoliło na trochę odpoczynku, ale po wyjściu na otwarte wody, sztorm ponowił atak. Zarówno ludzie jak i maszyna były na skraju wytrzymałości. Watts zszedł do kabiny kapitana aby omówić sytuację. Bardzo szybko obaj dżentelmeni doszli do wniosku, że nie ma sensu dalej płynąć w sztormie. Zapadła decyzja stanięcia na kotwicy po zawietrznej stronie wyspy Bobra (Beaver Island).

Wyspa Bobra. Po prawej cieśnina Mackinac (na mapie zaznaczono przerzucony nad nią w 1957 roku most)


Była to mądra decyzja. Statkiem wreszcie przestało rzucać, co pozwoliło zarówno załodze jak i pasażerom dojść do siebie. Podróż wznowiono dopiero po dwóch dniach, gdy sztorm wreszcie ucichł. Z początku wszystko szło doskonale, ale szybko wiatr zaczął ponownie przybierać na sile. Walcząc z dużymi falami „Phoenix” przebijał się w kierunku Manitowec, ostatniego portu przed Chicago, leżącego pośrodku zachodniego wybrzeża jeziora Michigan.

W sobotę 20 listopada o 23:00 ze statku zobaczono światła portu, a już po trzech kwadransach „Phoenix” znalazł się w jego wejściu. W końcu rzucono cumy, po czym rozpoczęto wyładunek kilku ton przeznaczonego dla lokalnych kupców ładunku. Na ląd wysiadło także kilku pasażerów oraz część załogi, chcących pokrzepić się czymś mocniejszym, zanim statek ponownie wyjdzie w morze. Watts zakomunikował im, że po usłyszeniu syreny wszyscy mają natychmiast wrócić na pokład. I rzeczywiście, gdy po wyraźnym osłabnięciu wiatru nadano o pierwszej w nocy sygnał, wszyscy stawili się karnie na pokładzie. Nikt jednakże nie sprawdził, czy marynarze wrócili przynajmniej w miarę trzeźwi.

Co za ulga! W końcu „Phoenix” wypłynął na spokojną wodę! Kapitan rozkazał dać całą naprzód, aby choć trochę nadrobić stracony czas. Palacze nie ustawali przy kotłach. Nad statkiem widać było wreszcie silnie rozgwieżdżone niebo.

Wśród pasażerów kabinowych znajdował się młody Irlandczyk, podróżujący wraz z żoną i dwójką dzieci. W ojczyźnie pracował on jako operator zainstalowanej w fabryce maszyny parowej. Około wpół do drugiej mężczyzna nagle obudził się, zaniepokojony nowymi dźwiękami docierającymi z maszynowni. Coś było nie tak!

Przysłuchał się uważnie. Miał wrażenie że dziwne odgłosy spowodowane są zbyt niskim poziomem wody w kotłach, co powodowało przegrzanie maszyny, pracującej znacznie głośniej niż do tej pory. Im dłużej słuchał, tym bardziej utwierdzał się w przekonaniu, że dzieje się coś niepokojącego. Pospiesznie ubrał się i pobiegł do maszynowni. Zastał tam trzeciego mechanika.

Oficer zdębiał zobaczywszy u siebie pasażera, i to pierwszej klasy. Gdy Irlandczyk wyjaśnił mu powód wizyty, spotkał się z nieoczekiwaną przez siebie reakcją. Mechanik odpowiedział mu grzecznie ale z wyraźnym poczuciem wyższości że najlepiej byłoby gdyby statek prowadzili ci, którzy się na tym znają i dlatego pasażer powinien wrócić do siebie. Ponieważ Irlandczyk nie dawał się zbyć, mechanik zaczął wpadać w gniew, a w końcu po prostu wyrzucił go za drzwi. Mężczyzna wrócił do kabiny i obudził rodzinę, każąc się wszystkim ciepło ubrać. Gdy już cała trójka wykonała jego polecenie, wyprowadził ich na pokład. Zdjął brezent z szalupy i polecił do niej wsiąść mówiąc, że statek może ulec zniszczeniu. Nie musiał długo czekać na potwierdzenie swych słów!

O godzinie drugiej człowiek z kotłowni wyczuł w pomieszczeniu wyraźny zapach dymu. Po chwili stwierdził, że od przegrzanego kotła stanęły w ogniu znajdujące się nad nim drewniane belki. Z początku wyglądało to stosunkowo niegroźnie, ale w ciągu kilku zaledwie minut wybuchł pożar na dużą skalę i zaraz potem okazało się, że statek znajduje się w ogromnych kłopotach.

Obudzono kapitana, który z miejsca rozkazał rozciągnięcie węży i włączenie parowych pomp. Sternik dostał polecenie wykonania zwrotu w kierunku najbliższego lądu. Pasażerowie ustawili się do podawania z rąk do rąk wiader z wodą – jeszcze o tym przeczytamy - ale skala pożaru była tak wielka, że szybko uznano bezużyteczność takiego działania.

Krok po kroku załoga maszynowni wycofywała się z kolejnych objętych płomieniami pomieszczeń. Jak na ironię w stojących w ogniu kotłach wygasły zamknięte a niepodsycane paleniska, pozbawiając statek pary, co wyłączyło z akcji pompy. Statek był stracony.

Podobnie jak to było wiele lat później na „Titanicu”, nie wystarczyło miejsca w szalupach dla wszystkich i tak samo jak w roku 1912 pierwszeństwo dano pasażerom pierwszej klasy. No cóż, czwórka z nich siedziała ciepło ubrana w szalupie już od kilkudziesięciu minut... Rodzina owego Irlandczyka była jedyną, w której ocaleli wszyscy.

Około 350 pasażerów i kilkudziesięciu członków załogi miało do dyspozycji zaledwie dwie szalupy, każda o pojemności zaledwie 20 osób!

Oszaleli ze strachu ludzie rzucali do wody krzesła i jakiekolwiek inne drewniane przedmioty, które mogłyby pomóc w utrzymaniu się na wodzie. Widać było skaczących do wody pasażerów z płonącymi włosami. Młoda kobieta wybiegła z kabiny na pokład, trzymając w rękach malutkie dziecko. Po chwili krzyknęła że zapomniała wziąć dla niego szal. Oddała dziecko którejś z pasażerek i pobiegła z powrotem do kabiny. I już się na pokładzie nie pojawiła.



Czterdzieści osób – w tym nie mogący samodzielnie chodzić kapitan - było bezpieczne w szalupach. Ponad trzysta innych miało do wyboru: albo spłonąć na statku, albo zamarznąć na śmierć w lodowatej wodzie i oczywiście zdecydowana większość wybrała to drugie. Płynąc pomiędzy licznymi głowami szalupy oddalały się od skazanego na zagładę statku. Po drodze czepiały się ich liczne ręce, ale z obawy o wywrócenie łodzi albo ich przeciążenie, znajdujący się w nich brutalnie odrywali dłonie łamiąc często przy tym ich palce, starając się jednocześnie tym nie patrzeć w oczy skazanych na śmierć. Niekiedy używano wioseł i wtedy szalupy zostawiały za sobą zalane krwią głowy, znikające jedna po drugiej pod wodą.



Brzeg znajdował się zaledwie o pięć mil i rozbitkowie mieli nadzieję że po zejściu szczęściarzy z szalup na ląd wrócą one na ratunek, ale nic takiego nie nastąpiło! Dlaczego nie nakazał tego kapitan?

Płomienie obejmowały coraz nowe rejony statku, na którego pokładzie wspaniały przykład bohaterstwa dawał David Scott, młody handlowiec z Southport, obecnie Kenosha. Jako pasażerowi pierwszej klasy pozwolono mu wsiąść do szalupy. Zrobił to, ale chwilę potem ustąpił miejsca jakiejś kobiecie. To on skrzyknął pasażerów do utworzenia łańcucha wiader z wodą, a potem pomagał w budowaniu prowizorycznych tratew, na których zresztą nie znaleziono później ani jednego żywego człowieka. Kiedy już nie można było wytrzymać gorąca, Scott wziął pod pachy dwoje rozpaczliwie rozglądających się za rodzicami dzieci i skoczył z nimi do wody. Niestety, dzielny młodzieniec nie znalazł się między ocalałymi.

W położonym trzydzieści mil na południe od Manitowec miasteczku Sheboygan mieszkańcy byli pogrążeni we śnie, ale jeden z nich, sędzia Morris, obudził się kwadrans po drugiej. Przez okno dojrzał jasne światło i w pierwszej chwili pomyślał że to wschodzące nad jeziorem słońce, ale zaraz zreflektował się, że jest na to dużo za wcześnie. To musiał być płonący statek!

Morris ubrał się pospiesznie, po czym pobiegł w kierunku portu gdzie stał niewielki parowiec „Delaware”, mający jednakże wygaszone paleniska kotłów. Niedaleko kołysał się na kotwicy dwumasztowy szkuner „Liberty”. Sędzia wbiegł na parowiec i zaczął walić co sił w drzwi. Szybko trafił do kabiny kapitana Tuttle’a, po czym wybiegł z nim na pokład, aby pokazać płomienie na jeziorze. Tuttle z miejsca rozkazał mechanikowi rozpalać pod kotłem i dać parę tak szybko, jak to tylko możliwe.

Hałas obudził także kapitana Portera z „Liberty”. Ponieważ jednak naprawiany właśnie szkuner nie mógł się ruszać, kapitan rozkazał opuścić szalupę, wsiadł do niej z najlepszymi wioślarzami, po czym pospieszył w kierunku pożogi.

Tymczasem na „Delaware” niecierpliwe oczy przyglądały się manometrowi. Ach jak chętnie by popchnięto jego strzałkę, żeby tylko wreszcie zaczęła wskazywać wzrost ciśnienia! Po ciągnących się niemiłosiernie minutach można było w końcu dać rozkaz rzucenia cum.

Wokół „Phoenixa” było coraz ciszej, jeśli nie liczyć odgłosu pożaru i mlaskania uderzających o nieruchomy kadłub fal. Jeden po drugim rozbitkowie albo tonęli, albo zamarzali, trzymając się zesztywniałym rękami pływających szczątków nawet już po śmierci.

Przy życiu pozostały jedynie cztery osoby. Pasażer i marynarz uczepieni prowadzącego do steru łańcucha, trzymający się odbijacza mechanik, i kobieta uczepiona jakiegoś drewnianego mebla.

I wtedy prawie jednocześnie pokazała się im szalupa z „Liberty”, a zaraz potem zapowiadany już od kilku minut charakterystycznym odgłosem maszyny parowej „Delaware”. To właśnie załoga parowca uratowała trzech mężczyzn, po czym wzięła na hol szalupę „Liberty”. A co z kobietą? Jak powiedział mechanik, w chwili gdy dostrzegła parowiec zaczęła wymachiwać ręką tak energicznie że puściła przy tym mebel, i zaraz potem znikła pod wodą...

Na hol wzięto także wypalonego prawie do linii wodnej „Phoenixa”, po czym ruszono do portu. Tam wrak osadzono na płytkiej wodzie. Po ugaszeniu resztek ognia na wrak wszedł koroner, mający niewdzięczne zadanie przeniesienia na ląd spalonych ludzkich szczątków.

W 1999 roku na plaży w pobliżu Sheboygan postawiono tablicę z upamiętniającym tragedię napisem. Liczba ofiar pasażerów jest określona jako „ponad 225 w tym 175 holenderskich imigrantów”


Post zmieniony (24-06-20 10:04)

 
30-01-17 07:57  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 477

ZASTĘPCZY KAPITAN

Ponieważ stały dowódca południowokoreańskiego promu Sewol” znajdował się na przymusowym urlopie, na pewien czas zastąpić go miał 69-letni kapitan Lee Joon-seok. Miał za sobą ponad 40-letnie doświadczenie na morzu a linia na której pływał prom (Incheon – Jeju), była mu doskonale znana. Pokonanie tej trasy zajmowało zwykle 13 i pół godziny. Operator statku podpisał z kapitanem roczny kontrakt, oddając mu pod rozkazy 28 członków załogi, z których aż 19 pracowało – na statku! - na pół etatu... To się nazywa ciąć koszty!

Prom zbudowano w Japonii w roku 1994, a 18 lat później trafił w ręce koreańskiego operatora Chonghaejin Marine Company. Krótko po zakupie Koreańczycy powiększyli liczbę kabin o 240, instalując je na trzecim, czwartym i piątym pokładzie. Za cenę zwiększenia wagi statku o 239 ton – i to w górnej jego części – można było teraz przewozić aż 921 pasażerów. Ponieważ podniósł się i to znacznie środek ciężkości, Koreański Rejestr Statków nakazał wożenie aż 1695 ton stałego balastu. Wprawdzie bezpieczniej byłoby użyć betonu lub stalowego złomu, ale na wniosek Chonghaejin zgodzono się na balast wodny. Przy okazji ograniczono dopuszczalną wagę (w całości przewożonego powyżej linii wodnej) ładunku do 987 ton.

Prom po przebudowie. Za kominem widoczne nowe kabiny


Crew areas – teren załogi
Passengers – pasażerowie
Vehicle/cargo decks – pokłady samochodowe/ładunkowe
Additional cabins – ddatkowe kabiny
Water line – linia wodna

Lenght – długość
Width – szerokość
Max. passenger capacity – maksymalna liczba pasażerów
Cargo weight – waga ładunku
Maximum recommended – zalecane maksimum
Actual cargo reported on 15 kwietnia – stan ładunku zgłoszony 15 kwietnia

Dlaczego stały kapitan promu znalazł się na przymusowym i to aż trwającym rok urlopie? No cóż, podczas odbytych przez niego 241 podróży wielokrotnie meldował operatorowi o pływaniu na granicy stateczności. Ostatni taki raport wpłynął 9 kwietnia 2014 roku, na co Chonghaejin Marine Company odpowiedziała ...groźbą wyrzucenia z pracy, co w końcu zamieniono na roczne zawieszenie w obowiązkach. Należy dodać że osiem dni wcześniej tenże kapitan zgłosił także źle działającą maszynkę sterową, do której jednakże nie przysłano żadnych fachowców. Łatwiejszym rozwiązaniem była zamiana dowódcy na innego, mniej marudnego...

15 kwietnia o 21:00 „Sewol” po raz pierwszy wypłynął pod kapitanem Lee Joon-seok. Wyjście opóźniono o dwie i pół godziny z powodu gęstej mgły: żadne inny statek nie odważył się rzucić cum w takich warunkach.

Razem z załogą na promie znajdowało się 476 osób. Wśród 447 pasażerów było 325 licealistów biorących udział w szkolnej wycieczce. Do tego na burcie znalazło się 124 samochody osobowe, 56 ciężarówek oraz kontenery, co czyniło razem aż 3.608 ton. Pamiętajmy, że zgodnie z dokumentami „Sewol” mógł wziąć maksymalnie 987 ton, w związku z czym zmniejszono ilość wodnego balastu aż o 934 tony, pozostawiając w zbiornikach zaledwie 761!

Podsumujmy: ładunku było o 2.621 ton za dużo, a balastów mniej o 934 tony. Idealny przepis na nieszczęście.

O 8:00 następnego ranka służbę na mostku objął 25-letni trzeci oficer Park Han-gyeol, rozpoczynający szósty miesiąc pracy na „Sewolu”. O miesiąc większe doświadczenie na tym statku miał sternik Cho Joon-ki. Podczas zmiany wachty na mostku zjawił się kapitan, ale już o 8:08 zszedł na śniadanie. Pojawił się ponownie zaledwie na cztery minuty o 8:37, obserwując wejście promu do Kanału Maenggol, znanego wprawdzie z silnych prądów, ale będącym za to popularnym skrótem pomiędzy grupą wysepek przy południowo-zachodnim krańcu Korei. Park Han-gyeol miał przejść tym niebezpiecznym kanałem po raz pierwszy w życiu w charakterze oficera wachtowego.
O 8:48 oficer zobaczył na radarze że jakiś statek zbliża się kursem kolizyjnym, i dlatego polecił sternikowi zmienić kurs. Połączenie nie w pełni sprawnej maszynki sterowej i silnego prądu spowodowało że „Sewol” nie zareagował właściwie. Równie niewłaściwa była reakcja Parka, który spanikowany wydał serię nieprzemyślanych komend, które w końcu doprowadziły do gwałtownego skrętu.

Statek przechylił się na lewą burtę i wtedy niezamocowane (!) kontenery i pojazdy stojące po prawej stronie pokładu samochodowego ześlizgnęły się, dramatycznie pogłębiając przechył. Przez boczną furtę i rufową rampę do wnętrza zaczęła się wlewać woda. O 8:50 prom miał już 30 stopni przechyłu. Kapitan oraz reszta oficerów przybiegła na mostek. Starszy mechanik zastopował maszyny, po czym nakazał swoim ludziom ewakuować się.

Przechył pogłębił się do 45 stopni. Na mostku trzeci oficer zalewał się łzami. Pogasły światła, a bezwładny kadłub zaczął dryfować z prądem.

Dopiero o 9:00 (!) nawiązano kontakt ze służbą ruchu (Vessel Traffic Service na wyspie Jeju) prosząc o poinformowanie Straży Ochrony Wybrzeża, że statek się przewraca. Po pół godzinie z pobliskiego Mokpo wystartowały dwa helikoptery, a w morze wyszła patrolowiec Straży.

Jeden z oficerów na wyraźny rozkaz kapitana powtórzył kilkakrotnie przez interkom jego polecenie, żeby wszyscy pasażerowie pozostali w kabinach (!). Niestety strwożeni, spanikowani uczniowie postąpili zgodnie w wolą kapitana, nie wychodząc na pokład...

O 9:14 Jeju Vessel Traffic Service (JVTS) odebrała informację, że przechył uniemożliwia opuszczenie szalup, a po kolejnych czterech minutach kolejna wiadomość mówiła o tym, że przechył doszedł do 50 stopni. O 9:23 JVTS poleciła założenie przez załogę i pasażerów kamizelek ratunkowych. Rozkaz taki wydała lądowa stacja a nie kapitan, który przecież winien zarządzić to już wiele minut temu!

Około 9:30 Lee Joon-seok rozkazał opuścić statek, tyle że nie dotarło to do wszystkich pasażerów. O 9:38 radiostacja „Sewola” zamilkła. Trzy minuty później 150-160 osób – załoga i część pasażerów – zaczęło skakać do wody. W tym czasie wokół zebrało się już kilka wezwanych przez stacje lądową jednostek. Dowodzenie akcją objął patrolowiec Straży Ochrony Wybrzeża. Nad skazanym na zagładę statkiem krążyły śmigłowce.

Na pokładzie dziobowym widać niezamocowane kontenery, które zjechały na lewą burtę, przyczyniając się do pogłębienia przechyłu
,

Kapitan (w krótkich spodniach) jako jeden z pierwszych opuszcza prom. Jego śladem podążył starszy i drugi oficer, oraz starszy mechanik


Ratownicy (w czarnych kombinezonach) na burcie promu
,

Niestety zgodnie z nieodwołanym rozkazem wielu uczniów pozostało w kabinach nawet wtedy, gdy zaczęła się wlewać do nich woda!

, ,

Około 10:00 prom rozpoczął obrót wokół osi i po 23 minutach widać już było tylko jego dziobową część z dużą gruszką.

Prom zaczyna obracać się...
,

...i po chwili...


Rankiem 18 kwietnia na powierzchnią wody pozostała już tylko sama gruszka


Po czterech godzinach także i ona osunęła się w 44-metrową głębinę.

Fazy przewracania się statku. Recorded passengers per deck – zapisani pasażerowie, pokładami


Ponieważ morze było spokojne, ryzykujący życiem płetwonurkowie wpływali do wnętrza statku w poszukiwaniu ludzi, którzy mogliby przeżyć tam dzięki powietrznym poduszkom, ale znajdowali tam jedynie na martwe ciała. Niestety, przy tej okazji dwójka płetwonurków poniosła śmierć.

Życie ocaliło zaledwie 172 ludzi, natomiast śmierć poniosło aż 304, w tym 250 licealistów. Ciała wydobywano jeszcze przez cały następny rok. Łącznie było ich 295: szczątki pozostałej dziewiątki musiały poczekać na pogrzeb do chwili podniesienia promu.

W sądzie szybko wyszło na jaw że statek został nielegalnie przebudowany – co było powodem zbyt małej wysokości metacentrycznej (określającej stateczność początkową statku) - a także przeładowany i mający niedoświadczoną załogę. Wszystkiemu temu sprzyjał brak jednoznacznych przepisów, które winny być ustalone przez agencje rządowe. Z powodu tak znacznego niedopatrzenia na szczeblu rządowym, na ulicach Seulu odbyły się liczne, wielotysięczne demonstracje. Skierowano przeciwko nim znaczne siły policyjne, które w brutalny sposób „przywróciły w mieście spokój”.

Żałoba w szkole, skąd pochodzili uczniowie


Kapitan bronił się w bardzo nieprzekonujący sposób, ale też i nie miał żadnych szans wobec oczywistych faktów.

Kapitan krótko po aresztowaniu


Lee Joon-seok prowadzony na rozprawę


Przede wszystkim Lee Joon-seok i czternastu innych członków załogi bardzo szybko opuścili statek, przechodząc na pokład patrolowca już na samym początku akcji ratowniczej. Ponadto wprawdzie kapitan twierdził iż wydał rozkaz opuszczenia promu, ale żaden z uratowanych licealistów tego nie potwierdził. Przeciwnie, wszyscy oni zeznali że wielokrotnie słyszeli w głośnikach instrukcję aby pozostać w kabinach. Ci którzy w końcu zdecydowali się wyjść na pokład zgodnie także twierdzili, iż nawet wtedy nie otrzymali od załogi żadnych instrukcji, nie mówiąc już o poinformowaniu ich, że jedynym ratunkiem może być skok do wody. Potwierdziło się także, że dopiero na polecenie JVTS polecono założenie kamizelek ratunkowych. Dobrano się oczywiście także do innych oficerów w tym przede wszystkim do trzeciego oraz do starszego, który zaniedbał zamocowania ładunku.



W listopadzie zapadły wyroki. Wprawdzie wbrew aktowi oskarżenia kapitana uwolniono od zarzutu popełnienia wielokrotnego zabójstwa, ale wystarczyły jego zaniedbania, a przede wszystkim opuszczenie pasażerów w potrzebie – tak samo, jak zrobił to kapitan Schettino na „Costa Concordii”. Ten ostatni dostał wyrok 16 lat i jednego miesiąca więzienia (plus konieczność wypłaty rodzinom ofiar idących w miliony dolarów odszkodowań), ale też Włoch miał na sumieniu śmierć „jedynie” 32 osób. W Korei chodziło natomiast o 304 ludzkie istnienia!

Wyrok był bezlitosny. Kapitana skazano na 36 lat więzienia, co oczywiście przy jego wieku równało się dożywociu. Jego czternastu ludzi skazano na od 5 do 30 lat więzienia. Obie strony złożyły odwołania.

Sąd apelacyjny zmienił decyzję pierwszej instancji. Kapitanowi zasądzono dożywocie, co oczywiście w jego sytuacji niczego nie zmieniało. Powodem nowego wyroku było uznanie go winnym za – nie nie, nie zabójstwo – ZAMORDOWANIE 304 ludzi. Jak powiedział przewodniczący sądu Lee Joon-seok postąpił jak lekarz, który uciekłby ze szpitala pełnego chorych i umierających ludzi.

Pozostałej czternastce za to wyraźnie złagodzono wyroki: teraz mieli odsiedzieć od 18 miesięcy do 12 lat. A co z lądowymi pracownikami operatora statku?

14 maja czyli miesiąc po tragedii aresztowano Kim Han-sika, prezesa Chonghaejin Marine Company. W pierwszej odsłonie skazano go na 10 lat, a głównym zarzutem było to, że dopuścił do przeładowania statku. Razem z nim aresztowano cztery inne osoby z biura, również mające udział w skandalicznym, a świadomym przeciążeniu promu a na dodatek wyrażenie zgody – a może nawet nakazanie – na znaczne zredukowanie balastu.

Sąd apelacyjny zmniejszył wyrok dla prezesa do lat 7. Jako powód podano udowodniony fakt, że Kim Han-Sik podejmował wszelkie decyzje na zlecenie i pod presją właściciela firmy Yoo Byung-Euna, który zresztą uciekając od odpowiedzialności popełnił samobójstwo w lipcu tego samego roku. Byung-Eun miał pewność że wymiar sprawiedliwości dobierze mu się do skóry, ponieważ krótko po zatonięciu „Sewola” jego dom został dokładnie przeszukany. Należy zresztą sądzić że wykorzystano sytuację do legalnej i drobiazgowej rewizji w celu znalezienia dowodów dotyczących wcześniejszych jego grzechów. Jakich?

Yoo Byung-Eun był wyjątkowo odrażającym typem, znanym jako „milioner bez twarzy”, a to ze względu na konsekwentne unikanie aparatów fotograficznych. We wczesnych latach dziewięćdziesiątych został skazany na cztery lat za finansowe oszustwa. Jeszcze wcześniej ogłosił się przywódcą religijnego kultu, co pozwoliło mu na znaczne wzbogacenie się. W 1987 roku 30 osób z jego sekty popełniło zbiorowe samobójstwo, ale prokuratorzy nie znaleźli niczego, co łączyłoby Byung-Euna z tym wydarzeniem. Teraz mieli okazję dokładnie przetrząsnąć posiadłość milionera.

A co z wrakiem? Podniesiono go i na pontonie zawieziono do portu w Mokpo w końcu marca 2017 roku. Kosztorys operacji opiewał na 74 miliony dolarów.

W ten sposób zaplanowano wydobywanie wraku (tłumaczenie objaśnień poniżej)

1. Nurkowie zakładają łańcuchy (15-20 dni)
2. Dźwigi obracają przewrócony statek i ustawiają go prosto
3. Podczas podnoszenia przez dźwigi, do uzyskania pływalności statku użyto pneumatycznych worków
4. W trakcie podnoszenia statku na powierzchnię wypompowuje się z niego wodę
5. Statek jest przemieszczany do lądu, gdzie rozpocznie się przeszukiwanie [chodzi o znalezienie ostatnich dziewięciu ciał].

Ostatnie dni marca 2017. Wrak już wydobyty
, ,

Post zmieniony (03-05-20 12:02)

 
30-01-17 21:37  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Profesjonaliści...

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
31-01-17 08:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Jak nie przeładują statku, to przeterminowaną oponę założą :-)

 
06-02-17 08:12  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 478


EFEKT POWIERZCHNI SWOBODNEJ

Dwie główne wyspy Nowej Zelandii są połączone licznymi liniami promowymi, a jednym z armatorów posiadających potrzebne do tego statki była Union Steam Ship Company. W lutym 1964 firma ta zamówiła w Szkocji prom, mający być ukończony z końcem października roku następnego. Stocznia Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. wpadła jednakże w owym czasie w kłopoty finansowe i po zwodowaniu promu 14 lipca 1965 zameldowała armatorowi, że nie dotrzyma uzgodnionej daty przekazania go do eksploatacji.

Wodowanie

Union Steam Ship zaczęła rozglądać się za chętnym na dokończenie budowy, ale już w listopadzie powstała na gruzach dawnej stoczni firma Fairfields (Glasgow) Ltd. zgłosiła gotowość do kontynuowania prac. Ostatecznie prom o nazwie „Wahine” (kobieta w języku maoryjskim) wyszedł w morskie próby 27 maja 1966 roku. Jak wszystkie poprzednie promy Union Steam Ship Company, także i ten miał równie nowoczesne co skomplikowane maszyny, co przełożyło się w trakcie prób na serię mniej i bardziej poważnych awarii. Maksymalna, osiągnięta w trakcie prób prędkość wynosiła 21,7 węzła – o 0,3 mniej od wymaganej kontraktem.

Próby morskie. Statek płynie „bardzo wolno naprzód”


Pokłady mogły pomieścić 200 aut osobowych. 924 pasażerów mogło spędzić czas podróży w kabinach, a 1.100 w fotelach porozstawianych w ogólnych pomieszczeniach. Załoga liczyła 126 osób.

Armator pochwalił się nowym pływającym „hotelem”


Długość promu wynosiła 149 metrów, a szerokość nieco ponad 22. Przy pełnym ładunku pokład samochodowy („car deck”) znajdował się od strony rufy około półtora metra nad linią wodną i dwadzieścia centymetrów wyżej na śródokręciu. Prowadząca na ten pokład furta znajdowała się na rufie.



Po przybyciu statku do Wellington na pokład weszła grupa inżynierów, mająca zrobić coś ze stale zawodzącymi maszynami.

Prom podchodzi do Wellington


Prace poprawiające stoczniową fuszerkę przeciągały się aż do końca roku. Armator wystąpił do stoczni Fairfields (Glasgow) Ltd. o rekompensatę w wysokości 602.000 funtów szterlingów, ale ostatecznie w marcu 1967 roku stanęło na zaledwie 50.000, którą to sumę stocznia w końcu zapłaciła. Kapitanem „Wahine” został doświadczony oficer, 57-letni Hector Gordon Robertson.

Kapitan Hector Gordon Robertson


9 kwietnia 1968 prom szykował się do wyjścia z Lyttelton (środkowowschodnie wybrzeże Wyspy Południowej) do Wellington. Rzucenie cum zaplanowano na 20:00, ale postawiono poczekać na przybycie pociągu z Invercargill i Dunedin z wieloma pasażerami mającymi wykupione na ten rejs bilety.

O 20:30 serwis meteorologiczny zapowiedział zbliżanie się sztormu, ale nie spodziewano się w związku z tym niczego specjalnego: ostatecznie statki są budowane tak, aby mogły się przeciwstawić nawet bardzo złej pogodzie. Gdyby tak nie było, przykładowo Morze Północne czy Północy Atlantyk pustoszałyby podczas każdej zimy.

W końcu o 20:43 rzucono cumy. Na burcie znajdowało się 610 pasażerów - plus jeden, później wykryty pasażer na gapę – a do tego 123 członków załogi. Ładunek stanowiło 75 samochodów osobowych, 4 ciężarówki, 24 lory oraz 114 worków poczty.

Główny pokład samochodowy „Wahine”


O piątej rano następnego dnia prom znajdował się już w Cieśnienie Cooka, podając eta (expected time of arrival – spodziewany czas przybycia) Wellington na 7:00.

Cieśnina Cooka (Cook Strait) oddziela dwie główne wyspy Nowej Zelandii. Lyttelton leży tuż poniżej Christchurch


Na prośbę radiooficera przekazano na statek stan pogody w wejściu do portu: południowe wiatry wiały tam z prędkością 70-95 km/godz. W porcie wewnętrznym jednak prędkość dochodziła do 110 km/godz. i dlatego w razie potrzeby przy cumowaniu zaoferowano asystę holownika. „Wahine” nie pierwszy raz napotkała w Wellington złą pogodę, dlatego też nikt specjalnie się nie ekscytował złą prognozą.

O 6:00 prom przekroczył linię świateł nawigacyjnych, znaczących początek kanału wewnętrznego. Stan morza i siła wiatru nie zmieniały się, ale po trzech minutach widoczność nagle się pogorszyła. Robertson zarządził maszynowni przejście na „stand-by” (gotowość), wzywając jednocześnie na mostek trzeciego oficera, który i tak zresztą miał za chwilę (nietypowo, bo o 6:10) rozpocząć wachtę.

Na wysokości przylądka Pencarrow Head „Wahine” zaczęła nieco zbaczać z kursu i dlatego Robertson rozkazał „obie maszyny pół naprzód”. Prędkość spadła z 15,5 do około 10 węzłów. Wiał stały wiatr południo-południowo-wschodni o szybkości 110 km/godz.

O 6:10 widoczność sięgała zaledwie pół mili. Robertson spojrzał w ekran jedynego na statku radaru tylko po to, żeby stwierdzić iż ...nie działa! No cóż, to nie są nasze czasy, kiedy statek – zwłaszcza pasażerski – ma dwa albo i trzy radary. Kapitan zwołał na mostek wszystkich oficerów pokładowych, aby więcej oczu wypatrywało lądu mogącego pomóc w uściśleniu pozycji. Wiadomo było że za rufą pozostało już światło Pencarrow Head, a teraz należało w porę dostrzec światła znajdującego się na południowym krańcu rafy Barretta (Barrett Reef).

„Wahine” ponownie zaczęła schodzić z kursu lekko skręcając w lewo, ale sternik natychmiast dał odpowiednią kontrę. Żeby pomóc utrzymać statek na właściwym kursie, Robertson dał „obie maszyny cała naprzód”, co miało utrudnić wiatrowi spychanie promu z jego drogi.

6:14. Wielka fala wyszła z ciemności uderzając z taką mocą, że statek przechylił się silnie na prawą burtę. Wszyscy poza trzymającym się koła sternikiem przelecieli przez mostek na jego prawe skrzydło. „Wahine” – wciąż nie na kursie – prawie położyła się na burcie w pobliżu rafy Barretta.

Pogoda gwałtownie pogarszała się, aż końcu nadszedł cyklon (nazwany Giselle), jeden z najsilniejszych odnotowanych w historii Nowej Zelandii. W Wellington wiatr chwilami dochodził do 280 km/godz., zrywając na jednym tylko z przedmieść aż 98 dachów!

Bojąc się przejścia w takich warunkach przez prowadzący do portu wąski kanał, Robertson podjął próbę zawrócenia do Cieśniny Cooka. Niestety, niezwykła siła wiatru uniemożliwiała przeprowadzenia tego manewru. W ciemnościach i przy potężnej ulewie widoczność była praktycznie zerowa. Dopiero o 6:40 dostrzeżono błyskające pomarańczowe światło, oznaczające południowy skraj rafy Barretta. Światło znajdowało się dokładnie przed dziobem promu. Kapitan dał całą wstecz, a jednocześnie poszedł rozkaz na ster, ale niczego to już nie mogło zmienić. Stojący na prawym skrzydle mostku drugi oficer krzyknął „Skały przed dziobem”, a za chwilę „Skały za rufą”! Robertson rozkazał zamknąć wodoszczelne drzwi i jednocześnie nadać SOS.

Wiatr spychał „Wahine” bokiem na południowy skraj rafy i w końcu statek uderzył rufową częścią w skałę Pinnacle. Uderzenie oderwało prawy wał razem ze śrubą. Prawy ster został wygięty i zaraz potem połamany. Jego kawałki przebiły poszycie dna. Rufowe przedziały znajdujące się poniżej głównego pokładu samochodowego zaczęła zalewać woda. Co gorsze woda przedostała się także do pomieszczenia maszyn, unieruchamiając je. Bezwładny statek był całkowicie zdany na łaskę żywiołu.

Cyklon spychał „Wahine” w kierunku północnym wzdłuż rafy, która czyniła w części podwodnej kadłuba kolejne zniszczenia. Starszy oficer Luly dostał rozkaz poinformowania lądu o sytuacji, a następnie rzucenia obu kotwic.

O 6:46 było już stosunkowo jasno. Starszy mechanik zameldował, że wszystkie rufowe pomieszczenia głównej prądnicy turbinowej są zalane. Nie działał także lewy, ocalały do tej pory ster. Woda przedostała się już także do niektórych przednich przedziałów, w tym do pomieszczeń pasażerskich na pokładzie F.

Sytuacja na statku nie pozwalała na dojście do wind kotwicznych najkrótszą drogą. Starszy oficer wraz z bosmanem Hampsonem mocno ryzykowali pokonując jej część po otwartej przestrzeni, gdzie mogli zostać w każdej chwili zmyci za burtę. O 7:10 dzielni mężczyźni dotarli do dziobu i rzucili obie kotwice. O tej godzinie „Wahine” zostawiła już rafę za sobą.

Siła wiatru była tak ogromna, że prom nadal przesuwał się w kierunku północnym, ciągnąc za sobą kotwice. Ponieważ rzucone je z dziobu, statek znosiło rufą naprzód.

Kiedy o 7:30 starszy oficer i bosman powrócili z ryzykownej wyprawy na mostek, otrzymali rozkaz przygotowania szalup i tratew. Chwilę później ochmistrz zameldował, że wszyscy pasażerowi są gotowi do ewakuacji. O 7:50 Luly zgłosił gotowość sprzętu ratunkowego, po czym na polecenie Robertsona zszedł pod pokład, aby sprawdzić ilość wody w kadłubie. Z kolei trzeci oficer Noblet zszedł poniżej głównego pokładu samochodowego celem upewnienia się, czy furta rufowa jest zamknięta.

Po powrocie na mostek Noblet zameldował że furta jest zamknięta i nieuszkodzona, ale że woda w jakiś sposób przedostaje się na pokład samochodowy. Z kolei Luly powiedział, że w rufowej części tego pokładu jest około 30 centymetrów wody.

Pozbawiona sterowności „Wahine” miotała się pomiędzy wlokącymi się po dnie kotwicami, przesuwając się w kierunku skał przylądka Dorset.

Na mapce widać jak blisko portu załoga walczyła z żywiołem


8:30. Kapitan nakazuje załodze maszynowej opuścić stanowiska bojąc się, że prom lada chwila może wpaść na skały przylądka Dorset. Zresztą i tak nikt tam nie miał nic do roboty. Szczęśliwie jednak „Wahine” przeszła bezpiecznie obok groźnych skał.

O 9:37 pod prom podszedł holownik „Tapuhi” oraz pilotówka „Tiakina”, ale wiatr zmusił je do ucieczki do osłoniętej zatoki na północ Seatoun.

„Tapuhi” zbudowano jeszcze w latach drugiej wojny


10:00. Robertson wysyła wiadomość o kilku zalanych przedziałach takich jak pomieszczenie maszynki sterowej czy maszynowni, natomiast ani słowa o wodzie na głównym pokładzie samochodowym! Prawdę mówiąc nie miało to większego znaczenia bo i tak załoga nie mogła nic z tym zrobić, jako że węże i łączniki do pomp znajdowały się w zalanej maszynowni, a pomp przenośnych na statku nie było. Kilka takich zainstalowanych na pokładzie samochodowym mogłoby powstrzymać przybieranie wody. Skoro jednakże rufowa burta była zamknięta, jaką drogą przedostawała się woda?

Winne były nie całkiem szczelne boczne drzwi car decku, a dodatkowe porcje wody przedostawały się przez przewody nawiewników, których wloty znajdowały się na pokładzie. Na pokładzie samochodowym znajdowały się chronione klapami otwory przez które woda mogła dostać się do pomp, ale narzędzia niezbędne do otworzenia owych klap także znajdowały się w zalanej maszynowni!

Wkrótce woda zalała znajdujące sie przy furcie rufowej włączniki prądu i cały główny pokład samochodowy pogrążył się w ciemności.

Pomiędzy 10 a 11 sztorm osiągnął apogeum.

11:30. Gdy wiatr nieco zelżał, pod rufę ponownie podszedł „Tapuhi”. Z „Wahine” wystrzelono rzutkę, do której na holowniku przymocowano stalowy hol o średnicy 11,4 centymetra. Ponieważ windy na promie nie działały ciężki hol przeciągnięto ręcznie, co było nie lada wyzwaniem dla załogi promu. O 11:50 rozpoczęto holowanie, ale zaledwie 10 minut później gruba stalówka pękła. Holownik oddalił się ponownie do zatoki, aby tam przygotować drugi hol.

Tańcząca z lewej na prawo rufa „Wahine” powoli zbliżała się do skał Steeple. Jednocześnie dało się odczuć niepokojącą rzecz: otóż po każdym przechyle na lewą i prawą burtę coraz więcej czasu zajmowało statkowi wyprostowanie się. Oznaczało to, że powiększa się wpływ efektu powierzchni swobodnej. Czym jest ten efekt? Posłużmy się zmodyfikowanym do naszych potrzeb objaśnieniem z Wikipedii:

Efekt powierzchni swobodnej – jeden z kilku czynników zmniejszających stateczność jednostki pływającej. Czynnik ten jest wynikiem działania siły bezwładności generowanej przez statek podczas kołysań na fali, a w następstwie – jak w przypadku „Wahine” - zmiany położenia wody w kadłubie. Woda ta, reagując na ruch jednostki i kołysanie spowodowane przez fale i wiatr, coraz intensywniej przelewa się z burty na burtę w ładowni.
Kołysanie powoduje zmianę poziomu tzw. powierzchni swobodnej cieczy i przemieszczanie się środka ciężkości.
Dopiero w 2009 Unia Europejska wydała dyrektywę nakazującą taką budowę i dostosowanie statków ro-ro (czyli takich jak „Wahine”), by ograniczyć efekt powierzchni swobodnej.

O 12:15 ryzykownym skokiem z pilotówki na prom popisał się zastępca kapitana portu Wellington, kapitan Galloway, który zaoferował Robertsonowi współpracę.

Bezwładna „Wahine” minęła o metry skały Steeple wchodząc ponownie na głębszą wodę, i powoli zaczynając przechylać się na prawą burtę, co było efektem działania powierzchni swobodnej.

12:30. Statek oparł się o dno kanału, co przyspieszyło przedostawanie się wody do pokładu samochodowego. Lekki przechył na dziób spowodował przepływ wody do przedniej części car decku, suchego do tej pory. Teraz pod wodą znalazło się około 80 procent pokładu samochodowego. Woda tańczyła pomiędzy burtami i gdy o 13:00 ponownie zjawił się „Tapuhi”, przechył sięgał 15 stopni. Dwie kolejne próby podania holu nie udały się, a wobec wciąż pogłębiającego się przechyłu w końcu zaprzestano prób, które niczego już nie mogły zmienić.

Czwarty mechanik Philip Bennet szykuje się do zrobienia zdjęcia zalanego głównego pokładu samochodowego


13:20. Przechył sięga 25 stopni. Statek ustawił się bokiem do wiatru i fali. Wprawdzie przestał się teraz kręcić od kotwicy do kotwicy, ale za to przyspieszyło się działanie efektu powierzchni swobodnej.

Mapka sytuacyjna. Opis (począwszy od dołu) pod rysunkiem

- PENCARROW HEAD – Przylądek Pencarrow
- 6.10 am Not answering helm – 6:10 utrata sterowności
- High seas Radar fails – Wysoka fala. Radar zepsuty
- BARRET’S REEF BUOY – Światło boi rafy Barretta
- 6.40 am Hit Barretts reef – 6:40 uderzenie o rafę Barretta
- Starboard prop damaged – Uszkodzona śruba prawoburtowa
- Moved over reef – damaged bottom – Płynięcie nad rafą – uszkodzenie dna
- Water in engine room engines fail – Woda w maszynowni, silniki nie działają
- Both anchors dropped – Rzucone obie kotwice
- Slow drift past Dorset Pt. and Steeple Rock – Powolny dryf wzdłuż przylądka Dorset i skał Steeple
- PT. DORSET – Przylądek Dorset
- 11 am Line from tug to Wahine – Holownik podał linę na Wahine [w rzeczywistości było to o 11:40]
11.10 am Line parted – further attempts failed – Lina zerwana – kolejne próby bezowocne [w rzeczywistości cuma zerwała się o 12:00]
- STEEPLE ROCK – Skały Steeple
- Wahine founders – Wahine tonie

Tylko (cztery) szalupy prawej burty nadawały się do opuszczenia. Pierwszą z nich bardzo szybko przykryła fala, zmywając wszystkich do wody. Pusta szalupa zaczęła się oddalać we wschodnim kierunku. Widać było kilku ludzi trzymających się rozpaczliwie jej linek.

Pierwsze szalupy na wodzie




Diorama w muzeum miasta Wellington
,

Lepiej się powiodło pozostałym łodziom oraz tratwom. W pobliżu zebrało się już zresztą sporo przybyłych na ratunek jednostek, które podjęły część rozbitków. Inni sami dowiosłowali do lądu.
, ,

Żywi i martwi


Robertson tuż po zejściu na ląd. Kapitan i starszy oficer opuścili pokład jako ostatni


Gdy o 13:55 ewakuacja została zakończona, prom miał już 30 stopni przechyłu. O jego zatonięciu przesądziła konstrukcja kadłuba, mająca w zamierzeniu znacznie redukować koszty portowe.
Opłaty portowe bazowały na tonażu netto, czyli tonażu brutto minus przestrzeń zajęta przez maszyny, pomieszczenia załogi, magazyny i inne nie przynoszące bezpośredniego zysku obszary. Do tonażu netto zaliczały się pomieszczenia pasażerskie oraz kubatura pokładów samochodowych, ale dotyczyło to tylko przestrzeni zamkniętych. Dlatego też górny pokład samochodowy miał po obu burtach spore otwory, co automatycznie wyłączało jego kubaturę z doliczania do tonażu netto! W trakcie rejsu otwory te zakrywano chroniącymi przed wiatrem brezentami. Gdy przechył osiągnął punkt krytyczny, przez otwory zaczęły się wlewać masy wody, przesądzając o losie „Wahine”.

Powyżej pasa na burcie widać otwory z boku górnego pokładu samochodowego, w trakcie rejsu zasłaniane brezentami


Owego pamiętnego dnia śmierć poniosły aż 51 osób, ale po drobiazgowym przewodzie sądowym uwolniono kapitana Robertsona oraz starszego oficera Luly od wszelkiej winy. Jako przyczynę tragedii podano siłę wyższą w postaci niewiarygodnie silnego sztormu.

Kapitan Robertson przy modelu „Wahine” podczas rozprawy


Robertson wrócił na morze i to na statkach tego samego armatora, ale nigdy już nie wyraził zgody na objęcie dowództwa statku wożącego pasażerów. Z powodu stanu zdrowia zszedł na ląd w 1972 i zmarł rok później.

Bezużyteczne szalupy lewej burty

, ,

Wrak podniesiono i usunięto w roku 1968 po ośmiu miesiącach pracy
, ,

Pamiątki po promie w „Parku Wahine”. Kotwica i przedni maszt
,

W muzeum miasta Wellington
,

Post zmieniony (24-06-20 10:24)

 
13-02-17 07:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 479


CESARZOWA AZJI


Statek zwodowała w 1912 i wykończyła w czerwcu następnego roku szkocka stocznia Fairfield Shipbuilding and Engineering w Govan, ale jego armator miał siedzibę aż za oceanem. „Empress of Asia” czyli Cesarzowa Azji zamówiona była przez kanadyjską firmę Canadian Pacific Railway. Po trzech latach armator zmienił zresztą nazwę na Canadian Pacific Railway Ocean Lines, a w 1922 ponownie, tym razem na Canadian Pacific Railway Company. Początkowo statek był zarejestrowany w Londynie, ale w 1918 portem macierzystym został Vancouver, leżący na północno-zachodnim wybrzeżu Ameryki Północnej.

Mająca prawie 174 metry długości i 16.908 GRT „Empress of Asia” oferowała 284 miejsc w kabinach pierwszej klasy, 100 w drugiej i 1180 dla „oriental steerage” czyli „wschodnich bezkabinowców”. Wschodnich, ponieważ statek miał wozić do Kanady steerage pochodzących z azjatyckich krajów Dalekiego Wschodu.

Dziesięć cylindrycznych kotłów produkowało parę dla czterech turbin Parsonsa, obracających tyleż samo śrub, mających średnicę 2,74 metra. 18.500 KM dawało prędkość 19 węzłów, przy dziennym spalaniu 300 ton węgla. Wielka maszynownia wymagała obsady liczącej 152 ludzi, w tym aż 70 palaczy.

Dziewicza podróż był wyjątkowo długa, rozpoczęła się bowiem 14 czerwca 1913 roku w Liverpoolu i zakończyła 31 sierpnia w Vancouver.

Vancouver, 6 września 1913. Po kilkukrotnym pobieraniu węgla białe burty nie są już nieskazitelnie czyste


Po drodze liniowiec zawinął na Maderę, a kolejnymi portami były Capetown, Durban, Colombo, Singapur, Hong Kong, Szanghaj, Nagasaki, Kobe i Jokohama.

, ,

Na przełomie kwietnia i maja następnego roku podczas rejsu z Jokohamy do Vancouver, statek pobił dotychczasowy rekord szybkości na tej trasie. Jak zwykle czas przestano liczyć po osiągnięciu trawersu skał Race (Race Rocks), ponieważ stamtąd aż do samego portu należało posuwać się już znacznie wolniej.

Usytuowanie punktu pomiarowego, czyli Race Rocks (na dole mapki)


Nowy rekord wynosił 9 dni 2 godziny 44 minuty, co dawało średnią prędkość 19,19 węzła. Najlepsze dzienne osiągnięcie odnotowano 30 kwietnia, kiedy to statek w ciągu 23 godzin 10 minut przebył 473 mile, osiągając średnią 20,4 węzła.

Białe burty łatwo się brudziły podczas pobierania węgla


Ręczne bunkrowanie „Cesarzowej” było ciężkim i żmudnym zajęciem


Także w roku 1914 statek wprowadzono na wojenną ścieżkę. W lipcu stojący w Hong Kongu liniowiec został przejęty przez Royal Navy i uzbrojony w osiem dział 120 mm. Dowódcą został komandor C. Walcott a dotychczasowy kapitan, Samuel Robinson, objął obowiązki oficera nawigacyjnego. Wymieniono także oficerów poza tymi, którzy należeli do rezerwy (Royal Navy Reserve). Załoga szeregowa składała się w większości z Chińczyków, Francuzów którzy zeszli ze stojących na rzece Jangcy statków, 21 ludzi z Royal Garrison Artillery do obsługi dział, oraz 25 piechociarzy z 40 Regimentu Pathans (40th Pathans), będącego częścią Brytyjskiej Armii Indii.

Zdjęcie z roku 1914


Pierwszym zadaniem okrętu – teraz już okrętu – była krótkotrwała asysta brytyjskiemu pancernikowi „Triumph”, blokującemu niemiecką bazę w chińskim Tsingtau (niemiecka nazwa miasta Qingdao). Kolejne zadanie także związane było z blokadą portu, tym razem w Manili, a w zadaniu tym pomagała między innymi siostrzana „Empress of Russia”. Okręty miały za zadanie uniemożliwienie wyjścia w morze i ucieczki stojącym w neutralnym porcie kilku niemieckim i austriackim statkom. W trakcie patrolu na „Empress of India” dostrzeżono na morzu niezidentyfikowany parowiec. Wszczęty natychmiast pościg nie okazał się jednak udany, jako że niemieckiemu frachtowcowi „Marks” udało się schronić w Manili.

Pod koniec 1914 roku okręt skierowany do nowej bazy w Colombo na Cejlonie. Jego zadaniem było eskortowanie transportowców na wodach Oceanu Indyjskiego i Zatoki Bengalskiej. Najbardziej znaczącym epizodem tego okresu był udział w pościgu za niemieckim lekkim krążownikiem „Emden”, polującym na tamtejszych wodach. Historię tego okrętu przedstawiła Opowieść 237 „Pojedynek”. Po jego zatopieniu ocaleli członkowie załogi zostali podjęci przez krążownik „Sydney” – pogromcę „Emdena” – oraz „Empress of Asia” a następnie dostarczeni do Colombo, gdzie przesadzono ich na transportowce mające dowieźć marynarzy do obozów jenieckich. „Cesarzowa” mogła znowu powrócić do zadań eskortowych.

Kolejną bazą jednostki stał się Aden. „Empress of Asia” została okrętem flagowym eskadry krążowników, patrolujących Ocean Indyjski i Morze Czerwone. Służba w tym regionie trwała aż do października 1915 roku i obejmowała także ostrzeliwanie tureckiego garnizonu w jemeńskim porcie Sheikh Sa’eed, a także uniemożliwienie zaopatrywania go drogą morską.

Sfatygowany trwającą non-stop służbą okręt został skierowany na suchy dok w Bombaju. Tam, 22 października 1915 roku, ku niewymownej radości armatora, powrócił do cywilnej służby. W listopadzie statek zawinął do Hong Kongu gdzie zdjęto działa oraz przywrócono wnętrza do pierwotnego, eleganckiego stanu. Prace trwały aż do kwietnia następnego roku.

1917. „Empress of Asia” właśnie wyszła z Vancouver


6 maja dowodzony przez kapitana Wellesleya Davisona statek wpłynął z pierwszymi pasażerami do Victorii. Jednakże biznes kręcił się utartym szlakiem tylko do 13 kwietnia 1918 roku, kiedy to statek został zarekwirowany przez kanadyjski rząd. Tym razem darowano sobie instalowanie uzbrojenia, ponieważ statek miał służyć w charakterze transportowca, a nie krążownika pomocniczego.

„Empress of India” w wojennym malowaniu


22 maja „Empress of India” wypłynęła do Nowego Jorku, przechodząc na Atlantyk przez Kanał Panamski. Nietypowymi pasażerami było 3.600 członków Chińskich Korpusów Pracy, mających wykonywać pomocnicze zadania dla walczących w Europie Brytyjczyków i Francuzów. Było to prace takie jak kopanie okopów, rozładunek statków i pociągów, kładzenie szyn, budowa dróg a nawet naprawa czołgów.

, ,

Na pierwszym zdjęciu naprawa silnika czołgowego, a na drugim wieży
,


Robotnicy pracowali po 10 godzin dziennie 7 dni w tygodniu, mając rocznie zaledwie trzy dni świąteczne. Od 1916 roku – kiedy to powołano korpusy – końca wojny nie dożyło nawet do 20.000 spośród około 140.000 zmobilizowanych Chińczyków. Pozostałych przy życiu zawieziono do Chin w latach 1918-1920. Ich wkład w zwycięstwo aliantów jest wciąż praktycznie nieznany a w najlepszym razie niedoceniany.

W Nowym Jorku wszyscy chińscy członkowie załogi złożyli rezygnację z pracy, zaciągając się do Korpusów. Nagle trzeba było znaleźć kilkuset ludzi, aby statek mógł wypłynąć w rejs do Europy! W trybie awaryjnym ściągnięto koleją 431 marynarzy ze stojącej akurat w Vancouver siostrzanej „Empress of Japan”, co pozwoliło na rzucenie cum 20 czerwca 1918 roku. Portem docelowym był Liverpool.

Do zakończenia wojny statek zrobił jeszcze cztery podróże okrężne z tysiącami amerykańskich żołnierzy ze wschodniego wybrzeża Ameryki do portów brytyjskich i francuskich. Wkrótce jednak wojna się skończyła i teraz kolejnym zadaniem było przywożenie do domu żołnierzy kanadyjskich. W pierwszym takim rejsie statek opuścił Liverpool 2 stycznia 1919 roku, mając na burcie ponad 1300 wojskowych. Portem przeznaczenia była Victoria gdzie statek zawinął 24 stycznia.

24 stycznia. „Empress of India” zbliża się do kei. Pierwsze zdjęcie: przed chwilą podano dziobową cumę na łódź cumowników
, ,

Ciekawostką jest fakt, że około 300 żołnierzy doprowadziło do spotkania z rządem federalnym i rządem prowincji, podczas którego udało im się otrzymać w darze 14.000 akrów ziemi (5.665 hektarów) w dolinie Courtenay na wyspie Vancouver.

Tytuł artykułu: Ponad trzystu żołnierzy schodzi z „Azji”, aby podjąć się pracy na farmie


Osiedli tam z rodzinami, zakładając społeczność rolniczą. Jak im poszło? Ciężko, czego dowodem jest iż we wrześniu roku 1919 pozostało tam jedynie 120 rodzin. No cóż, ziemia należała wcześniej do firmy przerabiającej drewno, która po wycięciu lasów pozostawiła osadnikom teren pokryty niezliczonymi, solidnie zakorzenionymi pniakami. Usuwano je z ogromnym wysiłkiem przy użyciu koni, maszyn parowych a nawet dynamitu! Głównie z tego właśnie powodu w 1922 roku w prasie pojawiła się opinia, że praca tam jest „przedsięwzięciem bardzo trudnym ekonomicznie”.

Wracamy na statek. W stoczni w North Vancouver ponownie przywrócono „Cesarzowej” cywilny wygląd. Tym razem trwało to jedynie miesiąc i już 27 lutego liniowiec mógł wypłynąć w kierunku wschodniej Azji.

19 lutego 1920 roku „Empress of Asia” wyszła z Vancouver w niezwykły rejs. Oto po raz pierwszy na statku – a już na pewno na Pacyfiku – pasażerowie mieli okazję usiąść przed ekranem kinowym! W rejs zabrano aż 15 filmów: pięć z gwiazdami kina, pięć komedii i pięć ukazujących przyrodę Kanady. Dodajmy do tego codzienne tańce i gry pokładowe, a łacno dojść do wniosku że tym razem podróż poprzez Pacyfik była bardzo urozmaicona. W tym okresie zamieniono także pomieszczenia dla steerage na kabiny trzeciej klasy.

Nie każdego było stać na wynajmowanie znajdujących się na pokładzie spacerowym krzeseł (1 dolar dziennie) oraz miękkich pledów (1,5 dolara dziennie)


„Trójnogi” wyścig najmłodszych pasażerów


Po ośmiu latach i ciężkiej służbie podczas wojny, maszyny statku wciąż znajdowały się w znakomitej kondycji. W kwietniu 1921 roku na trasie z Jokohamy do Race Rocks osiągnięto średnią prędkość 19,65 węzła, dwa miesiące później 19,83, a w 1924 aż 20,29. Może używano węgla lepszej jakości niż do tej pory?

W roku 1922 i 1924 statek uczestniczył w trzech niewielkich, prawie bezszkodowych kolizjach. Prawdziwego pecha przyniósł dopiero styczeń 1926 roku.

Huangou jest największą spośród rzek przecinających Szanghaj. W owym czasie jej nazwa brzmiała Whangpoo. Rankiem 11 stycznia 1926 roku „Empress of Asia” płynęła w dół rzeki, mając na mostku licencjonowanego pilota, Edwina Incha. Około 7 rano gdy statek rozpoczął okrążanie cypla Black Point, zauważono trzy idące w przeciwnym kierunku parowce. Pierwsze dwa przeszły po lewej burcie liniowca i teraz należało jedynie minąć się z trzecim, pasażersko-towarowym „Tung Shing”. Wbrew nazwie był to statek brytyjski długi na 83,9 metra i mający 1869 GRT, zbudowany w Szkocji roku 1903. „Ting Shing” znajdował się trzy czwarte mili przed lewą stroną dziobu „Empress of Asia”. Jego kapitan dał sygnał gwizdkiem, po czym lekko zmienił kurs w prawo. Liniowiec odpowiedział identycznym sygnałem, po czym na polecenie pilota wychylono na nim ster nieco w prawo. Niespodziewanie statek praktycznie nie zmienił kursu, a to z powodu niewielkiej głębokości w tym miejscu, co ograniczyło zdolności manewrowe!

Kiedy statki dzieliło już tylko pół mili „Tung Shing” ponownie dał sygnał, i znowu lekko skręcił, starając się oddalić od wielkiego statku. W odpowiedzi liniowiec także zagwizdał, po czym powolutku zaczął powracać na poprzedni kurs. Jednocześnie zmniejszono szybkość do pół naprzód. Krótko potem stało się jednak jasne, że kolizja jest nieunikniona. Żeby zmniejszyć impet zderzenia, ster na „Tung Shing” przestawiono całkowicie na prawą burtę. Na „Empress of Asia” ustawiono telegraf maszynowy na „cała wstecz” dla maszyn po prawej stronie i „cała naprzód” dla maszyn po stronie lewej. Krótko przed zderzeniem także lewoburtowe maszyny liniowca przestawiono na „całą wstecz”. Tak samo pracowały maszyny drugiego statku.

„Empress of Asia” uderzyła „Tung Shing” za pokładem łodziowym na wysokości trzeciej ładowni, pod kątem 35 stopni. Po zaledwie dwóch minutach „Tung Shing” osiadł na dnie rzeki, głębokiej w tym miejscu na 10 metrów. Z „Empress of Asia” sprawnie opuszczono łódź, a krótko potem zjawiły się także liczne łódki i dżonki, również starające się ratować rozbitków. Niestety spośród 72 marynarzy i 19 pasażerów, śmierć poniosło dziesięć osób. A jakie uszkodzenia odniósł liniowiec? Zawrócił do portu, gdzie naprawa uszkodzonego dziobu trwała raptem kilka dni.

Wrak „Tung Shing”


Sprawa trafiła oczywiście do sądu. Według niego kapitan „Empress of Asia” nawigował we właściwy sposób, chociaż wytknięto mu jeden błąd: zbyt późne zmniejszenie szybkości. Gdyby uczynił to wcześniej, zderzenie nie musiałoby się wcale skończyć zatopieniem frachtowca.

Za głównego winnego uznano kapitana „Tung Shing”, który zdecydowanie zbyt późno zabrał się za zmianę kursu. W początkowej fazie wydarzeń nie trzymał się także prawej strony kanału.

Postępowanie obu załóg już po kolizji uznano za właściwe. Nie można znaleźć informacji czy i jaką karę poniósł kapitan parowca. Wiadomo jedynie że musiał pokryć koszty rozprawy, wynoszące 11 funtów 8 szylingów.

Ten sam miesiąc przyniósł kolejne nieszczęście. W drodze do Vancouver „Empress of Asia” natrafiła na niezwykle ciężki sztorm. W rejsie tym wśród pasażerów znajdowały się trzy młode panie, członkinie damskiej drużyny bejsbolowej Philadelphia Bobbies, wracające do kraju po serii pokazowych gier (pozostałe sportsmenki wybrały inny statek). Dwie z tych pań okazały się bezprzykładnie bezmyślne, wychodząc podczas sztormu na „świeże powietrze”. Prawie zaraz potem przez pokład przetoczyła się ogromna fala zabierając ze sobą pannę Leonę Kerms. Jej koleżanka, Nelly Shanks, została zatrzymana przez reling, co skończyło się jedynie złamaniem kilku żeber. Statek wykonał ryzykowny manewr zawrócenia, ale oczywiście wśród ogromnych fal nie udało się odnaleźć zmytej za burtę kobiety.

Następny rok przyniósł ze sobą przewóz najcenniejszego jak dotąd ładunku. „Cesarzowa” przywiozła do Vancouver 1000 ton jedwabiu, wartego aż 12 milionów dolarów, na dzisiejsze około 160 milionów! Na kei czekał już specjalny pociąg, który zawiózł jedwab do fabryk Wschodniego Wybrzeża.

W lutym 1928 roku statek przeszedł przez sztorm, określony przez kapitana Haileya jako najcięższy w całej jego długiej karierze. Wielka fala uderzyła w znajdujący się 20 metrów nad linią wodną mostek wybijając większość szyb, i cudem tylko nie zmywając z niego sternika i oficera wachtowego.

Dziewięć lat później statek ponownie został zmilitaryzowany. Incydent zaistniały 7 lipca 1937 roku na moście Lugou (zwanym także mostem Marco Polo) stał się początkiem otwartej wrogości pomiędzy Chinami i Japonią. 13 sierpnia konflikt sięgnął Szanghaju, co mocno zaniepokoiło żyjących tam i prowadzących lukratywne interesy Brytyjczyków. W obawie przed działaniami wojennymi Royal Navy położyła rękę na „Empress of Asia”. Na pokładzie i na burtach wymalowano Union Jacka (brytyjską flagę), aby żadna ze zwaśnionych stron nie miała wątpliwości co do neutralności statku.

16 sierpnia „Empress of Asia” wypłynęła z Hong Kongu z ponad siedmiuset żołnierzami z Królewskich Strzelców Ulsteru (Royal Ulster Rifles), mających wzmocnić szanghajski garnizon. 20 mil przed portem rzucono kotwicę, po czym przekazano żołnierzy na niszczyciele „Duncan”, „Duchess” i „Delight”, mające dowieźć oddziały do siedziby garnizonu.

Następnego dnia trójka niszczycieli przywiozła pod liniowiec 1300 ewakuujących się obywateli brytyjskich, głównie kobiety i dzieci. Towarzyszyło im także 15 obywateli kanadyjskich. „Empress of Asia” dowiozła nietypowych pasażerów do Hong Kongu, gdzie też została zwrócona armatorowi.

Kolejne lata mijały bez godnych odnotowania wydarzeń i tak było aż do 14 września 1940 roku, kiedy to stało się coś naprawdę niezwykłego!

„Empress of Asia” była w drodze z Kobe do Jokohamy i kiedy znalazła się nieco na północ od wyspy Oshima, w ciągu 20 minut zostało na nią zrzucone z wysokiego pułapu OSIEM BOMB! Szósta z nich trafiła po prawej stronie statku przebijając pokłady A i B, i eksplodując przy magazynie z warzywami. Sześciu chińskich kucharzy odniosło obrażenia, w tym trzech bardzo poważne. Jedne z nich o nazwisku Lau Wing Fai trafił na stół operacyjny pod nóż statkowego lekarza Roberta Swana, któremu pomagał chiński lekarz-pasażer S. L. Chiu. Szczęśliwie operacja udała się.

Oshima znajduje się na podejściu do Jokohamy


Gdy statek cumował w Jokohamie, japońskie władze wiedziały już oczywiście o skandalicznym incydencie. Skwapliwie poinformowali kapitana i statkowego agenta iż w pobliżu Oshimy trening odbywali początkujący piloci bombowców, którym „Empress of Asia” pomylił się z czekającym na tym akwenie statkiem-celem. Rzeczywiście musieli być oni bardzo początkujący, skoro niewielki ćwiczebny cel pomylili z wielkim, jasno pomalowanym statkiem pasażerskim! Jednocześnie Tokio wystosowało oficjalne przeprosiny oraz wyraziło gotowość pokrycia wszystkich kosztów. Oczywiście jedyne co pozostawało Kanadzie, to owe przeprosiny przyjąć.

Stocznia w Jokohamie sprawnie załatała przebite pokłady i wyremontowała zniszczone pomieszczenia, rzecz jasna nie wystawiając rachunku za swoje usługi.

Ponieważ Kanada od kilkunastu już miesięcy brała udział w europejskiej wojnie, kolejne zmobilizowanie statku było jedynie kwestią czasu. Stało się to 13 stycznia 1941 roku, po zakończeniu 307 okrężnego rejsu przez Pacyfik. „Empress of Asia” miała popłynąć aż do Liverpoolu, gdzie czekała ją zamiana w transportowiec wojsk. Najpierw jednakże musiały nastąpić ogromne zmiany załogowe, jako że większość marynarzy, obsady maszynowni i praktycznie cała załoga hotelowa składała się z Chińczyków. Ponieważ Royal Navy nie życzyła sobie ich obecności na podległej sobie jednostce, zmustrowano ich wszystkich z wyjątkiem czwórki zaufanych oficerów. Uzupełnienie ściągnięto pospiesznie z rejonu Wielkich Jezior, gdzie znajdowało się serce kanadyjskiego przemysłu okrętowego. Wszyscy nowi – praktycznie przymusowi - członkowie załogi otrzymali następującą propozycję: po dopłynięciu do Liverpoolu mogą zostać na burcie, albo domagać się repatriacji do Kanady.

13 lutego statek wypłynął w długi rejs do Europy. Poprzez Kanał Panamski – gdzie uzupełniono bunkier – Jamajkę i Bermudy „Empress of Asia” dotarła pod koniec marca najpierw do szkockiej zatoki Clyde (Firth of Clyde), a stamtąd do Liverpoolu.

Na stoczni statek otrzymał uzbrojenie składające się z działa 152 mm, drugiego o kalibrze 76 mm, sześciu Oerlikonów , ośmiu ciężkich karabinów maszynowych Hotchkiss, działek Boforsa, 4 wyrzutnie przeciwlotniczych rakiet PAC oraz bomby głębinowe.

Rakiety PAC gotowe do użycia i wystrzelone podczas ataku lotniczego. Ich długie stalowe liny wiszące pod spadochronem miały zniechęcać wrogie samoloty do ataku z niskiego pułapu. Wystrzeliwano je w ostatniej chwili przed atakiem
,

Mające identyczne zadania i działające tak samo jak PAC balony zaporowe chroniły m.in. pałac Buckingham (na zdjęciu). Jedyną różnicą było to, że balony z których szły do ziemi liny mogły unosić się w powietrzu całymi dniami, podczas gdy PAC był groźny jedynie do chwili, gdy spadochron opadł do poziomu masztów statku


W kwietniu na statek weszło około 2.000 żołnierzy z Pułku Yorkshire (Yorkshire Regiment), znanych także jako Green Howards. Green – bo nosili zielone berety, a Howards od nazwiska pułkownika Charlesa Howarda, dowodzącego 19 Pułkiem Yorkshire w osiemnastym wielu.

„Empress of Asia” rzuciła cumy w Liverpoolu 24 kwietnia 1941 roku, płynąc do Suezu okrężną drogą via Przylądek Dobrej Nadziei. Żołnierze zeszli w Egipcie na ląd z początkiem lipca, włączając się w afrykańską kampanię. Na ich miejsce weszło około 1.000 włoskich jeńców, oraz 300 cywilów i wojskowych. Jeńców zdano w Durbanie skąd przewieziono ich do obozów, podczas gdy statek kontynuował rejs do Halifaxu. Tam przyjął na pokład 2.000 kanadyjskich żołnierzy, mając za zadanie dowieźć ich do Wielkiej Brytanii. „Empress of Asia” była częścią konwoju HX 150.

Interesująca ciekawostka. Oto co jedli na morzu wojskowi w niedzielę 28 września 1941


BREAKFAST - ŚNIADANIE TROOPS - ODDZIAŁY
Rolled Oats – Płatki owsiane
Grilled Bacon – Grilowany boczek
Boiled Egg – Gotowane jajko
Bread and Butter – Chleb i masło
Marmalade – Marmolada Tea – Herbata

LUNCHEON – OBIAD
Vegetable Soup – Zupa jarzynowa
Roast pork – Pieczona wieprzowina
Boston Beans – Danie podobne do fasolki po bretońsku
Steamed Jacked Potatoes – Ziemniaki w mundurkach
Tapioca Pudding – Puding z tapioki (puding – rodzaj deseru, tapioka – kasza z manioku)
Fresh bread – Świeży chleb

SUPPER – KOLACJA
Assorted Cold Meats – Wybór wędlin
Mixed Pickles – Mieszanka pikli
Bread and butter – Chleb i masło
Cheese – Ser
Jam – Dżem Tea - Herbata

W zwykłe dni menu było znacznie uboższe. Oto śniadanie z następnego dnia, poniedziałku:
Płatki owsiane
Wędzone filety dorsza
Chleb i masło
Marmolada Herbata

Kolejny rejs miał na celu wzmocnienie oddziałów na Bliskim Wschodzie. Statek wypłynął z wojskiem z Liverpoolu 12 listopada 1941 roku zawijając najpierw do Freetown, a potem obierając kurs na Capetown. Na kilka dni przed dojściem do tego portu przyszła wiadomość o ataku na Pearl Harbor, co zdecydowało o zmianie planów. Żołnierzy wyokrętowano w Południowej Afryce, a statek otrzymał rozkaz popłynięcia do Bombaju, gdzie też 15 stycznia rzucono cumy. Po ośmiu dniach „Empress of Asia” wyszła z 2.235 żołnierzami do Singapuru w konwoju składającym się także z francuskiego „Felixa Roussela”, holenderskiego „Planciusa” i brytyjskich „Devonshire” oraz „City of Canterbury”, również wyładowanych po brzegi oddziałami. Eskortę stanowił słynny krążownik „Exeter”, mający ogromny udział w zniszczeniu w grudniu 1939 roku niemieckiego pancernika kieszonkowego „Admiral Graf Spee”. Załoga „Empress of Asia” liczyła 416 osób, w tym 7 artylerzystów armijnych i 18 z Royal Navy.

Nieco później eskorta powiększyła się o krążownik HMS „Danae” (późniejszy polski „Conrad”), HMAS (australijski) slup „Yarra”, HMIS (indyjski) slup „Sutlej” oraz dwie korwety HMAS (australijskie) „Bendigo” i „Wollongong”.

„Felix Roussel” charakteryzował się wyjątkowo szpetnymi kominami


„Plancius”


„Devonshire”


„City of Canterbury”


Mówi dowódca „Cesarzowej”, kapitan John Bisset Smith:

„Płynęliśmy z szybkością 12,5 węzła w szyku torowym; z przodu HMS Exeter i Empress of Asia z tyłu. O 11:00 4 lutego podczas przechodzenia przez Cieśninę Bangka, wielka formacja w kształcie V około 18 japońskich samolotów przeleciała nad nami na dużej wysokości – około 1500 metrów.

Cieśnina Bangka to przesmyk pomiędzy wyspą o tej nazwie (na mapie Pulau Bangka), a Sumatrą. Singapur był już naprawdę niedaleko


Jeden z nich zrzucił dużą ilość bomb, które spadły razem. Żaden ze statków nie został trafiony, ale wokół naszego było pięć bliskich wybuchów, najbliższy o 3 metry. Bomby wybuchły przy uderzeniu o wodę wysyłając na około 6 metrów w górę kolumny wody, która opadła na pokład. [Tylko] my odczuliśmy siłę tego ataku, w pobliżu innych statków nie spadła żadna bomba. Dwie szalupy zostały podziurawione odłamkami, które znaleźliśmy także na pokładzie. Pomimo że statkiem mocno szarpnęło, nie było innych uszkodzeń. Dowódca oddziałów i jego oficerowie sprawdzili odłamki i wydali opinię, iż były to bomby zapalające. Białe buty mojego starszego oficera pokryte były jakąś czarną substancją, wyrzuconą przez eksplozję. Wszystkie okręty, także eskorta, otworzyły ogień.

Po południu 4 lutego dwa szybsze statki, SS Plancious i SS Devonshire odłączyły się od konwoju, żeby z samego rana dotrzeć do Singapuru. Pozostałe trzy statki, City of Canterbury, Felix Roussel i nasz szły 12 węzłami co miało nas doprowadzić do Singapuru piatego około 11:00”

Interesujące że „Empress of Asia” nie dołączyła do „dwóch szybszych statków”, utrzymując wciąż mizerne 12 węzłów.

Dalszy ciąg relacji Smitha:

„Rankiem 5 lutego pogoda była ładna z dobrą widzialnością, gładkim morzem i rześkim powietrzem. Idąc jeden za drugim sterowaliśmy na wschód, prowadzeni przez HMS Danae. Podchodziliśmy do płycizny Sultan (Sultan Shoal) ze zmniejszoną szybkością – około 5 do 6 węzłów – przygotowując się do wzięcia pilotów, kiedy o 10:45 wielka formacja V około 24 japońskich samolotów pokazała się na dużej wysokości, po czym nie rzucając bomb skryła się w chmurach.

Sultan Shoal (po lewej) znajduje się tuż przed wejściem do portu


Samoloty były tego samego typu, jak te, które zaatakowały nas w cieśninie Bangka, dwusilnikowe, pomalowane na srebrno. Piętnaście minut później, około 11:00, samoloty wróciły pojedynczo lub po dwa-trzy, atakując konwój ze wszystkich stron zarówno z wysokiego jak i niskiego pułapu.

Zaczęły nurkować z około 4,5 kilometra do półtora, niektóre do jednego kilometra ale nie niżej i nie było to nurkowanie ostre. Samolot który obserwowałem wyszedł od dziobu z płytkiego nurkowania, mniejszego niż 45 stopni. Patrzyłem na bombę wpadającą do wody na wysokości mostku. Wyglądała na wielką. Ataki szły od przodu, z tyłu i z boku. Atakowano wszystkie jednostki w konwoju. Wyglądało na to że główny atak poszedł na nas, największy statek z trzema kominami, dobrze znany Japończykom z czasów pokoju.

Wszystkie statki w konwoju i okręty otworzyły od razu ogień. Wokół nas zaczęły spadać bomby. Przerażający wstrząs szarpnął statkiem. Ciężko było poznać czy bomby padły tuż obok, czy też było bezpośrednie trafienie. Pudłujące bomby wyrzucały w górę fontanny wody, ale niezbyt wysokie. O 11:05 gruby słup czarnego dymu wydobył się spod pokładu po prawej stronie, w pobliżu przedniego komina. Było jasne że zostaliśmy bezpośrednio trafieni i że mamy pożar. Natychmiast udały się tam dowodzone przez Starszego Oficera drużyny przeciwpożarowe. Atak trwał około godziny i otrzymaliśmy co najmniej trzy bezpośrednie trafienia. Jedna z bomb przebiła się przez tylną część holu i wpadła do jadalni na pokładzie B. Gdy popatrzyłem z mostku do tyłu, wielka ilość czarnego dymu pokrywała całą długość pokładu szalupowego.

Gdy atak rozpoczął się, oddziały zostały skierowane pod pokład aby się tam schroniły, ale teraz poprzez ich dowódcę wydałem instrukcję, żeby żołnierze udali się na miejscu zbiórki na pokładzie „A”. Wszyscy zebrali się na początku i na końcu pokładu, ponieważ jego środkowa część była nieosiągalna ze względu na dym, wydobywający się z objętych płomieniami pomieszczeń. Około 11:25 Starszy Oficer zameldował, że pożary pod pokładem wymknęły się spod kontroli. Chociaż pompy pracowały na pełnym ciśnieniu to z powodu poszarpanych rurociągów hydranty nie dawały wody. Nie mieliśmy systemu spryskiwaczy, ale wykorzystaliśmy wszystkie gaśnice, wiadra, oskardy itp. O 11:30 mechanicy zgłosili że maszynownia i kotłownia są wypełnione dymem i że nie mogą pozostawać na stanowiskach. Pomieszczenia powyżej stały w ogniu, spadały na nich płonące szczątki, i dlatego wydałem rozkaz ewakuacji.



Zbliżaliśmy się do boi płycizny Ajax (Ajax Shoal), przechodząc między polami minowymi znajdującymi się na północ i południe od kanału. Statek jeszcze poruszał się i dlatego zdecydowałem obrócić go i rzucić kotwicę w pobliżu latarni morskiej płycizny Sultan. Dolny mostek, kabina nawigacyjna i pomieszczenia oficerów płonęły. Z powodu dymu i gorąca nie można było zostawać na mostku. Ponieważ ucieczka schodami była niemożliwa, wydałem obsadzie mostku i artylerzystom którzy się tam znaleźli, rozkaz zjechania po linach na przedni pokład. Tak zrobiono. Wyrzuciłem za burtę stalową skrzynkę zawierającą tajne dokumenty. Bardzo powoli płynący statek obrócił się w kierunku miejsca, na którym chciałem zakotwiczyć. Nie mogąc wytrzymać na mostku, podążyłem za innymi wykorzystując linę. Kotwice były gotowe do rzucenia. Statek pomału doszedł na około trzy czwarte mili na południe od latarni płycizny Sultan i zakotwiczył około południa. Znajdowaliśmy się jakieś 11 mil na zachód od Singapuru.

,

Przed opuszczeniem mostku nie wydałem rozkazu opuszczenia szalup; gruby dym pokrył pokład łodziowy i czułem, że nie mogę podjąć takiego ryzyka. Poza tym część szalup już sie paliła. Sytuacja w południe wyglądała tak: całe śródokręcie od mostku do tylnego komina stało w ogniu. Oba końce statku - przedni przed mostkiem i tylny od ładowni nr 3 - były nieuszkodzone i zapchane żołnierzami i załogą.

W górze wciąż latały japońskie samoloty, ale krótko po południu nieprzyjaciel zniknął, a pod burty zaczęły podchodzić niewielkie jednostki, przejmując ludzi. Mnóstwo z nich wysadzono na latarnię morską płycizny Sultan, po czym stateczki wróciły po innych. Znakomitą robotę wykonał slup „Yarra” stając wzdłuż burty i biorąc na pokład dobrze ponad 1000 żołnierzy i marynarzy.

HMAS (His Majesty Australian Ship) „Yarra”. Zmieszczenie ponad tysiąca rozbitków na tak niewielkim okręcie graniczyło z cudem. Jedno ze źródeł mówi nawet o 1804 przyjętych osobach!


O 13:00 wszyscy byli poza statkiem. Wtedy [wraz ze Starszym Mechanikiem] zszedłem do motorowej łodzi i dostałem się nią na HMS Danae, okręt dowódcy eskorty.

HMS „Danae”


Z [krążownika] przeszedłem na HMS Sutlej i zatoczyliśmy szerokie koło wokół Empress of Asia aby upewnić się, że w wodzie nie ma nikogo, kogo przeoczyły jednostki ratownicze. Po dokonaniu tego, Sutlej popłynął do Keppel Harbour, gdzie zacumowaliśmy o 20:00.

HMIS (His Majesty Indian Ship) „Sutlej”


HMAS (His Majesty Australian Ship) „Bendigo” wziął na pokład 78 rozbitków


W akcji brał także udział ostatni z okrętów eskorty, HMAS „Wollongong”


W trakcie ataku nie mieliśmy osłony własnych myśliwców. Nad nami nie było ani jednego brytyjskiego samolotu, ale później słyszałem, że powodem tego godnego pożałowania braku powietrznego wsparcia był prawdopodobnie spowodowany tym, że w tym samym czasie Japończycy bombardowali lotnisko w Singapurze i nasze samoloty były tym całkowicie zajęte. Nie mieliśmy wystarczającej liczby samolotów żeby przeciwstawić je tak bardzo przeważającej powietrznej sile wroga. Z wyspy nie otworzono ognia, ale nasza eskorta dała wspaniały popis. Oerlikony były bardzo satysfakcjonujące tak samo jak Hotchkissy, a artylerzyści marynarki wykonali dobrą robotę, ale nie zestrzelili żadnego samolotu. [Mówienie w takim przypadku o efektywności broni i wykonujących dobrą robotę artylerzystach wygląda na grube nieporozumienie]. Każdy zachowywał się naprawdę dobrze. Nie było paniki, a żołnierze byli wspaniali i każdy zrobił to, co do niego należało.”

I tyle relacji kapitana Smitha.

Podczas nalotu i w płomieniach śmierć poniosło 15 żołnierzy, a ponadto w szpitalu na lądzie zmarł z obrażeń członek załogi, 22-letni D. R. Elworthy, obsługujący jedną z pentr („pantryman”). Pochowano go w Singapurze. Po wojnie grób odnaleziono i postawiono na nim „regulaminowy” nagrobek.



„Empress of Asia” w końcu osiadła na dnie, z wystającymi ponad wodę trzema kominami. Wrak usunięto dopiero w latach pięćdziesiątych.

6 lutego Kapitanat Portu poinformował Smitha, że następnego dnia w morze wychodzą dwa transportowce, które mogą zabrać garść ludzi z jego załogi. Kapitan wyznaczył 127 zasłużonych w akcji gaśniczej strażaków oraz jednego stewarda. Resztę załogi zakwaterowano w obozie wojskowym, ponieważ w mieście, w którym znajdowało się już mnóstwo żołnierzy i cywilnych uciekinierów z Malajów, nie było dla nich miejsca. Personel medyczny i hotelowy „Cesarzowej” został skierowany do pracy w singapurskich szpitalach. Oni, jak i inni członkowie załogi zostali po kapitulacji Singapuru uwięzieni przez Japończyków, i tylko część z nich dożyła wyzwolenia. Wielu wsadzono do cieszącego się ponurą sławą więzienia Changi, gdzie traktowano ich wyjątkowo podle. Tych których złapano poza Singapurem, wywieziono do obozów na Sumatrze, Jawie, Tajlandii oraz na Malajach.

Należy na końcu odnotować historię Starszego Oficera Leonarda H. Johnstona, który na czele 40 marynarzy wyruszył na własną rękę z Singapuru do Australii. Grupa opuściła port na niewielkim parowcu i – przesiadając się po drodze dwa razy – dotarła do Sumatry, gdzie czekał ich stumilowy marsz prowadzący do kursującego na Jawę promu. Dotarłszy w ten sposób do Batawii przesiedli się tam na płaskodenny rzeczny stateczek, którego nawigowaniem zajął się Johnston. Odważna wyprawa zakończyła się szczęśliwie we Fremantle. W uznaniu dzielnej postawy i niewątpliwych zasług, oficer został uhonorowany Orderem Imperium Brytyjskiego (Order of British Empire).

Kotwica „Empress or Asia”


Post zmieniony (24-06-20 11:24)

 
13-02-17 07:57  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:03)

 
13-02-17 11:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

 - 2

Witam. Szkoda, że kończysz :( Ale szanuję Twoją decyzję i bardzo, bardzo serdecznie dziękuję za te trzy lata wspaniale spędzonego czasu przy czytaniu Twoich opowieści. No i gratuluję kolejnego rekordu :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
13-02-17 18:35  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

"...co widać po praktycznie zerowej aktywności na tym forum"
"...dziś rano liczba wejść na wszystkie trzy tomy PRZEKROCZYŁA 85.000 !!!!!"
Zerowa aktywność ?
Moje gratulacje !!!
Opowieść 479 - " a poza tym statek był zdecydowanie niewielki. Poza tym jego słabiutką ....."
Powtórzenie "poza tym" obok siebie - nieciekawie stylistycznie
Opowieść 482 - "Mixed Pickles – Mieszanka pikli" (?) Raczej mieszanka piklowanych (marynowanych) warzyw.
"Podczas nalotu i w płomieniach [śmierć] poniosło 15 żołnierzy"

Post zmieniony (13-02-17 20:30)

 
13-02-17 20:50  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:03)

 
13-02-17 22:46  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Raczej moja.
Piklowanie = marynowanie (rodzaj obróbki kulinarnej) więc pikle to marynowane warzywa bo może być też mieszanka surowych warzyw, mrożonych etc.
Np. "He put the cucumbers in the pickle".
Typowe angielskie pickle to mieszanka warzyw - marchew/cebula/kalafior/korniszony marynowane w sosie z dodatkiem (pieprz, ziele etc.)
PS - pływałem z Anglikami i robiłem m.in. w "cateringu"
PS ps - a co tu dyskutować jak wszystko opisywałeś dokładnie od "A do Z"

Post zmieniony (13-02-17 22:50)

 
14-02-17 08:09  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:03)

 
14-02-17 09:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
SZKUTNIK 



Na Forum:
Relacje w toku - 2 

AHOJ!

AKRA: DZIĘKUJĘ ZA WSZYSTKO. I wierzę, że Ci się jeszcze zachce.

--
Pozdrawiam SZKUTNIK
szkutnik-model@wp.pl
Tel. 728 103 661

 
14-02-17 10:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Opowieści czasowo (!) zawieszone panie Andrzeju nieprawdaż ?

 
14-02-17 10:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:04)

 
14-02-17 12:53  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Trzeba się będzie ogarnąć i doczytać nieprzeczytane, bo przyznam się bez bicia, że nieco zaległości się porobiło. Te 85 k odsłon to jeszcze troszkę podbijemy. Dziękuję.

Post zmieniony (14-02-17 12:54)

 
14-02-17 13:21  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:04)

 
14-02-17 13:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Yak to w pracy, czasem nie ma czasu :-)

 
14-02-17 20:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Dziękuję za włożony trud i... i tak się nie zgadzam!
:)

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
21-02-17 08:08  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
LSW   

Witam
Znalazłem to forum i ten wątek zupełnie przypadkiem. Żyję daleko od morza i od żeglugi. Każdego roku pływamy kajakiem po okolicznych rzekach. Taki mam związek z żeglugą. Czytam Pańskie opowieści prawie z wypiekami na twarzy. Nie bede przepraszał, że sie nie odzywałem w dyskusjach. Bo gdybym się odezwał, musiałbym przepraszać. Jestem totalnym, kompletnym laikiem.
Nasze życie i rozmowy toczy sie wokół spraw lądowych. Może trochę powietrznych (mieszkam w Świdniku- zakłady lotnicze, 2 lotniska). Nasze zainteresowania i rozmowy nie poruszaja tematów morskich. Ale kilka razy mogłem zabłysnac informacjami zaczerpnietymi z morskich opowieści.
W ramach jakiejś wymiany trafiają do naszych szkół nauczyciele j.angielskiego. I miałem okazję opowiedzieć australijczykowi i nowozelandczykowi opowieść o rybakach pozostawionych na wyspie Macquarie.
W filmie "Mistrz kierownicy ucieka", przygotowując sie do kolejnej ucieczki, Burt Reynolds zakłada czapkę i parafrazuje rozkaz Georga Dewey : „Możesz otworzyć ogień, gdy będziesz gotowy, Gridley” (ang. You may fire when you are ready, Gridley).
Dziekuję bardzo za wszystkie opowieści. I czekam na następne.
Mariusz Żuk

 
21-02-17 08:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:04)

 
20-03-17 07:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 480
część 1


FLOTA MORZA CZERWONEGO


W 1890 roku z Erytrei wycofali się dotychczasowi okupanci czyli Turcy, a kraj stał się włoską kolonią. W roku 1936 Erytrea weszła w skład Włoskiej Afryki Wschodniej. Zrozumiałe było że Rzym utrzymywał tam swoją flotę, składającą się z lekkich jednostek nawodnych, oraz ośmiu okrętów podwodnych. 10 czerwca 1940 roku kiedy to Włochy weszły do wojny, stacjonująca w Massawie Flotylla Morza Czerwonego składała się z:

- Siedmiu niszczycieli podzielonych na dwie eskadry. W skład 3 Eskadry Niszczycieli wchodziły cztery okręty typu Sauro: „Francesco Nullo”, „Nazario Sauro”, „Cesare Battisti” i „Daniele Manin”. Z kolei 5 Eskadra liczyła trzy okręty typu Leone: „Pantera”, „Tigre” i „Leone”.

- Pięciu kutrów torpedowych MAS (MAS – Motoscafo Armato Silurante) sformowanych w 21 Eskadrę MAS. Były to MAS 204, 206, 210, 213 i 216.

- Ośmiu okrętów podwodnych. 81 Eskadra Okrętów Podwodnych składała się z „Gugliemotti”, „Galileo Ferrais”, „Galileo Galilei” oraz „Luigi Galvani”, a 82 Eskadra z „Perla”, „Macallé”, „Archimede” i „Evangelista Torricelli”.

Do tego dochodziły jednostki o mniejszej wartości bojowej, czyli
- torpedowce „Vincenzo Giordano Orsini” i „Giovanni Acerbi”
- okręt kolonialny „Eritrea” zwany także slupem, a mającym w razie czego razić niepokornych tubylców ogniem czterech dział 120 mm
- kanonierki „Giuseppe Biglieri” i „Porto Corsini”
- stawiacz min „Ostia”
- dwa pomocnicze krążowniki „Ramb I” i „Ramb II” czyli dawne bananowce, mogące rozwijać aż 18,5 węzła. Ich głównym uzbrojeniem były dwa działa 120 mm.
- okręt szpitalny „Ramb IV” – jednostka siostrzana do wymienionych powyżej.



Planując wypowiedzenie wojny Francuzom i Brytyjczykom, Włosi – o dziwo – nie wycofali wcześniej swoich okrętów z Morza Czerwonego pomimo że musieli sobie zdawać sprawę z tego, że stacjonujące pomiędzy brytyjskim Egiptem i również brytyjskimi Indiami okręty mają marne szanse na odniesienie jakikolwiek znaczących sukcesów. Wielkim problemem był także zapasy paliwa w Massawie, nieuchronnie topniejące z każdym dniem. Jak uzupełnić zbiorniki w bazie? – na to pytanie nikt nie potrafił udzielić sensownej odpowiedzi. To samo odnosiło się do niezbędnych surowców, części zamiennych, amunicji, torped i innego wyposażenia. Utrata Massawy a następnie całej Erytrei była jedynie kwestią czasu i co realistyczniej myślący Włosi doskonale zdawali sobie z tego sprawę.

Głównym zadaniem bazujących w Massawie okrętów było zwalczanie brytyjskich transportowców w drodze do i z Kanału Sueskiego.

Zanim jednak jeszcze doszło do starć, Regia Marina poniosła pierwszą stratę. Okazało się że klimatyzacja okrętów podwodnych – absolutnie niezbędna przy wysokiej temperaturze wody i powietrza – działała wprawdzie jako tako podczas pływania „na pół gwizdka” w latach pokoju, natomiast przy zachowaniu bojowego reżimu warunki na okręcie stawały się niekiedy wręcz zabójcze. Powodem były trudne do opanowania wycieki czynnika chłodzącego CH3Cl (chlorometan). Sprawdźmy, co mówi o nim Wikipedia:

„Chlorometan – organiczny związek chemiczny ... jest stosowany jako czynnik chłodzący ... Opary chlorometanu są odurzające. Objawami zatrucia chlorometanem są: senność, otępienie, trudności w oddychaniu, duszności. W wyższych stężeniach powoduje paraliż i śpiączkę.”

Co gorsze, trujący gaz był bezbarwny i bez zapachu, a tym samym trudny do wyczucia. Na „Archimede” jego wyciek spowodował zatrucie centralnego systemu nerwowego, w wyniku czego śmierć poniosło aż dwunastu marynarzy. Pozostali członkowie załogi, wszyscy chorzy, z trudnością doprowadzili okręt do bazy. 15 czerwca 1940 roku, ratując się w ostatniej chwili przed podobną tragedią, dowódca okrętu podwodnego „Perla” zdecydował się wyrzucić go na mieliznę. Załoga w pośpiechu zeszła na niewielką wysepkę, wracając na pokład po dwóch dniach. Wietrzenie trwało tylko tyle czasu ze względu na stosunkowo niewielki stopień zatrucia powietrza wewnątrz okrętu

Gorszy los spotkał „Macallé”, który również 15 czerwca został zmuszony do wejścia na mieliznę w pobliżu wyspy Barra Musa Kebir, 65 mil od Port Sudan.

„Macallé”


Tym razem nie było możliwości powrotu na okręt. Załoga spędziła na niewielkiej piaszczystej wysepce cały tydzień z minimalnymi zapasami żywności i wody i to przy temperaturze dochodzącej w słońcu do 60 stopni! Gehenna skończyła się dopiero 22 czerwca, gdy na ratunek przypłynął okręt podwodny „Gugliemotti”. Przejął on 44 marynarzy z „Macallé”. Na miejscu pozostało tylko pochowane pod kilkucentymetrową warstwą piasku ciało marynarza Carlo Acefalo, który trzy dni wcześniej zmarł z wyczerpania, spotęgowanego wcześniejszym zatruciem chlorometanem.

Porzucony okręt tkwił na mieliźnie aż do 27 czerwca, kiedy to został ostrzelany przez brytyjskie niszczyciele „Kandahar” i „Kingston” oraz nowozelandzki lekki krążownik „Leander”. Dzieła zniszczenia dokonał samolot krążownika, zrzucając bomby na mocno już poharatany okręt.

Krótko potem zły los dosięgnął kolejnego okrętu podwodnego. Rzecz dotyczyła dowodzonego przez kapitana Corrado Nardi „Galileo Galilei”.

„Galileo Galilei”. Na dziobie namalowana nazwa skrócona do Galilei. Podobnie postępowano z dwuczłonowymi nazwami innych włoskich okrętów podwodnych


Początek serii wydarzeń był jednakże bardzo optymistyczny. 16 czerwca Włosi wypatrzyli znajdujący się w brytyjskim czarterze norweski zbiornikowiec „James Stove” wiozący 10.800 ton benzyny lotniczej z Singapuru, z przeznaczeniem głównie do Suezu. Po drodze do Egiptu miał jeszcze zawinąć do Adenu, celem wyładowania niewielkiej części cennego ładunku.

Przedstawmy wydarzenia z punktu widzenia załogi zbiornikowca.

Kapitan Olaus Eliassen miał załogę złożoną głównie z Chińczyków i jedynie czwórka oficerów oraz bosman byli - tak jak on – Norwegami. Eliassen znajdował się na mostku, gdy o 2 i pół mili od prawej burty wynurzył się okręt podwodny, pomalowany na bardzo ciemny zielono-szary kolor. Tylną część kadłuba okrywał czarny gęsty dym. Znajdujący się akurat na mostku starszy mechanik Bjarne Lillebø zauważył na ten widok z przekąsem: „Na pokładzie tego okrętu są bardzo kiepscy mechanicy”.

Zarówno kapitan jak i mający akurat służbę starszy oficer Rolf Karlsen sądzili że jest to jednostka brytyjska, i dlatego szli dalej bez zmiany kursu i prędkości. Nierozpoznana jednostka ruszyła w tym samym kierunku, stopniowo się zbliżając. Gdy o 5:15 w polu widzenia ukazał się ląd zgodnie z planem przeprowadzono korektę kursu na prowadzącą teraz wprost do Adenu, w wyniku czego okręt podwodny znalazł się teraz po ich lewej burcie. Na jego kiosku podniesiono nieczytelny z tej odległości sygnał. Łatwo się było jednak domyśleć co jest grane i dlatego Eliassen zatrzymał maszyny, po czym podniósł norweską banderę oraz flagi kodu z sygnałem wywoławczym zbiornikowca.

Kilkanaście minut później z odległości trzech czwartych mili udało się odczytać flagi kodu okrętu. Układały się one w litery CGB, oznaczające „Przyślijcie łódź”. Nieznana jednostka nadal nie podnosiła swojej bandery. Kapitan sądził, że być może to aliancki okręt chce mu przekazać najnowsze informacje na temat pól minowych strzegących podejścia do Adenu. Polecił opuścić szalupę, której dowództwo objął starszy oficer.

Kiedy łódź znalazła się w bezpośrednim sąsiedztwie okrętu, z kiosku ktoś krzyknął po angielsku: ”Aden jest portem angielskim. Zatopimy wasz statek. Macie kwadrans na jego opuszczenie”. Słowa wypowiadane były bez gniewu, a nawet – jak to określił starszy oficer – głosem „perfekcyjnego dżentelmena”.

Szalupa pospiesznie zawróciła i wkrótce potem kapitan Eliassen wydał rozkaz opuszczenia drugiej szalupy. Obie łodzie pomieściły całą, 34-osobową załogę.

Pierwsza torpeda przeszła za rufą „James Stove”, ale kolejna trafiła dokładnie w maszynownię. Okręt podwodny zanurzył się, ale zaledwie po dwóch czy trzech minutach ponownie wyszedł na powierzchnię, wystrzeliwując kolejny pocisk, który trafił w środek prawej burty. Spowodowało to powstanie gwałtownych pożarów, których płomienie bardzo szybko całkowicie przesłoniły nieszczęsny statek.

Po chwili „Galileo Galilei” zanurzył się, znikając z oczu rozbitków. W zamian zaledwie po godzinie znalazł się przy nich ściągnięty widocznym z daleka słupem dymu uzbrojony brytyjski trawler „Moonstone”, który wziął szalupy na hol i jeszcze tego samego dnia doprowadził do Adenu.

18 czerwca włoski okręt strzałami z działa zatrzymał jugosłowiański frachtowiec „Drava”, ale po potwierdzeniu jego neutralności, kapitan Nardi pozwolił mu odpłynąć. Początek dalszych wydarzeń jest przedstawiany w dwóch wersjach.

Według pierwszej z nich, tego samego dnia okręt został wypatrzony i zaatakowany przez brytyjski samolot. Meldunek pilota spowodował wysłanie w ten rejon znanego nam już „Moonstone”. Inne źródło mówi, iż z pokładu trawlera usłyszano wystrzały oddane przed dziób „Dravy”, w wyniku czego Brytyjczycy szybko znaleźli się we właściwym miejscu, zrzucając dwie – niecelne zresztą - bomby głębinowe.

„Moonstone”


Dalej już wszystkie źródła są ze sobą zgodne. Następnego dnia czyli 19 czerwca „Moonstone” złapał asdikiem kontakt, po czym ponownie zaatakował dwoma bombami głębinowymi. Nie one jednak były największym zmartwieniem kapitana Corrado Nardi ale czynnik chłodzący, który w wyniku wstrząsów zaczął powoli bo powoli, ale jednak przedostawać się do wnętrza okrętu. Zważywszy że przeciwnik był uzbrojony zaledwie w jedno działo 102 mm wobec dwóch dział 100 mm okrętu podwodnego zdecydował się na wynurzenie i podjęcie walki artyleryjskiej, w której musiał mieć wyraźną przewagę.

Awaryjne wynurzenie! „Galileo Galilei” wyszedł na powierzchnię wśród wielkich bąbli przedmuchiwanych balastów. Jeszcze cała woda nie spłynęła z pokładu, a już przy obu działach stały ich obsady. O dziwo pierwszy strzał oddali Włosi, ale krążący wokół okrętu 12 węzłami trawler był trudno uchwytnym celem. Po około dziesięciu minutach Brytyjczycy zaczęli wreszcie trafiać. Pierwszy z pocisków poważnie uszkodził kiosk zabijając kilku marynarzy oraz raniąc Nardiego. Zaraz potem zginęła cała obsada przedniego działa wraz ze starszym oficerem. Kolejny strzał doszedł ponownie kiosku, tym razem zabijając wszystkich na nim obecnych, w tym kapitana.

Tylne działo zablokowało się. Znajdujący się przy nim kadet Mazzuchci pomimo ran przebiegł wzdłuż kiosku i wraz z kolegami wznowił walkę przy użyciu przedniego działa. W odróżnieniu jednakże od Włochów artylerzyści trawlera mieli swój dzień i w końcu nie mający już czym walczyć podwodniacy zmuszeni zostali do poddania okrętu, który ze względu na odniesione uszkodzenia nie mógł skryć się pod wodę. Aż szesnastu członków załogi poniosło śmierć w walce, która teoretycznie powinna być bezproblemowo przez Włochów wygrana. Poza kapitanem Nardim zginęło czterech oficerów, siedmiu podoficerów oraz czterech marynarzy. Na „Moonstone” nie ucierpiał nikt!

Przybyły pospiesznie po kilku godzinach niszczyciel „Kandahar” wziął „Galileo Galilei” na hol, zaprowadzając go do Adenu.

„Galileo Galilei” na holu „Kandahara”


Okręt w rękach Brytyjczyków. Na trzecim zdjęciu widać poważnie uszkodzony kiosk
,

Po prowizorycznym remoncie okręt przeciągnięto do Port Saidu, gdzie przez wiele miesięcy służył jako stacja ładująca akumulatory brytyjskich okrętów podwodnych. W końcu jednak Royal Navy uznała że jednostka może służyć jako okręt szkolny. Po solidnym remoncie i całkowitym przebudowaniu systemu klimatyzacji, w czerwcu 1942 roku „X2” – w tym samym miesiącu przemianowany na „P 711” – podjął nowe obowiązki. Nie biorący udziału w bojowych akcjach okręt przetrwał oczywiście wojnę, ale już w styczniu 1946 rozpoczęto jego złomowanie.

„Moonstone” wrócił do cywila w roku 1946 roku. Z nową nazwą „Red Lancer” łowił ryby aż do roku 1964, kiedy to poszedł na złom.

„Red Lancer”. Któż mógłby się domyśleć w tym zwykłym rybackim statku jednostki, która pokonała i zdobyła włoski okręt podwodny?


Ciekawostką jest fakt, że Brytyjczycy przy pomocy kontrolowanych przecieków rozpuścili informację, że na „Galileo Galilei” znaleziono książki kodów i inne ważne dokumenty operacyjne. Po wojnie kadet Mazzucchi zeznał że było to nieprawdą, ponieważ przed poddaniem okrętu, cała dokumentacja została zniszczona. Dlaczego zatem Brytyjczycy rozpuścili fałszywą informację? Była to zasłona dymna dla sprawnie działającej siatki szpiegowskiej w Erytrei: każdy sukces na morzu i w powietrzu był odnoszony jakoby dzięki zdobytej dokumentacji, co znakomicie odwracało uwagę wroga od prawdziwych źródeł informacji.

Wspaniały wyczyn załogi trawlera nie został przeoczony. Dowodzący nim bosman William Joseph Henry Moorman otrzymał Distinguished Service Cross (Krzyż za Wybitną Służbę), odznaczenie przyznawane za odwagę w działaniach na morzu. Co więcej, jednocześnie skierowano dzielnego bosmana na kurs oficerski. W „London Gazette” z 21 kwietnia 1942 roku znalazłem notkę o kapitanie marynarki (leutenant) Williamie Josephie Henrym Moorman, posiadaczu Distinguished Service Cross. Oznaczało to, że zaledwie po dwudziestu miesiącach dzielny marynarz osiągnął już trzeci stopień oficerski po commissioned warrant officer (podporucznik marynarki) i sub-lieutenant (porucznik marynarki)! Notka w gazecie dotyczyła wymienienia go w rozkazie za wzorową służbę na trałowcu HMS „Speedwell”.

Z kolei dowodzącemu obsłudze działa matowi Frederickowi Quested przyznano Distinguished Service Medal (Medal za Wybitną Służbę), nadawany podoficerom i szeregowcom sił zbrojnych, bez względu na rodzaj broni.

Zaledwie kilka dni później Włosi otrzymali kolejne lanie. Okręt podwodny „Evangelista Torricelli” – nowoczesna, zbudowana w 1939 roku jednostka – podczas patrolu w okolicach Dżibuti doznał poważnej awarii, uniemożliwiającej zanurzenie się. 23 czerwca płynący w kierunku bazy w Massawie okręt został dostrzeżony z pokładu slupa „Shoreham”. Było to tuż po przejściu cieśniny Perim, dzielącej obecny Jemen od Dżibuti. Brytyjski dowódca z miejsca wezwał wsparcie i rzeczywiście po niewielu godzinach na miejscu pojawił się kolejny slup, „Indus” oraz – co wróżyło „Torricellemu” pewną zagładę – niszczyciele „Khartoum”, „Kandahar” i „Kingston”. Przeciwko jednemu działu 100 mm i czterech 13,2 mm włoskiego okrętu stanęło 18 dział 120 mm i 4 kalibru 102 mm, nie licząc karabinów maszynowych! Zanosiło się na rzeź.

Włoski dowódca, porucznik Salvatore Pelosi, nie zamierzał jednakże składać broni. Dał całą naprzód, po czym rozkazał obsadzić znajdujące się w tylnej części kiosku działo. Takie usytuowanie stumilimetrówki było bardzo korzystne przy ucieczce przed goniącym go wrogiem: działo umieszczone jak to zwykle bywa przed mostkiem, okazałoby się w takim przypadku zupełnie bezużyteczne.

„Evangelista Torricelli” z działem – widoczna lufa na górze kiosku, z tyłu - usytuowanym w nietypowym miejscu


Ponadto w rufowych wyrzutniach znajdowały się cztery torpedy. Wystrzelono je przy pierwszej sensownej okazji ale rzecz jasna stałby się cud, gdyby któraś z nich doszła celu znajdujące się za rufą okręty.

Już drugi włoski pocisk trafił „Shorehama” który wyszedł z bitwy, i samotnie podążył do Adenu na remont. Nierówna walka trwała ponad pół godziny, podczas której Brytyjczycy wystrzelili aż 700 pocisków 120 i 102 mm! Trafił ...jeden! Niewiarygodne. No cóż, najwyraźniej na żadnym z niszczycieli nie było nikogo na miarę mata Questeda.

Ten jeden jedyny celny pocisk zadecydował jednakże o losie „Evangelisty Torricelli”. Mocno uszkodzony kiosk oraz zranienie włoskiego dowódcy ostatecznie pozbawiły podwodniaków chęci walki. Pelosi zarządził ewakuację, a następnie rozkazał otworzyć kingstony. Dzielny okręt pogrążył się w morzu, a rozbitkowie znaleźli się na jednym z niszczycieli. Będący pod wrażeniem dzielnej postawy przeciwnika brytyjski dowódca zaprosił Pelosiego i jego oficerów na uroczysty obiad, podczas którego wniesiono toast „Pomimo że walczyliśmy pięciu na jednego, nie daliśmy rady ani was zatopić, ani zdobyć, ani zmusić do poddania”.

Salvatore Pelosi


To był pechowy okres dla włoskich podwodniaków. Tego samego dnia wieczorem przed wejściem do zatoki Omańskiej zjawił się dowodzony przez kapitana Renato Spano „Luigi Galvani”. Spodziewano się tam wrogich zbiornikowców, ale ich zwyczajowy szlak był kompletnie pusty. Zamiast łatwego celu, zjawił się natomiast – z pewnością nieprzypadkowo (wywiad działał!) – slup „Falmouth”. Całą naprzód w kierunku Włochów płynął także niszczyciel „Kimberly”.

„Luigi Galvani” (tu w bazie La Spezia)


Dwie godziny po północy pomimo ciemności z pokładu slupa dostrzeżono oddaloną o dwie i pół mili niską sylwetkę okrętu podwodnego. „Falmouth” zmienił natychmiast kurs, idąc na zbliżenie. O 23:08 otworzono ogień z odległości zaledwie 550 metrów. Kompletnie zaskoczony Spano wydał rozkaz zanurzenia alarmowego, ale w trakcie wykonywania manewru we wciąż wystającą ponad wodę rufę trafił pocisk, uszkadzając kadłub sztywny! Torpedysta 2 klasy Pietro Venuti nakazał natychmiastową ewakuację tylnego przedziału torpedowego, sam pozostając w nim na pewną śmierć, aby pozamykać wszelkie otwory, przez które woda mogłaby dostać się do śródokręcia. Prawie w tym samym momencie w pobliżu wybuchła seria bomb głębinowych, przesądzając los „Galvaniego”.

„Falmouth”


W obliczu nieuchronnej utraty okrętu kapitan Spano zrobił jedyną sensowną rzecz. nakazując ewakuację. „Falmouth” wyciągnął z wody kapitana i jego 30 ludzi. Pozostałych 26, w tym czterech oficerów poszło na dno wraz z okrętem. Bezprzykładne bohaterstwo torpedysty na nic się nie zdało.

A oto jak te dramatyczne wydarzenia opisał kapitan Renato Spano, który wraz z podwładnymi resztę wojny spędził w obozie jenieckim:

„24 czerwca o 2:09 byliśmy około 50 mil w namiarze 130 stopni od Little Qoin, kiedy podległy oficerowi nawigacyjnemu kadet Car dostrzegł sylwetkę na prawo przed dziobem. Rozpoznałem okręt odległy o 700-800 metrów. Rozpoczęliśmy awaryjne zanurzanie połączone z jednoczesnym zwrotem w lewo, podczas gdy nieprzyjaciel otworzył ogień ze wszystkich dział. Pocisk eksplodował za kioskiem. W trakcie zanurzenia, gdy zamykałem wodoszczelną przykrywę włazu, usłyszałem trafienie na mostu. Okręt zanurzał się z dużym przegłębieniem na dziób z opuszczonymi sterami głębokości, i nagle się przechylił. Sądzę że kadłub nieprzyjaciela prawie dotknął naszych rufowych sterów, będących 2-3 metry pod powierzchnią. Kilka sekund później kiedy dziób był na 30 metrach podniosłem stery rufowe i wtedy okręt mocno się zatrząsł od salwy bomb głębinowych.

Kiedy rufa zaczęła iść w dół, stwierdziłem następujące uszkodzenia: brak światła, stery zablokowane, manometry pęknięte, a obroty prawego silnika elektrycznego spadły do 600 obrotów na minutę, podczas gdy lewy nie działał. Nie miałem łączności z innymi pomieszczeniami. Ponieważ mieliśmy 40 stopni przegłębienia na rufę czułem, że okręt jest stracony. Zdecydowałem przedmuchać wszystkie zbiorniki. Okręt zareagował z wielką trudnością. Rozkazałem otworzyć właz i wyjść artylerzystom. Poszedłem za nimi, przypominając kadetowi żeby zniszczył wszystkie książki kodowe.

Kiedy znalazłem się na górze, zauważyłem z tyłu wielką wyrwę w pokładzie. Okręt zaczął tonąć. Zdając sobie sprawę że z powodu głębokiego przechyłu nie będzie możliwości otwarcia ognia, rozkazałem znajdującym się już na pokładzie opuścić okręt. Porucznik Mondaini wszedł do środka przez dziurę i poszedł do przodu aby otworzyć właz, przez który mogliby się ewakuować ludzie z tylnej części okrętu. Woda sięgała już prawie włazu w kiosku. Nikt nie wyszedł na zewnątrz ani nie odpowiadał na moje wezwania kierowane do wnętrza jednostki. Uznałem że nikt [żywy] już nie pozostał. Rozkazałem załodze skakać do wody w chwili, gdy woda zaczęła wlewać się przez właz kiosku. Była 2:17. Kiedy opuściłem okręt, dziób wzniósł się na jakieś osiem metrów, po czym nagle zatonął. Od chwili wynurzenia okręt nie utrzymał się na powierzchni dłużej niż dwie minuty. W tym czasie brytyjska kanonierka [w rzeczywistości był to slup] opuściła dwie szalupy, które popłynęły w naszym kierunku. Wszedłem do łodzi po upewnieniu się, że nie ma już nikogo w wodzie”.

Post zmieniony (21-12-23 11:33)

 
20-03-17 08:00  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Co ta wiosna z ludzi robi :-)

 
20-03-17 17:12  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
ukp   

ŻĄDAM 500+ :)

Pozdrawiam
ukp

--
Na razie pilny obserwator, ale relacja/galeria tuż, tuż

 
20-03-17 18:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

ukp - ???

Dopisek: aaaaaaaaaaaaaaaaa, mając refleks szachisty dopiero dziś rano zrozumiałem Twój całkiem niezły dowcip !!!

Post zmieniony (21-03-17 07:49)

 
21-03-17 07:50  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 480
część 2


FLOTA MORZA CZERWONEGO


Po otrzymaniu takich ciężkich batów Włosi przyhamowali operacje okrętów podwodnych, także zresztą z powodu niebezpiecznie kurczących się zapasów paliwa oraz części zamiennych. W rezultacie dopiero 9 września 1940 roku „Gugliemotti” udało się zatopić zaopatrzeniowiec floty „Atlas”.

Potem znowu na Morzu Czerwonym zapanował błogi spokój i było tak aż do października, kiedy to „Gugliemotti” i „Galileo Ferraris” spróbowały przechwycić wielki konwój oznaczony jako BN-7, a składający się z 32 norweskich, brytyjskich, francuskich, greckich i tureckich parowców, eskortowanych przez nowozelandzki krążownik „Leander”, niszczyciel „Kimberley”, trzy slupy „Auckland”, „Yarra” (australijski) i „Indus (indyjski), oraz trałowce „Debry” i „Huntley”. W każdej chwili dodatkową osłonę z powietrza mogło dać 50 stacjonujących w Adenie myśliwców i bombowców. Konwój płynął z Indii do Port Sudanu, a następnie do Suezu.

Wprawdzie żadnemu z okrętów podwodnych nie udało się zlokalizować konwoju, ale za to na jego spotkanie wyruszyły cztery niszczyciele, powiadomione o pozycji przez nieudolnie atakujące go samoloty. Okręty wyruszyły 20 października z Massawy, mając zamiar zaatakować konwój dwoma zespołami. „Pantera” i „Leone” miały skupić na sobie uwagę eskorty, podczas gdy zadaniem „Nazario Sauro” i „Francesco Nullo” było przeprowadzenie ataku torpedowego na parowce.

Na pół godziny przed północą z pokładu „Pantery” dostrzeżono konwój. Włosi ruszyli z zamiarem wyjścia przed jego czoło, aby potem łatwiej było zrealizować swoje cele. Brytyjczycy zauważyli wroga dopiero prawie trzy godziny później! Jako pierwsza otworzyła ogień „Pantera” posyłając pociski ponad dzielącym go od statków „Yarrą”. Szczęśliwie jedyne co się udało Włochom osiągnąć, to lekkie uszkodzenie szalupy na jednostce komodora konwoju. Dopiero wtedy „Panterze” odpowiedział „Auckland”.

Maszyny wszystkich okrętów pracowały na najwyższych obrotach. Ku utrapieniu Włochów Brytyjczycy odcięli im dostęp do konwoju. „Pantera” wystrzeliła dwie torpedy w kierunku „Yarry” ale kapitan Robert William Rankin szybko ustawił swój okręt w kierunku nadciągających pocisków, w rezultacie czego przeszły one wzdłuż obu burt slupa. Kolejny atak torpedowy przeprowadził „Nazario Sauro” obierając za cel krążownik „Leander”, ale i tym razem nie odnotowano trafienia.

Wobec zdecydowania Brytyjczyków Włosi szybko pożegnali się z myślą o rozbiciu konwoju: teraz myśleli jedynie o tym, jak oderwać się od agresywnie walczącego wroga posiadającego w dodatku krążownik, choćby i lekki. Osiem dział 152 mm miało i większy zasięg i większą siłę niszczącą od stodwudziestek włoskich niszczycieli. W dodatku przez wiele minut „Francesco Nullo” miał zablokowany ster, co podczas szybkich starć artyleryjskich postawiło go w fatalnej sytuacji. O 2:20, już po odzyskaniu sterowności, niszczyciel został dostrzeżony z 4200 metrów z pokładu „Leandera”. W trakcie dziesięciominutowej wymiany ognia „Francesco Nullo” został wielokrotnie trafiony pociskami 152 mm.

„Francesco Nullo”


Poważnie zostały uszkodzony żyrokompas oraz - co gorsze - system kierowania ogniem. Dowodzący niszczycielem komandor porucznik Costantino Borsini zdecydował o ucieczce pod osłonę zainstalowanych na wyspie Harmil dział. Harmil to wysunięta na północ wysepka Archipelagu Dahlak, widocznego na pierwszej ilustracji w tej opowieści (mapa).

Gdy o 3:00 do „Leandera” dołączył niszczyciel „Kimberley”, dowódca krążownika zdecydował o odejściu w stronę konwoju, pozbawionego obecnie osłony najsilniejszego okrętu eskorty.

Dopiero o 5:40 z „Kimberleya” wypatrzono wrogi okręt. W tej samej chwili niszczyciel został dostrzeżony z pokładu „Francesco Nullo”, ale Borsini uznał że musi to być nadchodzący z pomocą „Nazario Sauro”. Ku rozpaczy Włochów, o 5:53 „własny” okręt otworzył ogień. Po czterech minutach odezwały się działa „Francesco Nullo”, a o 6:16 do akcji włączyły się także cztery działa kalibru 120 mm z wyspy Harmil.

„Kimberley”


O 6:25 dwa pociski z „Kimberley” eksplodowały w przedniej i tylnej części maszynowni, unieruchamiając okręt. Costantino Borsini wydał skierowania go siłą rozpędu do wyspy, aby osiąść tam na mieliźnie. Prawie natychmiast jednak stało się jasne, że okręt tam nie da rady dojść. Szalupy opadły na wodę, ale nie wszyscy zeszli z pokładu. Gdy Costantino Borsini oznajmił że jest gotów pójść na dno wraz z okrętem – na którym śmierć poniosło jego 12 ludzi – u jego boku stanął 21-letni marynarz Vincenzo Ciaravolo, również odmawiając ratowania się. Pozostałych 106 rozbitków powiosłowało w kierunku lądu.

Gdy o 6:35 do nieruchomego celu doszły dwie torpedy z „Kimberley”, zręcznie wywijającego się spod ognia dział lądowych. „Francesco Nullo” przełamał się i poszedł na dno ze znajdującymi się na mostku Borsinim i Ciaravolo.

Vincenzo Ciavarolo melduje dowódcy o swojej decyzji pozostania na okręcie


Ostatnie chwile niszczyciela


Prawie w tym samym momencie jedno z dział z Harmil trafiło wreszcie w cel! Pocisk wybuchł w maszynowni „Kimberley”, unieruchamiając okręt. Niszczyciel rozpoczął ostrzał lądowych baterii, podczas gdy pod pokładem trwała zażarta walka o uruchomienie maszyn. I wreszcie udało się, jakkolwiek tylko na kilka godzin. Tym niemniej pozwoliło to na wyjście z zasięgu włoskiej artylerii. Gdy okręt ponownie zamarł, znajdowały się już przy nim inne jednostki, co pozwoliło na odholowanie go do Port Sudanu przez krążownik „Leander”.

Zadziwia iście „japońska” postawa Borsiniego i jego towarzysza. Obaj ponieśli bezsensowną śmierć na własne życzenie, zamiast wrócić do kraju i tam objąć obowiązki na innej jednostce. Ostatecznie wyszkolenie dobrego oficera trwa wielokrotnie dłużej niż budowa nowego okrętu!

Tak czy owak, poruszona poświęceniem się dwójki z „Francesco Nullo” admiralicja doprowadziła do powstania w ciągu dwóch tygodni Medaglia d’oro al Valore (Złoty Medal za Waleczność). Pośmiertnie przyznano go nie tylko Borsiniemu i Ciaravolo, ale przy okazji także dowódcy zatopionego 28 czerwca 1940 niszczyciela „Espero”, Enrico Baroni, który postąpił identycznie jak Borsini, oraz Lorenzo Bezzi, który dzień wcześniej w ostatniej chwili powrócił na tonący okręt podwodny „Liuzzi”. Obie jednostki poszły na dno na Morzu Śródziemnym. Imieniem Bezziego nazwano po wojnie szkołę podwodniaków w Tarencie.

Costantino Borsini i Vincenzo Ciavarolo
,

Medaglia d’oro al Valore


30 stycznia 2004 podniesiono banderę na patrolowcu „Comandante Borsini”


Kolejne tygodnie mijały bez większych wydarzeń – poza kolejnym nieudanym wypadem przeciwko jednemu z wielu przechodzących tamtędy konwojów - aż do lutego 1941 roku. W Massawie wciąż stały trzy nietypowe jednostki, czyli okręt kolonialny „Eritrea” oraz dwa krążowniki pomocnicze „Ramb I” i „Ramb II”. Od początku wojny używano je jedynie jako baterie przeciwlotnicze. W końcu jednak to nie brytyjskie samoloty przestały stanowić największe zagrożenie, ale posuwające się konsekwentnie w kierunku Massawy oddziały lądowe wroga. Zapadła decyzja o wysłaniu trójki okrętów do Japonii. Pomiędzy 18 a 20 lutego jednostki rzuciły cumy i ruszyły w ryzykowną drogę. Cała trójka minęła szczęśliwie wrogie patrole, wychodząc na Ocean Indyjski. Prześledźmy ich dalsze losy.

„Eritrea” szczęśliwie dotarła do Kobe, skąd miano nadzieję prowadzić rajdy przeciwko alianckim parowcom. Na przeszkodzie temu planowi stanęła oczywiście neutralność Japończyków, którzy wprost zakazali okrętowi opuszczenia portu. Zmieniło się to dopiero po ataku na Pearl Harbor. „Eritrea” otrzymała zadanie polegające na dawaniu osłony okrętom podwodnym, przywożącym z okupowanego przez Niemców Bordeaux materiałów o strategicznym znaczeniu.

„Eritrea”


8 września 1943 roku – dniu wyjścia Włoch z wojny – okręt znajdował się w drodze z filipińskiego portu Sabang do Singapuru, mając dać osłonę włoskiemu podwodnemu transportowcowi „Aquila III” (dawny „Comandante Cappellini”). Po otrzymaniu szokującej informacji dowódca „Eritrei” przytomnie uznał że jeśli już mają zostać jeńcami, to lepiej aby więzili ich Brytyjczycy niż Japończycy, po których słusznie można się było spodziewać najgorszego. I tak okręt trafił do Colombo na Cejlonie, a załoga do znajdującego się tam obozu.

Krążownik pomocniczy „Ramb II”. 23 marca 1941 roku także i ten okręt dotarł bezpiecznie do Kobe, i podobnie jak „Eritrea” zmuszony został stać przy kei.

„Ramb II” w latach pokoju i podczas wojny
,

W marcu 1941 roku zdjęto z niego uzbrojenie, a dwa miesiące później zmieniono nazwę na „Calitea II”. 2 listopada 1942 roku statek został wyczarterowany Japończykom, którzy używali go w charakterze pływającego magazynu. Zaraz po usłyszeniu wiadomości o wyjściu Włoch z wojny pozostająca nadal na pokładzie załoga otworzyła kingstony osadzając statek na dnie w płonnej nadziei, że Japończycy nie będą mogli już z niego korzystać. Oczywiście niedawni jeszcze alianci podnieśli statek, przemianowali na „Ikutagawa Maru”, używając go następnie jako transportowiec żywności. 12 stycznia 1945 bomba z amerykańskiego samolotu posłała statek definitywnie na dno.

I na koniec krążownik pomocniczy „Ramb I”.

„Ramb I”. Zdjęcie przedwojenne


Okręt miał pecha natknąć się na znany już nam krążownik „Leander”, który wypłynął 22 lutego z Bombaju.

„Leander”


27 lutego o 10:37 z pokładu krążownika dostrzeżono przed dziobem jakąś jednostkę. Komandor Robert Hesketh Bevan rozkazał zwiększenie szybkości do 23 węzłów. Wkrótce obserwator zameldował o dziale, zauważonym na nieznanej jednostce. Krótko potem skojarzono jej sylwetkę z krążownikiem pomocniczym „Ramb I”.

Nieświadomi rozpoznania ich Włosi podnieśli o 11:25 brytyjską banderę w naiwnej wierze, że na jej widok krążownik po prostu się oddali. Wezwani do podania znaku rozpoznawczego podnieśli flagi kodu, których zestaw nie widniał jednakże w książce kodów brytyjskich statków. „Ramb I” nadal płynął niezmienioną szybkością i kursem.

O 11:45 na krążowniku przygotowano zespół abordażowy, a następnie nakazano Włochom zastopować. Odpowiedź przyszła po kilku minutach: brytyjską banderę zastąpiła włoska (cywilna!), a oba działa zaczęły obracać się w kierunku „Leandera”. W tym czasie krążownik płynął burta w burtę w odległości 2700 metrów, mogąc strzelać ze wszystkich dział artylerii głównej, a także odpalić torpedy.

Jako pierwsi o 11:53 ogień otworzyli Włosi, a po 30 sekundach odpowiedzieli im Brytyjczycy. Pomimo szalenie bliskiego dystansu włoski ogień był bardzo niecelny i powolny: każde z dwóch dział 102 mm zdążyło wystrzelić zaledwie trzy pociski. W tym czasie każde z ośmiu dział 152 mm „Leandera” wystrzeliło pięć razy, poważnie uszkadzając wrogą jednostkę i wzniecając na niej pożar. Widząc skuteczność swojej artylerii Bevan wstrzymał ogień i wywiesił sygnał „Czy się poddajecie?”. W odpowiedzi włoska bandera poszła w dół, a załoga zaczęła się krzątać przy szalupach.

Łódź zeszła także z krążownika: grupa abordażowa miała sprawdzić czy uda się ugasić pożary i ocalić „Ramb I”.

Zdjęcie wykonane z „Leandera”. Po lewej szalupa z krążownika, przy śródokręciu włoskiego okrętu łódź z ewakuującą się załogą


Znajdujący się w wodzie włoski oficer zaczął krzyczeć żeby łódź z „Leandera” nie zbliżała się do płonącej jednostki, ponieważ w jej ładowniach znajdowała się amunicja. Szczęśliwie Brytyjczycy posłuchali tej rady, popartej zresztą coraz gwałtowniej rozszerzającymi się pożarami.

Ostatnie chwile włoskiego okrętu


Oficer nie kłamał. Wielka eksplozja na śródokręciu wzbiła w niebo kolumnę dymu. O 12:43 nastąpił kolejny wybuch i po kolejnych pięciu minutach „Ramb I” poszedł na dno.



„Leander” podjął jego załogę: kapitana, dziesięciu oficerów i 92 marynarzy, z których jeden był ciężko poparzony. Podczas ostrzału zginął marynarz, którego ciało pozostało na okręcie. Niestety także ów ciężko ranny nie przeżył pomimo przeprowadzonej operacji: jego pogrzeb odbył się wieczorem.

Następnego ranka „Leander” dotarł w pobliże będącego częścią Malediwów atolu Addu. Tam nastąpiło spotkanie ze zbiornikowcem marynarki „Pearleaf” na który przeszli jeńcy oraz uzbrojona eskorta, składająca się z oficera i 9 marynarzy. Statek zawiózł ich wszystkich do Colombo.

A co w tym czasie działo się w Erytrei? No cóż, z punktu widzenia Włochów sytuacja wyglądała gorzej niż fatalnie. Brytyjczycy coraz częściej bombardowali Massawę i jasne się stawało, że baza wkrótce wpadnie w ich ręce. Pierwszą sensowną decyzją było wysłanie do będącego pod panowaniem Niemców Bordeaux czwórki pozostałych jeszcze okrętów podwodnych. Jednostki opuściły Massawę 1 marca mając przed sobą ryzykowną, długą na ponad 14.000 mil drogę. 6 maja do celu dotarł „Gugliemotti”, następnego dnia „Archimede”, a 9 maja „Galileo Ferrais”. Jako ostatnia, 20 maja zameldowała się w Bordeaux najmniejsza z tej czwórki „Perla”.

„Gugliemotti” podchodzi do kei w Bordeaux


1 kwietnia Brytyjczycy zdobyli stolicę Erytrei, Asmarę. Dzień przedtem włoskie dowództwo zdecydowało przeprowadzić samobójczą akcję sześciu niszczycieli, polegającą na ostrzelaniu bazy w Port Said. Bazy mającej silną artylerię nabrzeżną, oraz solidną osłonę lotniczą! Dystans 300 mil dzielący Massawę od celu miano pokonać w nocy, aby uniknąć ataków RAFu, całkowicie już wtedy panującego w powietrzu.

Zaczęło się wszystko fatalnie, gdyż krótko po wyjściu z portu „Leone” wszedł na rafę. Ponieważ nie było szans na ściągnięcie go na głęboką wodę a o świcie można było spodziewać się wrogich samolotów, ewakuowano załogę, po czym niszczyciele zniszczyły okręt ogniem artyleryjskim.

„Leone”


Zaledwie dwie godziny później nad pozostałe pięć okrętów nadleciały bombowce Blenheim, które jednakże w ciemnościach nie odnotowały trafień – ale za to podały dokładną pozycję wroga. Jakby mało było włoskich nieszczęść, na „Cesare Battisti” nastąpiła awaria maszyn. Wlokący się okręt odbił od grupy i skierował w kierunku wybrzeża Półwyspu Arabskiego, gdzie też 3 kwietnia został zatopiony przez załogę. Teraz zostało zatem już tylko czterech małych Murzyn... niszczycieli, oczywiście.

„Cesare Battisti”


Gdy z pierwszym świtem 3 kwietnia okręty znalazły się o 30 mil od celu, nastąpiły huraganowe ataki bombowców i myśliwców. Zygzakujące na pełnej szybkości niszczyciele szybko rozbiły się na dwie grupki. Ważące od 120 do 224 kilogramów bomby musiały w końcu osłabić włoską obronę przeciwlotniczą. O 7:30 piloci skoncentrowali uwagę na słabiej uzbrojonych „Daniele Manin” i „Nazario Sauro” (mających po 4 działa 120 mm wobec ośmiu „Pantery” i „Tigre”). Jednocześnie dwa ostatnie okręty – i tak już uszkodzone przez RAF - zostały zaatakowane przez przeważające liczebnie niszczyciele z Port Said co zmusiło je do odwrotu w kierunku wybrzeży arabskich, gdzie też zostały zatopione przez własne załogi.

„Pantera”


„Tigre”


O 9:00 224-kilogramowa bomba trafiła w „Nazario Sauro” przesądzając o jego losie mocno pokiereszowanego okrętu, w rezultacie czego zatonął on w kilka minut, zabierając ze sobą prawie całą załogę.

„Nazario Sauro”


Dwie godziny dłużej walczył osamotniony „Daniele Manin”, przełamując się w końcu po bezpośrednim trafieniu dwoma 224-kilogramowymi bombami. Tego i następnego dnia Brytyjczycy przeprowadzili akcję ratunkową, ale wygląda na to że więcej rozbitków znalazło się w paszczach rekinów, niż na pokładach ratowniczych jednostek.

„Daniele Manin”


Po samobójczej misji niszczycieli, w Massawie pozostały jedynie dwa sprawne i nieuszkodzone w trakcie nalotów okręty: torpedowiec „Vincenzo Giordano Orsini” i kuter torpedowy MAS 213. Ten ostatni odniósł 6 kwietnia duży sukces, torpedując lekki krążownik „Capetown”. Okręt wprawdzie nie zatonął, ale z bardzo mocnym przechyłem został zaholowany do Bombaju, gdzie remontowano go przez cały rok! „Orsini” z kolei ostrzeliwał podchodzące pod Massawę brytyjskie kolumny opancerzone, i dopiero gdy zabrakło pocisków, załoga zatopiła okręt.

Po zdobyciu 8 kwietnia 1941 roku Massawy zwycięzcy zobaczyli w porcie żałosne resztki Floty Morza Czerwonego:
- uszkodzone i nie nadające się już do niczego kutry torpedowe MAS 204, 206, 210 i 216

Kuter MAS


- leżące na dnie MAS 213, torpedowiec „Vincenzo Giordano Orsini” oraz kanonierki „Porto Corsini” i „Giuseppe Biglieri”

„Vincenzo Giordano Orsini”


- zatopiony w wejściu do portu – po odniesieniu ciężkich obrażeń w wyniku bombardowania lotnictwa – torpedowiec „Giovanni Acerbi”

„Giovanni Acerbi”


- zatopiony przez RAF – z kompletem min na pokładzie! – stawiacz min „Ostia”

„Ostia”


I taki był koniec Włoskiej Floty Morza Czerwonego.

*

Czyszcząc port Brytyjczycy podnieśli wszystkie wraki, ale za wartą odremontowania uznali jedynie kanonierkę „Giuseppe Biglieri”. Okręt został wcielony do Royal Navy, gdzie służył do 1946 roku.

Pozostało nam już tylko poznać losy ostatniej jednostki z Massawy, czyli statku szpitalnego „Ramb IV”.


„Ramb IV” w Massawie i w Port Said, już w brytyjskich rękach
,

Po przejęciu, Brytyjczycy pozostawili jego dotychczasową nazwę. Początkowo jednostka pływała po Morzu Czerwonym, ale w końcu poprzez Kanał Sueski przeniosła się na Śródziemne. W pierwszej połowie 1942 roku statek woził rannych z Tobruku do Aleksandrii. Podczas jednego z takich rejsów wyraźnie oznaczony czerwonymi krzyżami na białym tle statek został zaatakowany przez niemieckie bombowce. „Ramb IV” stanął w płomieniach i w końcu zatonął. Śmierć poniosło 165 ludzi w tym 155 pacjentów, a ocalało 199, wśród nich 114 pacjentów.

„Ramb IV” po ataku bombowców


Post zmieniony (24-06-20 12:25)

 
21-03-17 22:11  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

 - 2

Witam. No i wróciliśmy do normalności :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
22-03-17 08:35  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:06)

 
22-03-17 11:09  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Chyba... Macieju :-)
A skoro już mnie pytasz to wiedziałem tylko o jakiś konwojach płynących do Port Saidu.
Aha... i myślę, że "warrant officer" to chorąży.

 
22-03-17 11:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:07)

 
22-03-17 17:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

 - 2

Witam. Po pierwsze nie ma za co przepraszać :). Po drugie nigdy nie mów nigdy :) A po trzecie mam nadzieję, że paluszki Cie szybko zaswędzą :) Czego i Tobie i sobie i wszystkim czytelnikom tego tematu życzę :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
28-03-17 10:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:07)

 
29-03-17 09:22  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 481


MUZYK, SPORTOWIEC, BOHATER WOJENNY


Slade Deville Cutter urodził się 1 listopada 1911 w Chicago, ale zaraz potem wrócił z matką na rodzinną farmę w pobliżu byle jakiej drogi, która dopiero po latach zmieniła się w autostradę Illinois Route 71. Kiedy przyszedł czas na rozpoczęcie edukacji, rodzice zaprowadzili go do lokalnej szkoły nazywającej się Cutter School a to dlatego, że została ona ufundowana przez jednego z przodków naszego bohatera.

Cutter School. Zdjęcie z okresu Wielkiej Wojny


Tak się złożyło że Slade był jedynym uczniem z rocznika 1911, i dlatego przyjęto go od razu do klasy drugiej, gdzie już czekał na niego o rok starszy kolega. Sytuacja powtórzyła się po ukończeniu klasy trzeciej, co skutkowało przejściem od razu do klasy piątej. Młody człowiek okazał się jednak wyjątkowo bystry, inteligentny i łatwo przyswajający wiedzę, co pozwalało mu na bezbolesne „awansowanie” poza zwykłą kolejnością. W rezultacie tego ukończył ósmą klasę w Cutter School mając lat 11 – łatwo wyliczyć że rozpoczął edukacją w wieku lat pięciu! –okazując się zbyt młody, aby kontynuować naukę w szkole drugiego stopnia...

Rodzice posłali go zatem po raz drugi do ósmej klasy, tyle że już w innej, większej szkole. Nie mając w trakcie tego roku wiele do roboty chłopiec rozpoczął naukę gry na flecie i bardzo szybko muzykowanie stało się jego pasją. Parę razy doskonale rozwinięty fizycznie Slade napomykał rodzicom o chęci grania w szkolnej drużynie futbolu amerykańskiego, ale za każdym razem słyszał stanowcze veto ojca. Grający za młodu w drużynie uniwersytetu w Illinois Watts Slade podczas jednego z meczów stracił oko i bał się, że synowi może się przytrafić podobne nieszczęście.

Po powtórnym ukończeniu ósmej klasy młodzieniec został wysłany do czteroletniej East Aurora High School w miasteczku Aurora, będącym obecnie przedmieściem Chicago. Tam dołączył do szkolnej orkiestry ale czując się głupio grając na flecie podczas marszów, wyprosił zamianę na wielki bęben. Oczywiście nie porzucił fletu, jeżdżąc regularnie do Chicago i biorąc tam kosztowne lekcje od pierwszego flecisty Chicagowskiej Orkiestry Symfonicznej. Koszt każdej półgodzinnej zaledwie lekcji wynosił aż 5 dolarów – dzisiaj byłoby to ponad 67! Rezultaty tej niezwykle kosztownej edukacji były olśniewające: Slade wygrał najpierw muzyczny konkurs w mieście, potem w Illinois aż w końcu dotarł do finału konkursu krajowego. Wspaniały popis usłyszał tam słynny Benny Goodman, klarnecista zwany Królem Swingu i zaproponował mu dołączenie do swego zespołu!

Cutter odrzucił (!) fantastyczną propozycję, kontynuując naukę w chicagowskiej szkole muzycznej i tam ...niepodziewanie i chyba fałszywie doszedł do wniosku, że nigdy nie zostanie wielkim muzykiem. Jak wspominał w 1984 roku: „Miałem słuch i technikę, ale nie czułem rytmu”. Trudno jednak uwierzyć, że taki ktoś jak Benny Goodman mógł się mylić.

Ni z tego ni z owego po ukończeniu szkoły Cutter zgłosił się do Severn School w Maryland, szkoły przygotowującej do kontynuowania edukacji w akademiach wojskowych. Severn School przedstawia się z dumą jako szkoła w której uczyło się aż trzech posiadaczy najwyższego amerykańskiego odznaczenia czyli Medalu Honoru, a także znany aktor Robert Duvall i drugi człowiek na Księżycu, Buzz Aldrin. I właśnie w Maryland 22-letni młodzian rozpoczął grę w szkolnej drużynie futbolu: było to wynikiem osobistego zaangażowania szkolnego trenera, który wyprosił zgodę u Wattsa Slade’a.

Następnym krokiem na drodze edukacji była słynna Akademia Marynarki Wojennej w Annapolis. Tam zaczął odnosić sportowe sukcesy. To właśnie on zdobył w ostatnich sekundach rozegranego 1 grudnia 1934 roku meczu punkty, decydujące o pierwszym od trzynastu lat zwycięstwie nad reprezentacją Armii!

Niewielkie zdjęcie zostało cudem odnalezione przez amerykańskich miłośników futbolu. Za chwilę Cutter (po lewej, w kółku) zdobędzie zwycięskie punkty dla Marynarki




W wieku 23 lat Slade Deville Cutter stał się najbardziej znanym i podziwianym studentem w Annapolis. Do talentu na boisku dołączył także umiejętność boksowania, będąc najlepszym uczelnianym bokserem wagi ciężkiej. Myślał nawet o przejściu na zawodowstwo, ale zrezygnował z tego po przyjrzeniu się walce słynnego Joe Louisa. Powiedział po latach: „Spojrzałem obiektywnie na Louisa. Był aż za dobry. Szczerze? Byłem dobry w mojej lidze, ale on wysoko nad nią wyrastał”.

Porzuciwszy zatem plany zostania zawodowym sportowcem, Cutter zdecydował robić karierę w Marynarce. Po ukończeniu w roku 1935 Akademii najpierw służył na pancerniku „Idaho”, będąc oczywiście najlepszym graczem okrętowej drużyny futbolowej. W czerwcu 1938 roku rozpoczął naukę w szkole dla podwodniaków w New London, Connecticut.

18 grudnia 1941 roku Cutter, służący jako starszy oficer na USS „Pompano”, wypłynął w swój pierwszy bojowy patrol.

Wodowanie „Pompano” – pierwszego okrętu podwodny Cuttera


No cóż, wojna zaczęła się dla okrętu i jego załogi fatalnie. Po dwóch dniach w morzu „Pompano” został dostrzeżony przez lotniczy patrol z lotniskowca „Enterprise”, w wyniku czego w kierunku okrętu wysłano bombowce nurkujące. Trzy bomby eksplodowały blisko kadłuba powodując uszkodzenie kilku zbiorników paliwowych, co spowodowało niewielki wprawdzie, ale widoczny – zwłaszcza z powietrza – wyciek ropy.

Pomimo delikatnych sugestii oficerów, dowodzący okrętem komandor podporucznik Lewis S. Parks postanowił nie wracać do bazy. Zgodnie z otrzymanym jeszcze w Pearl Harbor rozkazem skierował „Pompano” w kierunku wyspy Wake a następnie Wysp Marshalla, aby zbierać tam informacje dotyczące dyslokacji japońskich sił. W śladzie torowym okrętu przez cały czas wiła się cienka wstążka paliwa.

W okolicach wyspy Wotje „Pompano” wystrzelił torpedy w kierunku wielkiego transportowca oraz niszczyciela, ale jak się okazało po wojnie, żadna z nich nie doszła do celu.

Na „Pompano” Cutter odbył jeszcze dwa patrole. Podczas drugiego z nich, 9 sierpnia 1942 roku, okręt o mało nie zatonął po ataku bombami głębinowymi. Po szczęśliwym powrocie mocno uszkodzonej jednostki do Pearl Harbor nasz bohater został zmustrowany z „Pompano” i skierowany jak starszy oficer na znajdujący się w trakcie budowy w Kalifornii „Seahorse”, jeden z okrętów znakomitego typu Ballao. Tam poznał swego nowego dowódcę, komandora porucznika Donalda McGregora.

Wodowanie „Seahorse’a”


Oficjalna uroczystość zaraz po wodowaniu. Od lewej komandor porucznik Donald McGregor, matka chrzestna okrętu oraz zastępca dowódcy, kapitan Slade Cutter


Okręt podczas prób morskich
,

Po kilkumiesięcznych ćwiczeniach załogi okręt dotarł do Pearl Harbor, skąd 3 sierpnia 1943 roku wyruszył w pierwszy patrol na wodach otaczających Wyspy Palau. Rankiem 29 sierpnia, podczas zajmowania pozycji do przeprowadzenia ataku na konwój okręt został wykryty i zaatakowany bombami głębinowymi, ale powstałe uszkodzenia były na tyle nieznaczne, że McGregor nie przerwał patrolu. 27 września „Seahorse” powrócił do bazy, nie odnosząc żadnego sukcesu. Zamiast tego przywiózł dwóch mocno skonfliktowanych ze sobą ludzi: w trakcie rejsu Cutter wielokrotnie ostro protestował przeciwko unikaniu atakowania statków mających silną eskortę. W rezultacie po zacumowaniu McGregor rozkazał swemu zastępcy udać się do koszar i tam czekać na dalsze polecenia.

Tyle że Cutter nie zamierzał być chłopcem do bicia i po prostu złożył w dowództwie szczegółowy raport z przebiegu rejsu, z podaniem powodów dla których został zmustrowany. Ponieważ podane fakty zostały potwierdzone przez innych członków załogi, dowództwo uznało McGregora za zbyt mało agresywnego jak na kapitana okrętu podwodnego zdejmując go ze stanowiska i zastępując Cutterem, awansowanym przy okazji na komandora podporucznika.

McGregora przeniesiono za biurko do działu zaopatrzeniowego US Navy, gdzie męczył się przez następny rok. We wrześniu 1944 otrzymał kolejną nominację na dowódcę, ale był to jedynie transportowiec „Laurens”, tyle że działający w bezpośredniej bliskości miejsc, w których toczyły się walki. Tam doczekał końca wojny.

Drugi patrol „Seahorse” rozpoczął się 20 października. Wyznaczony rejon znajdował się na południe od wyspy Honsiu. Pierwsze sukcesy nie wymagały zbytniej odwagi: pomiędzy 29 a 31 okręt zatopił ogniem artyleryjskim trzy japońskie kutry rybackie. Później przestało być tak łatwo.

1 listopada okręt podwodny „Halibut” wykrył duży japoński konwój, zaatakowany następnego dnia również przez „Seahorse” oraz pospiesznie ściągnięty na pozycję „Trigger”. „Seahorse” zatopił aż trzy transportowce („Yawata Maru”, „Chihaya Maru” i „Ume Maru”). Po powrocie do bazy Cutter zgłosił zatopienie tego dnia aż czterech statków, ale powojenne badania potwierdziły „tylko” trzy zdobycze.

Po 20 dniach samotnie tym razem polujący okręt storpedował na Morzy Wschodniochińskim transportowiec „Daishu Maru”, a pięć dni później – 27 listopada – łupem torped padł zbiornikowiec „San Ramon Maru”. Trzy dni później po wielogodzinnym pościgu i ustawianiu się w wygodnej po ataku pozycji „Seahorse” wystrzelił z wyrzutni rufowych w kierunku konwoju swoje ostatnie torpedy. Niestety jedna z nich eksplodowała krótko po opuszczeniu rury, ściągając na siebie uwagę eskorty. Po kilkugodzinnym bombardowaniu Japończycy wreszcie dali sobie spokój i popłynęli za oddalającym się konwojem. Pozbawiony torped i mający paliwo na wyczerpaniu okręt zawrócił do bazy. Zakończony 11 grudnia 1943 roku patrol zakończył się zatopieniem pięciu statków o łącznym tonażu 27.579 ton plus trzy trawlery, oczywiście. Sukces ten przyniósł Cutterowi jego pierwszy Navy Cross (Krzyż Marynarki), najwyższe odznaczenie w US Navy.

Navy Cross


6 stycznia 1944 roku „Seahorse” rozpoczął trzeci patrol, prowadząc go na znanych już Cutterowi wodach wokół Wysp Palau. I znowu wszystko mu wychodziło!

16 stycznia znajdując się około 300 mil na północ od bazy w Truk, dostrzegł wieczorem frachtowiec („Nikko Maru”), idący w eskorcie czterech okrętów. W śmiałym nocnym ataku z powierzchni Cutter zatopił statek, zręcznie wymykając się ścigającym go Japończykom. Pięć dni później odebrał wiadomość o pozycji dostrzeżonego przez samoloty niewielkiego konwoju, składającego się z transportowca „Ikoma Maru” i frachtowca „Yasukuni Maru”, oraz trzech eskortowców. Wystrzelono trzy torpedy do nieco większego transportowca, z przyjemnym zaskoczeniem odnotowując jednakże wybuchy także przy burcie drugiego statku. O ile jednak pierwszy z nich szybko poszedł na dno, to drugi musiał dostać dwie kolejne torpedy aby wreszcie zapaść się pod wodę wśród morza płomieni wydobywających się z przewożonych beczek z paliwem. Wściekły kontratak eskorty nie przyniósł podwodniakom żadnej szkody.

Teraz okręt skierował się wprost na Palau. 28 stycznia Cutter dostrzegł trzy wychodzące z portu statki, chronione przez silną eskortę. Podążając za konwojem przez 32 godziny znalazł się wreszcie w nocy z 29 na 30 na pozycji do strzału. O 2 w nocy poszły trzy torpedy w stronę „Toku Maru”. Jedna z nich oderwała statkowi rufę, w wyniku czego prawie natychmiast poszedł na dno, zabierając ze sobą ponad 450 przewożonych na nim żołnierzy!

Pomimo długotrwałego kontrataku eskorty wspartej przez samolot, „Seahorse” uparcie podążał za „swoim” konwojem. Czekał na właściwą chwilę do północy 1 lutego, kiedy to wystrzelił aż osiem torped. Ku ogromnemu rozczarowaniu nie było słychać ani jednego odgłosu eksplozji: na koniec swego przebiegu torpedy bezsilnie opadły na dno. Zanim jeszcze nadeszła oczywista reakcja eskorty, w ostatnim manewrze przed zejściem w głębiny Cutter wystrzelił dwie ostanie torpedy z wyrzutni rufowych. Wśród szarpiących nerwy wybuchów licznych bomb głębinowych udało się wyłapać odgłosy eksplozji dwóch torped! Tym razem na dno poszedł przewożący paliwo w beczkach „Toei Maru”.

16 lutego 1944 roku okręt wrócił do bazy, mając ponownie na koncie pięć statków, o tonażu 13.176 ton. Dało to Cutterowi drugi już Navy Cross, co oznaczało prawo do przypięcia gwiazdki do posiadanej baretki.

Cutter (pośrodku) z przyjacielem i jego synem


Przyszła nareszcie pora odpoczynku dla zmęczonej psychicznie i fizycznie załogi, a i sam okręt wymagał licznych remontów. Dzięki temu laba na Hawajach trwała cały miesiąc i dopiero 16 marca okręt wypłynął po raz czwarty z Pearl Harbor. Tym razem „Seahorse” miał polować na wodach wokół Marianów. Głównym zadaniem było zwalczanie konwojów, zaopatrujących garnizony na Guam i Saipanie.

8 kwietnia okręt napotkał w pobliżu Guam jeden z takich konwojów. Pierwszą ofiarą jak zawsze ofensywnie nastawionego Cuttera była baza okrętów podwodnych (tender) „Aratama Maru”. Japoński okręt nie zatonął wprawdzie od razu, ale z rozwaloną maszynownią zdryfował na plażę Guam gdzie też w końcu zeszła z niego załoga, uznając okręt za niezdatny do naprawy. Podobnie na raty trwała agonia kolejnego celu, frachtowca „Kizugawa Maru”. Podczas holowania na Guam bardzo poważnie uszkodzony torpedą statek dostał jeszcze bombą lotniczą, w rezultacie czego po dotarciu do celu „Kizugawa Maru” została porzucona. Po wojnie zarówno „Aratama Maru” jak i „Kizugawa Maru” zostały oficjalnie uznane za zniszczone przez okręt Cuttera.

Po krótkim i nieudanym kontrataku okrętów eskorty przed dziobem „Seahorse” znalazł się frachtowiec „Bisaka Maru”, który tym razem nie zwlekał z zatonięciem.

Już następnego dnia „Seahorse” natknął się na spory, po składający się z kilkunastu statków konwój. Widocznie przeznaczeniem Cuttera było topienie podczas tego patrolu „na raty”, ponieważ trafiona dwoma torpedami ”Mimasaka Maru” uparcie nie chciała zniknąć pod wodą. Dwukrotne nocne próby dobicia statku nie udały się – w pobliżu krążyły eskortowce – ale „Mimasaka Maru” postanowiła w końcu zrobić Cutterowi przyjemność, tonąc w południe bez jego dodatkowej asysty.

20 kwietnia doszło do wydarzenia które nigdy nie zostało do końca w pełni wyjaśnione. Będąc na głębokości peryskopowej Cutter zobaczył płynący w wynurzeniu japoński okręt podwodny. Wystrzelono dwie torpedy, a po kilku minutach usłyszano głośną detonację. Po wojnie pojawiła się informacja że ofiarą był I-174 ale inne źródła podają, że okręt ten został zatopiony osiem dni wcześniej przez Liberatora. Istnieją także informacje mówiące o tym, że „Seahorse” zatopił RO-45, tyle że są dane mówiące iż ten okręt zatonął zupełnie gdzie indziej dopiero 30 kwietnia, a nawet 20 maja. Wprawdzie Cutter uparcie twierdził iż zatopił japoński okręt podwodny, ale po wojnie oficjalnie tego nie potwierdzono, wpisując na listę zdobyczy jedynie pięć (znowu!) statków mających 19.375 ton. Piątą ofiarą tego patrolu został spory transportowiec „Akigawa Maru” zatopiony salwą trzech z czterech wystrzelonych torped.

Czas było wracać z patrolu, ale ponieważ okręt zapędził się daleko na południe, tym razem zawinął najpierw 3 maja po paliwo do Zatoki Milne w Nowej Gwinei, a następnie 11 maja do Brisbane, Australia. Kolejny udany patrol zakończył się trzecim już Krzyżem Marynarki i kolejną, drugą już gwiazdką na baretce.

Załoga „Seahorse”. Cutter siedzi pośrodku, ze skrzyżowanymi nogami


Wobec planowanej na połowę czerwca amerykańskiej inwazji na Mariany (Saipan, Guam i Tinian), dowodzący flotą podwodną wiceadmirał Lockwood zdecydował o wysłaniu większej liczby okrętów podwodnych bardziej na zachód, aby przechwytywać japońskie jednostki wiozące zaopatrzenie i żołnierzy. 3 czerwca „Seahorse” opuścił wraz z „Growlerem” Brisbane, zajmując dziesięć dni później pozycję przed Cieśniną Surigao pomiędzy wyspami Mindanao i Leyte.

Admirał Jisaburo Ozawa nie miał wątpliwości co do kierunku następnego amerykańskiego ataku. 13 czerwca rano wysłał w morze potężną flotę z superpancernikami „Yamato” i „Musashi” która miała rozbić okręty US Navy, wysyłając jednocześnie z Davao (na Mindanao) konwój z zaopatrzeniem.

15 czerwca o 18:45, gdy „Seahorse” znajdował się 200 mil na wschód od Cieśniny Surigao, zauważono dym na horyzoncie. Płynący na powierzchni okręt skierował się w tę stronę, ale po przebyciu zaledwie 10 mil jeden z silników uległ mocnemu przegrzaniu, co wymusiło zmniejszenie prędkości oraz w końcu zejście pod wodę. Wściekły na cały świat Cutter przyglądał się ze sporego dystansu szybko oddalającym się okrętom, wśród których wyróżniały się zagadkowo wielkie dwa pancerniki. Rankiem następnego wysłał meldunek do Lockwooda podając kurs i prędkość wrogiego zespołu oraz jego przypuszczalny skład – w tym także informację o parze ogromnych okrętów.

Ponieważ nie jest to miejsce na przedstawianie szczegółów słynnej bitwy podczas której poszedł na dno między innymi „Musashi”, przenosimy się od razu do 25 czerwca. Cieśninę Luzon patrolowały „Seahorse” oraz „Growler” i „Bang”. Rankiem 27 Cutter wypatrzył konwój składający się z pięciu statków i pięciu okrętów eskorty. Z charakterystycznym dla siebie zdecydowaniem zajął pozycję i nie zważając na krążące w pobliżu okręty wystrzelił w środek konwoju sześć torped. Jako pierwszy trafiony został zbiornikowiec „Medan Maru”, który też błyskawicznie poszedł na dno. Kolejna torpeda trafiał spory transportowiec „Ussuri Maru”, który – poważnie uszkodzony – wzięty został wprawdzie na hol, ale już następnego dnia zatopił go samolot. No cóż, ten akurat statek poszedł na konto lotników.

3 lipca. Podczas wspólnego ataku z „Bang” na konwój, „Seahorse” zatopił transportowiec „Gyoko Maru” i poważnie uszkodził frachtowiec „Nitto Maru”. Następnego dnia w ponownym ataku na ten sam konwój Cutter dobił „Nitto Maru”, a następnie zatopił „Kyodo Maru”. Razem 4 statki 11.059 ton. 19 lipca triumfujący po raz czwarty Cutte wpłynął do Pearl Harbor po czwarty już Navy Cross, i trzecią gwiazdkę na baretce!

Miejsca patroli „Seahorse” od drugiego do piątego


Po zacumowaniu w bazie można było liczyć na zwykły miesięczny pobyt na lądzie. Cutter wykorzystał ten czas na odwiedzenie rodziny w Stanach, ale i tam go szybko znaleziono. Rozkaz mianował go dowódcą będącego w budowie okrętu podwodnego „Requin”. Matką chrzestną została jego żona, Frances Leffler Cutter. Okręt został przejęty przez Marynarkę 28 kwietnia 1945 roku i przybył do Pearl Harbor – gotowy całkowicie do walki – pod koniec lipca.

Dwa tygodnie później gdy „Requin” znajdował się w drodze na Guam gdzie miał rozpocząć swój pierwszy patrol bojowy, walki na Pacyfiku ustały.



Krótko potem Cutter otrzymał awans na komandora i pożegnał się na dobre z okrętami podwodnymi. Jego nowe zadania łączyły się z pracą sztabową czyli czymś, za czym specjalnie nie przepadał. Dopiero w 1954 roku objął dowództwo właśnie oddanego do służby dwustumetrowego zbiornikowca floty „Neosho”, a w następnej kolejności lekkiego krążownika „Northampton”, będącego okrętem dowodzenia Drugiej Floty.

„Neosho”


„Northampton”


Po definitywnym zejściu na ląd pod koniec lat pięćdziesiątych został dyrektorem sportowym w Annapolis, gdzie w 1965 roku uroczyście włączono go do College Football Hall of Fame, czyli Uczelnianej Sali Futbolowych Sław. Zaraz potem został dyrektorem Centrum Historycznego Marynarki w Waszyngtonie. Zmarł 9 czerwca 2005 roku.



*

Według dokładnie zweryfikowanych informacji, w trakcie czterech patroli „Seahorse” dowodzony przez Cuttera okręt zatopił 19 statków o łącznym tonażu 71.729. Wynik ten dał mu drugie miejsce na liście amerykańskich podwodnych asów zaraz po Richardzie O’Kane, któremu zaliczono 24 statki mające 93,824 tony.

Cutterowi przyznano czterokrotnie Navy Cross plus wiele innych medali. Zawsze z głębokim szacunkiem wypowiadał się o swojej załodze, czego dowodem są te oto słowa:
„W trakcie czterech wojennych patroli Seahorse pod moim dowództwem zatopił 19 statków nieprzyjaciela. Załoga wykonała swoją robotę, a ja byłem jedynie koordynatorem. Byli odważni i utalentowani, nigdy nie musiałem działać na oślep.”

Załoga go uwielbiała, bo po każdym ataku i szczęśliwej ucieczce spod bomb głębinowych zbierał ludzi i szczegółowo opowiadał im jak przebiegał atak i co zatopiono – ostatecznie w większości przypadków przecież tylko on widział przez peryskop co dzieje się na powierzchni. Dlaczego zatem tak dzielny marynarz zakończył karierę zaledwie w stopniu komandora? No cóż, w kontaktach z przełożonymi wychodziła z niego rogata dusza boksera i futbolisty, co przekładało się na coś, co określano jako „sztywniactwo”. A niesympatycznego oficera to i nie szkoda pominąć przy awansie...

Porównajmy jego karierę z dokonaniami Donalda McGregora, pierwszego dowódcy „Seahorse’a” zdjętego ze stanowiska za brak agresywności wobec nieprzyjaciela. Poza rocznym dowodzeniem transportowcem „Laurens” do końca kariery w 1956 roku siedział za biurkiem, zbierając po drodze dziesięć medali i dochodząc do stopnia kontradmirała.

A co z „Seahorse’m?” Dotrwał szczęśliwie do końca wojny, ale pod kolejnym dowódcą zdążył odbyć tylko półtora patrolu. W pierwszym z nich zatopił ogniem artyleryjskim jedynie niewielką dżonkę. Swoją drogą pod koniec wojny trafić na morzu na japońską jednostkę było już praktycznie niemożliwe: prawie wszystkie znajdowały się wtedy na dnie.

Post zmieniony (24-06-20 12:41)

 
29-03-17 18:08  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
paweł 

Na Forum:
Galerie - 2 

Interesujące historie wynajdujesz Akra. Wprawdzie nie komentuję ich ale to nie oznacza, że nie czytam ich z niesłabnącym zainteresowaniem.

Swoją drogą może warto by przypomnieć inne historie z wojny podwodnej. Niekoniecznie te najbardziej znane. Dziwne, zastanawiające, śmieszne, tragiczne, koszmarne, różne. Niekoniecznie też dotyczące głównych potęg morskich. Mało było historii o japońskiej, włoskiej czy brytyjskiej flocie podwodnej - a bez wątpienia wiele było ciekawych historii z ich udziałem.

--

Post zmieniony (29-03-17 18:12)

 
30-03-17 10:38  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Piszesz pawle: „Swoją drogą może warto by przypomnieć inne historie z wojny podwodnej.”
Na stronie http://www.konradus.com/forum/read.php?f=17&i=83685&t=83685&filtr=0&page=1 zawierającej pełny spis moich Opowieści znalazłem aż 23 o okrętach podwodnych:

Opowieść 6. NIEZWYKŁA ZDOBYCZ (niemiecki U-505)
Opowieść 73. RAJD NA MAKIN (amerykańskie Argonaut i Nautilus)
Opowieść 75. 40 GODZIN ROZPACZY I NADZIEI (amerykański Squalus)
Opowieść 84. NIEZWYKŁY HAT TRICK (niemiecki U-9)
Opowieść 88. REKORDOWY PATROL (niemiecki U-35)
Opowieść 110. ATOMOWA BOMBA ZEGAROWA (radziecki Komsomolec)
Opowieść 127. TRAGICZNA POMYŁKA (polski Jastrząb)
Opowieść 142. „TRESHER” NIE ODPOWIADA (amerykański Tresher)
Opowieść 154. ZATOPIONY DWA RAZY (niemiecki U-31)
Opowieść 199. JAK TO WIDZIELI BRYTYJCZYCY (ponownie niemiecki U-9)
Opowieść 249. DWA ZNAKI ZAPYTANIA (francuskie Minerve i Eurydice)
Opowieść 254. PIERWSZY BRYTYJSKI OKRĘT PODWODNY (brytyjski A-1)
Opowieść 255. PODWODNY KRĄŻOWNIK (francuski Surcouf)
Opowieść 292. TAJEMNICA HMS „AFFRAY” (brytyjski Affray)
Opowieść 303. NADZIEJA UMIERA OSTATNIA (amerykański S-4)
Opowieść 308. MARZENIE SIR GEORE HUBERTA WILKINSA (pierwszy amerykański Nautilus)
Opowieść 333. NIEZWYKŁY ŁAMACZ BLOKADY (niemiecki Deutschland)
Opowieść 396. NARODZINY OKRĘTU PODWODNEGO
Opowieść 432. GROŹNE MALUCHY (miniaturowe okręty podwodne)
Opowieść 434. NUMER JEDEN NA CZARNEJ LIŚCIE (amerykański F-4)
Opowieść 446. OD TYPU XXI DO ATOMOWEGO OKRĘTU PODWODNEGO
Opowieść 468. BOHATER JEDNEJ SALWY (japoński I-19)
Opowieść 485. MUZYK, SPORTOWIEC, BOHATER WOJENNY (amerykański Seahorse)

A jaki jest podział Opowieści na kraje?
Niemcy – 6
USA – 7
ZSRR – 1
Polska – 1
Francja – 2
Wlk. Brytania – 2
Japonia – 1
kilka krajów – 3

Czyli nie jest tak źle :-)

--

 
30-03-17 20:06  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
paweł 

Na Forum:
Galerie - 2 

Ale i tak 13 z 23 dotyczą tylko dwóch krajów ;-) Tak się wyrażę najpopularniejszych ;-) Więc tak bardzo dobrze to nie ma :-)

A tak na serio. Taka sugestia bo może wynajdziesz coś jeszcze ciekawego w tym temacie. Z drugiej wojny tak na szybko. K-3 kontra eskorta konwoju, Triumfy Tatsunosuke Ariizumiego, USS Harder, BETASOM, USS Salmon kontra "Eskortowiec 22"

I proszę nie traktuj tego jako zarzutu, bo bardzo lubię Twoje historie - i te znane i te, które dopiero przypominasz. Swoją drogą ciekawy byłby taki zbiór wydany drukiem. 1000 morskich opowieści. To było by naprawdę ciekawe.

Tak wiem, że jestem którąś z kolei osobą, która o tym pisze :)

Post zmieniony (30-03-17 20:07)

 
31-03-17 08:25  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:09)

 
31-03-17 08:46  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Przy wydaniu własnym kosztem "X" egzemplarzy książki pojawiają się dwa istotne problemy:
- prawa autorskie do zdjęć (prócz oczywiście tych z internetu tzw. "domeny publicznej") i źródeł (archiwa, książki, publikacje w czasopismach etc.)
Jest to sprawa skomplikowana i wiążąca sie czesto z dodatkowymi kosztami.
- zwrot (nie mówię już o ewentualnym zysku) poniesionych nakładów finansowych

 
31-03-17 09:22  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:09)

 
31-03-17 10:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:09)

 
31-03-17 13:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
paweł 

Na Forum:
Galerie - 2 

Znaczy się. Ja z największą ochotą kupiłbym taki zbiór - część forumowiczów także. No i tu faktycznie niestety zadałeś Akra bardzo słuszne pytanie.

Ja wiem, że o tym japońskim oficerze jest artykuł tak samo jak o Harderze - niemniej są to bardzo specyficzne historie. Moim zdaniem zdumiewające i warte przypomnienia. Pierwsza raczej nie jest szeroko znana - praktycznie cały tekst oparty jest na jednej znanej mi po polsku książce. Druga historia to absolutna legenda i muszę przyznać, że artykuł na linkowanej stronie Wikipedii jest wyczerpujący.


BETASOM czyli faktycznie baza włoskich okrętów podwodnych na Atlantyku - nigdy nie widziałem porządnego omówienia działań okrętów podwodnych Włoch.

Sprawa Salmona i K-3 została przeze mnie wspomniana w kontekście sytuacji w której zmuszony do wynurzenia okręt podwodny ( będący jak wiadomo praktycznie w 100% na przegranej pozycji ) potrafi skutecznie rozprawić się z okrętami eskortowymi i jeszcze powrócić z patrolu. Tutaj mówię o historii omawiającej takie przypadki z obu wojen światowych.


Do Wikipedii podchodziłbym ostrożnie, jest tam wiele dobrych i bardzo dobrych artykułów ale czasami mam pewnego rodzaju niepewność, czy to co czytam nie jest owocem chorej wyobraźni jakiegoś internetowego trolla lub kogoś nie do końca mającego pojęcie o czym pisze. Wiesz chyba o co mi chodzi.
--

Post zmieniony (31-03-17 13:23)

 
31-03-17 13:35  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:10)

 
31-03-17 17:21  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Pisma (ale nie wszystkie !) zamieszczając zdjęcia, które autor dodał do swojego artykułu bez podania źródła/zgody na ich publikacje biorą ewentualną odpowiedzialność na siebie.
Chodzi tu o komercję - zysk ze sprzedanych egzemplarzy/książek.
Co innego jest przy zamieszczaniu tekstów ilustrowanych na ogólnodostępnych forach (niekomercyjne).
Tylko zdjęcia z netu (domena publiczna) można bez żadnych "ale" dodawać zaznaczając skąd pochodzą a jak źródłem jest info z netu to dodatkowo należy podać stronę, innych nie można.
Prawa autorskie to temat rzeka. Na ten temat jest b.dużo informacji w internecie.

 
02-04-17 10:48  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:10)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 3 z 17Strony:  <=  <-  1  2  3  4  5  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.

© konradus 2001-2024