KARTON CAFÉ    		Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.

 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok ze standardowym stronicowaniem  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 16 z 17Strony:  <=  <-  13  14  15  16  17  -> 
02-09-23 11:34  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 568

NA SKRÓTY

Należący do Glasgow & Liverpool Steamship Co. bocznokołowiec „Orion” był pasażerskim statkiem, chodzącym od 1847 roku pomiędzy - cóż za niespodzianka! - Glasgow i Liverpoolem. Żelazny kadłub miał długość 64 metry, a dwucylindrowy parowy silnik pozwalał osiągnąć niezłą jak na owe czasy szybkość 14 węzłów. W teorii maszyna mogła być wspierana przez żagle co łatwo zauważyć na poniższej rycinie (maszty i reje), ale podobno nigdy ich nawet nie dostarczono na pokład.



Statek mógł zabrać 115 pasażerów kabinowych, oraz około 50 dużo mniej płacących „steerage” czyli bezkabinowców. Wożono ich tylko w sezonie letnim, jako że przez czas trwania rejsu przebywali na odkrytym pokładzie, co zresztą mogło być nieciekawym doświadczeniem przy opadach deszczu. Załoga liczyła 38 osób, a wśród nich trzech stewardów, jedna stewardesa – do zajmowania się paniami – a wyżywieniem zajmował się kucharz z pomocnikiem. Ci ostatni z pewnością nie mieli zbyt wiele czasu tylko dla siebie. Od sierpnia 1849 roku „Orionem” dowodził kapitan Thomas Henderson, człowiek o dużym doświadczeniu, którego cała wcześniejsza kariera była jednakże związana z żaglowcami. W tej sytuacji dowodzenie parowcem było dla niego dużym wyzwaniem. Dużo większy staż na bocznokołowcach mieli za to starszy oficer George Langlands i drugi oficer John Williams.

17 czerwca 1850 roku pasażerowie wypełnili wszystkie 115 miejsc kabinowych, a liczba steerage… no cóż, nie bardzo jest to wiadome, jako że ostatni chętni na podróż do Glasgow wsiadali na statek jeszcze krótko przed odcumowaniem. Analizując różne źródła wypowiadające się na ten temat można przyjąć liczbę pasażerów na 180-200.

Dystans pomiędzy Liverpoolem a Glasgow wynosi 219 mil, co przy szybkości 14 węzłów i dobrej letniej pogodzie teoretycznie oznaczało 14-godzinny rejs. Biorąc jednakże pod uwagę czas zajęty przez manewry w obu portach, podróż miała trwać 15-16 godzin, co nie powinno sprawiać specjalnych problemów znajdującym się na pokładzie pasażerom.


Na mapie widać oba porty „Oriona”: pośrodku po prawej stronie Liverpool, a na samej górze Glasgow. Pośrodku, u góry mapy litera P (na lewo od nazwy STRANAER) oznacza port Portpatrick, leżący na Rhinns of Galloway (to ten wąski półwysep, idący w dół mapy na prawo od liczby 160 wskazującej głębokość morza)

Rejs rozpoczął się o 16:20. Niebo było czyste, zapowiadała się więc miła nocna przejażdżka. Od zapadnięcia zmroku na skrzydłach mostku stało dwóch obserwatorów, natomiast Henderson nie wystawił nikogo na dziobie.

O 23:50 statek znajdował się o milę od lądu, na trawersie Mull of Galloway, będącym najbardziej wysuniętym na południe punktem półwyspu Rhinns of Galloway. Ponieważ skały wychodziły tam dość daleko w morze, statek nie powinien zbliżać się do nich aż tak bardzo. Sternik David Walker zauważył wówczas na głos, że „Orion” znajduje się bliżej lądu niż kiedykolwiek przedtem, a pasażer Donald McKinnon, z zawodu marynarz i pilot prowadzący statki w innym rejonie Szkocji potwierdził to słowami „prawie ogoliliśmy [kadłubem] skały”.

Wprawdzie armator nie kazał swoim kapitanom trzymać wacht, ale pomimo tego Thomas Henderson znajdował się na mostku od 20:00 do 24:00, co znaczy iż musiał widzieć, że statek przeszedł bardzo blisko lądu.


Na mapce na samym dole jest pokazana pozycja statku o 11.50 p.m. czyli 23:50

O północy Walkera zmienił przy sterze John Kelly, a wachtę objął drugi oficer John Williams. „Orion” oddalił się w tym czasie na milę od lądu, ale już 10 minut po północy ponownie zbliżył się, i to na 200 metrów! Zaniepokojony, stojący teraz na dziobie, McKinnon był pełen obaw o los „Oriona”.

Jak blisko lądu statek się wtedy znajdował pokazuje powyższa mapa, gdzie zaznaczono pozycje o 12:10 (tuż przy przylądku Dunman - Dunman Head) oraz o 12:20, równie blisko Crammag Head. Jak można było do tego dopuścić?

Dziesięć minut po północy na mostek wrócił Henderson. Podszedł do kompasu i postał przy nim może z pięć minut, nie wydając jednakże żadnego rozkazu na ster. Powiedział jedynie do drugiego oficera: „John, jeśli zacznie być mglisto, zawołaj mnie”, po czym zszedł z mostku.

Jak widać, za ewidentną akceptacją kapitana statek wprawdzie „ścinał zakręty”, ale za cenę kursu prowadzącego niebezpiecznie blisko skalistego wybrzeża. Dopiero po minięciu Crammag Head „Orion” znacznie oddalił się od półwyspu ale tylko dlatego, że najkrótsza droga do Ardwell Point, który osiągnięto o 1:00 (góra po lewej na mapce), po prostu prowadziła przez otwarte wody. O tej właśnie godzinie kapitan ponownie opuścił kabinę ale tylko po to, aby przypomnieć obserwatorom, że na tym akwenie można spodziewać się sporego ruchu statków, po czym wrócił do siebie.

Następnym punktem orientacyjnym po Ardwell Point był Portpatrick. W latach 1661–1849 był to główny port, przez który odbywał się przewóz pasażersko-towarowy pomiędzy Szkocją a Irlandią.


Przyjrzyjmy się powyższej mapce. Po prawej stronie widać długą na około 150 metrów Południową Keję (South Pier). Na jej końcu stoi latarnia oznaczona literą Z, a druga, stojąca u nasady kei, jest oznaczona literą W

Latarnia Z znajdowała się 13 metrów ponad znakiem wysokiej wody, ale pomimo tego świeciła tak słabo (!), że w zasadzie służyła tylko jednostkom znajdującym się blisko wejścia do portu. Niestety „Orion” od pewnego czasu wszedł w unoszącą się nad cienką warstwą przejrzystego powietrza mgłę, co uniemożliwiło dostrzeżenie jej światła.

Gdy statek znalazł się pół mili na południe od Portpatrick, stojący na prawym skrzydle mostku obserwator Wilson krzyknął „Światło na prawo od dziobu!”. Marynarz podszedł do stojącego przy sterniku drugiego oficera i spytał „John, widzisz tam ląd?”, a kiedy ten odpowiedział „nie”, Wilson powrócił na stanowisko pewny, że dostrzeżone światło dobiegało z latarni Z, co oznaczało, iż statek minie port w bezpiecznej odległości. Niestety, w rzeczywistości spostrzegł on światło latarni W, stojącej już na terenie portu!

Spójrzmy jeszcze raz na napisy w dolnej części mapki. Najniżej przebiegająca linia to „Orion’s track if passing TWO ships lenght…” czyli „trasa Oriona gdyby mijał Południową Keję o dwie długości statku”, a linia powyżej pokazuje trasę statku mijającego Południową Keję tylko o jedną długość. Trasę prowadząca wprost na skały.

Około 1:30 idący 13 węzłami „Orion” minął Południową Keję w odległości zaledwie 70 metrów od jej główki. Niewiele minut później rozległ się krzyk marynarza Duncana Campbella, „Ster ostro na prawą burtę!” a po chwili „Ziemia po prawej przed dziobem!”.

Wydawałoby się że jeśli ląd ukazała się po prawej, należałoby wyłożyć ster maksymalnie na LEWĄ burtę. Opisujący te chwile wydawnictwo Liverpool Nautical Research Society – które trudno podejrzewać o szkolne błędy w takich sprawach - wyjaśnia jednak w osobnej uwadze, że „wyłożenie steru na prawo dałoby w efekcie zwrot dziobu w LEWO, oddalając statek od lądu”. Być może brytyjskie parowce tamtego okresu miały stery działające niejako na odwrót?

Drugi oficer Williams najpierw pobiegł na prawą stronę mostku, ale zaraz powrócił do kręcącego co sił w prawo sternika. W chwili jednak gdy statek zaczął reagować na ster, o 1:35 „Orion” uderzył prawą stroną dziobu w skałę. Williams pobiegł zaalarmować kapitana.

Parowiec wszedł na niewidoczną, bo znajdującą się pod wodą nawet przy jej niskim stanie, skałę Outer Ward Rock, usytuowaną 350 metrów na północ od Południowej Kei portu. Do klifowego nabrzeża było raptem 130 metrów. Skała rozorała burtę, co zagroziło zalaniem maszynowni. Szczęśliwie niezwykłym refleksem – pomimo błyskawicznie rozwijającej się sytuacji – wykazał się mający służbę drugi mechanik James Pattison, który momentalnie zatrzymał maszynę i wypuścił parę z kotłów, zapobiegając tym samym niosącej natychmiastową zagładę eksplozji. Informacja podana w Internecie przez poważne prywatne przedsięwzięcie Scottish Shipwrecks, badające już przez ponad 40 lat wraki leżące na wodach Szkocji, iż w chwili gdy statek szedł już ostatecznie na dno, kotły wybuchły wyrzucając do morza wiele osób, nie jest prawdziwa. To, co opisano tam jako eksplozję kotłów, było w rzeczywistości bardzo głośnym „wystrzeleniem” przez pękające świetliki coraz bardziej sprężanego przez ciśnienie wody powietrza, znajdującego się w salonie. Trudno zresztą przypuszczać, żeby po eksplozji kotłów, wciąż nietknięty komin nadal stał na swoim miejscu, co widać dokładnie na rycinach z epoki.

Pomimo czterech wodoszczelnych przedziałów, już po piętnastu minutach statek osiadł na głębokiej w tym miejscu na 10 metrów wodzie.

Jeszcze przed wejściem na skały „Orion” widziany był Davida Adaira, rybaka mieszkającego w pobliżu wejścia do Portpatrick. Szykujący się na piętrze do wyjścia na poranny połów mężczyzna usłyszał zbliżający się parowiec, i gdy wyjrzał przez okno zdziwił się, widząc jak blisko główki kei on przechodził. Mężczyzna wybiegł z domu aby jak najszybciej podnieść alarm, ponieważ nie miał wątpliwości, że statek niechybnie wejdzie na Outer Ward Rock. Kiedy Adair znalazł się na ulicy zobaczył, że statek już siedzi na skale. Pobiegł w kierunku swojej łodzi, a gdy do niej dotarł, czekał tam już na niego sąsiad, John Oke, który również widział, jak parowiec zmierza ku swemu przeznaczeniu.

Mężczyźni mocno nacisnęli na wiosła, i zaledwie po pięciu minutach znaleźli się przy burcie „Oriona”. W wodzie znajdowało się już sporo ludzi którzy w panice – albo w chęci dopłynięcia do brzegu – wyskoczyli do wody. Gdy do łodzi wciągnięto piętnastu rozbitków, dzielni rybacy zawrócili w kierunku portu.

Kolejnym świadkiem katastrofy był rybak David Armstrong, który tego dnia z powodu choroby nie wybierał się w morze. Bezzwłocznie wysłał córkę do głównego zarządzającego portem, Edwarda Hawesa, mieszkającego zaledwie trzy domki dalej, a sam zaalarmował portowego brygadzistę, Alexandra Hannaya.
Zaledwie po dziesięciu minutach od kei odbiło osiem łodzi, idąc ku tonącemu parowcowi.

A co działo się na „Orionie” od chwili wejścia na skały?

Zważywszy że było krótko po północy, wolna od wachty załoga, wszyscy pasażerowie kabinowi oraz większość „steerage” oczywiście spała, i mało kogo obudził dźwięk brzmiący niczym głośne, ale krótkie drapanie po kadłubie. Ci ze steerage którzy nie spali podnieśli jednakże z miejsca głośny alarm, stawiając na nogi także tych, którzy znajdowali się pod pokładem.

Według późniejszych zeznań Johna Williamsa, kapitan Henderson szybko pojawił się na mostku, i poinformowany o sytuacji, rozkazał szykować łodzie. Jak się później przekonamy, nie wykonano tego rozkazu! Wersję o szykowaniu łodzi potwierdził wprawdzie marynarz Stewart, ale niektórzy pasażerowie, w tym ludzie o „nieposzlakowanej reputacji”, złożyli zeznania mówiące o zupełnie czym innym.

Prawdę mówiąc część rozbitków nie czuła się zbyt mocno zagrożona, ponieważ sądzili oni iż statek stoi mocno na skale, a gdy nastąpi odpływ, będzie można bez problemu po prostu przespacerować się na stały ląd (w rzeczywistości niska woda była o 23:53, więc do kolejnej trzeba byłoby czekać wiele godzin). Kiedy jednak statek zaczął coraz bardziej pogrążać się dziobem oraz kłaść na prawą burtę, zapanowała ogólna panika.

Według słów pastora George’a Thomsona, kapitan pojawił się na pokładzie „w koszuli i kalesonach” (ten nietypowy strój potwierdzili także inni pasażerowie). Po pewnym czasie dowódca wskoczył na krzesło i krzyknął: „Trzymajcie się statku – jeśli to zrobicie, wszyscy będziecie bezpieczni”. Kiedy któryś z pasażerów powiedział mu, że statek płynął bardzo blisko brzegu, Henderson odparł mu z niespodziewaną szczerością: „To że byliśmy zbyt blisko brzegu, jest przyczyną tego wszystkiego”.

Rosnący przechył bardzo szybko doprowadził do zalania sporej części pokładu kabinowego, ale kapitan wciąż zionął optymizmem, choć być może robił to tylko dla opanowania paniki. Wkrótce usłyszano jak ponownie zapewniał że nie ma żadnego niebezpieczeństwa, najwyraźniej uspokojony tym, że statek osiadł na skale, a główny pokład wciąż znajdował się nad poziomem wody. Szybko jednak jasne się stało, że nieszczęście jest coraz bliżej, ponieważ przechył tak bardzo się pogłębił, że nie można było ustać na pokładzie, nie trzymając się jakiegoś elementu statku. Pasażerowie naciskali na wodowanie szalup, ale Henderson krzyknął że pierwszemu który ich dotknie, obetnie rękę (!).

„Orion” wyposażony był w dwie szerokie łodzie o długości 7,77 metra, wiszące na wychylanych żurawikach, usytuowanych za kołami łopatkowymi. Według producenta, każda mogła pomieścić aż 78 osób. Bliżej rufy znajdowały się dwie mniejsze szalupy długie na 6,70 metra, każda dla 30 osób. Na rufie znajdowała się jeszcze niewielka łódka do dyspozycji kapitana, ale ze względu na jej rozmiary, nie miała ona praktycznego znaczenia. Mamy zatem szalupy dla aż 216 rozbitków, tyle że obie z lewej burty należało opuścić jak najszybciej, dopóki jeszcze mogły się one ześlizgnąć po przechylonej burcie.

Dopiero jednak nad ranem (!) podjęto próbę zwodowania łodzi. Były one nadal przykryte brezentem, na co dzień chroniącym wnętrze przed deszczem i bryzgami fal. Niewiarygodne, ale żaden z marynarzy nie miał przy sobie noża, którym można by poprzecinać mocujące liny. Gorączkowe wysiłki, aby uwolnić szalupy od brezentowej pokrywy, powiększyły jeszcze skalę powszechnej już paniki.

Kiedy wreszcie odrzucono ciężki brezent, pokazał się jeszcze gorszy problem: otóż nigdzie nie można było znaleźć zatyczek do otworów w dnach szalup! Podczas normalnej eksploatacji, przez otwory te wylewała się woda, która mogła dostać się do łodzi nawet pomimo osłaniającego je brezentu. Zgodnie z przepisami powinny one być przywiązane do linek w bezpośrednim sąsiedztwie otworów. Podobno złożono je w rufowym schowku szalup. Podobno, ponieważ nawet marynarze (!) o tym nie wiedzieli. Na górnej krawędzi burt nie było także dulek na wiosła, a na dnie znaleziono tylko ich niewielką część. Najprawdopodobniej dulki zabrano w Liverpoolu do warsztatu aby je oczyścić czy zakonserwować, i potem wrzucono na statku do jakiegoś magazynku.

Jakby mało było nieszczęścia okazało się, że kil każdej z łodzi miał przymocowany pierścień łączący go z pokładem statku, ot, takie dodatkowe zamocowanie szalup, żeby przy złej pogodzie nie mogły się zerwać. Było to dodatkowe zabezpieczenie, wymyślone przez Hendersona. Marynarz który służył na statku przez ostatnie dwadzieścia miesięcy zeznał, że przez ten czas pierścień był zwalniany tylko dwa razy i to nie podczas ćwiczebnego alarmu szalupowego – takich ekstrawagancji Henderson nie przewidywał – ale tylko po to, aby go oczyścić. Dodatkowo kil dodatkowo wchodził w głęboki na cal rowek, wyryty w metalowym w tym miejscu pokładzie.

Próbujący zwolnić szalupy zrozpaczeni ludzie odkryli także, iż żurawiki i ich osprzęt nie bardzo chcą się ruszać, a dodatkowo kil większej szalupy wbił się mocno w rowek na pokładzie. Łódź była pełna już rozbitków, gdy w końcu udało się uruchomić żurawiki i uwolnić kil, zablokowany w nieszczęsnym rowku. Dokonał tego cieśla Andrew Walker, który uderzając silnie siekierą rozdzielił wprawdzie mocno złączone elementy, ale przy tym zranił się tak poważnie, że przegrał walkę o życie, gdy statek szedł już na dno.

Znajdującym się w szalupie rozbitkom powiodło się niewiele lepiej. Gdy łódź osiadła na wodzie, z miejsca zaczęła ją brać przez nie zatkane otwory w dnie, a po chwili zawirowania fal wywróciły ją, wyrzucając ludzi do wody. Krótko potem to samo stało się z ratującymi się na drugiej prawoburtowej szalupie.

Na lewej burcie szło trochę lepiej. Najpierw zeszła na wodę mniejsza łódź, i pomimo kłopotów z żurawikami, wszystko skończyło się szczęśliwie. Wlewającą się przez denne otwory wodę usuwano przy pomocy męskich kapeluszy, i w końcu rozbitkowie szczęśliwie dopłynęli do lądu. Rozbitkowie w przedniej, większej łodzi, mieli znacznie mniej szczęścia. W chwili gdy rufa prawie dotykała już wody, dziób znajdował się wciąż dużo wyżej, w związku z czym wszyscy wypadli do wody. Gdy po chwili szalupa osiadła na równej stępce, jedynie dwadzieścia kilka osób wdrapało się do jej wnętrza. Otwory w dnie zatkano prowizorycznie chustkami do nosa, a wdzierającą się pomimo tego wodę, tu także usuwano używając kapeluszy. Uratowali się głównie mężczyźni, w tym członkowie załogi. No cóż, tej nocy zasada „kobiety i dzieci najpierw!” nie obowiązywała.



Ci, którzy uważali się za niezłych pływaków schodzili z coraz bardziej przechylającego się pokładu i próbowali dotrzeć wpław do lądu. Znakomitej większości się to udało, w tym także, ale hmmm… powiedzmy że tylko częściowo, Alexandrowi Grahamowi, szefowi stewardów. W ostatnich minutach przed odcumowaniem pobierał on od wchodzących na pokład licznych steerage opłatę za przejazd, i teraz obciążony setką funtów w BILONIE dopłynął wprawdzie do brzegu, ale tylko po to, aby tam z wyczerpania wyzionąć ducha. Prawdopodobnie ocaliłby życie, gdyby cały ten ciężar pozostawił na statku.



Resztę pozostałych przy życiu rozbitków uratowały lodzie z Portpatrick, i w końcu na wraku pozostali jedynie wczepieni w olinowanie masztu kapitan, któryś z oficerów i chłopiec okrętowy. Uratowany jako ostatni kapitan stwierdził, że przez cały czas dowodził akcją ratunkową…
O 5:30 przechodzący tamtędy parowiec „Fenella” zobaczywszy wrak zboczył z kursu, i zawinął do Portpatrick aby spytać, czy nie może być w czymś pomocny. Henderson skorzystał z propozycji, i wkrótce na pokładzie gościnnego statku przygotował pisemną informację dla armatora „Oriona”:

Portpatrick, Czerwiec 18, 1850
Panowie: J. & G. Burns

Panowie – Jest moim bolesnym obowiązkiem poinformować was, że dziś rano około kwadrans po pierwszej Orion uderzył w skały nieco na północ od tego [Portpatrick] miejsca, natychmiast nabrał wody i zatonął na głębokości czternastu metrów. Od pierwszej chwili po uderzeniu maszyna stała się bezużyteczna, i stwierdziłem że nie ma szans na dopłynięcie do brzegu, aby uratować życie pasażerów. Bardzo poważnie obawiam się, że wielu straciło życie, ale w tej chwili nie potrafię podać żadnych szczegółów.
Pasażerów których kondycja jest zadowalająca, wysłałem do Glasgow via Troon. Jest mi niezmiernie przykro, że dr. Burns utonął [John Burns, wybitny szkocki chirurg, Królewski Profesor Chirurgii na Uniwersytecie w Glasgow]. Jego ciało zostało zabezpieczone do pańskiej dyspozycji. List wysyłam poprzez pana Langlandsa, mojego starszego oficera, którego poprosiłem o przekazanie panu dalszych szczegółów…

Jeszcze tego samego dnia przed południem „Fenella” wyszła z portu z Langlandsem i dziewiętnastu innymi rozbitkami na pokładzie, płynąc do Glasgow.


Wrak przy wysokiej wodzie…


…i przy niskiej

Po południu przybył do Portpatrick wraz ze sprzętem do nurkowania szef policji ze Stranraer, który popłynął na wrak aby ustalić, na której konkretnie skale rozbił się statek. 25 czerwca pod wodę zszedł William Carter, nurek z Liverpoolu, który stwierdził rozdarcie kadłuba na 1,80 m powyżej kilu. Miało ono wymiary 6 x 1,20 metra. Carter zaryzykował także wpłynięcie do wewnątrz wraka. W kabinach znalazł i wydobył stamtąd trzy ciała. A tak w ogóle, to ile było ofiar?

No cóż, ponieważ nikt nie wiedział ilu tak naprawdę pasażerów znalazło się na statku, a ponadto z pewnością nie wszystkie ciała odnaleziono, przyjęto, że śmierć poniosło „co najmniej sześćdziesiąt osób”.

Już 19 czerwca rozpoczęło się formalne ustalanie przebiegu wydarzeń, i przyczyn katastrofy. Bardzo drobiazgowe śledztwo, poparte opiniami licznych kapitanów, oficerów i pilotów nawigujących po tych wodach trwało do końca sierpnia. 29 sierpnia przed sądem w Edynburgu postawiono kapitana Thomasa Hendersona, starszego oficera George’a Langlandsa, oraz drugiego oficera Johna Williamsa. Cała trójka zadeklarowała „Not guilty” (niewinny). Langlands został szybko uwolniony od oskarżeń, ponieważ zszedł on z wachty na kilka godzin przed wejściem statku na skały.

Jako pierwszy stanął przed sądem kapitan, trzymając w dłoni własnoręcznie spisaną deklarację. Stwierdził w niej, że w chwili wejścia na skałę był w swojej kabinie. Biorąc pod uwagę pogodę i pozycję statku nie uważał, aby jego obecność na mostku była potrzebna. Ponadto był zmęczony, i potrzebował odpoczynku. Zaraz po zderzeniu pobiegł na mostek. Na koniec Henderson dodał, że zanim jeszcze tam ruszył, rozebrał się częściowo w kabinie, aby łatwiej było mu dopłynąć do brzegu (!). Całkowitą winą obciążył drugiego oficera, a o sobie powiedział że zrobił wszystko co możliwe, aby ocalić pasażerów.

Swoją deklarację odczytał także Williams. Kiedy po minięciu Portpatrick na wodę zeszła mgła, zgodnie z wcześniej otrzymanym rozkazem poszedł do kapitana aby mu o tym powiedzieć, i wtedy stało się. Nie rozumiał jak mogło do tego dojść, chociaż być może zawinił tu prąd, który pomimo właściwego ustawienia steru zniósł statek zbyt blisko lądu. Dodał też, iż umyślnie prowadził parowiec blisko brzegu, aby uniknąć wpływu prądu oraz siły przypływu na obrany kurs.

W trakcie rozprawy okazało się, że styl nawigowania pod nazwą „Zawsze się udawało, więc i tym razem będzie dobrze” była dość powszechnie stosowana! Powiedział o tym Lord Justice-Clerk, który to tytuł przysługuje drugiemu pod względem wieku szkockiemu sędziemu:

„Dużą obawę powoduje fakt, że kapitanowie bardzo często płyną blisko brzegu aby uniknąć prądów i przypływu, a to dla zaoszczędzenia czasu; unikając przy tym wielokrotnie katastrofy stają się zbyt pewni siebie, i po pewnym czasie pływają w sposób który wcześniej uznawali za zbyt szaleńczy, aby go wypróbować. Były liczne okazje mogące doprowadzić do wypadków, a główną zasadą przy ich osądzaniu nie powinno być ustalanie, jak blisko brzegu mógł płynąć kapitan, ale jak daleko od niego powinien się znajdować, aby uniknąć jakiegokolwiek ryzyka...”

Pod koniec trzeciego dnia procesu ponownie zabrał głos ten sam sędzia. Przez cztery bite godziny przedstawiał fakty, i bardzo szczegółowe wnioski z nich wynikające. Poruszył także sprawę niewłaściwie przygotowanych szalup, jakkolwiek nikogo w związku z tym nie oskarżył. Po półgodzinnej przerwie odczytał wyrok:
- Kapitan Thomas Henderson został jednomyślnie uznany winnym zawinionego, ale nie lekkomyślnego zaniedbania obowiązków
- Drugi oficer John Williams został jednomyślnie uznany winnym zawinionego i lekkomyślnego zaniedbania obowiązków,
po czym ogłosił wyrok:
- John Williams został skazany na zesłanie na siedem lat do Australii
- Wina Thomasa Hendersona nie była wynikiem lekkomyślności, i dlatego zasługuje on na łagodniejszy wyrok. Kapitan został skazany na 18 miesięcy więzienia.


Dzwon „Oriona” znajduje się w MacLean Museum w Glasgow


Portpatrick obecnie. Wygląd portu zmienił się nie do poznania (porównaj z zamieszczoną wcześniej starą mapką)

--


DOPISEK Z 5 WRZEŚNIA, czyli jak to jest z tym „Ster w prawo”, podczas gdy „Orion” powinien skręcić w LEWO?

Wszystko się zgadza. Także w filmie „Titanic” kiedy wachtowy zobaczył górę lodową i powiadomiono dowódcę wachty, wydał on rozkaz sternikowi: „Ster maksymalnie w prawo!”, podczas gdy my widzimy górę lodową na prawo od dziobu. Czy to błąd w scenariuszu filmu? Nie, ponieważ w 1912 roku Anglicy nadal posługiwali się metodą przekładni stosowaną na żaglowcach, na których aby skręcić w lewo, trzeba było kręcić kołem W PRAWO.

Post zmieniony (05-09-23 16:20)

 
02-09-23 16:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Glasgow - Liverpool bocznokołowcem w 1947 r. To jednak niespodzianka :-)

 
02-09-23 22:28  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Poprawione. No cóż, errare chumanóm jest - czy coś w tym stylu...

 
03-09-23 07:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Oczywiście opowiastka pierwszoklaśna :-) zapomniałem dopisać. I te szalupy bez korków, jakie to ponadczasowe.

Post zmieniony (03-09-23 22:22)

 
05-09-23 14:11  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Uwaga na interesujący dopisek pod Opowieścią o "Orionie"!

 
05-09-23 15:53  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
JoBox   

Akra napisał:

> Nie, ponieważ w 912 roku

W 1912 ;-)

--

 
05-09-23 20:05  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

JoBox, ty mój Nadworny Korektorze :-) Już poprawiłem!

A jutro rano kolejne dwa wpisy w CIEKAWOSTKACH!

 
14-09-23 13:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 569

NIESZCZĘŚLIWA NAZWA

Jak zwykle rozpoczniemy od przedstawienia bohatera niniejszej Opowieści, którym jest brytyjski statek pasażerski „Transylvania”. Zwodowany w maju 1914 należał do znanego wówczas szkockiego armatora Anchor Line, będącego zresztą od 1911 częścią jeszcze słynniejszego Cunard Line. Statek miał 14.348 GRT, mierzył 167 metrów, rozwijał 17,5 węzła i mógł zabrać 1379 pasażerów, czyli że można go zaliczyć do dużych jednostek. Siostrzaną jednostką była „Tuscania”, bohaterka Opowieści 398.



„Transylvania” weszła do służby tuż przed wybuchem Wielkiej Wojny i pływała, niczym w latach pokoju, na linii Liverpool-Nowy York. Jednakże już w maju 1915 roku łapę na statku położyła Admiralicja, przystosowując go następnie do przewozu wojsk. Ponieważ żołnierzom nie przysługiwały jakieś tam cywilne fanaberie, zamiast 1379 osób można było ich zabrać ponad 3000, w tym 200 oficerów, którym – cóż za niespodzianka! - przygotowano miejsca w luksusowych, byłych pasażerskich kabinach pierwszej klasy. Do kompletu trzeba oczywiście zaliczyć także załogę, której liczebność nie jest jednak znana.

Po dwóch latach bezproblemowego wożenia wojsk, można było mówić o transportowcu „lucky ship”. Szczęście jednak mało kiedy trwa bez końca długo…

Na przełomie kwietnia i maja 1917 roku na stojący w Marsylii statek weszły kolejne wojskowe jednostki, liczące 2860 żołnierzy, 200 oficerów oraz 60 (69?) pielęgniarek Czerwonego Krzyża. Jednostką dowodził porucznik Brennel z Rezerwy Royal Navy.


Marsylia. Żołnierze wchodzą na pokład „Transylvanii”


4 maja, poranek. „Transylvania” odchodzi od kei. Na pokładzie widoczni liczni żołnierze

Portem docelowym była Aleksandria, a eskortę stanowiły dwa japońskie (japońskie, takie to były czasy!) niszczyciele „Matsu” i „Sakaki”.


„Sakaki” na próbach szybkości, zdjęcie z 1915 roku. „Matsu” był bliźniaczą jednostką

Nieszczęście przyszło już o 10 rano, kiedy to zygzakujący w pięknym słońcu, idący 14 węzłami statek, znajdował się w Zatoce Genueńskiej nieco na południe od Savony, odległej zaledwie o 201 mil morskich od Marsylii. Wystrzelona z U-63 torpeda trafiła w lewą burtę, wprost w maszynownię transportowca.


Jak na swoje czasy, U-63 miał bardzo nowoczesną sylwetkę

Ponieważ część maszyn wciąż działała, Brennel skierował statek w stronę wybrzeża, mając nadzieję osadzić go tam na mieliźnie. Do jego burty podszedł „Matsu”, z miejsca rozpoczynając przyjmowanie żołnierzy na pokład. W tym czasie „Sakaki” krążył, starając się jeśli już nawet nie wykryć okręt podwodny, to przynajmniej zmusić go do przebywania w zanurzeniu. Nie na wiele się to zdało.

Dwadzieścia minut po pierwszej torpedzie, ku nadal wlokącym się burta w burtę jednostkom, pomknęła druga torpeda. Ponieważ szła ona wprost na „Matsu”, dowódca niszczyciela dał całą wstecz ratując swój okręt, ale jednocześnie odsłaniając burtę „Transylvanii”. Druga idealnie wycelowana torpeda z miejsca przesądziła o losie statku.

Jeden z żołnierzy tak pisał w liście do matki:
„Kiedy trafiła pierwsza torpeda, dzięki Bogu większość [z nas] przebywała na pokładzie. Powiedziano nam że mamy czas na opuszczenie statku na szalupach, ponieważ zatonie on najwcześniej za trzy godziny.”

Taka ocena była zdecydowanie zbyt optymistyczna, ponieważ „Transylvania” zniknęła z powierzchni morza już po półtorej godzinie.

*

Wojskowy lekarz, porucznik Philip Murphy, w liście do swej młodszej siostry:
„Miałem szczęście lub pecha, jak to nazwiesz, pełnić służbę po tej stronie i widziałem, jak przeklęta torpeda zbliżała się do nas z odległości około 300 metrów. Wydawało mi się, że nadchodzi niezwykle powoli. Z początku nie mogłem uwierzyć własnym oczom, ale bardzo szybko zdałem sobie sprawę, że to, co widzę, jest aż nazbyt realne.

Stałem tak przez dość długi czas, a mój wzrok z osobliwą fascynacją śledził linię na błękitnym morzu. Kiedy torpeda uderzyła i eksplodowała nie poczułem żadnego szoku, z wyjątkiem wielkiego prysznica [z morskiej wody].

Trafiło niestety w maszynownię, w wyniku czego chociaż byliśmy zaledwie 5 mil od brzegu, niemal natychmiast zatrzymaliśmy się w miejscu. Dlatego nie było dla nas zaskoczeniem, gdy niewiele minut później dostaliśmy od Hunów drugi prezent w postaci kolejnej torpedy, która nie trafiła stojący przy burcie niszczyciel, przejmujący ludzi.

Pielęgniarki (69) weszły do pierwszej łodzi, i dzięki Bogu przeszły przez to nawet bez zadrapania. Na szczęście dla wszystkich dobry statek zatonął dopiero po półtorej godziny od storpedowania, i tylko z tego wynika stosunkowo niewielka liczba ofiar śmiertelnych”

Wysłał też list do matki:
„Nawet po uratowaniu nie zdawałem sobie sprawy z powagi mojego położenia, i właściwie dopiero teraz zaczynam dostrzegać, w jak wielkim niebezpieczeństwie się znajdowałem ... weź pod uwagę, że spędziłem około trzy godziny na tratwie niewiele większej niż twój wiklinowy stolik do kart. Morze było dość spokojne rano i także wtedy gdy uderzyły torpedy, ale około południa (kilka godzin po wypadku), kiedy wszyscy byliśmy na łodziach, tratwach itp., morze zrobiło się dość wzburzone, w wyniku czego ciągle wyrzucało mnie z tratwy; na szczęście Bóg był dla mnie dobry i zaraz znajdowałem ją w zasięgu ręki.

Na mojej tratwie przez około dwie godziny był major, i trzech kapitanów. [W końcu] bardzo duża fala wyrzuciła nas do wody, ale ja utrzymałem się blisko tratwy, a potem [dołączyli do mnie] dwaj żołnierze [wyrzuceni do wody] z innej tratwy.

Potem zostałem zabrany przez portowy holownik, i pierwszymi osobami które tam zobaczyłem był martwy major oraz jeden z kapitanów, żyjący, ale w bardzo kiepskim stanie. Pozostałych dwóch na razie nie odnaleziono, o ile mi wiadomo.”

Także bez śladu zaginął – prawdopodobnie poszedł na dno wraz ze statkiem - znany nam z fotografii lekarz, kapitan Charles Alfred Whiting Pope:



Będący pod jego komendą sierżant tak napisał do rodziny kapitana:
„Kiedy statek został trafiony, byłem z kapitanem Pope w szpitalu okrętowym. Po sprawdzeniu czy pacjenci są bezpieczni, udaliśmy się na pokład. Wkrótce potem usłyszeliśmy, że na dole jest kilku rannych, więc kapitan Pope udał się z grupą ludzi, aby opatrzyć rany i spróbować ich uratować – i tak zginął śmiercią brytyjskiego oficera i dżentelmena – na swoim stanowisku.”

Inny członek personelu medycznego także dodał kilka słów:
„Dowodził nami na Transylwanii i zaginął. Umarł tak, jak każdy Brytyjczyk wolałby umierać – wykonując swój obowiązek - i poszedł na dno wraz ze statkiem, opatrując rany biedaków powstałe na skutek eksplozji. Wiem o tym, bo pracowałem z nim do jakichś trzech minut przed zatonięciem, kiedy to kazał mi wyskoczyć za burtę. Był dobrym oficerem i wszystkim nam przykro, że go straciliśmy.”

Opowiedzmy o jeszcze dwóch bohaterach tamtych wydarzeń. Jednym z nich był major Thomas Hubert Barclay.



Oficer bez problemu znalazł się w wodzie. Był dobrym pływakiem i myśląc tylko o sobie mógł się uratować, ale zdecydował się pomagać innym. On i kapitan R.A. Hill płynęli przy tratwie na której była trójka nie umiejących pływać mężczyzn, i pomagając im utrzymać się na niej. Tratwa dwukrotnie wywróciła się na bardzo wzburzonym morzu. Oficerom z ogromnym wysiłkiem udało się ją za każdym razem wyprostować, ale kiedy wywróciła się ponownie, trójka nie umiejących pływać zniknęła pod wodą. Kapitan Hill został wyciągnięty z wody nieprzytomny, ale przeżył. Major Barclay dopiero po 3,5 godzinach w wodzie znalazł się na pokładzie włoskiego holownika, umierając na nim z wycieńczenia. Pośmiertnie został odznaczony Srebrnym Medalem Izby Handlowej za Waleczność w Ratowaniu Życia na Morzu. Dziwne, że jego bohaterstwa nie doceniła armia. Jego grób znajduje się na miejskim cmentarzu w Savonie.



Śmierć tamtego strasznego dnia poniosło 10 członków załogi, w tym kapitan Brennel, 29 oficerów i 373 żołnierzy. Wielu z nich pochowano w Savonie. Spośród pasażerów ocalało zatem aż 2718 osób, z czego większość znalazła ratunek na pokładach japońskich niszczycieli.

Na ratunek ruszyli także liguryjscy rybacy, jako że statek został zaatakowany na ich oczach. Bez wahania wskoczyli do łodzi, i walcząc z silnym wiatrem oraz dużymi falami dopłynęli w porę na miejsce tragedii. Ogromna fala solidarności przetoczyła się przez okoliczne miasta i wsie. W okolicznych szpitalach umieszczono rannych, a mieszkańcy Ligurii otwarli drzwi, przyjmując rozbitków z otwartym sercem, pomimo że sami byli niezwykle biedni. Do akcji pomocy włączyły się także miejscowe klasztory. Trudności językowe nie przeszkodziły w nawiązaniu przyjaźni – większość z niosących pomoc nigdy nie miała osobistego kontaktu twarzą w twarz z obcokrajowcem.

Rozbitków przewieziono wkrótce koleją do Marsylii. Po drodze byli serdecznie witani na każdej stacji.

Na cmentarzu miejskim w Savonie pochowano 83 ciała. Oto orszak pogrzebowy.
,

Z opóźnieniem pogrzeby odbyły się także we Francji, Monako i nawet w Hiszpanii, czyli wszędzie tam, gdzie fale wyrzuciły na brzeg ciała ofiar.

*

Kto przyniósł śmierć tym ludziom? Był to kapitan marynarki Otto Schulze.



Schulze był jednym z asów niemieckiej floty podwodnej. Podczas Wielkiej Wojny zatopił 53 statki (132.564 GRT), noszące bandery brytyjską, włoską, norweską, grecką, duńską i francuską. Jego największym sukcesem było zatopienie lekkiego krążownika „Falmouth”, weterana Bitwy Jutlandzkiej.



W chwili wybuchu 2 wojny światowej Schulze miał już 55 lat. Powołany do służby tylko przez krótki czas pełnił służbę na lądzie, po czym od 28 listopada 1939 do 2 marca 1941 był „w rezerwie Fuhrera”, przechodząc 30 września 1942 roku w stopniu admirała na emeryturę. Jego syn także służył na U-Bootach, ale poszło mu dużo gorzej niż ojcu, ponieważ dowodząc U-849 został zauważony 25 listopada 1943 roku na Południowym Atlantyku, i w rezultacie zatopiony wraz z całą załogą bombami głębinowymi amerykańskiego Liberatora.


Atak Liberatora na U-849

*

W 1925 roku Anchor Line rozpoczęła eksploatację kolejnego statku o nazwie „Transylvania”.



Tak jak jego poprzednik, także i ta jednostka po wybuchu kolejnej wojny światowej, została przejęta przez Admiralicję i również wykorzystywano ją jako transportowiec.

10 sierpnia 1940 roku idący jedynie z załogą statek został uszkodzony torpedą wystrzeloną przez U-56. Na szczęście dla Brytyjczyków była to ostatnia torpeda niemieckiego okrętu, co pozwoliło wziąć „Transylvanię” na hol. Holowany rufą do przodu statek zatonął jednakże w drodze do portu, zabierając ze sobą na dno 3 oficerów i 33 marynarzy. Towarzyszące mu trawlery uratowały resztę załogi.

Post zmieniony (14-09-23 13:33)

 
14-09-23 15:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Super, ciekawe !

 
14-09-23 17:35  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Z tą nazwą to jak z WROCŁAWIEM w PŻM. Zatonął statek z taką nazwą więc inny nazwali WROCŁAW II, i ten też źle skończył. Aż dziwne że PLO zaryzykowały i nazwały tak swój samochodowiec (który miał jednak znacznie więcej szczęścia),

 
16-09-23 09:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 570

CENA WYGÓROWANYCH AMBICJI



Powyżej bocznokołowiec, jakich w XIX wieku mnóstwo kursowało po Ohio. Przyjrzyjmy się napisowi na osłonie koła łopatkowego:
MOSELLE – nazwa parowca
PACKET – jednostki nazywane PACKET (boats) miały prawo przewozu poczty
WARSAW – czyli Warszawa. Jedno z wielu miasteczek w USA o tej nazwie. W tym przypadku chodzi o Warsaw w stanie Kentucky, leżące nad Ohio. Obecnie żyje tam niecałe 2000 ludzi, i pewnie w połowie XIX wieku było ich tam równie niewielu.
QUINOY, a raczej QUINOY WARSAW – być może tak nazywała się, mająca siedzibę w Warsaw, firma armatora?

Był to zatem parowiec niby jakich wiele, który jednakże od pierwszego rejsu wyraźnie górował nad konkurencją. Oddany do użytku 31 marca 1838, zbudowany w Cincinnati statek, należał do będącego jednocześnie jego kapitanem Isaaca Perrina. Mężczyzna miał wielkie ambicje. Był zdeterminowany, aby „Moselle” zdobyła tytuł najelegantszego, ale i przede wszystkim najszybszego parowca w Ameryce. I rzeczywiście, wystarczyło zaledwie kilka rejsów, aby zaczęto mówić o niezwykłej, wręcz nie do pobicia, szybkości statku.

Już pierwszy rejs z Portsmouth (miasto w górze rzeki Ohio) do Cincinnati przyniósł rekord: 110 mil statek pokonał zaledwie w 7 godzin i 55 minut, co dawało średnią prędkość w granicach 14 węzłów, a na przebycie innej, znacznie dłuższej trasy z St. Louis do Cincinnati, liczącej 650 mil, potrzebował tylko 2 dni 16 godzin, co oznaczało średnia prędkość prawie 12 węzłów, bijąc o wiele godzin dotychczasowy rekord na tej długiej trasie. Perrin triumfował, nie zamierzając oszczędzać maszyny także i podczas przyszłych podróży.

Około 16:30 25 kwietnia 1838 roku „Moselle” rzucił cumy w Cincinnati, rozpoczynając kolejny rejs do St. Louis. Wzorem wielu innych parowców w tych czasach, także statek Perrina miał ścigać się dzisiaj z innym bocznokołowcem o szybsze dotarcie do portu przeznaczenia, co w przypadku zwycięstwa oznaczało znakomitą, a darmową, prasową reklamę.


Wyścigi parowców były wówczas bardzo popularne

Za przejazd zapłaciła znacznie większa liczba pasażerów niż zwykle, a liczbę ich oszacowano później na 280-300. Ponieważ pogoda dopisywała, większość z nich przebywała na pokładzie, spodziewając się być świadkami emocjonującego wyścigu

Ku rozczarowaniu pasażerów, statek zamiast od razu skierować się w stronę St. Louis, popłynął najpierw o milę w przeciwną stronę, aby z przystani w Fulton zabrać dwie rodziny. Ponieważ miały one ze sobą liczne kozy i kury, wolały zapłacić nieco więcej, aby tylko nie musieć taszczyć się z tak kłopotliwym ładunkiem piaszczystą drogą do kei w Cincinnati.

Kiedy cała ta menażeria wchodziła na pokład, Perrin nadal utrzymywał wysokie ciśnienie we wszystkich czterech kotłach. Taka decyzja pozwalała mu od razu wznowić rejs z maksymalną szybkością, jako że konkurent nie czekał przecież aż „Moselle” zawróci, i już był w drodze.

Jednym z przebywających na pokładzie pasażerów był doświadczony inżynier, który powiedział później dziennikarzowi że wyraźnie wyczuł, iż ciśnienie pary jest niezwykle wysokie. Innego pasażera tak bardzo to zaniepokoiło, że głośno zwrócił na to uwagę, po czym pomimo opłaconej podróży zszedł na ląd korzystając z tego, iż trap nie został jeszcze podniesiony. Ów anonimowy dżentelmen stał jeszcze na przystani, gdy „Moselle” rzucił cumy, powoli odchodząc dziobem od lądu. I wtedy stało się.

W chwili gdy dziób znalazł się o 10 metrów od lądu, a koła zaczęły wchodzić na szybkie obroty, wszystkie cztery kotły jednocześnie eksplodowały! Rozbity na kawałeczki przedni pokład został wyrzucony w powietrze, a ludzie, którzy się na nim tłoczyli, zginęli w jednej chwili prawie wszyscy.

,

Po chwili fragmenty kotłów i reszty statku, zmieszane z masą ludzkich szczątków zaczęły spadały niczym straszny deszcz nie tylko do wody, ale także na oba brzegi rzeki, chociaż do tego dalszego było aż ćwierć mili. W chwili eksplozji kapitan Perrin rozmawiał z kimś stojąc na pokładzie. Wybuch wyrzucił go, najprawdopodobniej już martwego, na brzeg, podczas gdy jego rozmówca jedynie przewrócił się i… ocalał. Kolejna osoba została wyrzucona na odległość stu metrów z taką siłą, że według relacji wiarygodnego świadka, głowa i oddzielony od niej korpus przebiły dach domu. Wielu pasażerów, którzy znajdowali się na rufie, i nie odnieśli obrażeń w wyniku eksplozji, wyskoczyło w zrozumiałej panice za burtę. Naoczny świadek twierdził, że widział w wodzie jednocześnie sześćdziesiąt-siedemdziesięciu osób, z których jednak część nie umiała pływać.

Cała przednia część statku została rozbita w drzazgi, a każdy większy kawałek drewna „wydawał się być poskręcany tak, jak czasem drzewo po uderzeniu pioruna”. Prąd rzeki niósł poszarpany wrak jeszcze sto metrów w dół rzeki, gdzie wreszcie resztki tego, co jeszcze przed chwilą było pięknym statkiem, osiadły na mieliźnie. Wokół niego wśród mnóstwa unoszących się na wodzie bagaży, unosiły się liczne głowy walczących o życie rozbitków.

Wiadomość o strasznej tragedii błyskawicznie rozeszła się po mieście. Na miejsce pospieszyły tysiące ludzi, niosąc pomoc cierpiącym. Na brzegu, od którego odszedł statek, leżało dwadzieścia do trzydzieści zmasakrowanych i wciąż krwawiących ciał. Wiele osób było zaangażowanych w wyciąganie rannych i zmarłych, zarówno z wraku jak i z wody. Jak relacjonował świadek tamtych chwil, ocaleni przedstawiali sobą niezwykle wzruszające obiekty cierpienia, ponieważ ich udręka psychiczna wydawała się bardziej nie do zniesienia, niż nawet najintensywniejszy fizyczny ból.

Nikt nie wiedział, co stało się z najbliższymi, a dziennikarze pośpiesznie odnotowywali rozrywające serce sceny. Jeden z mężczyzn uratował syna, ale stracił żonę i pozostałą piątkę dzieci. Inny, na wpół obłąkany z rozpaczy, leżał z rannym synkiem po jednej stronie, martwą córką po drugiej i umierającą żoną u stóp.

Młoda dziewczyna była niepocieszona po stracie bliskich. Ciągle zawodziła: „Och mój ojcze! moja matko! moje siostry!" Mały chłopiec z mocno posiniaczoną głową, mogący mieć pięć lat, nieustannie płakał za utraconym ojcem, podczas gdy inny chłopiec, trochę starszy, rozpaczał nad utratą całej rodziny. Starszy mężczyzna zawodził, ponieważ okazało się, że jego żona i piątka dzieci poniosła śmierć. Inny został pozbawiony całej rodziny, składającej się z dziewięciu osób. Wzruszający przejaw macierzyńskiej miłości dała kobieta, która po doprowadzeniu na brzeg złożyła ręce i wykrzyknęła: „Dzięki Bogu, jestem bezpieczna!” ale natychmiast otrząsnąwszy się, wykrzyknęła przenikliwym głosem: „Gdzie jest moje dziecko?” Gdy po kilku minutach przyniesiono jej żywe niemowlę, kobieta omal nie zemdlała ze wzruszenia. Chłopiec, który dotarł na brzeg, mógł tylko bezsilnie patrzeć, jak jego matka i trzy siostry walczyły w wodzie i tonęły jedna po drugiej.

Gdy zakończyła się akcja ratownicza, policzono ofiary. Ustalono, że śmierć poniosło osiemdziesiąt jeden osób, pięćdziesiąt pięć zaginęło – czyli albo rozerwało ich na kawałeczki niemożliwe do zidentyfikowania, albo też ciała spłynęły z prądem rzeki - a trzynaście zostało ciężko rannych.



Następnego dnia zwołano w Cincinnati publiczne zgromadzenie pod przewodnictwem burmistrza, podczas którego omówiono fakty dotyczące tragicznego zdarzenia, a wśród innych podjęto uchwały, w których potępiono „wielką i rosnącą nieostrożność w żegludze statków parowych” nalegając, aby temat ten został rozpatrzony przez Kongres.

Jeszcze w tym samym roku Kongres uchwalił ustawę wymagającą przeprowadzanie inspekcji kotłów parowców „w celu zapewnienia większego bezpieczeństwa życia pasażerów”. Chociaż środków egzekwowania tej ustawy było niewiele, było to jednak pierwsze federalne rozporządzenie dotyczące firm prywatnych w sprawach bezpieczeństwa, i ustanowiło precedens dla przepisów dotyczących ochrony konsumentów.

Tragedia „Moselle” spowodowała zmianę nastawienia prasy. „Cincinnati Gazette” oświadczyła: „Za ten smutny przypadek po części my jesteśmy winni. Przyznajemy się, podobnie jak inne gazety, do chwalenia szybkości i mocy statków, czyli okoliczność, która niewątpliwie przyczyniła się do rozdęcia ambicji kapitana, aby przewyższać innych szybkością”. W konsekwencji od tej pory prasa chwaliła statki za komfort i wygodę, a nie za prędkość.

--

 
09-10-23 18:48  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 571

ZWODOWANE OSZUKAŃCZYM SZAMPANEM

Powstała w 1900 roku firma armatorska Dollar Steamship Lines – powszechnie zwana Dollar Lines - nie wzięła nazwy od amerykańskiej waluty, ale od nazwiska założyciela, kapitana Roberta Dollara, który oczywiście nie omieszkał malować na kominach swoich jednostek znany wszystkim symbol.

Należące do niej pasażerskie statki „President Coolidge” i jego bliźniak, „President Hoover” nie narodziły się pod szczęśliwą gwiazdą, ponieważ z powodu prohibicji, w butelkach rozbitych o ich dzioby znajdowała się rzeczna woda. To się nie mogło dobrze skończyć!

Jako pierwszego, fatum „wodnego szampana” dotknęło „Presidenta Hoovera”, który w 1937 roku podczas tajfunu wszedł na skały Formozy (dzisiejszego Tajwanu). Szczęśliwie wszyscy pasażerowie i załoga zostali ewakuowani, aczkolwiek wśród tych pierwszych zauważono sporą liczbę mocno pijanych mężczyzn. Widocznie w powstałym chaosie dobrali się do statkowych barów…


„President Hoover” na skałach. Na kominach charakterystyczne S z dwoma pionowymi kreskami. Statek próbowano ściągnąć na głęboką wodę, ale ostatecznie uznano za stracony (ogłoszono „total loss”)

*

Bliźniaczy „President Coolidge” został zwodowany 21 lutego 1931 roku, a przejęcie przez armatora nastąpiło 1 października. Statek miał aż 21.936 GRT i wraz z „Hooverem” stanowił parę największych amerykańskich jednostek cywilnych. Miał nawet klimatyzację, co wzbudzało nieustanny zachwyt pasażerów. Długość 187,5 metra, maksymalna szybkość 21 węzłów, 988 miejsc pasażerskich, plus załoga licząca około 300 osób.

,

Przez kilka następnych lat statek pływał ze Stanów do portów wschodniej Azji. Ważna zmiana nastąpiła dopiero w roku 1937, kiedy to po utracie „Presidenta Hoovera”, Dollar Lines popadły w bardzo poważne kłopoty finansowe, spotęgowane jeszcze dodatkowo znaczącymi błędami w zarządzaniu firmą, kierowaną przez synów Roberta Dollara. Niezapłacone rachunki, a przede wszystkim zaległe podatki, spowodowały tak silny nacisk administracji, że panowie musieli przekazać aż 93% akcji do Komisji Morskiej, czyli rządowej agencji, aktywnie zajmującej się żeglugą towarowo-pasażerską. Nowy, państwowy właściciel, zmienił nazwę firmy na American President Lines Ltd., nie zmieniając jednakże nazw przejętych statków, wśród których był także „President Coolidge”.


Chyba nieco zbyt udramatyzowany rysunek statku w sztormie. Przejście przy takim stanie morza z pewnością byłoby odnotowane w historii statku

A oto wspaniałe wnętrza:

, ,

Po zmianie właściciela „President Coolidge” pływał na zwykłej trasie, ale w 1940, kiedy to sytuacja polityczna na wschodzie Azji stawała się coraz bardziej nieciekawa, liniowiec pomógł w ewakuacji Amerykanów najpierw z Hong Kongu, a potem także z innych miejsc regionu.


Z nowym logo na kominach

Gdy zakończono ewakuację, statek zaczęto wykorzystywać do przewozu żołnierzy, wzmacniających garnizony na Pacyfiku. Ponieważ wnętrza nie zostały jeszcze przebudowane, umundurowani pasażerowie podróżowali niczym paniska w kabinach, a te najlepsze zajmowali oczywiście oficerowie.

Po ataku na Pearl Harbor statek został przejęty przez Administrację Żeglugi Wojennej (War Shipping Administration). Na początku 1942 roku nastąpiła całkowita przemiana. Jednostkę przemalowano na szaro, oraz przebudowano tak, aby mogła pomieścić nawet 5000 żołnierzy, pozostawiając jednakże trochę kabin dla oficerów, zwłaszcza wyższego stopnia. Zwykli żołnierze spali na piętrowych pryczach, pomiędzy którymi było raptem około pół metra przestrzeni: akurat tyle, aby można było tamtędy się przecisnąć. „Twój plecak to poduszka, a twój karabin to współlokator z pryczy”.

Większość luksusowych przedmiotów i mebli usunięto, lub też zastąpiono prostymi, bardziej użytkowymi. Utworzono oczywiście również mnóstwo dodatkowych toalet, i to na ogół w stylu „rzymskim”, czyli łańcuch sedesów obok siebie. O przegrodach między nimi nikt nawet nie pomyślał bo przecież to zajmuje miejsce, no i w ogóle kto by się przejmował takimi drobiazgami.

Przy okazji wyszło na jaw, że agencje rządowe już w trakcie projektowania statku (z absolutnie godną podziwu wyobraźnią!) maczały w tym palce – jak się po wojnie okazało, nie tylko przy tym statku – w rezultacie czego pokłady dziobowy i rufowy były tak mocno podparte, że teraz bez problemu można było na rufie postawić pojedyncze działo kalibru 127 mm. Do tego doszła broń przeciwlotnicza: 3 (lub 4) działa 76,2 mm oraz 12 działek 20 mm.

Przez kolejnych dziewięć miesięcy „President Coolidge” przewoził żołnierzy do Australii, Nowej Zelandii, Fidżi i Nowej Kaledonii. Statek miał nadal cywilną załogę, w tym także dotychczasowego kapitana, 63-letniego Henry’ego Nelsona. Mężczyzna nie skorzystał z możliwości zejścia na ląd, co później tak to uzasadnił: „Czułem, że mój kraj potrzebuje mnie w czasie kryzysu”.

6 października 1942 roku wyruszył z San Francisco w kolejny rejs, kierując się w stronę Nowych Hebrydów i leżącej tam wyspy Espiritu Santo.



Statek był wypełniony do granic możliwości: 5100 żołnierzy, w tym 300 osobno zakwaterowanych czarnych artylerzystów, a do tego 295 członków załogi, oraz 45 marynarzy z US Navy do obsługi dział – razem 5440 osób. Ładunek stanowiły działa, jeepy, ciężarówki, oraz palety z amunicją. Na pokład załadowano także kilka myśliwców P-38 Lightning, z których zdemontowano jedynie zbyt podatne na uszkodzenia śmigła.


Myśliwiec P-38 Lightining na klapach ładowni

Pierwszy postój nastąpił 20 października w Noumèa, Nowa Kaledonia. Przez Pacyfik statek płynął samotnie, ponieważ jego 20 węzłów w połączeniu z zygzakowaniem, powinny uchronić go przed atakiem japońskiego okrętu podwodnego. Nelson przeprowadzał częste ćwiczenia przeciwpożarowe i szalupowe, a artylerzyści dostarczali rozrywki obserwującym ich strzeleckie ćwiczenia.

Kolejnym portem miał być Luganville na Espiritu Santo. Ruchem jednostek w tym rejonie zarządzał wojskowy dyrektor portu, komandor porucznik John D. Andrews. 23 października przygotował on i przesłał na statek zalecaną trasę. Do tej ważnej informacji dołączono ściśle tajne instrukcje, dotyczące szczegółów podejścia do portu. Ponoć w żadnej z nich nie było ani słowa o własnych polach minowych na tych wodach. Następnego dnia na szykujący się do wyjścia z Noumèa statek doręczono komplet tych dokumentów.

Kurierem był chorąży John A. DeNovo, który śpieszył się z zejściem ze statku, ponieważ rzucenie cum zaplanowano na 15:00. Przynaglany Nelson w ciemno podpisał odbiór dokumentów, w tym także ten ze szczegółowymi wskazówkami dotyczących wejścia do portu, ale później twierdził, że nie dostał kompletu papierów.

W drodze do Luganville kapitan mówił ze starszym oficerem Davisem sposób podejścia do portu. Nie znając go uznali, że najlepiej będzie poczekać na pilota, który poprowadzi ich przez wąski kanał Segond (Segond Channel). Gdyby jednak statek musiał czekać na pilota, obaj dżentelmeni uznali, że mogłoby to narazić ich na atak spod wody, co było nie do przyjęcia.

26 rano „President Coolidge” zjawił się w pobliżu małej wysepki Tutuba („Point HYPO” na umieszczonej poniżej mapce), i stanął w dryfie, czekając na pilota. Obecni na statku sygnaliści z US Navy – wśród których był chorąży Doran S. Weinstein – spróbowali skontaktować się z nieodległym ścigaczem okrętów podwodnych PC 479.



Z okrętu oczywiście widziano transportowiec, ale nie wiedzieć czemu nie odebrano jego sygnałów. Później dowódca ścigacza zeznał że wprawdzie miał na burcie pilota portowego, ale nie był uprzedzony o przyjściu statku, ani też nie miał pojęcia, że potrzebuje on pilota.

O 9:06 statek nie ruszał się już przez godzinę, co zdaniem Nelsona było wręcz zaproszeniem do storpedowania go. „President Cooliddge” ruszył więc z miejsca, i o 9:14 znalazł się na trawersie północnego przylądka Tutuby. Nikt na pokładzie nie wiedział że przed nimi są dwa równoległe, podwójne pasy min, a bezpieczna droga do portu prowadzi po zachodniej stronie wysepki.

Około 9:30 Weinstein dostrzegł przez lornetkę nadawane aldisem słowo STOP. Chorąży wbiegł na mostek i zaalarmował kapitana, który błyskawicznie rozkazał dać całą wstecz. W tym czasie kolega Weinsteina odczytał resztę komunikatu: STOICIE NA MINACH. Fatalny kurs statku zauważono także na ścigaczu, który ruszył ile sił w maszynach w jego kierunku.



Było już jednak za późno na odwrócenie przeznaczenia. O 9:35 pod statkiem wybuchła mina kontaktowa, a kilka sekund później rozległa się kolejna eksplozja. Transportowiec zaczął się kłaść na lewą burtę. Reakcją Nelsona było danie steru maksymalnie w prawo, aby wejść na mieliznę, i to się udało. O 9:38 dziób oparł się o rafę koralową, zaledwie kilkadziesiąt metrów od brzegu.

W chwili wejścia na pierwszą minę, szeregowiec Richard Schneider jeszcze nie wstał. „Kiedy statek uderzył w minę, spadłem z górnej pryczy na podłogę. Ogłoszono alarm i powiedziano nam, że statek nie zatonie. Poinstruowano nas, abyśmy pozostali w swoich kwaterach”. Niedługo jednak inny głos oznajmił, że statek tonie. „Polecono nam wyjść. Udałem się na pokład i zeskoczyłem z pokładu do łodzi ratunkowej”. Szeregowiec wyszedł na brzeg „straciwszy cały sprzęt i rzeczy osobiste, uciekając jedynie z ubraniem na grzbiecie”.

Wspomina porucznik Renton, który zapamiętał „piękny, spokojny i pogodny poniedziałkowy poranek”. Po eksplozjach usłyszał wezwanie wszystkich do udania się do łodzi, i zauważył wtedy, że statek zaczynał się obracać, z dziobem tkwiącym wciąż na rafie. Wraz ze swym plutonem „zeszliśmy po burcie – bez paniki, w bardzo uporządkowany sposób – wszyscy w kamizelkach, do ciepłego Pacyfiku”.

, ,
Zwłaszcza podczas odpływu ewakuacja była śmiesznie prosta

„Wysłano wiele łodzi z brzegu, aby zabrać ocalałych” – wspominał sierżant sztabowy Parisi. „To był zorganizowany chaos, a większość żołnierzy zachowała spokój podczas ewakuacji”.

, ,
Bliskość brzegu i piękna pogoda znakomicie uspokajały żołnierzy


Widoczne liczne łodzie tubylców

Z kolei porucznik Hosner odnotował o 10:12, że przechył statku wynosi już 18,5 stopnia, i pogłębia się o stopień na minutę. Zauważył kilku przerażonych żołnierzy, którzy odmówili puszczenia wywieszonych za burtę siatek ratunkowych, i dopłynięcia do brzegu. „Kopcie ich w twarz!” krzyknął do kolejnych schodzących po siatce żołnierzy. „Statek długo już nie wytrzyma!”

Oficerowie pośpiesznie sprawdzali wnętrze „Presidenta” upewniając się, że nikt tam – być może ranny – nie pozostał. Jedną z takich kontrolnych grup stanowili kapitanowie Elwood J. Euart i Warren K. Covill, wraz z chorążym Robertem H. Moshimerem. Obwiązany w pasie liną Euart czołgał się w dół stromo nachylonym korytarzem, sprawdzając czy nikt nie pozostał we wnętrzu.

O 10:52 stało się. Tak to opisał Moshimer: „W tym czasie statek przewrócił się na lewą burtę, aż pokłady znalazły się w pozycji pionowej. W tej samej chwili dziób statku zesunął się z krawędzi rafy, i opadł dziobem na dno kanału. Zaledwie kilka sekund później zalała nas woda, i w jednej chwili pociągnęła w dół i w dół, aż statek zatonął.” Moshimer nie pamiętał jak długo pozostawał pod wodą, stwierdził jedynie że „zarówno Covill jak i ja wypłynęliśmy na powierzchnię, ale po Euarcie nie było śladu”.


Zdjęcie zostało zrobione tuż przed zsunięciem się statku pod powierzchnię wody. Na burcie widać dwóch mężczyzn. Prawdopodobnie są to Covill i Moshimer

Jeszcze tego samego dnia Euartowi przyznano pośmiertnie Distinguished Service Cross (Krzyż za Wybitną Służbę), drugie po Medalu Honoru pod względem hierarchii wojskowe odznaczenie. Pozostała dwójka otrzymała Soldier’s Medal (Medal Żołnierza), przyznawany za akt heroizmu, nie związanego z bezpośrednią walką z wrogiem.

, ,
„President Coolige” idzie na dno


I już po wszystkim…

Oprócz Euarta tego fatalnego poranka śmierć poniosła jeszcze tylko jedna osoba, strażak Robert Reid, który zginął w chwili eksplozji pierwszej miny. Ocalało zatem 5438 osób, ale cały przewożony sprzęt poszedł na dno. Szeregowiec Henry Schumacher tak opisywał odczucia po dotarciu na ląd: „Każdy człowiek, choć pozbawiony wszelkiego dobytku, potykając się o brzeg, odczuwał wdzięczność za to, że żyje”. Jednakże gdy żołnierze znaleźli się już na lądzie, napotkali nowe trudności. „Nie mieliśmy nawet szczoteczki do zębów. Nie mieliśmy namiotów. Nie mieliśmy nic” – opisywał swoje odczucia sierżant Glen Goodall. ”Ludzie na wyspie dali nam tyle namiotów, ile mogli, i mieszkaliśmy tak przez kilka [!?] miesięcy”.

Z kolei kapitan John H. Davin tak opisał wygląd żołnierzy po kilku tygodniach na wyspie: ”Straciwszy większość ubrań podczas zatonięcia statku, ocaleni musieli nosić to, co udało im się znaleźć na lądzie. Wkrótce ustalenie do jakiej służby należał dany mężczyzna stało się praktycznie niemożliwe, ponieważ mógł mieć na sobie części ubrań armii, marynarki czy piechoty morskiej”.

*

Zatonięcie transportowca i utrata cennego ładunku wymagało oczywiście wojskowego śledztwa. Już po kilku dniach admirał Halsey powołał wstępny sąd śledczy, mający za zadanie zebranie wszelkich możliwych dokumentów i zeznań do postępowania przed finalną rozprawą. Wstępne badanie rozpoczęło się 12 listopada na pokładzie niszczyciela „Whitney”, zacumowanego w Noumèa, a przesłuchania trwały pięć dni.
Od samego jednak początku widać było, że chodzi o zdjęcie odpowiedzialności z Marynarki, czego najlepszym dowodem było zabranie głosu przez samego Halseya, który z góry oskarżył kapitana Nelsona o rażące zaniedbanie, w wyniku czego utracił on nie tylko należący do wojska statek wraz z jego cennym ładunkiem, ale także przyczynił się do śmierci dwóch osób.

Finalna rozprawa zaczęła się w Noumèa 8 grudnia, i trwała siedem dni. Zespół obrońców Nelsona, złożony z prawników US Navy (!), przekonał sędziów, że za niefortunną utratę statku winni są oficerowie marynarki odpowiedzialni za aranżację bezpiecznego przejścia z Noumèa do Luganville, a nie kapitan transportowca! Uwolniony od winy Nelson wrócił do Kalifornii, i wkrótce stanął na mostku dużego frachtowca.

Marynarka doskonale wiedziała że ma dużo za uszami, i dlatego starała się blokować wszelkie informacje na temat losu „Presidenta Coolidge’a”. Pomimo tych wysiłków, już pod koniec grudnia sprawa stała się powszechnie znana. Amerykanie zareagowali złością, bo przecież utrata statku była ewidentnie spowodowana przez niedbałość ludzi z US Navy. Na oburzeniu się jednak skończyło, bo każdy dzień przynosił nowe, ważne wiadomości, usuwając poprzednie w mgłę zapomnienia.

*

Leżący na małej głębokości wrak jest popularnym celem płetwonurków.

,


„Dama z jednorożcem” z salonu pierwszej klasy wciąż ma się doskonale

I na koniec, mało przytulna jedna z wielu „rzymskich” ubikacji…


--

Post zmieniony (09-10-23 22:49)

 
15-10-23 08:20  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść o „Coolidge’u” napisałem po tym, jak o wejściu statku na minę wspomniał mi mój żyjący obecnie w Szwecji przyjaciel Roman, rodem ze Szczecina. „Od zawsze” był on płetwonurkiem, a że przez bardzo wiele lat mieszkał w Brisbane, Australia, nurkował także na Pacyfiku, a celem jednej z jego wypraw był wrak tego transportowca! Tam właśnie pobił swój rekord zanurzenia: stał na dnie leżącym 70 metrów pod powierzchnią wody. Poniższe zdjęcia i tekst są jego autorstwa:

Okazuje się, że nie mam dużo zdjęć, gdyż w większości filmowałem. I też nie dużo. To były pierwsze dwa dni. Potem poszliśmy głębiej i nie zabierałem kamery, gdyż obawiałem się, że nie wytrzyma. Dzisiaj, po latach, gdy patrzę na te zdjęcia i filmy, są one bardzo złej jakości. Filmowane w ciemności, przy latarce. Wszystko lata wokoło, gdyż trzeba trzymać kamerę i latarkę, a jednocześnie to jest troszkę dalej od oczu ze względu na maskę. Wciąż spogląda się na boki, aby widzieć, co się dzieje. Wtedy traci się stabilność ręki.


Biała Dama. Zdjęcie nie jest przekręcone. Statek leży na boku i tak właśnie ją widać. Jest zwyczaj (nie dostosowałem się) aby ją pocałować. Dlatego jest ona tak czysta, gdyż ludzie podpływają, łapią ją i zbliżają się do niej twarzą. Zawirowania wody oczyszczają ją z mułu.


Armatnie pociski


Maszyna do pisania

*

Dzięki, Romku!

*

Przy okazji: kolejna Opowieść już „się pisze”.

--

Post zmieniony (15-10-23 10:51)

 
20-10-23 14:17  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

UWAGA: Wkrótce WIELKA NIESPODZIANKA na YouTube!

 
20-10-23 15:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Wielkie niespodzianki, bardzo duże, duże i takie sobie? :-)

 
21-10-23 13:39  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Tak :-)

--

 
08-11-23 15:46  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 572

„GODNY UBOLEWANIA I POŻAŁOWANIA BŁĄD”

Zazwyczaj głównymi bohaterami Opowieści są jednostki pływające, ale tym razem brytyjski liniowiec „Dunera” jest jedynie tłem dla ludzkich postaw. Jednakże, aby tradycji stało się zadość, opowiedzmy trochę o samym statku, tym bardziej że od samego początku nie był on klasycznym liniowcem.

Ukończona w 1937 roku jednostka miała 11.161 GRT, mierzyła 157,53 metra i mogła rozwinąć zaledwie 16 węzłów. Była własnością znanego armatora British India Steam Navigation Company, ale nigdy nie weszła na stałą linię żeglugową. Dlaczego?



Otóż od samego początku statek wyczarterowano rządowi w charakterze transportowca wojsk, i dlatego HMT (Hired Military Transport – Wynajęty Transportowiec Wojskowy) „Dunera” miała stosunkowo niewiele kabin: 104 pierwszej klasy, 100 drugiej i 164 trzeciej. Przydawały się one zwłaszcza w sezonie letnim kiedy to wstrzymywano przewozy wojsk, a statek zamieniał się w jednostkę szkolną, na której rejsy odbywali uczniowie i ich wychowawcy.



W latach 1939-1941 statek służył wożąc wojska na Bliskim Wschodzie, w Afryce Południowej, Singapurze i Australii. Oto zdjęcie „Dunery” z 1940 roku, już w ochronnych, wojennych barwach:



Po wypowiedzeniu wojny Niemcom 3 września 1939 roku, w Wielkiej Brytanii mieszkało ponad 70.000 Niemców i Austriaków, z dnia na dzień stając się wrogim elementem. Z tego powodu rząd powołał specjalne trybunały, mające określić stopień zagrożenia ich obecności dla państwa w stanie wojny.

Ostatecznie zdecydowano się na podzielenie tych cudzoziemców na trzy kategorie:
- 66.000 osobom przyznano kategorię C, co oznaczało, że stanowią oni najmniejsze zagrożenie, przez co zrezygnowano z ich internowania, oraz stosowania jakichkolwiek ograniczeń.
- 6.700 osób zaklasyfikowano do kategorii B, przez co podlegali monitorowaniu przez policję, i wreszcie
- 569 osób dostało kategorię A, co wiązało się z automatycznym internowaniem.

W maju 1940, gdy armia niemiecka posuwała się przez Belgię i Francję, a ryzyko inwazji na Wyspy rosło, powtórnie oceniono wszystkich obcych z nieprzyjaznych krajów. W rezultacie tych działań internowano dodatkowych 12.000 Niemców, Austriaków i – po raz pierwszy – także Włochów, co doprowadziło do nadmiernego zagęszczenia obozów.

W tej sytuacji zdecydowano się na wysłanie 7.500 internowanych do obozów Kanadzie i Australii. W trakcie tej akcji, w lipcu 1940 roku został storpedowany i zatopiony przez U-47 pasażerski statek „Arandora Star” (patrz Opowieść 329 pt. CZARNA SERIA). Trzydziestego czerwca 1940 roku jednostka opuściła Liverpool w drodze do Kanady, mając na burcie 1673 osoby:

- Załoga 174
- Wojskowi strażnicy – 200
- Internowani niemieccy cywile – 479
- Niemieccy jeńcy wojenni – 86
- Internowani włoscy cywile – 734

Ofiar było mnóstwo:
- Załoga – zginęło 55
- Wojskowi strażnicy – zginęło 37
- Internowani niemieccy cywile i jeńcy – 243
- Internowani włoscy cywile – zginęło 470.

To oczywiście nie wstrzymało wysyłki kolejnych, niepożądanych w walczącym kraju osobników. W lipcu 1940 roku na zacumowaną w Liverpoolu, idącą do Australii „Dunerę”, zaokrętowano:

- 200 włoskich jeńców
- 251 niemieckich jeńców
- 55 brytyjskich nazistów
- oraz około 2000 uchodźców z Niemiec, Austrii i podbitych terytoriów, wśród których dwie trzecie stanowili Żydzi. Poza nimi – bez wątpienia szczerymi wrogami Trzeciej Rzeszy – sporą grupę stanowili niemieccy antynaziści, którzy po wybuchu wojny uciekli z Niemiec i Austrii poprzez Francję do Wielkiej Brytanii. Dostępna jest lista najbardziej znaczących uchodźców, ale poprzestanę na podaniu profesji niektórych z nich:

- filozof
- matematyk (naukowiec)
- pisarz
- fizyk teoretyczny
- profesor inżynierii
- rzeźbiarz
- fotograf
- ekonomista
- malarz
- wynalazca kamfory syntetycznej
- historyk sztuki
- artysta
- fizyk nuklearny
- śpiewak operowy
- kompozytor
- pianista
Większość z podanych powyżej zawodów nie dotyczy tylko jednej osoby.

Ponieważ transportowiec miał pomieszczenia dla 1600 osób w tym załoga, było jasne, że 2500 osób – plus załoga i jeszcze dodatkowo 309 żołnierzy-strażników! – będzie odbywać podróż w warunkach gorszych niż koszmarne.

Już od samego początku sposób traktowania internowanych był wręcz niewyobrażalny. Słabo wyszkoleni, nie mający poczucia wojskowej dyscypliny strażnicy na dzień dobry wykazywali niezwykłą brutalność, okradając okrętujących z osobistych przedmiotów, pieniędzy a często nawet i dokumentów. Natychmiast po wyjściu z portu do morza poleciały liczne zrabowane dokumenty, a także bardzo wiele sztuk bagażu. Co gorsze, do morza wyrzucano także odebrane przybyszom leki. Ot, tak z czystej złośliwości i nienawiści do „wstrętnych nazistów”.


Oto dwa rysunki autorstwa internowanych, przedstawiające „przywitanie na statku”:

,

Kiedy przepełniony nie do pojęcia statek był już na morzu, przymusowym pasażerom powiedziano, że płyną do Kanady. Z pewnością miało to ich nastawić na myślenie w rodzaju „no trudno, jakoś przemęczymy się przez te dziewięć dni”, bo gdyby dowiedzieli się, że ich podróż w tak niebywale koszmarnych wręcz warunkach będzie trwała wiele tygodni, mogłoby dojść do otwartego buntu.

Krótko po wyjściu z Liverpoolu, z pokładu statku spostrzeżono torpedę – wystrzeloną przez U-56 - idącą dokładnie w kierunku statku. Głuche uderzenie o burtę i… bez eksplozji! Druga torpeda przeszła pod statkiem.

Kiedy dowódca U-Boota, Otto Harms, zmarł w roku 1980, udostępniono zapisy z jego dziennika. Okazało się, że po nieudanym ataku kapitan czekał na zmrok, aby ostatecznie zatopić statek. I wtedy wachtowi poinformowali go, że w pobliżu unosi się na wodzie kilka walizek. Wyłowiono je, wniesiono do okrętu, i otworzono. W środku była odzież, mającą metki z niemieckich sklepów! Były także pisane po niemiecku listy. Niemieccy i austriaccy Żydzi wysyłający listy do żyjących w Wielkiej Brytanii rodzin oczywiście nie pisali ani słowa mogącego zdradzić, iż jest to list Żydów do Żydów, bo przecież w takim przypadku niemiecka cenzura zatrzymałaby go. Z tego to też powodu kapitan Harms miał podstawy aby sądzić, iż na statku znajdują się niemieccy jeńcy.

Po zatopieniu „Arandory Star” w Niemczech dużo mówiło się o tragicznym losie znajdujących się na nim niemieckich jeńców, w rezultacie czego ostrzeżono dowódców U-Bootów, aby nie powtórzyli podobnego błędu. Z tego właśnie powodu Harms ostrzegł drogą radiową pobliskie U-Booty, aby nie atakowano „Dunery”. Mało tego, przez jakiś czas na wszelki wypadek „eskortował” statek!

Ironią losu jest, że gdyby nie złośliwe i bezprawne wyrzucenie za burtę licznych bagaży, „Dunera” z pewnością poszłaby tejże nocy na dno, a straty w ludziach z pewnością byłby wtedy ogromne.

*

Powszechnie jest znana piosenka „My Bonnie” (Bonnie to żeńskie imię, vide piosenkarka Bonnie Tyler), której to piosenki kilka początkowych linijek przytaczam:
My Bonnie lies over the ocean
My Bonnie lies over the sea
Well, my Bonnie lies over the ocean
Yeah, bring back my Bonnie to me

co przełożyłem (bez zachowywania rytmu) na:
Moja Bonnie jest za oceanem
Moja Bonnie jest za morzem
Cóż, moja Bonnie jest za oceanem
Och, przywróć mi moją Bonnie

W przypływie czarnego humoru biedni, gnębieni ludzie zmienili tekst piosenki, głośno wyśpiewując na pokładzie:
My luggage went into the ocean
My luggage went into the sea
My luggage was thrown in the ocean
Oh, bring back my luggage to me

Czyli:
Mój bagaż poleciał do oceanu
Mój bagaż poleciał do morza
Mój bagaż wrzucono do oceanu
Och, przywróć mi mój bagaż

Ale wyrzucanie do morza dokumentów, bagażu i leków było jedynie mało znaczącą cząstką udręki terroryzowanych ludzi.

Większość internowanych przetrzymywana była pod pokładem przez cały – trwający 57 dni! – rejs, poza codziennymi 30-minutowymi spacerami po pokładzie, zawsze pod czujnym okiem najczęściej bestialsko zachowujących się strażników. Klaus Wilcynski, autor książki „Statek więzienny” pamięta, że kazano jemu i innym chodzić po pokładzie boso. Niby nic, ale… „Żołnierze wcześniej rozbili butelki po piwie, przez co ludzie kaleczyli stopy”. Wprawdzie załoga – zarówno marynarze jak i oficerowie – odnosiła się do przymusowych pasażerów życzliwie, ale nijak nie mogła wkroczyć w kompetencje armii, nawet jeśli przejawiały się one niezwykłym okrucieństwem.

Warunki wewnątrz statku były gorsze niż złe. Hamaki prawie się stykały, ale pomimo tego mnóstwo ludzi spało na podłogach, albo – jeśli mieli więcej szczęścia – na stołach. Dlaczego mieli szczęście? Ponieważ brakowało ubikacji – na 2500 osób było tylko dziesięć toalet! - w zatłoczonych pomieszczeniach podłogi bywały zalane odchodami, a ponieważ bulaje były zamknięte, łatwo sobie wyobrazić jakość powietrza. Jeśli ktoś w nocy musiał wyjść aby się załatwić, w obie strony chodził po ciałach śpiących towarzyszy. Dostawiono wprawdzie trochę prowizorycznych latryn na pokładzie - który szybko zaczęły zalewać śmierdzące ścieki - ale wszystko to było wciąż kroplą w morzu potrzeb. Jeden z mężczyzn w nocy wyszedł „nielegalnie” na pokład do latryny, w wyniku czego ugodzony bagnetem w brzuch spędził resztę rejsu w szpitalu okrętowym, w którym nawet nie było sali operacyjnej. Zaczęła się szerzyć dyzenteria.

Żydowski uchodźca Walter Kaufmann napisał książkę o tym rejsie: „Było tak mało powietrza, że zatrudnienie przy obieraniu ziemniaków uznawano za ratunek”. Na dwudziestu ludzi dawano jedno mydło, a na dziesięciu jeden ręcznik. W jednym ze zbiorowych pomieszczeń odkryto niewielki właz który udało się otworzyć, i dzięki temu co dziesięć minut kolejna grupa zajmowała pod nim miejsce, chciwie wciągając świeże, morskie powietrze. Niestety w końcu żołnierze odkryli ów właz, i zablokowali go w pozycji zamkniętej.

Jedzenie składało się z wędzonych ryb, kiełbasek w których trudno było doszukać się mięsa, i ziemniaków. Do tego raz dziennie łyżka cytrynowego oraz łyżka melona, a to celem zapobieżenia szkorbutowi. Chleb był zwykle pełen robaków, a masło zjełczałe.

Przy byle okazji strażnicy bili kolbami, wyzywając przy tym od żydowskich świń (czyli wiedziano, że to nie zwolennicy nazimu!). Pitną wodę dostarczano w niewielkich ilościach, a brzytwy skonfiskowano jako niebezpieczne narzędzia, więc wszyscy poza nastolatkami – bo najmłodsi mieli po 16 lat – na końcu drogi mieli brody i wąsy. Ogolili się dopiero w pierwszym australijskim porcie.

Całość to wypisz wymaluj, marzenie esesmana z obozu koncentracyjnego.

*

3 września, po 55 (!) dniach upokorzeń, głodu i bestialskiego traktowania, „Dunera” rzuciła cumy w Melbourne. Tam na ląd zeszli włoscy i niemieccy jeńcy, których z miejsca zawieziono do obozu w Taturze, w stanie Victoria. Następnym portem był Sydney, gdzie na pokład weszli australijscy żołnierze, przekonani, że napotkają wrogich, umundurowanych jeńców. Zaskoczenie było tym większe, że prasa informowała o obecności licznych żołnierzy wroga, w tym spadochroniarzy. Tymczasem ich oczom ukazały się wynędzniałe do kresu postacie, a wśród nich ortodoksyjni Żydzi w tradycyjnych czarnych strojach i kapeluszach. I ci ludzie mieli zostać w Australii internowani!

Australijczycy zareagowali bardzo szybko na widok zarośniętych, wynędzniałych cywilów. Przerażeni ich stanem zaczęli od rozdawania paczek z żywnością, owocami, papierosami i… mydłem. Na pokład wszedł także lekarz, Alan Frost, który zszokowany tym co zobaczył, sporządził bardzo ostry w tonie, potępiający brytyjskich strażników raport.

W Sydney sprowadzono na ląd wszystkich cywilów. Na trapie widać kilku ortodoksyjnych Żydów...



…a następnie wsadzono ich do podstawionego pod statek pociągu, który zawiózł ich do miasta Hay w Nowej Południowej Walii. Do obozu dla internowanych…

,

Łącznie z nowoprzybyłymi, w Hay znalazło się około 3000 osób, żyjących w trzech kompleksach. Ponieważ miasto znajdowało się na słabo zaludnionym, gorącym i suchym obszarze, na którym aż roiło się niezwykle dokuczliwych much piaskowych, życie było bardzo ciężkie.

Znalazło się tam wielu wykwalifikowanych specjalistów, rzemieślników i artystów, ponieważ mnóstwo znajdujących się tam Żydów zostało zmuszonych w poprzednich latach do porzucenia udanych karier w Niemczech, Austrii i Wielkiej Brytanii. Internowani założyli nieoficjalny uniwersytet, biblioteki i orkiestry, a nawet bili obozową walutę.

A tymczasem zaczął działać raport doktora Frosta. Okrutne traktowanie ofiar nazimu na brytyjskim statku stało się głośne także na Wyspach, ale w końcu przed sądem stanął tylko trzy osoby! Dowódca strażników, major William Patrick Scott oraz sierżant Arthur Helliwell otrzymali „surową reprymendę”, a najokrutniejszy ze wszystkich, chorąży Charles Arthur Bowles został zdegradowany do stopnia szeregowca, a po odbyciu kary roku więzienia, zwolniono go z wojska.

Sąd zadziałał, ale pasażerowie „Dunery” wciąż byli trzymani w odosobnieniu. Dopiero atak na Pearl Harbor spowodował otrzeźwienie u brytyjskich władz. Ponownie sprawdzono, tym razem dokładnie, każdą osobę, w rezultacie czego przytłaczająca większość internowanych otrzymała status „przyjaznego obcokrajowca”. Po opuszczeniu obozu w Hay około tysiąc mężczyzn zgłosiło się do australijskiego wojska. Prawie wszyscy pozostali powrócili do Wielkiej Brytanii, gdzie niektórzy także wstąpili do armii.

Ponieważ wśród tych, którzy zostali w Australii znajdowało się bardzo wielu wybitnych ludzi, jest powszechnie znany tam fakt, że liczne zbiorowe przybycie tak wartościowych umysłów wniosło znaczący wkład w społeczności naukowe, biznesowe, akademickie i kulturalne kraju.

Do tych wszystkich wydarzeń doskonale pasują słowa Churchilla: Deplorable and regrettable mistake, czyli „Godny ubolewania i pożałowania błąd”.

O pamiętnym rejsie „Dunery” powstało kilka książek. Oto jedna z nich.



--

Post zmieniony (08-11-23 15:53)

 
09-12-23 17:52  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 573

„DO PIEKŁA, WEDŁUG KOMPASU!”

Bohaterem niniejszej Opowieści jest wprawdzie amerykański okręt podwodny, ale nie będzie w niej ani słowa o torpedach, bombach głębinowych i wrażych samolotach, ponieważ opisana tu historia zdarzyła się w czasach pokojowych.

Gdy w Europie rozległy się pierwsze salwy Wielkiej Wojny, amerykański prezydent Woodrow Wilson poruszył publicznie kwestię „W jaki sposób USA może uniknąć wojny”? Pytanie wzięło się stąd, że Wilson, tak jak większość jego rodaków, chciał uniknąć wciągnięcia kraju w jakikolwiek konflikt.

Między innymi, o rekomendacje prezydent zwrócił się także do US Navy, która odpowiedziała w stylu chyba każdej marynarki wojennej świata: należy budować liczne okręty, aby odstraszyć potencjalnego agresora, a to zgodnie z łacińską maksymą „Si vis pacem, para bellum”, czyli „Jeśli chcesz pokoju, przygotuj się do wojny”. Ta oczywista z punktu widzenia marynarki sugestia została odpowiednio poważnie potraktowana przez Kongres, który idąc za bezpośrednią sugestią admirałów, przyznał na dobry początek fundusze na budowę aż 100 okrętów podwodnych.

Wyznaczono trzy nowe typy okrętów, z których typy O i R były jedynie ulepszonymi wersjami jednostek typu L, służących w dodatku jedynie do obrony wybrzeża. O wartości tych ostatnich może świadczyć fakt, że pierwszy z serii okręt, L-1, zaledwie po sześciu latach służby został sprzedany na złom.


Okręt typu L. Budowanie nieco tylko nowocześniejszych wersji tych jednostek nie miało większego sensu

Zupełnie za to nową konstrukcją były okręty typu S, większe, mające lepsze wyposażenie i uzbrojenie. Ciekawa była historia wyklarowania się owego typu. Otóż trzy stocznie które dostały zlecenie budowy pierwszych jednostek, robiły je według swoich własnych planów, mając jedynie narzucone najważniejsze parametry. W rezultacie powstały trzy różne okręty, na podstawie których US Navy stworzyła zlepek najlepszych rozwiązań, z czego powstał ostateczny projekt typu S.

Sporo ich zbudowano, ale my zajmiemy się tylko „S-5”, oficjalnie oznaczonym jako SS-110, a zbudowanym w Portsmouth Naval Yard, czyli w stoczni Marynarki Wojennej.


5 grudnia 1917. Położenie stępki pod S-5


10 listopada 1917. Okręt budowany był pod dachem (!), co pozwalało na pracę niezależnie od warunków atmosferycznych. „S-5” zejdzie na wodę z lewej hali



Ponieważ jak już wiemy, losy „S-5” nie są związane z wydarzeniami wojennymi, darujmy sobie przedstawianie danych taktyczno-technicznych, w tym detali uzbrojenia. Wystarczy powiedzieć, że był to wtedy najnowocześniejszy okręt podwodny US Navy.

Kosztujący półtora miliona dolarów „S-5” wszedł do służby 6 marca 1920 roku, i od początku maja do połowy sierpnia przechodził morskie próby. Oto zdjęcie z tego okresu:



Próby przebiegły pomyślnie, z jednym wszelako zastrzeżeniem: główny powietrzny zawór wlotowy był bardzo trudny do zamknięcia. Urządzenie to miało ogromne znaczenie, ponieważ po otwarciu zapewniało dostęp powietrza do wnętrza okrętu zarówno dla załogi, jak i dla wysokoprężnych silników. Gdy okręt miał się zanurzyć, kluczową sprawą było błyskawiczne – ale dopiero po zatrzymaniu diesli, nie wcześniej! - zamknięcie owego zaworu.

Po zakończeniu prób, okręt skierowano do odbycia nietypowej misji. Nagłośnione w prasie zawinięcia do Baltimore, Waszyngtonu, Richmond i Savannah, miały na celu zachęcenie do służby na okrętach podwodnych. Rejs rozpoczął się w Baltimore 30 sierpnia 1920 roku. Okrętem dowodził 34-letni, doświadczony komandor podporucznik Charles Maynard Cooke, mający przydomek „Savvy” (Sprytny – co dobrze świadczy o jego opinii we flocie).


Charles „Savvy” Cooke, zdjęcie z lat drugiej wojny światowej

Wczesnym popołudniem 1 września „S-5” szedł całą naprzód, gdy dowódca zdecydował o przeprowadzeniu zanurzenia alarmowego. Standardem US Navy było dokonanie tego w mniej niż minutę, ale do tej pory załoga potrzebowała na to aż cztery! Z tego to właśnie powodu Cooke postanowił najpierw dobrze przygotować załogę, aby wreszcie sprawnie przeprowadzić manewr. W tym celu pierwszy oficer, Charles Grisham, dwukrotnie sprawdził wszystkie systemy i upewnił się, że każdy zna dokładnie swoje obowiązki. Padła komenda: ZANURZENIE! ZANURZENIE!

Zgodnie z procedurą, znajdujący się nad przednim przedziałem główny zawór wlotowy powietrza pozostawiono otwarty aż do całkowitego zatrzymania silników. Zamilkły one po dwudziestu sekundach, kiedy dziób okrętu zaczął już wchodzić w wodę. Dźwignię zaworu obsługiwał marynarz Percy Cox, pełniący na okręcie funkcję Chief of the Boat (COB), co można by uznać za odpowiednik bosmana. COB bywał z reguły najstarszym wiekiem marynarzem na okręcie, co przynajmniej w teorii winno być równoznaczne z „najbardziej doświadczonym”. Tym razem jednakże nie dało się tego odczuć.

Niewiarygodne, ale gdy dziób okrętu schodził już pod powierzchnię morza, uwagę Coxa odwrócił problem z innym urządzeniem, którym w ogóle nie powinien się interesować! Poniewczasie, w wielkim pośpiechu marynarz chwycił za właściwą dźwignię, i wtedy… zawór się zaciął. Wlewające się masy wody zaczęły oczywiście przemieszczać się do przechylonej w dół części dziobowej okrętu.

Marynarzy z tamtejszego przedziału torpedowego wlewająca się woda wyniosła w górę, co pozwoliło im na sprawną ewakuację do sąsiedniego przedziału. Pospiesznie zamknęli za sobą właz prowadzący do zalanego całkowicie przedziału zaraz po tym, jak Coxowi udało się wreszcie zamknąć feralny zawór, wstrzymując tym samym dalszy przybór wody.

Cooke bezzwłocznie rozkazał szasowanie głównych balastów, ale to nie pomogło. Około 75 ton wody w przedziale torpedowym nieuchronnie zaczął ciągnąć okręt na dno. Był nawet czas na zastanowienie się, czy sztywny kadłub wytrzyma zderzenie?

„S-5” uderzył w dno dziobem, odbił się, i wreszcie osiadł na równej stępce na głębokości około 50 metrów. Dowódca zdawał sobie sprawę z tego, że S-5 zacznie być szukany dopiero po 48 godzinach, gdy okręt nie zjawi się w Baltimore. Jednostka miała 71 metrów długości, więc może dałoby się wynurzyć ponad powierzchnię morza choćby rufę, która być może zwróci czyjąś uwagę?

Dowódca zarządził manewr, który mógł być wykonany tylko raz: skierował resztę sprężonego powietrza do tylnych zbiorników balastowych w nadziei że nie tylko podniesie to rufę, ale też pod wystarczająco rozwartym kątem.

Powietrze zaczęło hałaśliwie wypierać ze zbiorników wodę, podczas gdy Cooke z zagryzionymi ustami obserwował kątomierz, wskazujący położenie okrętu względem powierzchni dna. Strzałka przez chwilę stała w miejscu, po czym powoli ale systematycznie zaczęła zmieniać położenie, dochodząc do 57 stopni. Dalszy marsz rufy ku górze wstrzymał oparty o dno dziób, co mogło oznaczać tylko jedno: rufa wyszła na powierzchnię! Wszystko co tylko było nieprzymocowane już dawno zleciało w dół, szczęśliwie nikogo przy tym nie raniąc.

Pojawił się jednak kolejny poważny problem. Spływająca z uniesionych przedziałów okrętu woda zęzowa zaczęła zalewać akumulatory, znajdujące się w drugim od dziobu przedziale. Należało natychmiast odciąć go od trzech pozostałych, co zmniejszyło przestrzeń dla 37-osobowej załogi aż o 40 procent, zmniejszając tym samym także ilość tlenu.


Zatopione przedziały (torpedo room i battery room), zajmowały aż połowę długości okrętu

Okręt był wprawdzie wyposażony w specjalne pojemniki pochłaniające dwutlenek węgla, ale zamiast rozdzielić je pomiędzy wszystkie przedziały, w stoczni złożono je tylko w przedziale torpedowym. Żeby tego było za mało, w drugim, odciętym przedziale znajdowała się jedyna toaleta, a co najgorsze, zanim zamknięto ów przedział, wydostało się z niego sporo chloru, będącego rezultatem zalania akumulatorów wodą morską. Za chwilę poznamy tego skutki.

Znając głębokość morza w tym miejscu, długość okrętu i kąt, pod jakim zatrzymał się wyliczono, że rufa powinna wystawać nad powierzchnię na około 5 metrów. Marynarze – wśród nich dowódca - którzy wcisnęli się do ciasnego pomieszczenia przy sterze słyszeli stamtąd wyraźnie bicie fal o kadłub.

Na rozkaz Cooke’a pospiesznie przyniesiono ręczną wiertarkę, którą zaczęto wiercić otwór w stali grubej na 19 mm. Zrobienie małego otworku zajęło im aż dwadzieścia minut ciężkiej pracy!

A tymczasem w znajdujących się w niżej położonych przedziałach załoga czuła się coraz gorzej. Rosnące w znacznie ograniczonej przestrzeni stężenie dwutlenku węgla, smród wody przesyconej wymiocinami, odchodami, olejem napędowym, smarem oraz – co najgorsze – zabójcze działanie chloru powodowały coraz większe problemy z oddychaniem. Wielu znajdujących się w centrali marynarzy z trudem już łapała powietrze, głośno sapała, i płakała z powodu pieczenia w oczach – chlor robił swoje. Tylko najbardziej odporni wciąż jeszcze byli gotowi do działania.

Któryś z mechaników znalazł wreszcie wiertarkę elektryczną, co znacznie przyspieszyło wiercenie otworów, które potem miano połączyć liniami wybitymi przez dłuta. Wiercący zmieniali się co trzydzieści minut, i po pięciu godzinach wykonano szczelinę o wymiarach 2,5 na 10 centymetrów. Tyle że zaraz potem wiertarka odmówiła dalszej pracy, i trzeba było powrócić do wiercenia ręcznego.

Pracując przez całą noc udało się powiększyć otwór na tyle, że Cooke mógł dostrzec przez nią najpiękniejszy widok na świecie - statek! Tyle że przepłynął on niczego nie dostrzegając, a godzinę później podobnie zachowała się kolejna jednostka. Cooke nie powiedział swym ludziom o żadnym z nich, żeby nie wpędzać ich w jeszcze większą rozpacz.

Po dalszych 16 godzinach wiercenia i dłutowania otwór miał już wymiary 15 na 20 centymetrów, co oznaczało świeże powietrze przynajmniej dla pracujących przy nim ludzi. Teraz zmiana przy powiększaniu otworu była niezwykłym przywilejem, chroniącym przed duszeniem się.

I wtedy Cooke dostrzegł kolejny statek! Znajdował się on w odległości pięciu mil i szedł takim kursem, że kapitan ocenił, iż ma od 10 do15 minut na zwrócenie jego uwagi. W praktyce była to ostatnia szansa, jako że większość załogi była już wtedy nieprzytomna, na skraju śmierci. Pospiesznie podano trzymetrową miedzianą rurę, a któremuś z marynarzy udało się znaleźć w torbie czystą białą koszulkę. Prowizoryczna flaga została wystawiona przez otwór i Cooke zaczął nią rozpaczliwie wymachiwać. Wieść o statku dotarła do tych z marynarzy, którzy jeszcze mieli resztki świadomości, ale statek minął „S-5”, nie zmieniając kursu.

*

Dowodzony przez kapitana Earnesta Johnsona niewielki parowiec „Alanthus” był w drodze do… stoczni złomowej w Norfolk.



Kapitan znajdował się na mostku, gdy wachtowy marynarz zameldował, że właśnie minęli odległą o pięć mil białą szmatę, powiewającą z jakiegoś dziwnego, wyglądającego na boję obiektu. Johnson polecił zawrócić, i wkrótce zrozumiał, że owa ”boja” jest niewątpliwie rufą okrętu podwodnego.

Opuszczona pospiesznie łódź podpłynęła do rufy, po czym odbyła się krótka konwersacja w której Cooke wykazał się iście wisielczym humorem. Krótką wymianę równie krótkich zdań rozpoczął Johnson:
- Co to za okręt?
- S-5
- Jaka narodowość?
- Amerykańska
- Dokąd się kierujecie?
- Do piekła, według kompasu!



Johnson wrócił na swój statek, po czym podszedł nim prawie na styk do rufy okrętu „bez zarysowania na niej farby” - jak później relacjonował - chociaż można się domyślać, że Cooke by mu to wybaczył. Niewielka, bo szkieletowa załoga parowca przede wszystkim przywiązała bardzo solidnie cumami rufę do swego statku, a następnie pospiesznie zbiła drewnianą platformę, aby można było na niej stanąć przy „S-5”.

Wyczerpani do cna marynarze przekazali przez otwór swoje narzędzia, ludzie z „Alanthusa” dodali swoje, i zaczęło się intensywne powiększanie otworu. Wkrótce można było przez niego przeciągnąć dwa węże: półcalowy dostarczający świeżą wodę, i – co najważniejsze – dwucalowy, w który pierwszy mechanik wpompowywał świeże powietrze.

Fatalnie złożyło się, że wśród szkieletowej załogi parowca nie było radiotelegrafisty, ale już wieczorem 2 września udało się zaalarmować sygnałami kodu flagowego przepływający niedaleko pasażersko-towarowy „General G.W. Goethals”, dowodzony przez kapitana Swinsona.



Na zdjęciu ktoś nieudolnie domalował nazwę statku

Teraz wszystko zaczęło dziać się bardzo szybko: „Goethals” powiadomił drogą radiową Marynarkę Wojenną, a jednocześnie jego marynarze pomagali rozbudować drewnianą platformę. Do ekipy wiercącej otwory w kadłubie okrętu dołączyła para z liniowca: starszy mechanik William Grace, wraz z pomagającym mu Richardem McWilliamsem. Potężnie zbudowany Grace rozpoczął wiercenie – wciąż tylko ręczną wiertarką! – około 19:00, a McWilliams podążał za nim, łącząc kolejne otwory uderzeniami dłuta niczym dziecko łączące ołówkiem kropki na kartce papieru. Po pierwszej w nocy Grace uznał, że warto spróbować: ostrzegł marynarzy z „S-5” aby na chwilę opuścili pomieszczenie, po czym z całych sił walnął młotem w podziurawiony okrąg.


Jest to chyba jedyne dostępne zdjęcie wybitego kawałka poszycia „S-5”. Ów kawałek stali znajduje się obecnie w Muzeum Marynarki w Waszyngtonie

Stal puściła, a otwór był wystarczająco duży, aby zmieścił się w nim człowiek!


Na zdjęciu w gazecie obwołany bohaterem – choć był przecież tylko jednym z wielu! - William Grace. Po prawej dziób „Alanthusa” z widocznymi cumami łączącymi go z rufą „S-5”

O 1:25 pierwszy marynarz opuścił „S-5”, potem wyciągnięto jego nieprzytomnych kolegów i wreszcie pozostałą załogę. Jako przedostatni okręt opuścił pierwszy oficer Charles Grisham, a po nim dowódca, Charles „Savvy” Cooke. Był 3 września, godzina 3:00.


Rozbitkowie na pokładzie „Alanthusa”

Na kolejnych dwóch zdjęciach „Alanthus” odchodzi od rufy „S-5”

,



Gazeta z 3 września podała mylną informacje, jakoby „S-5” w potrzebie został dostrzeżony dzięki automatycznie zwolnionej boi dźwiękowej (siren buoy). Pokazano nawet strzałką, gdzie taka boja się znajdowała


6 września prasa zamieściła relację Charlesa Cooke o przebiegu wydarzeń


Większość uratowanej załogi. Prawdopodobnie pozostałe osoby wciąż znajdowały się w szpitalu

Co ciekawe, przynajmniej część z rozbitków przybyła 4 września do Filadelfii w znakomitym humorze!
„The New York Times” doniósł, że kilku marynarzy schodząc z trapu śpiewało piosenkę „How dry I am” (Jak mnie suszy), czyli popularną w tym czasie piosenkę mówiącą o ofierze niedawno wprowadzonej prohibicji. Młody torpedysta Joseph Youker stwierdził z kolei, że wydarzenia kilku ostatnich dni „pokazały, że mamy najlepszą załogę w marynarce wojennej. Chcę być przy kolejnym zanurzeniu!”

Ale taka okazja już się „S-5” nie zdarzyła. Ponieważ okręt był świeżo spod igły, postanowiono go przeholować na płytszą wodę a potem podnieść. Niestety holowany przez pancernik „Ohio” okręt zatonął 3 września po południu, co przesądziło o jego porzuceniu.

A oto i wrak okrętu, stojącego mniej więcej na równej stępce:

,

,

*

Na początku Opowieści padły słowa „Sporo ich zbudowano, ale my zajmiemy się tylko „S-5”. A jednak na małą chwilkę zajmiemy się inną jednostką z tej serii, zwodowanym w 1922 roku S-25. Oto on:



Dziewiętnaście lat później ten mocno przestarzały już i wyeksploatowany okręt został przejęty przez naszą Marynarkę, i otrzymał nazwę ”Jastrząb”. Jak to się skończyło, wiemy wszyscy.



Post zmieniony (12-12-23 07:14)

 
11-12-23 09:30  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Brawo Andrzeju ! Przeczytałem z dużym zainteresowaniem !

 
11-12-23 15:00  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Bóg zapłać za dobre słowo, Jasny Panie :-)
Gdyby kilka lat temu ktoś powiedziałby mi, że znajdę grubo ponad PIĘĆSET tematów do moich Opowieści, postukałbym się w głowę z politowaniem. A jednak!

Dopisek: znalazłem na YT piosenkę (zdecydowanie kiepską...) śpiewaną przez marynarzy na trapie! Wystarczy napisać "Song How dry I am". Zaraz dopiszę tłumaczenie pierwszych linijek. W każdym razie jest to piosenka moczymordy, którego suszy (how dry I am...).

Post zmieniony (11-12-23 15:13)

 
11-12-23 20:41  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Jeszcze o piosence:

Jej żartobliwo-rozpaczliwy tekst powstał w USA w roku 1919, PO WPROWADZENIU – co szalenie istotne! – PROHIBICJI. Jest to rozmowa gościa, którego suszy, z kelnerem, ale w pewnej chwili odzywa się Duch Alkoholu.

Oto moje wolne tłumaczenie, ale najpierw mały słowniczek użytych w tekście zwrotów, dotyczący napojów i osób znanych w Stanach w tamtym okresie:

- Sarsaparilla. Napój bezalkoholowy o takiej nazwie, podobny w smaku do piwa imbirowego (które wcale nie jest zresztą piwem).
- Percy, Clarence, Reginald, Bevo – napoje bezalkoholowe z tego samego okresu.
- William J. Bryan – amerykański polityk
- seltzer – musujące tabletki przeciwwirusowe
- vichy – gazowana woda mineralna

No to lecimy:

- Jak mnie suszy, jak mnie suszy
Łatwo zrozumieć, dlaczego tu jestem
W mojej szklance nie ma alkoholu
I dlatego tak mnie suszy, panie kelnerze.

- A co chcesz? Co chcesz?

- Jestem tak spragniony, jak to tylko możliwe
Co masz? Co możesz mieć?
Zaproponuj mi małego drinka

- Z najlepszych napojów bezalkoholowych
Mamy wszystko, co najlepsze

- Nic o nich nie wiem
Co byś zaproponował?

- Napij się trochę Coca-Coli
Naprawdę, to cudowny napój
Percy, Clarence, Reginald też
Polecam je.
Napij się trochę Coca-Coli
Myślę, że to jest najlepsze
Nie jest to alkohol, ale można się zabawić
Jeśli wypijesz wystarczająco dużo

- Są o wiele za wytrawne.

- Więc co chcesz spróbować?
Sarsaparillę, spróbuj sarsaparilli
Sarsaparilla powinna wystarczyć
Rockefeller pije sarsaparillę
I co jest wystarczająco dobre dla Rockefellera
Jest wystarczająco dobre dla ciebie

- Idź i powiedz barmanowi, że taki drink mi nie wystarczy

- No to wypij szklankę soku winogronowego
To jedyny drink, który można kupić
Naprawdę, jest w porządku, po prostu bosko
Jest polecany przez Williama J. Bryana
Wszyscy piją sok winogronowy
Odkąd miasto wyschło [czyli wycofano alkohol]
Słyszałem, jak to opowiadali, Sir
Ten sok winogronowy i seltzer
To tylko taki napoik do wypróbowania

- Obawiam się, że to nie wystarczy

- No to spróbuj lemoniady
Trochę cytryny, trochę cukru
Trochę vichy i słomka
To najpiękniejszy
Napój, jaki kiedykolwiek widziałeś
Powinieneś taki kupić, wypróbuj
Bo to najlepszy napój, jaki kiedykolwiek powstał
Taki napój zmoczy ci wargi
Wypij szklankę lemoniady

- Obawiam się, że to nie wystarczy
Chciałbym szklankę piwa

No to wypij trochę Bevo, Bevo
To najwspanialsza imitacja, jaką znamy
Jeśli zależy Ci na piwie
To napój, który powinieneś wybrać
Smakuje jak lager, ale tak
Nie ma kopa
Bevo, napij się Bevo
Chociaż nie daje kopa
Ci, którzy to piją, twierdzą
Że z łatwością Bevo może zawrócić w głowie.

- Jak mnie suszy, jak mnie suszy
Łatwo zrozumieć, jak jest ze mną
Och, jak wołam o alkohol
I dlatego mnie suszy.

- Słyszę, jak mnie wołasz
Jestem Duchem Alkoholu
Pozwólcie, że was wszystkich zapewnię
Nie umarłem, tylko śpię
Któregoś dnia do was wrócę

- Mamy nadzieję, że tak, mamy nadzieję, że czas
Kiedy twoje prawa nie będą takie smutne
Mamy nadzieję, że tak, mamy nadzieję, że tak
Kiedy wykopiesz prohibicję

- Możesz założyć się o życie, że wykopię
Bo to jest bardzo niegodziwe
Powiedz panu Wstrzemięźliwości, że przetrzymasz

- To właśnie zrobię, to właśnie zrobię

- I kiedyś wrócę
Z hip hip hurra!!
Dopóki jednak tego nie zrobię, dam ci
Mały, nowy koktajl.

I – jak już pisałem – można usłyszeć tę piosenkę na You Tube.

--
UWAGA: po poznaniu tekstu całego piosenki zmieniłem treść jednego zdania w końcowej części Opowieści.

Post zmieniony (12-12-23 07:16)

 
22-12-23 21:33  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 574

NIEZWYKŁY POJEDYNEK

W latach 1927-1928 Włosi zbudowali pięć wielkich okrętów podwodnych dalekiego zasięgu. Oto pierwszy z nich, „Balilla”. Tak jak pozostałe duże włoskie okręty podwodne, miał nietypowy dla tego okresu wielki kiosk.

, ,

Beznadziejnie pomyślana obudowa działa działała niczym hamulec podczas poruszania się pod wodą…



…i dlatego szybko została zdemontowana



Porównajmy te okręty z oceanicznymi U-Bootami typu IXA, które przecież od samego początku przeznaczono do długich atlantyckich patroli. Pierwsza liczba dotyczy Balilli, druga XIA:
- wyporność na powierzchni, ton: 1427 – 1032
- wyporność w zanurzeniu, ton: 1874 – 1153
- długość, metry: 86,5 – 76,6
- zasięg na powierzchni, Mm: 13.000 – 10.500

I – już bez porównywania – uzbrojenie włoskich jednostek: cztery dziobowe i dwie rufowe wyrzutnie torpedowe, działo 120 mm, i dwa przeciwlotnicze karabiny maszynowe 13,2 mm, później zastąpione dwoma podwójnymi karabinami tego samego kalibru.

Czym kierowali się Włosi budując takie duże jednostki? W założeniu miały one operować na Oceanie Indyjskim, stacjonując w portach Włoskiej Afryki Wschodniej. W erytrejskiej Massawie stacjonowało aż osiem okrętów podwodnych, ale wśród nich nie znalazł się ani jeden typu Balilla.
(O losach włoskich okrętów w tym rejonie mówią dwie części Opowieści 480, FLOTA MORZA CZERWONEGO, http://www.konradus.com/forum/read.php?f=17&i=88034&t=88034&filtr=0&page=13)

Ponieważ owa ósemka wystarczała do realizacji założonych celów, cztery Balille musiały pozostać na Morzu Śródziemnym, na który to akwen były zdecydowanie za duże. Czwórka, a co z piątym okrętem tego typu? Sprzedano go Brazylii, już w wersji bez osłony działa. Po nazwą „Humaytá” służył tam do roku 1950. Oto on:



Nazwy jednostek pochodziły od włoskich bohaterów, walczących o wolność kraju (Balilla, Antonio Sciesa, Domenico Millelire). Poznajmy w wielkim skrócie historię tego, od którego wziął nazwę czwarty okręt z serii, „Enrico Totti”, bo był to człowiek niezwykły!

Urodził się w 1882 roku, a jego pierwsza praca, to palacz na lokomotywie. W roku 1908, smarując swój pojazd poślizgnął się akurat wtedy, gdy obok przejeżdżał inny parowóz. Toti wpadł pod jego koła, a obrażenia były tak poważne, że amputowano mu nogę na poziomie miednicy. Po utracie pracy Toti poświęcił się niezliczonym działaniom, w tym realizacji kilku drobnych wynalazków przechowywanych obecnie w Rzymie, w Muzeum Historycznym Bersaglieri. W 1911 roku, pedałując jedną nogą (!), udał się rowerem do Paryża, a następnie przez Belgię, Holandię i Danię, dojechał aż do Finlandii i Laponii. Stamtąd, przez Rosję i Polskę, w czerwcu 1912 r. wrócił do Włoch.

Kiedy wybuchła Pierwsza Wojna Światowa, Toti zgłosił się na ochotnika do armii włoskiej, ale oczywiście nie został przyjęty. Niezrażony dotarł na rowerze na linię frontu i udało mu się służyć jako darmowy, niezarejestrowany, całkowicie niepodlegający przepisom „ochotnik cywilny”, przypisany do kilku jednostek.



Zmuszony przez żandarmerię do opuszczenia strefy walk i powrotu do domu, Toti wrócił jednak na front, i udało mu się dołączyć (wciąż nieoficjalnie) do 3. Batalionu Rowerowego Bersaglieri. Zginął nad Isonzo. Śmiertelnie ranny, rzucił jeszcze kulę we wroga. Zanim upadł na ziemię, krzyknął: „Nun moro io!” (w języku romanesco „Nie umieram!”).



I tak okrężną drogą doszliśmy do głównego bohatera Opowieści, czyli okrętu „Enrico Totti”. Pomińmy wszystko, co działo się z nim i jego załogą do jesieni roku 1940, bo po pierwsze nic specjalnego się tam nie działo, a poza tym i tak nic nie mogło być ważniejszego od wydarzenia z tego właśnie okresu. Dowódcą jednostki był 36-letni komandor podporucznik (capitano di corvetta) Bandino Bandini.


„Enrico Totti” po zwodowaniu



Wczesnym rankiem 14 października 1940 roku „Enrico Totti” wyszedł w morze, aby dwa dni później wraz z sześcioma innymi okrętami utworzyć barierę we wschodniej części Morza Śródziemnego. Rozciągać się ona miała od południowych wybrzeży Krety, po akwen przyległy do Aleksandrii. Jednostki miały zastąpić ustawioną tam 8 października inną szóstkę. Któryś z tych zespołów powinien mieć okazję do zaatakowania spodziewanego konwoju idącego z Aleksandrii na Maltę. Kiepskie rozpoznanie mieli Włosi, ponieważ konwój minął wyznaczoną przez nich linię w dniu, w którym pierwsza z barier dopiero się formowała.

Konwój ów składał się z czterech frachtowców, eskortowanych przez dwa krążowniki i cztery niszczyciele, ze zdalną ochroną czterech pancerników, dwóch lotniskowców, sześciu krążowników i szesnastu niszczycieli. Brytyjczycy skierowali praktycznie całą Flotę Morza Śródziemnego do osłony zaledwie czterech frachtowców (!), co tylko potwierdza jak ważne było utrzymanie Malty, niezależnie od ceny, jaką można było za to zapłacić.

Już następnego dnia „Enrico Totti” doznał poważnej awarii silników elektrycznych. Tak poważnej, że nie można było nawet pomyśleć o zanurzeniu. Bandini zawrócił w kierunku latarni morskiej Cao Colonne (wschodnie wybrzeży Włoch przy Morzu Jońskim), skąd droga prowadziła na północ, do bazy w Brindisi.

15 października o 1:10 idący oczywiście na powierzchni okręt znajdował się mniej więcej pośrodku Morza Jońskiego. Morze było spokojne, a niebo wprawdzie zachmurzone, ale światło księżyca chwilami się przebijało przez chmury. Wraz z Bandino Bandinim oraz marynarzem-obserwatorem, na pokładzie kiosku znajdował się także oficer wachtowy, i to on dostrzegł po lewej burcie ciemny wąski kształt. Prawie zaraz potem oficer potwierdził: „Zbliża się do nas okręt podwodny!”

Gdy odległość zmniejszyła się do tysiąca metrów, okręt ów został zidentyfikowany jako brytyjska jednostka typu Perseus. W rzeczywistości był to okręt typu T. Włochów zmyliło to, że oba typy miały postawione wysoko – a nie na pokładzie – działo.


Okręt typu Perseus


Okręt typu T

Na brytyjskiej jednostce także dostrzeżono włoski okręt, a kąt ustawienia dziobu jednoznacznie wskazywał na zbliżający się atak torpedowy.

Bandini naciska klakson alarmu bojowego. Jego zastępca, porucznik Giovanni Cunsolo, wraz z artylerzystami biegną do działa, a jednocześnie obsadzane są karabiny maszynowe. Włoski okręt gwałtownie przyspiesza ze sterem wychylonym maksymalnie w lewo tak, aby wystawić nieprzyjacielowi jak najmniejszą sylwetkę. Manewr został przeprowadzony bardzo szybko i szczęśliwie: gdy okręt jeszcze wciąż skręcał, zaledwie kilka metrów od jego prawej burty przemknęła torpeda.

Oba gnające całą naprzód okręty – tym drugim jest HMS „Triad” – szybko zredukowały dystans.


„Triad”

Teraz nie ma już ani czasu ani sensu, aby próbować ustawić się w pozycji do strzału torpedowego, ponieważ jednostki są zbyt blisko siebie: torpeda uderzyłaby w cel, jeszcze zanim zdążyłaby się uzbroić. „Triad” jako pierwszy zaczyna strzelać z działa kalibru 102 mm. Pierwsze pociski przenoszą, lub padają po obu burtach włoskiego okrętu, ale kolejne są już celniejsze: jeden trafia w pobliżu podstawy kiosku nie powodując jednakże istotnych uszkodzeń, raniąc jedynie dwóch marynarzy.

Pierwsze strzały Włosi oddają z karabinów maszynowych, śląc długie serie w kierunku brytyjskich artylerzystów. Walka jest zacięta: „Triad” przechodzi zaledwie o cztery metrów za rufą „Totti”. Takie ustawienie jednostek pozwala włoskim artylerzystom obsadzić działo. Wzajemnie ostrzeliwanie się z karabinów maszynowych nie powoduje oczywiście uszkodzeń żadnego z okrętów. Po kilku minutach okręty płyną mniej więcej równoległymi kursami i są tak blisko siebie, że załoga „Totti” słyszy głosy brytyjskich marynarzy. Komandor Bandini widzi wydającego rozkazy brytyjskiego dowódcę w białym (?) mundurze.

Wreszcie przyszedł czas na włoskich artylerzystów. Ustawiona poziomo lufa, dystans kilkudziesięciu metrów, ognia! Cisza. W takiej chwili działo zacięło się! Marynarz Nicola Stagi w bezsilnej wściekłości zdejmuje but, i rzuca nim w kierunku wroga. Gest ten porównywano później do rzucenia kulą przez Enrico Tottiego tuż przed śmiercią.

Teraz jednak widać skutki morderczego ognia czterech luf włoskich ciężkich karabinów maszynowych: działo brytyjskiego okrętu strzela coraz rzadziej, aż wreszcie milknie. Pozbawiony jedynej broni w tej śmiertelnej walce na wyniszczenie, brytyjski dowódca nakazuje opuszczenie pokładu. Okręt przyspiesza, i wyprzedza włoską jednostkę, szykując się do zanurzenia.

W tej jednakże chwili Włosi odblokowują działo! W chwili gdy „Triad” jest już około 100 metrów przed nimi, pocisk trafia w jego kadłub, a zaraz potem kolejny dochodzi celu. „Totti” wystrzelił także torpedę, ale na tak krótkim dystansie nie mogła się ona oczywiście uzbroić.

To już koniec „Traida”. Bez wątpienia pociski kalibru 120 mm przebiły jego kadłub sztywny. Okręt otacza się czarną chmurą dymu, z której wylatuje kilka aktywowanych przez pożar kolorowych rakiet, służących do komunikacji z samolotami. Rufa okrętu idzie ostro pod wodę, ustawiając jednostkę w prawie pionowej pozycji. Dziób znajduje się teraz około 30 metrów nad powierzchnią morza.



Kadłub jedzie w dół, i w tym momencie trafia go trzeci armatni pocisk. Jest godzina 1:40. „Totti” pozostał jeszcze przez jakiś czas na miejscu poszukując rozbitków, ale nikogo nie znaleziono. Nie wypłynęło także żadne ciało.

Co ciekawe, zaledwie dwa miesiące przed fatalnym spotkaniem, ”Triad” stoczył już pojedynek na powierzchni z innym okrętem podwodnym! Bezowocna walka artyleryjska z U-46 zakończyła się rozejściem się okrętów, z których żaden nie miał okazji użyć torped.

Włosi byli oczywiście zachwyceni – i słusznie! – niezwykłym sukcesem swego okrętu.



Wydany już 16 października Biuletyn Wojenny nr. 131 ogłosił (cytuję tylko pierwszą część): Zeszłej nocy nasz okręt podwodny Toti podczas misji na Morzu Śródziemnym, zaważywszy angielski okręt podwodny typu Perseus, zaatakował go zdecydowanie ogniem artyleryjskim. Wywiązała się bardzo brutalna walka na krótki dystans, podczas której nasz okręt podwodny zaatakował wroga z działa i karabinów maszynowych, a następnie wychodząc na dogodną pozycję, storpedował go. Jednostka wroga, trafiona bezpośrednio, zatonęła dziobem do góry. Nasz okręt nie poniósł żadnych strat w załodze, a jedynie odniósł lekkie uszkodzenia kiosku…”

Swoją radość z tak nieoczekiwanego triumfu włoskiej marynarki miała także prasa. Oto kilka nagłówków:
- Wrogi oceaniczny okręt podwodny ostrzelany, storpedowany i zatopiony przez „Enrico Toti”
- Żadnych strat na pokładzie zwycięskiego włoskiego okrętu podwodnego
- Epickie przedsięwzięcie „Toti”
- Pojedynek z kilku metrów
- Desperacka próba zanurzenia trafionego wroga
- Dziób ginącego wroga wskazał na niebo, 30 metrów nad wodą
itp. itd…

Za ten niezwykły sukces, odznaczenia dostała cała załoga okrętu. Bandino Bandini otrzymał Srebrny Medal za Waleczność. Oto on w pełnej gali:



Ciekawe, że niewiele dni po tym wielkim sukcesie dzielny oficer objął dowództwo… trałowca, na którym służył siedem miesięcy. Potem długa przerwa, i wreszcie w 1942 roku został zastępcą dowódcy szkoły dla przyszłych podwodniaków. Być może wpływ na tak dziwnie przebiegającą karierę miały jakieś problemy zdrowotne. Zmarł w roku 1990.

--

Post zmieniony (23-12-23 07:58)

 
28-12-23 16:06  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Dzisiejsza bardzo długa Opowieść jest zupełnie inna, niż wszystkie wcześniejsze. Dlaczego? Gdy zacząłem pisać „normalną” Opowieść natknąłem się na informacje, których nie mogłem zostawić bez odpowiedzi. Ciekaw jestem waszych komentarzy.

Opowieść 575

NAJBARDZIEJ PECHOWY OKRĘT US NAVY, CZYLI KŁAMSTWO MA KRÓTKIE NOGI

Niszczyciel typu Fletcher, USS „William D. Porter”, znany jako Willie Dee, w licznych tekstach przedstawiany jest jako najbardziej pechowy okręt US Navy w latach II wojny światowej. Dziś dowiemy się jak to naprawdę było, głównie na podstawie oryginalnych dokumentów.

,

Alianci uzgodnili na listopad 1943 roku spotkanie przywódców w Teheranie. Roosevelt zdecydował się pokonać większość drogi na pancerniku „Iowa”, któremu miała oczywiście towarzyszyć eskorta.
12 listopada prezydencka, licząca 80 osób grupa, szybko i dyskretnie weszła na pokład prezydenckiego jachtu „Potomac”, i rzeką o tej samej nazwie dotarła do jej ujścia w Zatoce Cheasapeake, gdzie czekał już pancernik. W drodze do zatoki jacht eskortowany był przez ścigacz okrętów podwodnych SC 664. Przed zameldowaniem się na to spotkanie „Iowa” musiała pozbyć się w Norfolk prawie całego paliwa, ponieważ inaczej osiadłaby na mieliźnie, daleko od punktu przejęcia niezwykłych pasażerów.

Na pokładzie pancernika znajdowały się tylko absolutnie niezbędne osoby, a cała reszta załogi miała zakaz wychodzenia ze swych kwater. „Nie wiedzieliśmy co robimy w Cheasapeake Bay aż do chwili, gdy ujrzeliśmy prezydencki jacht” – wspominał Grier Sims, jeden ze świadków tych wydarzeń. „Gdy staliśmy w Norfolk przywieziono wannę i zastanawialiśmy się, co do cholery robi ona na okręcie. Teraz, gdy prezydent znalazł się na burcie, nabrało to sensu”.

„Potomac” stanął przy prawej burcie „Iowy” i rozpoczęto transfer pasażerów prezydenckiego jachtu, co odbyło się w 29 minut szybko, i bez żadnych incydentów. Specjalne krzesło z przymocowanym do niego prezydentem wciągnięto na pokład dźwigiem znajdującym się przy wieży numer działowej 3. Na prośbę Roosevelta nie oddano mu żadnych honorów, gdy znalazł się na pokładzie. Ze względów bezpieczeństwa, „Iowa” nie podniosła prezydenckiej flagi.



Przybysze zostali zaprowadzeni do swych pomieszczeń, po czym pancernik odszedł na redę Hampton, celem pobrania paliwa ze zbiornikowców „Housatonic” i „Escalante”. Gdy wyruszył wreszcie na Atlantyk, towarzyszyły mu trzy nowoczesne niszczyciele typu Fletcher: „Cosqswell”, „Young” i „William D. Porter”, czyli Willy Dee. Tym ostatnim dowodził 37-letni komandor podporucznik Wlifred Aves Walter. Niszczyciele rzuciły cumy w piątek 12 listopada, krótko po 23.

KŁAMSTWO NUMER 1
W DNIU WYJŚCIA Z NORFOLK, ŹLE MANEWRUJACY „WILLIAM D. PORTER” USZKODZIŁ SIOSTRZANY NISZCZYCIEL

Oto publikacja z „The Retired Officer Magazine”, 1994 dotycząca wydarzeń z wieczora 12 listopada

„Wieczorem poprzedzającym wypłynięcie z Norfolk w Wirginii „W.D. Porter” z powodzeniem zdemolował pobliski siostrzany okręt, cofając się wzdłuż jego burty, i kotwicą zniszczył relingi, tratwę ratunkową, łódź kapitańską i różne inne elementy wyposażenia. „Willie Dee” doznał jedynie lekkiego zarysowania kotwicy, ale jego kariera chaosu i zniszczenia już się rozpoczęła”.

A teraz „The 5 Craziest War Stories (All Happened on the Same Ship)”, 2012

„Kłopoty zaczęły się jeszcze zanim okręt odszedł od kei. Konkretnie ktoś zapomniał podnieść kotwicę, i wycofując się bardzo powoli, okręt przeciągnął ją po pokładzie siostrzanego okrętu. Wyobraź sobie kotwicę szorującą o poręcze, łodzie ratunkowe i gówno wojenne warte tysiące dolarów, jak naćpany koksem maluch w sklepie ze słodyczami. Wyobraź sobie wyraz twarzy początkujących marynarzy, gdy obserwowali to wydarzenie: a) pierwszego dnia w pracy i b) w drodze na spotkanie z cholernym prezydentem”.

Jedziemy dalej: oto „World War II's Unluckiest Ship, the William D. Porter”, YouTube, 2020

„Podczas swojej pierwszej akcji bojowej okręt nie podniósł prawidłowo kotwicy i podczas wycofywania, wyrwał ogromny kawałek ze znajdującej się obok jednostki”.

I na koniec polski youtuber – od Polski You Tuber nazwijmy go PYT, ze swoją Morską Opowieścią pod tytułem – a jakże! – „Najbardziej pechowy okręt US Navy”, który opowieść bazuje niestety tylko na powyższej cytowanych źródłach.

PYT skopiował z grubsza tekst z „The 5 Craziest…” powtarzając iż „marynarzom prawdopodobnie nie udało się dobrze podnieść kotwicy” co nie znaczy nic, skoro zaraz potem mówi iż „uderzyła ona i ciągnęła się po pokładzie siostrzanego niszczyciela zacumowanego burta w burtę”.
Okręty stały na cumach, więc o jakim podnoszeniu kotwicy jest tu mowa? Od kiedy to zacumowana jednostka rzuca dodatkowo kotwicę?

Ponadto słyszymy od PYT, iż „kapitan Walter był niedoświadczonym dowódcą”. A tymczasem komandor podporucznik Walter był dowódcą niszczyciela „MacLeish” 31.7.1942 – 11.4.1943, a od 6.7. 1943 niszczyciela USS „William D. Porter”. 12 grudnia 1943 roku miał zatem za sobą łącznie 14,5 miesiąca służby jako pierwszy po Bogu. I to ma być niedoświadczony dowódca?

Nikomu z piszących powyższe słowa nie chciało się zapoznać z zamieszczonymi na tej samej stronie www zdjęciami trzech dzienników okrętowych. Oto strony dzienników, raportujących wydarzenia z 12 listopada:

Strona z „Younga”…


…”Williama D. Portera”…


…i „Cosqswella”


W żadnym z tych dzienników nie odnotowano ani zderzeń ani uszkodzeń, i na tym moglibyśmy zakończyć wyśmiewanie powyższych informacji. Ale… przyjmijmy (wbrew dokumentom!) że Wille Dee z powodzeniem zdemolował pobliski siostrzany okręt, cofając się wzdłuż jego burty, i kotwicą zniszczył relingi, tratwę ratunkową, łódź kapitańską i różne inne elementy wyposażenia” a nawet „wyrwał ogromny [ogromny!] kawałek” okrętu, TO KTO POZWOLIŁBY TAK POWAŻNIE USZKODZONEMU NISZCZYCIELOWI WYJŚĆ W MORZE, I TO W CHARAKTERZE OSŁONY PANCERNIKA Z SAMYM PREZYDENTEM NA BURCIE? Przecież to byłby kryminał!

Wracamy do wyprawy Roosevelta przez ocean.

Każdy z niecodziennych pasażerów „Iowy” zastał w kabinie taką oto kartkę, na górze której podano nazwisko i stanowisko danej osoby:

Witamy

• Kapitan, oficerowie i załoga „Iowy” są szczęśliwi mając cię na burcie
• Numer twojej kabiny to – Kabina Kapitana*
• Twoja mesa to – Mesa Flagowa*
• Twoje miejsce w przypadku opuszczenia okrętu to – szalupa motorowa
• Twoje miejsce w przypadku alarmu to – nadbudówka główna (poziom flagowy)
• Promenady spacerowe znajdują się:
- Promenada Prezydencka (i tu szczegóły jej usytuowania)
- Promenada Oficerów Gości (j.w.)
- Promenada Oficerów Okrętu (j.w.)
• Alarm ogólny i alarm przeciwgazowy będzie przeprowadzany codziennie o 12:00. Nie są wezwaniem do ćwiczeń. Jeśli jakikolwiek alarm odzewie się o innej godzinie niż 12:00, oznacza to, że spodziewana jest akcja wroga.

(*) wskazuje przydział Prezydenta

Od początku rejsu „Iowa” szła w Gotowości Trzeciej, co oznaczało, że przez cały czas jedna trzecia załogi znajdowała się na stanowiskach bojowych.



Następnego dnia, w sobotę 13 listopada morze było wzburzone, co niszczyciele oczywiście boleśnie odczuwały.

KŁAMSTWO NUMER 2
„WILLIAM D. PORTER” PRZYPADKOWO ODPALIŁ UZBROJONĄ BOMBĘ GŁĘBINOWĄ

Ponownie „The Retired Officer Magazine”

„Następne wydarzenie miało miejsce zaledwie 24 godziny później. Konwój składający się z czterech okrętów w tym IOWA i jej tajni pasażerowie, W.D. Portera i dwóch innych niszczycieli, otrzymał ścisłe instrukcje dotyczące zachowania całkowitej ciszy podczas przechodzenia przez teren działań U-Bootów, gdzie prędkość i cisza były najlepszą obroną. Nagle potężna [podwodna] eksplozja wstrząsnęła konwojem i wszystkie okręty rozpoczęły manewry przeciw okrętom podwodnym. Manewry kontynuowano, dopóki W.D. Porter nieśmiało przyznał, że jeden z jego ładunków głębinowych spadł z rufy i zdetonował na wzburzonym morzu. Zabezpieczenia nie zostały ustawione zgodnie z instrukcją. Szybka kariera kapitana Walkera szybko zeszła na dalszy plan.

The 5 Craziest War Stories (All Happened on the Same Ship)

„Tak, geniusze z Willie Dee nigdy nie zabrali się za rozbrojenie swojej broni przeciw okrętom podwodnym. A 12 listopada uzbrojona bomba głębinowa właśnie spadła z pokładu. Spadła. W pewnym sensie stoczyła się do oceanu, w zabójczej odległości od prezydenta Stanów Zjednoczonych. I eksplodowała.”

World War II's Unluckiest Ship, the William D. Porter

„Nagle bum! Huk! Łup! Hare Kryszna! Ogromna eksplozja po prawej burcie! Jak jasna cholera! Manewry unikowe! [gwizdanie] Ale po upływie wielu minut nadchodzi sygnał mówiący: „Och, cześć, tu Wilfred D. Williego Waltera, mam na myśli, och, no więc bomba głębinowa mogła przypadkowo spaść z okrętu, i mogliśmy też zapomnieć włączyć mechanizmy zabezpieczające przed detonacją”. Najbardziej pechowy statek II wojny światowej, William D. Porter Sam O'Nella, YouTube, 29 stycznia

A co na to PYT?

Tu od razu komentuję niektóre akapity:

* „Niedługo potem nastąpiła potężna eksplozja która wstrząsnęła niemal całą małą eskadrą”.
- Okręty płyną w odstępach liczonych na kilometry, a pomimo tego „niemal wszystkie” okręty doznały wstrząsu z powodu jednej bomby głębinowej? Odległy o 5500 metrów pancernik nawet by tego nie poczuł tak samo, jak idący po jego lewej burcie drugi niszczyciel, którego od Willie Dee dzieliło aż 2 x 5500 metrów, czyli 11 kilometrów!

* „Jak można sobie wyobrazić, sonar na każdym niszczycielu w konwoju zaczął dzwonić na alarm jakby świat się kończył, ponieważ najwyraźniej w zasięgu rażenia znajdował się okręt podwodny wroga … Okręty zaczęły manewry wymijające co oznaczało, że próbowały wydostać się z zagrożonej strefy.”
- Ponieważ na oceanie nie było niczego, co należałoby wyminąć, rozumiem że pod tymi słowami kryje się informacja o właśnie rozpoczętym, niejako w trybie alarmowym, zygzakowaniu.
Ale wystarczy zajrzeć do dziennika „Iowy”, żeby zobaczyć, że zespół regularnie zygzakował od samego początku, a nie dopiero od tej chwili! Oto jeden z kilku takich zapisów: „zig-zagging in accordance with Plan no.11”. No chyba że przedtem zygzakowały, a teraz po prostu dołożyły do tego jakieś manewry wymijające. Wtedy stwierdzenie PYT jest OK.

* „Chaos trwał dopóki kapitan Wilfred Walter nie przyznał się, że to z jego okrętu spadła do wody niezabezpieczona prawidłowo bomba głębinowa. Kiedy uderzyła we wzburzone morze, eksplodowała”.
- Bomby głębinowe nie wybuchają od uderzenia w wodę.

* „Wkrótce potem niespodziewana fala…”
- powstała po wybuchu bomby?
„… wdarła się na pokład niszczyciela, zabierając wszystko, co nie zostało przywiązane.”
- Woda zawsze wchodzi na pokład niszczyciela, zwłaszcza idącego po oceanie i to z dużą szybkością, i dlatego nie ma na nim niczego, powtarzam: niczego, co nie jest zamocowane.
„… a jeden z członków załogi został zmyty za burtę i nigdy nie został odnaleziony.”
- Ów marynarz wypadł za burtę w innych okolicznościach, i jeszcze o tym tutaj przeczytamy, oraz zobaczymy na ten temat oficjalne dokumenty.

* „Myślę że w tym momencie byłby to prawdziwy akt miłosierdzia, gdyby dowódca sił odłączyłby okręt i odesłał z powrotem do Norfolk.”
- Myślę że byłby to prawdziwy akt, ale skrajnej głupoty, który skończyłby się postawieniem przed wojskowym sądem tego, kto taki rozkaz by wydał. Osłabić o jedną trzecią eskortę okrętu z prezydentem?
Okręty osłony szły w takim oto szyku: przed pancernikiem niszczyciel (jako wymiatacz) i po jednym niszczycielu po obu stronach „Iowy”. Brak jednego okrętu idącego równolegle do pancernika oznaczałby brak osłony z tej strony, czyli otwarte pole dla bezkarnie atakującego okrętu podwodnego. I dlatego sędziowie zastanawiali by się jedynie, ile lat temu „dowódcy sił” dać.

I najlepsze na końcu:

* „Co ciekawe, w dziennikach okrętowych Portera i Iowy, nic nie wspomniano o zgubieniu bomby”.
- W tym momencie PYT powinien zakrzyknąć: z czego zatem jasno wynika, że żadnej bomby nie było, bo przecież jaki sens miałoby sfałszowanie dzienników okrętowych z tak błahego de facto powodu? Przecież wypadki się zdarzają, czyż nie? Ale PYT tego nie krzyknął, bo najwyraźniej uważa, że brak zapisu o bombie świadczy o tym, że bomba była.

Strona dziennika z „Williego Dee” z tego dnia znajdzie się trochę niżej, a tu strona „Iowy”. Rzeczywiście nie ma tam nawet jednego słowa o jakimkolwiek wybuchu.



Wracamy do normalnej narracji.

Tego samego dnia Willie Dee miał kłopoty z jednym z czterech kotłów (w kotle numer 3 pojawiły się problemy z orurowaniem) ale wkrótce okręt mógł utrzymać ustaloną dla zespołu szybkość 24 węzłów. Ponieważ pogoda była sztormowa, łatwo sobie wyobrazić jak ciężko niszczyciele musiały przy tej prędkości pracować na fali, i jak woda co chwila zalewała pokład.


Niszczyciel typu Fletcher pracujący ciężko na fali

I wtedy za burtę wypadł marynarz James William Morton, który zszedł z mostku, i zniknął na zawsze. Wypadł z powodu sztormowej fali, a nie ogromnej fali, powstałej w wyniku „wybuchu”. Nikt nie widział chwili wypadku, ale ponieważ okręt wtedy ciężko pracował na fali można się domyślić, co i jak się stało. Interesujące że na pokazanej poniżej stronie dziennika okrętowego, informacja o tym wypadku została przekreślona, ale pozostawiono ją wciąż czytelną!



Czytamy tam: „Około 13:20 MORTON, James, William [tu numer] opuścił mostek. Stwierdzono jego nieobecność około 13:30 podczas obchodu podoficera zawiadującego sterownią. Pomimo powtarzanych przez głośniki wezwaniach oraz po przeszukaniu nie znaleziono go, po czym ogłoszono jako zaginionego. Okręt doświadczał bardzo głębokich przechyłów powodu bardzo wzburzonego morza. Największe przechyły były około 13:30 i podejrzewa się że wtedy wypadł za burtę, ale nie ma na to świadków”. Nie ma nic o tym, że „po wybuchu bomby przez okręt przeszła ogromna fala, która mogła zabrać Mortona”.

Nijak nie zamierzano tego jednak ukrywać – bo przekreślony z jakichś powodów wpis pozostał przecież wciąż czytelny - o czym świadczy kolejny dokument „Raport o zmianach” [załogowych].



U góry:
4. Morton, James William
u dołu:
4. Uznany oficjalnie za zaginionego (bez udziału nieprzyjaciela) około 1400 tego dnia, w czasie przeprowadzania tajnej operacji [swoją drogą po jakie licho dodano te słowa?]

Nadeszła wreszcie bogata w wydarzenia niedziela 14 grudnia.

W tym dniu, kiedy okręty znajdowały się na wschód od Bermudów, dowódca „Iowy” zaproponował Rooseveltowi i jego zespołowi zademonstrowanie, w jaki sposób pancernik broni się przez atakiem lotniczym. Prezydenta usadowiono tak, aby mógł wszystko zobaczyć, po czym przygotowano całą prawoburtową artylerię przeciwlotniczą począwszy od dział 127 mm, poprzez 40 mm, aż do dwudziestomilimetrówek. Miało to stworzyć widowiskową kurtynę przeciwlotniczą. W górę poszły meteorologiczne balony, udające wrogie maszyny.

Komandor Walter i jego załoga obserwowali widowisko z odległości 6000 jardów (5,5 kilometra) i chętnie przyłączyli się do zabawy. Dostali swoją szansę, gdyż artylerzyści pancernika pozostawili kilka balonów nietkniętych, które teraz miały stać się celem dział Williego Dee. Dowódca ogłosił alarm przeciwlotniczy, i wkrótce rozległy się strzały niszczyciela.

Jednocześnie Walter wydał rozkaz przeprowadzenia ćwiczenia, polegające na sprawnym przygotowaniu do strzelania torped. Przygotowaniem torped do ćwiczenia bez oddawania strzału zajęło się dwóch starszych torpedystów: Lawton Dawson i Tony Fazio. Przede wszystkim mieli oni usunąć spłonki, bez których torpedy nie mogłyby opuścić rur wyrzutni. Jako symulowany cel Walter obrał oczywiście najbliższy i najefektowniejszy, czyli pancernik.

I wtedy stało się coś, co nigdy stać się nie powinno. Jedna ze spłonek najwyraźniej nie została skutecznie usunięta – albo zadziałały inne czynniki - ponieważ jedna z torped odpaliła, idąc w kierunku „Iowy”.

Oto strona z dziennika okrętowego pancernika z interesującym nas fragmentem:



Czytamy tam między innymi: „O 1438 lewoburtowy niszczyciel osłaniający zgłosił torpedę idącą w kierunku [naszego] okrętu, zmieniono awaryjnie kurs na 165 stopni. Wszystkie maszyny cała naprzód. 28 węzłów (163 obroty na minutę). O 14:40 dał się odczuć lekki wstrząs spowodowany albo bombą głębinową albo torpedą, która wybuchła w pobliżu. O 1441 ogłoszono Stan Zebra”.

Stan Zebra oznacza obsadzenie stanowisk bojowych i pozamykanie drzwi, włazów i zaworów, oznaczonych literami X, Y oraz Z. Jako ciekawostkę można podać, że na okrętach US Navy każdy członek załogi był (i pewnie nadal jest) przeszkolonym strażakiem, począwszy od dowódcy aż do najniższego rangą marynarza.

Tyle dziennik okrętowy „Iowy”. Ale mamy też inny, niezwykle ważny, bo oficjalny dokument z „najwyższej półki”. Oto kopia dokumentu zatytułowanego „The Log of the President’s Trip” czyli „Dziennik podróży prezydenta”!

,

I cóż czytamy w tym prezydenckim dokumencie?

Niedziela, 14 listopada. (W morzu na Iowa)

1:00 w nocy Wszystkie zegary na statku przesunięto o godzinę do przodu, aby dostosować się do czasu obowiązującego w Strefie Plus Trzy.

8:00 Pozycja:
Szerokość geograficzna 34°-16'00" N
Długość geograficzna 62°-33'14" W
Kurs — 105° (prawdziwy)
Prędkość — 25 węzłów
Dystans pokonany od 8:00 w sobotę, 553 mile
Odległość pokonana od wypłynięcia, 618 mil
Wiatr od 300°, siła 6
Temperatura — 70° [Farnheita]
Morze – umiarkowane falowanie
Pogoda – lekko pochmurno.

Po południu Iowa ćwiczył obronę przeciwlotniczą, symulując odparcie ataku powietrznego z prawej burty. Prezydent był świadkiem tego ćwiczenia z pokładu tuż obok swojej kwatery (pierwszy pokład nadbudówki, prawa burta). Z kilku jednostek baterii przeciwlotniczej okrętu (dział 5-calowych, 40 mm i 20 mm) wystrzelono ostrą amunicję, aby zademonstrować Naczelnemu Dowódcy, jaką prawdziwą kurtynę ognia może zaoferować okręt tego typu, jako „pozdrowienie” dla gotowych na atak samolotów wroga.

Podczas gdy Iowa prowadziła ćwiczenia przeciwlotnicze, w chwili ciszy po pierwszych seriach, skrajne napięcie wywołał niespodziewany wybuch o charakterze podwodnym, który nastąpił w pobliżu okrętu. Po tej eksplozji ogłoszono zwięźle [przez głośniki]: „To nie są ćwiczenia”.

Wszyscy zastanawiali się, czy nie zostaliśmy zaatakowani? Wątpliwości te wkrótce zostały rozwiane, gdy William D. Porter, nasza osłona przeciw okrętom podwodnym na prawej burcie, zgłosił za pomocą aldisa, że przypadkowo wystrzelił torpedę w naszym kierunku. Na szczęście ślad torpedy został wykryty i zgłoszony przez obserwatorów Iowy na czas, aby mogła wymanewrować i uniknąć trafienia.

Podczas tych manewrów Iowa w ciągu zaledwie kilku minut osiągnęła prędkość 31 węzłów. Torpeda przeszła około 1200 jardów za rufą Iowa, poruszając się z szacunkową prędkością 46 węzłów i na szacunkowej głębokości 5 metrów. William D. Porter wyjaśnił, że przypadkowy strzał był prawdopodobnie spowodowany wilgocią spowodowaną przez wzburzone wcześniej morze, uziemiającą obwód elektryczny od iglicy przez skrzynkę impulsową, i zapalającą ładunek impulsowy czarnego prochu. Admirał King, naczelny dowódca floty amerykańskiej, który był wówczas pasażerem okrętu Iowa, natychmiast zarządził dochodzenie w sprawie tego zdarzenia.

KŁAMSTWO NUMER 3
OKOLICZNOŚCI ZWIĄZANE Z ODPALENIEM TORPEDY

Aby nie rozciągać Opowieści w nieskończoność, pominę już cytaty ze znanych nam już trzech amerykańskich źródeł, ponieważ PYT powtarza ich rewelacje.

* Kiedy Iowa strzelał ze swych dział przeciwlotniczych do balonów … Walter i jego załoga obserwowali to widowisko z odległości 6000 jardów, około 5000 metrów”.
-Tak dla porządku: 6000 jardów to prawie 5500 metrów. ZAPAMIĘTAJMY TĘ ODLEGŁOŚĆ!

* „[po wystrzeleniu uzbrojonej torpedy] następne 5 minut na pokładzie Willie Dee było istnym pandemonium. Załoga biegała dookoła wykrzykując sprzeczne rozkazy i próbowała wymyślić najlepszy sposób skontaktowania się z Iowa”.
- Ciekawa sytuacja! Na okręcie US Navy załoga biega w panice i wykrzykuje nawzajem do siebie różne sprzeczne ze sobą rozkazy, kombinując jednocześnie jakby tu zawiadomić pancernik, ale nikt nikogo nie słucha. Wygląda na to, że Willie Dee był jedynym okrętem w historii, w którym to nie dowódca wydaje rozkazy, tylko uzgadnia je ze sobą biegająca w kółko, spanikowana załoga. Kto w to uwierzy?

* „…użyli sygnałów świetlnych, ale nawet tego nie byli w stanie wykonać poprawnie. Sygnalista szybko przekazał na Iowa że torpeda jest w wodzie, z tym że płynie w przeciwnym kierunku. Zdając sobie sprawę ze swego błędu, sygnalista próbował ponownie, tym razem kompletnie to schrzanił i zasygnalizował do Iowa: płyniemy do tyłu z pełną prędkością”
- Sygnalizacja aldisem posługiwała się alfabetem Morse’a, czyli że trzeba było „wymigać” każdą literę osobno. Z tego to powodu niemożliwe jest wysłanie informacji o bzdurnej treści.

* Dowódca Willie Dee zdał sobie w końcu sprawę że sygnały świetlne zdecydowanie nie działają, a czas mu się kończy, więc postanowił w końcu przerwać w końcu ciszę radiową. Radiooperator Willie Dee szybko przekazał wiadomość do Iowa używając kryptonimu: Lion Lion come right – Lew lew prawo na burtę. Operator na Iowa zaskoczony tym że ktoś nadawał na antenie odpowiedział spokojnie pytając kto nadaje i dlaczego. Zidentyfikuj się i powiedz jeszcze raz gdzie jest okręt podwodny?”
- Radio z Iowy nie mógł nadać „powiedz JESZCZE RAZ gdzie jest okręt podwodny” ponieważ radio z niszczyciela nic przecież o okręcie podwodnym nie mówił.

* „Operator Willie Dee odpowiedział: torpeda w wodzie, Lew daj w prawo daj prawo na burtę nagły wypadek Lew prawo na burtę, a potem nie było już odpowiedzi ze strony Iowa ponieważ mnie więcej w tym samym czasie obserwator na pancerniku zauważył nadpływającą torpedę i krzyknął: torpeda na naszej prawej burcie, to nie są ćwiczenia, torpeda na naszej prawej burcie. Iowa skręciła ostro w prawo i zwiększyła prędkość, a jej działa zaczęły strzelać do zbliżającej się torpedy.”

Policzmy teraz odległości i czasy podane przez PYT:
- Pięć minut kręcenia się w kółko i kłótni pomiędzy załogą (sic!), co należy teraz zrobić. (Od wystrzelenia torpedy minęło 5 minut)
- Trzy minuty na nadanie dwóch mylnych sygnałów aldisem (od wystrzelenia torpedy minęło 5 +3 = 8 minut )
- Minuta zastanawiania się, czy zaryzykować prace radiostacji (od wystrzelenia torpedy minęło 8 + 1 = 9 minut). Wtedy to jakoby Walter uświadomił sobie, że „czas mu się kończy”.
- Kolejne dwie minuty to nadawanie wiadomości (od wystrzelenia torpedy minęło 9 + 2 = 11 minut)
- Radio z „Iowy” stara się dowiedzieć o co komu chodzi. Kolejna minuta (od wystrzelenia torpedy minęło 11 + 1 = 12 minut)
- Iowa dostrzega torpedę, przyspiesza, i niczym motorówka z miejsca wykonuje ostry zwrot. Zero efektu bezwładności ogromnej masy stali!

Zatem WEDŁUG RELACJI PYT, JESZCZE 12 MINUT PO WYSTRZELENIU TORPEDY BYŁA ONA NADAL W DRODZE! Pamiętajmy, że dystans pomiędzy okrętami wynosił 5,5 kilometra. Torpeda została nastawiona na maksymalną szybkość 45 węzłów. Oznacza to – uwaga uwaga - że wystarczyłyby jej zaledwie 4 (cztery) minuty, aby dojść do celu. A Walterowi „czas zaczął się kończyć” dopiero po dziewiątej minucie?

Skąd wiadomo jaką szybkość miała torpeda? Przypominam zapis z oficjalnego dokumentu:
„Torpeda przeszła około 1200 jardów za rufą Iowa, poruszając się z szacunkową prędkością 46 węzłów i na szacunkowej głębokości 5 metrów”.
Ja podałem iż „torpeda została nastawiona na maksymalną szybkość 45 węzłów” dlatego, że taka była maksymalna szybkość amerykańskich torped. Można je było nastawić na 26,5 oraz na 33,5 węzła, ale robiono tak tylko przy atakowaniu na długi dystans, jako że im wolniejsza torpeda, tym większy zasięg.

Z powyższego wynika zatem, że informacje PYT nie odpowiadają prawdzie, bo TORPEDA DOSZŁABY CELU NA WIELE MINUT PRZED ZAKOŃCZENIEM WSZYSKICH OPISANYCH PRZEZ NIEGO ZDARZEŃ. Ba, trafiłaby w pancernik minutę przed tym, jak „załoga niszczyciela” dopiero skończyła biegać dookoła, wykrzykując sprzeczne rozkazy, i próbując wymyślić najlepszy sposób skontaktowania się z „Iową” (jako że robili to przecież przez całe pięć minut!). Przy okazji: pewnie gdyby uzgodnili ów sposób pomiędzy sobą, przekazaliby swoją decyzję kapitanowi do wykonania?

A zatem, podczas czasu trwania kilku czynności które powyżej wymieniłem, torpeda zdążyłaby pokonać zatem trzy i pół raza dystans do pancernika, zanim ją jakoby dopiero z „Iowy” dostrzeżono. Jakie jest wytłumaczenie tego, że torpeda nie trafiła? Proste! Niszczyciel z miejsca zaalarmował „Iowę”, i dlatego pancernik miał czas na wykonanie skrętu w prawo.

* Po usłyszeniu, że do okrętu zbliża się torpeda, według PYT: „Kiedy Roosevelt został powiadomiony o nadciągającym niebezpieczeństwie, poprosił o przeniesienie swego wózka inwalidzkiego na burtę okrętu, gdzie mógł obserwować bieg torpedy”.
- Czyli że mijają, powiedzmy dalsze dwie minuty, więc mamy już razem około 14 minut, a torpeda wciąż mozolnie pokonuje dystans pięciu i pół kilometra?
- Poza tym NIKT nie zgodziłby się na prośbę prezydenta, żeby przysunąć go bliżej burty. Dlaczego? No cóż, gdyby torpeda trafiła w burtę akurat pod prezydentem, mogłoby to się bardzo źle skończyć!

* „Kiedy załoga Willie D wstrzymywała oddech i patrzyła czy pancernik wykona zwrot na czas, torpeda eksplodowała w śladzie torowym pancernika” [prawda].
- Czyli że według PYT, pędząca 45 węzłów czyli 83 km/godz. torpeda, już po co najmniej 12 minutach pokonała całe 5,5 kilometra!

Przyjrzyjmy się zatem jeszcze raz zamieszczonemu już zapisowi z dziennika „”Iowy”. I cóż tam czytamy?
„O 1438 niszczyciel z prawej burty melduje o torpedzie idącej w [nasz] okręt. O 1440 czuć lekki wstrząs albo z powodu bomby głębinowej albo wybuchu torpedy w pobliżu okrętu” [torpeda wybuchła w śladzie torowym pancernika]. Nie ma nic o bystrych obserwatorach z lornetkami.

To jeszcze nie koniec. PYT: „Kiedy Iowa wróciła do formacji, Walter zobaczył że wszystkie działa pancernika zostały wycelowane w niszczyciel…”
- Po pierwsze i najważniejsze brak na zapisu w dzienniku „Iowy”. Nie wiem dlaczego PYT w ogóle nie bierze pod uwagę zapisów w dziennikach okrętowych, traktując je ewidentnie jako niewiarygodne notatki tylko dlatego, że nie pasują do powtarzanych za kimś sensacji? A przecież to właśnie dziennik okrętowy ze swymi zapisami jest NAJWAŻNIEJSZYM dokumentem na okręcie!
- Po drugie, zgodnie z zapisem w dzienniku okrętowym pancernika „Iowa” została natychmiast zaalarmowana przez niszczyciel, w związku z czym obracanie dział byłoby wręcz szczeniackim działaniem. Nie podejrzewam o takie numery admirała Kinga.
- Po trzecie jaki to miałoby sens wobec jasnej informacji Walkera iż był to przypadek, i że wyjaśnia sprawę?

* PYT: „Jednak w tych okolicznościach podejrzenia pozostały, a pechowy Willie Dee został natychmiast usunięty z konwoju”
- Nie natychmiast, tylko następnego dnia. Nie usunięty, ponieważ następnego dnia wszystkie trzy niszczyciele zgodnie z planem zostały zastąpione przez przybyłą na ustaloną dawno pozycję świeżą eskortę, mającą duży zapas paliwa. Nową eskortę stanowiły od teraz „Halligan”, „McComb” i „Hall”, a cała nasza trójka podążyła w ślad za nowymi rozkazami.

Oto zapis ze znanego nam już dziennika podróży:



Poniedziałek, 15 listopada. (W morzu na Iowa)

08:00. Pozycja:
Szerokość geograficzna 32°-11'-00" N
itd. itp., darujmy sobie kolejne szczegółowe zapisy i skupmy się na okrętach.

8:38 Amerykańskie niszczyciele Hall (DD583) z zaokrętowanym dowódcą 51. Eskadry Niszczycieli, McComb [właściwie Macomb] (DD458) i Halligan (DD584) zostały zauważone czekające na drodze od południa naszej Grupy Zadaniowej.

9:00 Grupa Zadaniowa 27.5 zmieniła kurs podstawowy w lewo na 093°

9:05 Hall, McComb i Halligan zgłosiły się do służby w Grupie Zadaniowej 27.5.

9:15 Cogswell, Young i William D. Porter odpadły z pozycji osłony „Iowy” przeciw okrętom podwodnym, po zastąpieniu przez Halla, McComba i Halligana. Następnie Cogswell, Young i William D. Porter opuściły nasz zespół, aby wykonywać przydzielone im obowiązki.

I tak właśnie wyglądało „natychmiastowe [natychmiastowe!] usunięcie z konwoju”.

KŁAMSTWO NUMER 4
„NATYCHMIASTOWE ARESZTOWANIE CAŁEJ ZAŁOGI”

PYT. „Ale Willie D został wysłany do amerykańskiej bazy na Bermudach. W pełni uzbrojeni amerykańscy Marines powitali okręt podczas dokowania…
- Po angielsku „docking” oznacza zarówno pójście na dok, jak i STANIĘCIE PRZY KEI. A zatem „powitali okręt podczas cumowania”, a nie podczas wchodzenia na dok.
…i umieścili całą załogę w areszcie. Po raz pierwszy w historii cała załoga okrętu marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych została bez wyjątku aresztowana w całości”.
- Brak JAKICHKOLWIEK zapisów na ten temat, więc nie można tego traktować poważnie. Przede wszystkim nie ma o tam kluczowym wydarzeniu adnotacji w dzienniku niszczyciela czy to przez rzekomo schodzącą załogę, czy też – co byłoby nie do uniknięcia! – przez jej zmienników!
Poza tym nawet najgłupszy admirał nie kazałby aresztować wszystkich mechaników, motorzystów, nawigatorów, sterników, kucharzy, radiowców, sygnalistów czy asdikowców w związku ze sprawą dotyczącą obsługi torpedy, BO I PO CO?
- William D. Porter zacumował o godzinie 17:06 do prawej burty „Halsey Powella”, obok „Altaira”, a o godzinie 17:19 „Young” zacumował przy burcie Portera.
Wachtę portową na Willie Dee rozpoczęto o 17:27, co oczywiście zapisano w dzienniku okrętowym. 17 listopada okręt pobrał paliwo i uruchomił kocioł nr 3 (najwyraźniej załatano/wymieniono rury), a następnie pomocniczy kocioł numer 2.
- Jeżeli zatem cała załoga NATYCHMIAST została aresztowana, to po pierwsze kto wygasił kotły (bardzo ważne!), kto objął pierwszą portową wachtę, kto bunkrował i kto pracował przy kotłach?

Dla porządku dodam, że sąd uznał winę starszego torpedysty Lawtona Dawsona – który zresztą przyznał się do swego niedbalstwa – został skazany na 14 lat ciężkich robót (!), ale tu wkroczył Roosevelt. Prezydent interweniował prosząc, aby nie wymierzano żadnej kary za coś, co niewątpliwie było zwykłym wypadkiem.

O tym, że admiralicja nie miała żadnych pretensji do komandora Walkera może świadczyć fakt, że pozostał on dowódcą Williego Dee aż do 30 maja 1944 roku, a morską karierę zakończył w stopniu kontradmirała.

I na koniec sam cud miód, ręce i nogi opadają. Otóż według PYT, niszczyciel nie był powszechnie nazywany Willie od imienia William, ale… oto cytat:
„W amerykańskiej Navy niszczyciel ten był znany niby pod pieszczotliwą, ale też kąśliwą złośliwą nazwą Willie Dee. Dlaczego jego pseudonim był lekko złośliwy? W języku angielskim, zwłaszcza na Wyspach Brytyjskich ale nie tylko, Willie oznacza w bardzo potocznym slangu pewną anatomiczną część ciała, występującą tylko u mężczyzn”.
Dobrze że nie słyszy tego Willie Nelson, albo Willie Wonka :-)

A może jednak coś jest na rzeczy i PYT ma rację? Nie, ponieważ skojarzenie Willie = penis powstało dopiero w roku 1984. TYSIĄC DZIEWIĘĆSET OSIEMDZIESIĄTYM CZWARTYM!

Wicked Willie to humorystyczna brytyjska postać z kreskówki uosabiana jako gadający penis, stworzona został przez Graya Jolliffe'a (ilustrator) i Petera Mayle'a (pisarz). PO RAZ PIERWSZY POJAWIŁ SIĘ ON W KSIĄŻCE „NAJLEPSZY PRZYJACIEL CZŁOWIEKA”, OPUBLIKOWANEJ W 1984 ROKU. A oto i on:



Czyżby marynarze z drugiej wojny światowej byli podróżnikami w czasie i przywieźli ze sobą te kreskówki do roku 1943? Według PYT – tak!

I to już koniec historii o udziale „Williama D. Portera” w rejsie prezydenta Roosevelta przez Atlantyk. Okręt niestety źle skończył tonąc pod Okinawą 10 czerwca 1945 roku po ataku kamikadze. Cudem prawdziwym jedynie 61 osób odniosło rany, ale nikt nie zginął!



Czy można zatem ten okręt nazwać Najbardziej Pechowym Okrętem US NAVY?

--

Post zmieniony (28-12-23 21:23)

 
29-12-23 11:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Max 



Na Forum:
Relacje w toku - 1
Relacje z galerią - 1
Galerie - 1 

Bardzo ciekawa opowieść. Widać yuotuber się nie popisał, zresztą ci dziennikarze również. Nie zgłębili tematu tym bardziej, że jak piszesz były zdjęcia
stron z dzienników okrętowych.

Jako ciekawostkę pozwolę sobie zacytować fragment pewnego artykułu na temat projektowanych nowych japońskich okrętów podwodnych:

''Na tym jednak innowacje się nie skończyły, bo kluczową zmianą w tym projekcie okrętu podwodnego względem innych japońskich dzieł jest umiejscowienie żagla, które znajduje się z tyłu kadłuba, a nie z przodu. Dodatkowo koncept obejmuje płetwy nurkowe na dziobie, co stanowi kolejne odstępstwo od typowych płetw nurkowych umieszczonych normalnie na żaglach. Wedle zapewnień te funkcje znacząco zwiększają manewrowość okrętu, która będzie zwieńczeniem nowego projektu, dzierżącego wspomniane wyrzutnie VLS między żaglem a dziobem.''

Nieźle się uśmiałem jak to czytałem. Bo jak można pisać o czymś o czym nie ma się zielonego pojęcia. Pewnie ''dziennikarz'' przetłumaczył sobie translatorem i metodą kopiuj-wklej zamieścił taki ''kfiatek'' na stronie. Przy okażji dowiedziałem się, że okręty podwodne mają żagle i płetwy nurkowe:-)
Jeżeli ktoś nie wierzy:
<https://www.chip.pl/2023/12/japonia-nowy-okret-podwodny-taigei>

Dzięki Akra za kolejną ciekawą opowieść.

--

Post zmieniony (29-12-23 11:10)

 
29-12-23 11:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Cytuję: "Ciekaw jestem waszych komentarzy" i "Dziś dowiemy się jak to naprawdę było, głównie na podstawie oryginalnych dokumentów."
Tak sobie pomyślałem, że aby dowiedzieć się jak naprawdę było na podstawie oryginalnych dokumentów, to trzeba mieć nieliche "niedoświadczenie" w ich przygotowywaniu. Zgodnie z podstawową zasadą biurologii, raport nie służy poinformowaniu adresata, a ochronie 4 liter autora. Ale opowieść baardzo mi się podoba, tylko jest za krótka :-) podobnie jak Willy

 
29-12-23 11:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Max: "jak piszesz były zdjęcia stron z dzienników okrętowych." Przecież ja te strony pokazałem.

Yak: „raport nie służy poinformowaniu adresata, a ochronie 4 liter autora”. Nie bazowałem na żadnym raporcie, tylko na Jak Najbardziej Oficjalnych Dziennikach Okrętowych, których pod groźbą sądu nie można fałszować, a w opisywanych przypadkach nawet nie byłoby żadnego powodu do ich fałszowania, bo i w jakim celu – i to na kilku okrętach jednocześnie. No i jeszcze trzeba by namówić Bardzo Ważne Osoby z Białego Domu, aby sfałszowały również „Dziennik podróży prezydenta”. Tak poważnie rozszerzona KRYMINALNA operacja fałszowania dokumentów z powodu pomyłki – lub niedopatrzenia - JEDNEGO marynarza? Przecież to się kupy nie trzyma.



--

Post zmieniony (01-01-24 13:33)

 
29-12-23 12:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Akra, miałem jedynie na myśli, że oficjalne dokumenty, w tym dzienniki pokładowe, to tylko jedna z wersji "prawdy". Правда? :-)

Post zmieniony (29-12-23 12:08)

 
29-12-23 12:33  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

W sądzie Dziennik Okrętowy jest najważniejszym materiałem dowodowym. Ponieważ też tak uważam, na ich zapisach (plus sprawozdanie nie Johnny'ego Smitha, ale Białego Domu) oparłem krytykę Gregora.

 
29-12-23 12:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Skoro już o sądach prawimy, to pod pewną celą w roku wybuchu Wielkiej Wojny toczył się taki dialog, którego fragmenty przytaczam:
"- Lekarze sądowi to dranie - ozwał się mały, skulony człowiek. - Niedawno temu jakimś trafem wykopano na mojej łące szkielet, a lekarze sądowi powiedzieli, że ten szkielet był zamordowany jakimś tępym narzędziem w głowę, i to przed czterdziestu laty. Ja mam lat trzydzieści osiem i zostałem aresztowany, chociaż mam metrykę chrztu, wyciąg z ksiąg stanu cywilnego i paszport.
- Sądzę - rzekł Szwejk - że na wszystko powinniśmy spoglądać z tej drugiej, pogodniejszej strony. Każdy omylić się może, a musi się omylić tym bardziej, im bardziej o czymś rozmyśla. Lekarze sądowi to ludzie, a ludzie mają swoje wady."

Youtuberzy to też ludzie i mają swoje wady.

Post zmieniony (29-12-23 12:45)

 
29-12-23 12:52  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

YT - drobna wada: kilkadziesiąt minut mówienia kłamstwa za kłamstwem...

A co do Szwejka: dla mnie nic nie przebije tego fragmentu książki:

Tymczasem Szwejk obejrzał numer karabinu i odezwał się:
- 4268! Taki numer miała pewna lokomotywa w Peczkach, na szesnastym torze. Mieli ją zabrać do remontu w Łysej nad Łabą, ale nic z tego nie wychodziło, bo ten maszynista, panie sierżancie, co ją miał tam odciągnąć, nie miał pamięci do liczb. Inspektor kolei go wezwał do kancelarii i powiada: "Na szesnastym torze stoi lokomotywa numer 4268. Ja wiem, że nie masz pan pamięci do liczb, a jak się panu zapisze jakiś numer na papierku, to pan ten papierek zaraz gubi. Więc uważaj pan, skoroś taki słaby na liczby, to ja panu pokażę, że bardzo łatwo zapamiętać jakiś numer. Patrz pan: lokomotywa, co ją masz pan odprowadzić do Łysej nad Łabą, ma numer 4268. A wiec uważaj pan. Pierwsza cyfra to czwórka, druga dwójka. Może pan już zapamiętać czterdzieści dwa, to jest dwa razy dwa i dwa, czyli cztery, a potem cztery dzielone przez dwa, czyli dwa, no i ma pan już dwie cyfry, 4 i 2. Więc śmiało dalej. Ile jest 4 razy 2, osiem, prawda? Więc wbij sobie pan do głowy, że ósemka to ostatnia cyfra numeru 4268. Pozostaje jeszcze, skoro już pan pamięta, że następują po sobie 4 i 2, a kończy 8, jakoś sprytnie zapamiętać, że przedostatnia jest szóstka. No, a to już jest całkiem proste. Najpierw 4, a potem 2, 4 plus 2 to 6. Więc jest już pan w domu: druga od końca to szóstka. Teraz już nam się ten numer w pamięci nie zatrze. Wbił sobie pan do głowy numer 4268. Albo z łatwością dojdzie pan do tego samego wyniku w sposób jeszcze prostszy..."

- No i zaczął mu wyjaśniać ten prostszy sposób na zapamiętanie numeru lokomotywy 4268. "8 minus 2 to 6, no to mamy od końca 8 i 6, a jak odejmiemy jeszcze 2, to mamy początkowe 4, a te 2 kładziemy za 4 i już mamy 4-2-6-8. A jeśli posłużyć się metodą mnożenia i dzielenia, to też nie jest takie trudne. Wynik otrzymujemy taki sam. Więc pamiętaj pan - powiada ten inspektor - że 2 razy 42 to 84. Rok ma 12 miesięcy. Odejmujemy zatem 12 i mamy 72, odejmujemy jeszcze raz 12 miesięcy i mamy 60, zero oczywiście to zero, czyli nic, mamy więc 6. wiemy zatem, że mamy 42, 6, 84, bośmy to zero wyrzucili, a jak jeszcze wyrzucimy tę końcową czwórkę, to mamy bez kłopotu numer lokomotywy 4268, którą trzeba odstawić do remontu w Łysej nad Łabą. Więc z tym dzieleniem, jak sam pan rozumie, wszystko jest proste. A można też to obliczyć według taryfy celnej na zasadzie współczynnika".

- Muszę panu tę historię dokończyć. Myśli pan, panie sierżancie, że ten maszynista zapamiętał? Coś mu się pomyliło i pomnożył to wszystko przez trzy, bo mu się przypomniała Trójca Przenajświętsza, i lokomotywy nie odnalazł. I ona do dzisiaj stoi na torze szesnastym.

Post zmieniony (29-12-23 12:55)

 
29-12-23 13:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Ja początkowo najbardziej lubiłem fragment o wielkim hazardzie. A po jakimś czasie zauważyłem, że cała książka składa się z samych najlepszych kawałków. Poczynając od "Wielkie czasy wymagają wielkich ludzi." a skończywszy na "Ze starostą mawialiśmy zawsze: patriotyzm, wierne spełnianie obowiązków, przezwyciężanie samego siebie to najlepsza broń podczas wojny. Wspominam o tym właśnie dzisiaj, gdy wojska nasze w czasie najbliższym przekroczą granicę."

 
27-01-24 16:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 576

PODWODNE LOTNISKOWCE

Pierwsi na pomysł zbudowania okrętu podwodnego mającego na wyposażeniu także samolot, wpadli Brytyjczycy. W tym celu postanowili przebudować jeden z trzech podwodnych monitorów typu M, mających mało oryginalne nazwy M1, M2 i M3. Przed kioskami tych jednostek stało monstrualne działo kalibru 305 mm! Do tego celu wykorzystano zapasowe działa dla pancerników typu Formidable.

, ,

Odrzut spowodowany wystrzeleniem tak wielkiego pocisku naruszyłby konstrukcję okrętu, dlatego też gdy oddawano strzał, kadłub oraz dolna część kiosku musiały znajdować się pod wodą, pełniącą rolę tłumika. Aby przeładować działo, okręt musiał się wynurzyć, więc jeśli pocisk nie zatopił lub nie obezwładnił poważnie wrogiej jednostki, trzeba było uciekać pod wodę.



Gdy w roku 1925 M1 szedł zanurzony na niewielkiej głębokości, wjechał w niego szwedzki frachtowiec. W wyniku kolizji działo zostało oderwane od kadłuba. Woda wlewała się do okrętu tak szybko, że nie uratował się nikt, nie wyłowiono nawet żadnego ciała. Leżący na 73 metrach wrak został odnaleziony dopiero w roku 1999.

Pod koniec lat dwudziestych XX wieku, w wyniku ustaleń Traktatu Waszyngtońskiego, kaliber dział w jakie można uzbroić okręty podwodne ograniczono do 203 mm. Należy sądzić, że dało to Admiralicji dobry pretekst do usunięcia bezsensownie wielkich dział na M2 i M3. Ten ostatni przebudowano na stawiacz min, ale w takim charakterze służył zaledwie do 1930 roku, a to głównie z powodu zbyt dużego oporu stawianego pod wodą.



Pozostał nam zatem tylko M2, który wszedł do służby w 1919 roku. W latach 1927-1928 przebudowano go na – użyjmy nieco przesadnej nazwy – pierwszy podwodny lotniskowiec. Na miejscu działa stanął przylegający do kiosku hangar, mający z obu stron wodoszczelne drzwi. Hangar miał rozmiary pozwalające na zmieszczenie tam samolotu Peto, który został specjalnie zaprojektowany i wykonany w dwóch egzemplarzach przez firmę George Parnall and Company.



Patrząc na sylwetkę pilota doskonale widać, jak mały był Peto. Przednie siedzenie było przeznaczone dla obserwatora.

Samolot po wylądowaniu w pobliżu okrętu podnoszony był na pokład znajdującym się na hangarze dźwigiem.



Z początku Peto zestawiano dźwigiem na wodę skąd startował, ale już w październiku 1928 roku zainstalowano na dziobowym pokładzie hydrauliczną katapultę. W założeniu Admiralicji, M2 miał operować wysunięty przed ciężkimi okrętami, wykorzystując pozbawiony uzbrojenia samolot do celów zwiadowczych. Ponieważ jednak wojna już dawno minęła, okręt stał się jednostką doświadczalną mającą udowodnić lub obalić sens budowania kolejnych „podwodnych lotniskowców”.

,

Testy skończyły się tragicznie 26 stycznia 1932 roku. Po wyjściu z Portland, o 10:11 okręt poinformował pływającą bazę okrętów podwodnych „Titania”, iż planuje zanurzenie o 10:30. Kapitan przechodzącego nieopodal parowca „Tynesider” zeznał później, że widział wielki okręt podwodny schodzący rufą pod wodę. Nie widząc w tym nic niepokojącego, powiadomił o tym władze – na wszelki wypadek - dopiero po przyjściu do Newcastle.

Kiedy M2 nie zgłosił się ponownie, uruchomiono akcję poszukiwawczą. Była nadzieja że załoga żyje, ponieważ powietrza powinno wystarczyć na 48 godzin, a ponadto załoga była wyposażona w nowoczesne aparaty Davisa.



Zdając sobie z takiego ograniczenia czasowego, trzy dni później, 29 stycznia, BBC oświadczyło: „Admiralicja z przykrością ogłasza… nie można już mieć nadziei na uratowanie któregokolwiek z oficerów i ludzi na pokładzie”.

4 lutego nurkowie z trałowca „Albury” odnaleźli wrak, leżący trzy mile od wybrzeża Dorset, na głębokości nieco ponad 30 metrów. Wątpliwości nie było, jako że na kiosku widniała nazwa okrętu. Stwierdzono, że wrota hangaru oraz właz prowadzący z hangaru do kiosku są otwarte, a samolot stoi w hangarze. Włazy dziobowe i prowadzące do maszynowni były zamknięte. Wewnątrz hangaru znaleziono ciało jednego z marynarzy, a kilkadziesiąt metrów za wrakiem drugiego, co dała asumpt do domysłu, że tragedia stała się w trakcie przygotowań do katapultowania samolotu.

Z dwóch teorii dotyczących okoliczności zatonięcia okrętu, przemawia do mnie ta, iż zbyt wcześnie otworzono bramę hangaru, gdy jeszcze pokład zalewały fale. Zachowało się zresztą zdjęcie, pokazujące takie ryzykowne zachowanie:



Po tej tragedii brytyjska Admiralicja porzuciła myśl o wyposażaniu okrętów podwodnych w samoloty.

*

Pomysł Brytyjczyków podchwycili za to Japończycy. Ponieważ ich flota miała operować także na bezkresnych wodach Pacyfiku, uznano, że samolot zwiadowczy na okręcie podwodnym ma sens. Pierwszą taką jednostką był I-51, który wszedł do służby w czerwcu 1924 jako „zwykły” okręt. W 1931 roku wyposażono go w hangar, mieszczący zwiadowczy wodnosamolot Yokosho 2-Go Kai. Dwa lata później dodano katapultę, ale już po kolejnych pięciu, przestarzałą jednostkę wycofano ze służby.

W następnych latach kolejne japońskie okręty poszły w ślady pierwowzoru. Było ich razem siedem, czterech różnych typów, mające hangar ze zwiadowczym wodnosamolotem. Wrócimy jeszcze do kolejnych, bardziej „zaawansowanych lotniczo” okrętów cesarskiej floty, ale najpierw zajmiemy się jednostką francuską.

Wprowadzony w 1934 roku do służby „Surcouf” był wówczas największym okrętem podwodnym świata. Wprawdzie nikomu nie przyszło do głowy uzbroić go, tak jak zrobili to Brytyjczycy, w działo z pancernika, ale dwie 203-milimetrowe lufy także budziły szacunek. „Tylko” 203 milimetry, a to z powodu znanego nam już ograniczenia zawartego w Traktacie Waszyngtońskim. My jednakże zajmiemy się tylko funkcją podwodnego lotniskowca, jako że ogrom okrętu pozwolił na postawienie za kioskiem hangaru.



A oto samolot rozpoznawczy podwodnego olbrzyma…

,

…i jego hangar

,

Zadaniem załogi nieuzbrojonego samolotu było rozpoznanie, oraz kierowanie ogniem ciężkich dział. Niestety już w czasie prób morskich okazało się, że okręt miał mnóstwo wad, takich jak zajmujące dużo czasu zejście pod wodę (krytyczne w przypadku ataku lotniczego!), czy też złe zachowanie na dużej fali.

W odróżnieniu od systemu przyjętego na M1, samolot startował z wody. Dziwi brak katapulty – co widać na zdjęciu poniżej - na tak wielkiej przecież jednostce. Zanim samolot wystartował, musiał być wcześniej zestawiony dźwigiem na wodę.



Zastosowanie tak niedoskonałego rozwiązania nie pozwalało oczywiście na szybkie wprowadzenie samolotu do akcji. W praktyce nie miało to jednak żadnego znaczenia, jako że jedynymi okazjami do przeprowadzania lotów Pétrela były ćwiczenia.



Okręt nie miał okazji do pokazania swoich bojowych walorów, jako że już w lutym 1942 roku poszedł na dno, najpewniej staranowany przez amerykański frachtowiec „Thompson Lykes” (vide Opowieść 256 pt. PODWODNY KRĄŻOWNIK, http://www.konradus.com/forum/read.php?f=17&i=73643&t=73019&page=84)

*

Temat odświeżyli Japończycy, wprowadzając do służby we wrześniu 1940 roku pierwszy z 20 zbudowanych okrętów typu B1, zwanym także typ I-15, od nazwy pierwszej jednostki z serii.


I-15 podczas prób morskich 15 września 1940 roku. Przed kioskiem widoczny hangar



Poza – rzecz jasna – torpedami i uzbrojeniem przeciwlotniczym, okręty wyposażono w działo 140 mm, oraz wodnosamolot Yokosuka E14Y1 (amerykańska nazwa kodowa „Glen"). Pomimo że samolot miał prowadzić tylko zadania rozpoznawcze, można było pod niego także podczepić bomby o wadze do 150 kilogramów. Załoga była dwuosobowa, a obserwator miał obsługiwać mający służyć do samoobrony karabin maszynowy. Zważywszy jednak na tylko jedną lufę kalibru 7,7 mm, możliwość odparcia powietrznego ataku była czysto iluzoryczna.




E14Y1 startuje z katapulty okrętu typu I-15…


…i zbliża się do niego po ukończeniu lotu

Jako pierwszy, aktywnie wykorzystał swój samolot I-25. 17 lutego 1942 roku chorąży Nobuo Fujita odbył zwiadowczy lot nad portem w Sydney, ze szczególnym uwzględnieniem tamtejszej bazy lotniczej. Podobną misję odbył po dziewięciu dniach nad zatoką Port Phillip w pobliżu Melbourne. I nie był to koniec wykorzystywania samolotu przez dowódcę okrętu.

1 marca Fujita znalazł się nad Hobart (Tasmania) a kilka dni później celem zwiadowczych lotów stały się porty w Nowej Zelandii: 8 marca Wellington, 13 Auckland, kończąc swą lotniczą odyseję 17 marca nad Fidżi.


Nobuo Fujita

Okazję do wykorzystania samolotu dostał także I-21. W nocy z 24 na 25 maja chorąży Susumo Ito przeleciał nad Auckland, a wczesnym rankiem nad Sydney, gdzie zauważył okręt zidentyfikowany jako pancernik, który w rzeczywistości był ciężkim krążownikiem „Chicago”. Na podstawie raportu Ito, trzy okręty podwodne, I-22, I-24 oraz I-27, każdy z nich mający na pokładzie miniaturowy okręt podwodny – identyczny z tymi, które w grudniu 1941 roku bezskutecznie atakowały Pearl Harbor - dostały rozkaz zatopienia przy ich użyciu „pancernika”.

Do portu wdarła się cała trójka: Ha-14, Ha-17 oraz Ha-21, ale tylko torpeda z Ha-17 poczyniła szkody. Przechodząc za rufą krążownika, zatopiła stary prom „Kuttabul”, zmieniony w pływający barak australijskiej marynarki. Zginęło na nim 21 marynarzy.



Załogi HA-14 i HA-21 zginęły podczas akcji, natomiast Ha-17 umknął pościgowi, ale najprawdopodobniej był poważnie uszkodzony, ponieważ w 2006 roku znaleziono jego wrak kilka mil od wejścia do portu.

Przyszła chwila, kiedy w końcu zdecydowano się na użycie „podwodnych lotniskowców” w akcji ofensywnej, a nie tylko zwiadowczej. Okręty typu I-15 miały zasięg aż 14.000 mil, więc dlaczegóż by ich samolotów nie użyć do zbombardowania terytorium zadufanego w sobie wroga? Najlepszym rozwiązaniem byłoby oczywiście zbombardowanie śluz Kanału Panamskiego – dopieroż by US Navy wpadła w panikę! – ale jak tego dokonać dwoma bombami po 75 kilogramów każda?

No to może bomby zapalające? Tak, tyle że i one nic wobec śluz nie by zdziałały. Ale… jeśli podpalimy lasy, to szerzące się pożary mogą zagrozić miastom! Decyzja zapadła.

Do wykonania akcji wyznaczono I-25, oraz znanego już nam chorążego Nuobo Fujitę. Doświadczenie załogi okrętu oraz samego pilota, dawało szanse na pomyślne przeprowadzenie niezwykłego ataku. Na jego miejsce wybrano duży kompleks leśny na południu Oregonu.



9 września 1942 roku okręt znalazł się na wyznaczonej pozycji do startu samolotu. Japończycy nie mieli oczywiście żadnych informacji meteorologicznych dotyczących warunków na wyznaczonym do zbombardowania rejonie, stąd ich niewiedza o tym, że poprzedniej nocy padał tam silny deszcz, powodując dużą wilgotność terenu.

O godzinie 6 rano zestawiono samolot na wodę. Za Nuobo Fujitą miejsce zajął mat Okuda Shoji. Podwieszono dwie bomby zapalające o łącznej wadze 154 kilogramów. Obie zrzucono w wyznaczonym wcześniej rejonie, ale tylko jedna z nich wywołała niewielki pożar (wszechobecna wilgoć!), który Służba Leśna bez trudu ugasiła.

Dopiero po trzech tygodniach dowódca I-25 zdecydował się na ponowny lotniczy atak. Po powrocie pilot – wciąż ten sam – zgłosił widoczne po zrzuceniu bomb płomienie, ale amerykańskie służby niczego takiego nie odnotowały.


Nuobo Fujita przy swym samolocie

No cóż, z czymś tak niepokaźnym jak jeden lekki samolot, nie da się rozbić śluz tak potrzebnego wrogowi Kanału Panamskiego.

Wychodząc z tego założenia, admirał Yamamoto pomyślał o potrzebie zbudowania okrętów większych nawet od „Surcoufa”, i mających mieć na wyposażeniu po dwa samoloty. Porównajmy kilka parametrów obu jednostek. Pierwsza liczba dotyczy okrętu francuskiego, a druga – japońskiego:
- wyporność na powierzchni: 3200 t – 5200 t
- wyporność w zanurzeniu: 4300 t – 6500 t
- długość: 110 m – 122 m

A oto obrazowe przedstawienie ogromu nowych japońskich okrętów. Japoński olbrzym i podstawowy U-Boot Kriegsmarine typu VII:



Japończycy byli gorsi jedynie jeśli chodzi o główną artylerię, bo na 2 x 203 mm „Surcoufa”, odpowiedzieli tylko jednym działem 140 mm, ale to akurat świadczyło o ich zdrowym rozsądku. Poważniej za to potraktowali użycie okrętów w charakterze podwodnego lotniskowca, postanawiając wyposażyć je w trzy, zamiast pierwotnie zakładanych dwóch, wodnosamolotów. Zaplanowano budowę 18 okrętów typu I-400, mających teoretycznie zasięg aż 37.500 mil. Teoretycznie, bo taki dystans można było pokonać przy przebywaniu przez cały czas na powierzchni, co w czasie wojny byłoby raczej kiepskim pomysłem.

Samoloty mogłyby zaatakować śluzy Kanału Panamskiego, ale rozważano także zbombardowanie miast zachodniego wybrzeża Stanów, i nawet atak bombowy na Waszyngton! Okręty musiały by w takim przypadku iść w obie strony wokół Przylądka Horn, ale nie był to dystans, któremu nie dałyby rady.

Podobnie jak okręty typu I-15, stocznie testowały nowe jednostki do głębokości zanurzenia 100 metrów. Dla porównania amerykańskie jednostki typu Gato miały stoczniową gwarancję 90 m, ale nowsze okręty, Balao, już 120 m. Rzecz jasna, w razie potrzeby wszystkie schodziły znacznie poniżej oficjalnie dopuszczonej głębokości.

W roku 1942 zapadła decyzja o zbudowaniu 18 jednostek, a stępkę pod pierwszy okręt z serii położono w stoczni w Kure 25 kwietnia 1943, tydzień po tym, jak Yamamoto poniósł śmierć w zasadce nad Bougainville. Po odejściu charyzmatycznego admirała, a także z powodu odwracających się losów wojny, nie znalazł się nikt, kto włożyłby serce w ten dosyć szalony projekt. W rezultacie, po niewielu miesiącach zdecydowano o zmniejszeniu liczbę okrętów do pięciu, z czego ostatecznie zbudowano tylko trzy. I-400 powstał w Kure, a I-401 i I-402 w Nagasaki. Obie te wielkie stocznie miały ogromne znaczenie dla japońskiej marynarki: wystarczy choćby przypomnieć, że w Kure powstał „Yamato”, a w Nagasaki „Musashi”.

I-404 oraz I-405 były wciąż w budowie, gdy wojna się skończyła, a I-403 oraz I-406 do 417 zostały pocięte na złom jeszcze w początkowej fazie budowy.

Dla tych olbrzymów specjalnie zaprojektowano torpedo-bombowy wodnosamolot Aichi M6A Seiran, mający być wystrzeliwany z dziobowej katapulty, długiej na nieco ponad 24 metry. Początkowo okręty miał mieć po dwa samoloty, ale już we wczesnej fazie budowy I-400, zdecydowano się dodać miejsce dla trzeciego. Z tego też powodu wydłużono do 35 metrów szeroki na 3,65 metra hangar.

,


Aichi M6A Seiran. Jedyny egzemplarz w dobrym stanie, który wpadł w ręce Amerykanów. Zdjęcie wykonano w 1956 roku. w jednej z baz Lotnictwa Morskiego

Samolot jest obecnie eksponatem w National Air and Space Museum Steven F. Udvar-Hazy Center, w pobliżu portu lotniczego Dulles, Waszyngton.

, ,

Załogę samolotu stanowił pilot i obserwator-strzelec, obsługujący karabin maszynowy kalibru 12,7 mm. Seiran mógł zabrać:
- dwie bomby po 250 kg, albo
- jedną bombę 800 kg, albo
- torpedę o wadze 850 kg
Szybkość wynosiła 424 km/godz., a zasięg 642 mile morskie. Do końca wojny zbudowano 28 samolotów. Ciekawostką jest, że dostały one silniki o mocy 1401 KM, będące kopią niemieckich Daimler-Benz.

Z góry wyznaczone fragmenty poszycia bombowca pokryte były farbą fluorescencyjną, co miało umożliwić jego montaż nawet w nocy. Po wynurzeniu, czteroosobowa załoga hangaru była w stanie zmontować i wysłać w powietrze wszystkie trzy samoloty w ciągu 45 minut.

Budowa prototypowego I-400 przeciągała się niemiłosiernie nie tylko z powodu częstych nalotów na stocznię, ale także w związku z coraz dotkliwszymi brakami materiałowymi. W rezultacie okręt wszedł do służby dopiero w grudniu 1944 roku a kolejny, I-401, podniósł banderę 8 stycznia roku 1945. Trzeci z serii, I-402, dołączył do nich 24 lipca, kompletując tym samym Pierwszy Dywizjon Okrętów Podwodnych. W przypadku tej ostatniej jednostki zrezygnowano z samolotów, zamieniając ją na podwodny zbiornikowiec, mogącego przewieźć aż 1700 ton paliwa.

Wypada tu wspomnieć o znakomitym pomyśle, przyśpieszającym zanurzenie okrętu w trybie alarmowym. Wskakujący do włazu kiosku marynarze jechali w dół rurą, spadając na wyścielone miękkim materiałem podłoże. Dzięki temu pomysłowi ewakuacja załogi do wnętrza trwała ponoć tylko nieco ponad połowę czasu, potrzebnego na innych okrętach.

Inną osobliwością było ułożenie kiosku. Ponieważ przebiegał pod nim hangar, nie znajdował się on w osi okrętu, co doskonale widać na tym rysunku:



A oto owe podwodne lotniskowce:

,

Przypomnijmy, że „samoloty mogłyby zaatakować śluzy Kanału Panamskiego, ale rozważano także zbombardowanie miast zachodniego wybrzeża Stanów, i nawet atak bombowy na Waszyngton”. Ale już na samym początku, wiceadmirał Jizaburo Ozawa zdecydował o zupełnie innej misji podwodnych lotniskowców. Operacja miała korzenie w osiągnięciach Jednostki Specjalnej 731, która była dużym kompleksem założonym w Harbinie, Mandżuria. Owa jednostka udawała zwykłą stację uzdatniania wody, podczas gdy jej prawdziwym celem było badanie skutków stosowania broni biologicznej. Broń tę w okrutny sposób testowano na cywilnych i wojskowych jeńcach.

*

Zanim wrócimy do kontynuacji naszej historii, należy tu przedstawić dwa nieco mniejsze japońskie okręty typu AM2/AM, czyli I-13 wprowadzony do linii w grudniu 1944 roku oraz I-14, który podniósł banderę w marcu 1945. Były nie tak wielkie jak I-400 (wyporność 3661 ton na powierzchni, 4838 w zanurzeniu, długość 113,7 metra), a ich hangar mieścił dwa Aichi M6A Seiran. Kioski tych jednostek również usytuowano bliżej lewej burty.

,
I-14 pod amerykańską banderą. Zdjęcia z listopada 1945

*

Ozawa obmyślił plan, mający zanieść zarazki na terytorium Stanów Zjednoczonych. Zakładał on, że cztery okręty mające na wyposażeniu samoloty, czyli I-400, I-401, I-13 oraz I-14, zbliżą się do zachodniego wybrzeża USA. Tam wyrzucą w powietrze samoloty, mające podwieszone ceramiczne pojemniki wypełnione zapchlonymi gryzoniami zakażonymi cholerą, tyfusem, dżumą i innymi patogenami, mającymi wywołać ogólnokrajową epidemię. Takie ataki wypróbowano już wcześniej w Chinach, i uznano rezultaty za zadowalające. Dlaczegóż zatem nie miało się to udać także w Ameryce? Przyjęto nawet, że celem ataku będzie San Diego, Kalifornia, ale w końcu projekt zarzucono.

Postawiono za to na zniszczenie śluz Gatun, znajdujących się blisko WSCHODNIEGO wejścia do Kanału Panamskiego. Jak widać na zdjęciu, bomby oraz torpedy mogły je bez problemu zniszczyć, zamykając tym samym kanał dla żeglugi.



Dlaczego zdecydowano się zaatakować śluzy leżące blisko wschodniego wejścia do kanału, a nie od strony Pacyfiku? Ponieważ dla pełnego zaskoczenia, okręty miały opłynąć Przylądek Horn, i wejść na Morze Karaibskie! Pomysł był świetny, jako że już od bardzo dawna U-Booty nie zapuszczały się na te wody, więc i ochrona przeciw okrętom podwodnym działała już w zasadzie tylko po to, żeby przepisom stało się zadość.

Nie miało to być uderzenie w ciemno. Dotarto do wiekowego już Japończyka, który nie tylko że brał udział w budowaniu śluz, ale zachował także sporo osobistych notatek, szkiców i planów. Z kolei wśród amerykańskich jeńców wyszukano żołnierza, którego jednostka jeszcze w czasie wojny stacjonowała w pobliżu kanału. Tortury wycisnęły z niego ważną informację: kolejne amerykańskie sukcesy na Pacyfiku, spowodowały, iż coraz mniej wysiłku i energii przykładano do zapewnienia śluzom właściwej osłony.

15 grudnia 1944 roku utworzono Skrzydło Lotnicze Japońskiej Marynarki, włączone do zespołu podwodnych lotniskowców „631 Kokutai”. Słowo kokutai można przełożyć na różne sposoby, ale najbardziej chyba pasuje tu słowo „suwerenność”. Lotniczym dowódcą planowanego na połowę lipca nalotu mianowano 25-letniego porucznika Atsushi Asamurę. Część jego samolotów miała zostać uzbrojona w bomby, a część w torpedy.

Po piętnastu dniach od sformowania Skrzydła, trzydziestu doświadczonych pilotów zaczęło treningi. Lotnicy stali na stanowisku, że nie powinno być mowy o lotach samobójczych: według nich po zbombardowaniu śluz należało powrócić na okręt, aby móc ewentualnie wystartować do kolejnego ataku. Jednakże w rzeczywistości, po wyrzuceniu samolotów w powietrze, okręty miały jak najszybciej opuścić niebezpieczny akwen. A co w takim razie z samolotami i ich załogami? No cóż, najpewniej jest zniszczyć cel w samobójczym ataku…

Zbudowano kopie śluz Gatun w skali 1:1, ale treningi nie szły dobrze. Po pierwsze, kolejne samoloty przychodziły z fabryki zbyt powoli, a po drugie, dwie tak cenne maszyny rozbiły się w czasie prób, a ich załogi zginęły. Opóźnienie w produkcji Seiranów spowodowało zresztą podjęcie decyzji, iż okręty zabiorą na Morze Karaibskie tylko po dwa bombowce.



8 stycznia 1945 roku podniesiono banderę dopiero na drugim podwodnym lotniskowcu, I-401. Jak już wiemy, trzeci okręt z serii zamieniono na zbiornikowiec. Miał on towarzyszyć wyprawie na Morze Karaibskie, uzupełniając zapasy paliwa na I-13 i I-14. Dwie pozostałe jednostki - I-400 oraz I-401 - posiadały wystarczająco pojemne zbiorniki na samodzielny rejs tam i z powrotem.

Plan ataku na śluzy Gatun porzucono ostatecznie dopiero 25 czerwca. Nowym zadaniem podwodnych lotniskowców miało być teraz dowiezienie pilotowanych przez kamikaze samolotów możliwie blisko amerykańskich lotniskowców. Jako ciekawostkę dodajmy, iż w maju, I-401 został wyposażony w przywiezione z Niemiec chrapy. 1 czerwca, chrapy dostały kolejne okręty, mające na uzbrojeniu po dwa samoloty.

Czas mijał teraz na unikaniu amerykańskich nalotów w dzień, i prowadzenie ćwiczeń w godzinach nocnych. 25 czerwca zapadał decyzja pokazania w boju, na co stać podwodne lotniskowce i ich pilotów. Operacją „Arashi” (Burza) nazwano zaplanowany atak Seiranów na ogromne amerykańskie kotwicowisko w atolu Ulithi. Przygotowania do tej akcji były jednakże długie i skomplikowane.

,
Wielka liczba jednostek wszelkiego rodzaju na kotwicowisku Ulithi była niezwykle łakomym kąskiem. Drugie zdjęcie to słynny „Murderers row” czyli „Rząd morderców”. Poza lotniskowcami typu Essex, po lewej widać lekki lotniskowiec typu Independence

Pierwszym krokiem miało być dostarczenie do bazy Truk dwóch rozmontowanych długodystansowych samolotów rozpoznawczych Nakajima C6N Saiun („Myrt”). Zadanie to miały wykonać znane nam już I-13 oraz I-14. Zadaniem tych samolotów było rozeznanie sytuacji na kotwicowisku i wskazanie celów godnych najwyższej uwagi, czyli lotniskowców i transportowców. Zaplanowany na noc z 17 na 18 sierpnia atak miało dokonać sześć Seiranów z I-400 oraz I-401, uzbrojonych w bomby o wadze 800 kilogramów. Wybrana noc wypadała w pełni księżyca, a dodatkowo przed startem piloci mieli dostać hormonalne zastrzyki, mające poprawić ich zdolność widzenia w mroku. Całe to przedsięwzięcie było, co tu dużo mówić, głupie, bo nawet gdyby każda bomba doszła celu, to wobec ogromu amerykańskiej floty, nie miałoby to najmniejszego znaczenia dla losów wojny.

Ponieważ podejmowanie z wody powracających po ataku samolotów zajęłoby zbyt dużo czasu, na okręty miały wrócić tylko ich załogi. Następnym krokiem było zawinięcie do Singapuru, tam pobranie czekających już kolejnych Seiranów, i ponowne uderzenie na Ulithi.

21 lipca w Ominato (port na Honsiu) usunięto z samolotów japońskie oznaczenia, i naniesiono amerykańskie, w nadziei zmylenia przeciwnika. Dwa dni później, o godzinie 14:00, I-400 oraz I-401 wyszły z portu, po czym rozdzieliły się, majac wyznaczone spotkanie 16 sierpnia w pobliżu wyspy Ponape na Karolinach, leżącej o około 1300 km w linii prostej od Ulithi. Niewiele brakowało aby się wszystko skończyło już 23 lipca, ponieważ podczas przechodzenia przez cieśninę Tsugaru, I-401 został ostrzelany przez baterię nabrzeżną z przylądka Shiokubi na Hokkaido. Artylerzyści uznali okręt za amerykański, i dlatego otworzyli ogień. Gdy kolejny pocisk wpadł do wody już tylko 300 metrów od I-401, jego dowódca, komandor Ariizumi Tatsunosuke, ogłosił alarmowe zanurzenie.

Po drodze do punktu spotkania okręt napotkał głęboko zanurzony, samotnie idący amerykanski zbiornikowiec, ale z bólem serca dowódca zrezygnował z ataku, obawiając się zdemaskowania swojej misji.

14 sierpnia Ariizumi, będący także dowódcą zespołu, wysłał na I-400 informację o nowym miejscu spotkania, w którym nie spodziewał się aktywności wrogich okrętów i samolotów. Niestety I-400 nie odebrał wiadomości, i komandor zobaczył tylko pusty ocean. Gdyby rendez-vous doszło do skutku, obie jednostki poszłyby na zachód, spotykając się ponownie na południe od Ulithi 17 sierpnia o 3 rano, i rozpoczynając atak. Ariizumi powiadomił dowództwo Szóstej Floty o braku łączności z I-400, w odpowiedzi otrzymując rozkaz przesunięcia daty ataku na 25 sierpnia.

Jednakże już następnego dnia, 15 sierpnia, cesarz Hirohito ogłosił w sposób zakamuflowany, ale oczywisty dla każdego, zakończenie działań wojennych. Wiadomość przekazano bezzwłocznie na oba okręty, ale tam uznano ją za niewiarygodną.

Wczesnym rankiem 16 sierpnia I-401 popłynął w kierunku Ulithi aby spotkać się w końcu z I-400, i wreszcie zaatakować. Wieczorem dwa dni później, gdy okręty szły na powierzchni, dostały od wiceadmirała Daigo jednoznaczny rozkaz anulujący operację, a po kilku godzinach kolejny rozkaz nakazał powrót do Kure. Załogi proponowały zawinięcie do wciąż znajdującej się w japońskich rękach bazy w Truk, aby stamtąd kontynuować walkę, ale karność w końcu przeważyła.

26 sierpnia przyszedł kolejny rozkaz, nakazujacy podniesienie czarnej flagi jako sygnał poddania się, identycznie jak to było w przypadku U-Bootów. Od wciąż noszących amerykańskie oznakowania samoloty odczepiono bomby, po czym przy użyciu dźwigu opuszczono je do wody. Następnym krokiem było wystrzelenie w powietrze samolotów, bez pilotów ale z włączonymi silnikami, aby rozbiły się o powierzchnię oceanu. Wystrzelono wszystkie torpedy, oraz zniszczono całą dokumentację. Rankiem 30 sierpnia komandor Ariizumi Tatsunosuke, nie mogąc znieść hańby poddania się – a pewnie i obawiając się postawienia go przed amerykańskim sądem - zastrzelił się w swojej kabinie.


Komandor Ariizumi Tatsunosuke (1904-1945). Za mordowanie rozbitków ze statków które zatopił, znajdował się na amerykańskiej liście przestępców wojennych


I-400 z czarną flagą wchodzi do zatoki Sagami przy tokijskim porcie. 28 sierpnia 1945


Od lewej I-14, I-401 oraz I-400 w Tokio, wrzesień 1945. I-13 został zatopiony 16 lipca 1945 przez niszczyciel eskortowy „Lawrence C. Taylor”, i samolot z lotniskowca eskortowego „Anzio”

Z zawieruchy wojennej ocalał także I-402. Oto kilka kolejnych zdjęć okrętów będących już w amerykańskich rękach:


USS „Blower” typu Balao przy burcie I-400. Doskonale widać ogrom japońskiej jednostki


Sasebo. Trójka okrętów typu I-400 w komplecie, po prawej jakże malutki przy nich „Blower”…

,
… i dwa ujęcia I-401


Rozbity Seiran w zakładach Aichi. Wrzesień 1945

Losy okrętów były łatwe do przywidzenia. Po drobiazgowym zbadaniu, I-400, I-401 oraz I-14 wypełniono ładunkami wybuchowymi, i zatopiono w maju lub czerwcu 1946 roku. Podwodny zbiornikowiec I-402, wraz z innym okrętem podwodnym, zatopiono w zatoce Sasebo w kwietniu 1946 roku. Oto ostatnie chwile okrętu:

,

*

Bazując na japońskich doświadczeniach, Amerykanie postanowili zbudować okręt podwodny przewożący wprawdzie nie samoloty, ale skrzydlate rakiety manewrujące. W marcu 1953 roku przywrócili do służby znajdujący się od roku w rezerwie USS „Tunny”, należący do zmodyfikowanego typu Gato. Okręt wyposażono w hangar mieszczący dwa pociski manewrujące Regulus I, posiadające głowice nuklearne.

, ,

W roku 1955 kolejny okręt z II wojny, „Barbero” typu Balao, również otrzymał pociski Regulus I.


„Barbero”

Następnym krokiem było uzbrojenie w Regulusy dwa okręty typu Grayback: „Grayback” i „Growler”, które weszły do służby w 1958 roku. Okręty mogły zabrać albo cztery pociski Regulus I, albo dwa typu Regulus II.

,
„Grayback” z pociskiem Regulus II

Kolejnym okręt z tymi pociskami, ”Halibut”, miał już napęd atomowy, i mógł być uzbrojony albo w 5 Regulusów, albo w 4 Regulusy II.


”Halibut”

*

W końcówce lat pięćdziesiątych, Amerykanie zaczęli zastanawiać się nad zbudowaniem autentycznego podwodnego lotniskowca, czyli okrętu mogącego jednocześnie przenosić kilka odrzutowych myśliwców. Bazą na której oparto rozważania, był znacznie zmodyfikowany i powiększony okręt typu Halibut. Oznaczona kryptonimem AN-1 jednostka miała pomieścić aż osiem samolotów, mogących zabrać bomby atomowe.

Samoloty miały być wystrzeliwane pionowo, a lądowanie na okręcie musiałoby przebiegać w odwrotnej sekwencji, co oczywiście oznaczało ogromne problemy. Dobitnie wykazały to testowe, przeprowadzone na lądzie próby. Założono, że ze względów praktycznych, myśliwce nie mogą być większe od Regulusów. Samolotem branym pod uwagę był Grumman F11F Tiger.



Poniżej rozrysowany schemat składania Tigera, aby zajmował jak najmniej miejsca. Element opisany słowami FLYING CARPET (Latający dywan) to dwa lub trzy dodatkowe silniki wspomagające start. Po odrzuceniu przez pilota miały wodować na spadochronie, a po wyłowieniu przez macierzysty okręt, ponownie użyte.



Rozważano także skonstruowanie samolotu specjalnie dla podwodnego lotniskowca, o szybkości aż 3 Machy! Douglas Model 640 nie wyszedł poza fazę pobożnych życzeń.



A jak miał wyglądać AN-1? Być może właśnie tak, z ośmioma Douglasami:



Amerykanie w porę jednak opamiętali się, i ostatecznie zrezygnowali z planu zbudowania PRAWDZIWEGO PODWODNEGO LOTNISKOWCA.

--


Post zmieniony (28-01-24 22:04)

 
28-01-24 19:47  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Dziadek-Tadek 

Na Forum:
Relacje w toku - 1
Relacje z galerią - 1 

Chyba trochę mała moc silnika tego Seirana.

--
Co by tu jeszcze ... skleić panowie?

 
28-01-24 20:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Nie sprawdziłem wiarygodności tej informacji, mea culpa. Masz rację, zmieniam to. Skoryguję także info o pochodzeniu silnika. Fakt, że był to Daimler-Benz, ale wyprodukowany w Japonii. Ale póki co lecę do telewizora na film :-)

 
28-01-24 21:09  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Jeszcze do poprawki jest kaliber 230 mm, cyferki się przestawiły.

 
28-01-24 21:48  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

203 jest OK.
"Wielkość innych okrętów, poza liniowymi i lotniskowcami, ograniczono do 10 000 ts (10 160 t), a kaliber ich dział do 203 mm (art. XI)."

 
28-01-24 21:55  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Cytując Pulp Fiction: "Jest bardzo daleko od OK.": Japończycy byli gorsi jedynie jeśli chodzi o główną artylerię, bo na 2 x 230 mm „Surcoufa, sprawdź ctrl F :-).
BTW zamiast filmu oglądam finał konferencji NFL, czytając książkę.

 
28-01-24 22:08  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Żeczywiście. Dwieście czy milimetry :-)
Pierwszy raz napisałem, dobrze, a potem popełniłem, jak mówi mój kolega, "błąd paluszkowy".

Przy okazji: ciekawe co bardziej przeżywasz - rozwijającą się non-stop akcję w książce, czy przerywaną co chwila akcję w telewizorze...

 
28-01-24 22:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

To rozrywki komplementarne. Korzystam z licznych przerw :-) a po północy kolejny mecz :-) do 3.30.

--


Post zmieniony (28-01-24 22:21)

 
29-01-24 07:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Kiedyś się mówiło: Wariat, Wisła się pali :-)

--


Post zmieniony (29-01-24 07:59)

 
11-02-24 16:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 577

STATEK NA POLU KUKURYDZIANYM

W roku 1877 Amerykanin Jackman Stockdale wraz z siostrzeńcem Thomasem Calhoonem, założył firmę żeglugową Pittsburgh and Cincinnati Packet. Stockdale był prezesem, a Calhoon kapitanem każdej kolejnej flagowej jednostki. Najpierw była to „Katie Stockdale” (1877), potem „Keystone State” (1889) a następnie „Iron Queen” (1892). Ten ostatni parowiec pływał po Ohio raptem trzy lata, zanim nie strawił go pożar. Ponieważ do tej pory biznes szedł doskonale, panowie zdecydowali że w zamian za utraconą jednostkę kupią aż dwie, i to świeżo dla nich zbudowane!

Jako pierwsza do służby weszła kosztująca 42.000 dolarów 74-metrowa „Virginia”. Szkielet kadłuba wykonano z dębu, a do pokrycia burt użyto sosny. Usytuowane za rufą dwa koła napędowe mogły obracać się aż trzydzieści razy na minutę, co było rewelacyjnym osiągnięciem. Mniejsza parowa maszyna obsługiwała generator, dzięki czemu w kabinach i pozostałych pomieszczeniach było elektryczne światło. Na dziobie ustawiony silnie świecący szperacz z łukiem węglowym.



Nie skąpiono na bardzo eleganckie wyposażenie statku. Główne pomieszczenie stanowiło jadalnię dla 120 osób. Kwiecisty dywan, tłoczone tapety i rzeźbiony drewniany sufit podkreślały elegancję wnętrza.



Osobny salon dla pań miał pokryte welwetem kanapy, wygodne krzesła, a obecność pianina wskazywała na możliwość miłego spędzenia czasu przy muzyce.



Każdą z 60 równie eleganckich kabin z podwójnym łóżkiem zdobiły fazowane lustra, które dzięki krawędziom cieńszym niż reszta tafli, rzucały na ściany tęczowe rozbłyski. W reklamowej broszurze napisano iż „wydatki na tę część statku [pomieszczeń dla pasażerów] przekroczyły całkowite koszty budowy dawnych parowców”.

30 grudnia 1896 roku „Virginia” ruszyła z Cincinnati w dziewiczy rejs do Ohio. Tłumy gapiów na brzegu, honorowa salwa z dział Fortu Waszyngton, czegóż trzeba więcej dla reklamy? Także w każdym porcie po drodze statek witany był niezwykle uroczyście, a podczas postoju w Pittsburghu, na „Virginii” wydano uroczysty bal. Lokalne gazety zachwycały się elegancją wnętrz, oraz „setkami elektrycznych świateł, czyniących salę pięknym snem nocy”.

Rok później wodowano równie elegancką „Queen City”, i bardzo szybko obie jednostki stały się najlepiej zarabiającymi statkami na Ohio. Oprócz kompletu pasażerów, przewoziły one oczywiście także i ładunki.


”Queen City”

A tak na marginesie: nazwa Ohio wzięła się z języka Irokezów, którzy mówili o rzece Ohi’yo’ (Dobra Rzeka).

W roku 1897 niespodziewanie zmarł Jackman Taylor Stockdale, mając zaledwie 59 lat. Skorzystał z tego jego agent w Pittsburghu, James Henderson, wykupując pakiet kontrolny firmy. Mający wielkie doświadczenie w tym biznesie, Henderson stanął jednak w obliczu nie tylko rosnącej w siłę konkurencji, ale przede wszystkim z gwałtownie rozrastającą się siecią linii kolejowych. Wspierani przez Kongres magnaci kolejowi doprowadzili do tego, że w listopadzie 1909 roku Henderson zmuszony został oddać firmę w zarząd komisaryczny.

Podobnie jak w przypadku Missisipi, pływanie po Ohio nigdy nie było łatwe, a to z powodu zmiennych stanów wody, oraz zmieniających położenie piaszczystych łach. W praktyce do połowy lata rzeka stawała się zbyt płytka, aby mogły nią pływać statki, poza tymi najmniejszymi. Sytuacja zmieniała się radykalnie dopiero po listopadowych i grudniowych deszczach. W styczniu i lutym kolejna porcja deszczów oraz topniejący śnieg powodował wzbieranie rzeki i jej dopływów, będących dodatkowo zasilanych wodą spływającą z terenów objętych powodziami.

Nie było zatem nic dziwnego w tym, że na początku lipca 1909 roku poziom rzeki spadł poniżej wymaganej głębokości, w wyniku czego oba statki musiały zostać czasowo unieruchomione: „Queen City” w Pittsburghu i „Virginia” w Cincinnati. Czekano na jesienne deszcze, ale ani one, ani spodziewane w konsekwencji pogłębienie rzeki w tym roku nie nastąpiło! W grudniu sytuacja nie polepszyła się, i parowce miały przed sobą przedłużenie martwego sezonu co najmniej do końca roku, co oczywiście fatalnie odbijało się na finansach spółki.

Poziom wody urósł dopiero pod koniec stycznia, i wtedy jako pierwsza wyruszyła „Queen City” w rejs do Nowego Orleanu, a to w związku z przypadającym na 8 lutego 1910 roku ostatnim dniem karnawału, zwanym Mardi Gras, a której inna nazwa to Fat Thursday, czyli Tłusty Czwartek.

Rejs który miał przynieść wielki zysk, okazał się wielkim niewypałem. Na Missisipi statek wszedł na mieliznę, skąd został ściągnięty przez inną jednostkę dopiero po 40 godzinach. Z nadwerężonym kadłubem „Queen City” dotarła do Nowego Orleanu dopiero 7 lutego. W drodze powrotnej kadłub dostawał tak tęgie razy od grubej kry, że musiał się zatrzymać niedaleko St. Louis, aby zlikwidować choćby tylko największe przecieki. W dalszej drodze pompy zęzowe pracowały non-stop, a kiedy wreszcie rzucono cumy w Cincinnati, uszkodzenia kadłuba okazały się tak poważne, że zatrzymano statkowe dokumenty.

Henderson polecił przenieść pasażerów na „Virginię”, która miała zawieźć ich do Pittsburgha. Gdy objuczeni bagażami ludzi wchodzili na statek, drugi mechanik Eugene Campbell dostrzegł wśród nich dwóch zezowatych dżentelmenów. Zgodnie z rzecznym przesądem, obecność zezowatego na pokładzie – nie mówiąc już o dwóch! – stanowiła zły omen. Campbell był pewny, że to oni właśnie byli winni poważnym kłopotom „Queen City”, i z trwogą w sercu czekał na nieuniknione.

Ku jego szczeremu zdziwieniu nie stało się nic złego, poza rejsem trwającym kilka dni dłużej niż zwykle, a to z powodu gwałtownego przyboru wody. Ponieważ „Queen City” wciąż czekała na remont, a wierzyciele bezlitośnie nękali Hendersona, zdecydował on o jak najszybszym wprowadzeniu „Virginii” na linię. Udało mu się zdobyć aż 600 ton ładunku, a do tego bilety kupiło 50 pasażerów. W kolejnych portach można było oczywiście liczyć na następnych chętnych, przedkładających podróż statkiem nad jazdę pociągiem.

Krótko po północy 5 kwietnia 1910 roku „Virginia” rzuciła cumy. Tym razem poziom wody obniżał się. Idąc z prądem, statek starał się dogonić wysoką falę. Kapitanem był Charles Knox, pilotem Billy Anderson – obaj z ogromnym doświadczeniem - i jeszcze dodatkowo Henderson zatrudnił kolejnego pilota, słynnego od lat swym doświadczeniem Tony’ego Meldahla.

O godzinie 16 „Virginia” miała już za sobą 172 mile, docierając do miejsca, w którym dzień wcześniej rzeka przekroczyła linię powodzi. Po dalszych 12 milach zatrzymano się na krótko w Parkesburgu. Zrobiło się ciemno, rzeka szła zakosami i tylko reflektorowi oraz wielkiemu doświadczeniu Andersona, statek doszedł 36 mil dalej na południe, do Ravenswood. Tam zamustrował pasażer z kilkoma beczkami towarów przeznaczonych dla swojego sklepu, i kapitan zgodził się zawieźć go do Willow Grove, położonego siedem mil w górę rzeki (!), co oznaczało oczywiście konieczność zawrócenia.

Ze względu na stan rzeki, Tony Meldahl zalecił, aby „Virginia” stanęła na cumach przez resztę nocy, ale Knox miał poważniejszy problem. Na statku nie było wprawdzie baru, ale za to niektórzy marynarze jeszcze w Pittsburgu wnieśli na pokład własną whiskey, przekładając teraz nad sen hałaśliwą popijawę. Knox był znanym wrogiem alkoholu i chciał aby pijacy opuścili statek, zanim spowodują jakiekolwiek szkody. Po dyskusji z obu pilotami zdecydował jednak skierować się najpierw w górę rzeki do Willow Grove, a następnie zawrócić, i popłynąć z prądem do Middleport, gdzie zamierzał zmustrować pijaków.

Wprawdzie większość rzecznych świateł nawigacyjnych została zalana, a rzeka pod Willow Grove przypominała teraz wielkie zaciemnione jezioro, ale Andersonowi udało się stanąć przy nabrzeżu. Wysiadł pasażer, wyładowano jego beczki. Statek stał dziobem w górę rzeki, a kapitan uznał że ma wystarczająco dużo miejsca do wykonania obrotu. Ustawiono ster tak, aby najpierw od kei odeszła rufa, po czym Anderson wydał uruchomienia maszyny.

Tylko że po odejściu od kei, silny prąd zaczął znosić „Virginię” wprost na zalane wysoką wodą pole kukurydziane. Gdy donośny zgrzyt doniósł że kadłub oparł się o dno, załoga zaczęła wyrzucać za burtę najcięższe ładunki, w tym szpule drutu kolczastego. Odpychano się także od dna bosakami i belkami, ale ważący 600 ton statek nawet nie drgnął.


Najwcześniejsze znane zdjęcie statku, zrobione, gdy woda zaczęła już wysychać

Rankiem w niedzielę 6 marca przybył na pomoc holownik „Volcano”, ale ponieważ hole rwały się jeden po drugim niczym sznurki, zrezygnowano z beznadziejnych wysiłków. Przygotowano śniadanie dla pasażerów i załogi – także skacowanej jej części – po czym przetransportowano wszystkich na ląd płaskodennymi łodziami. Tegoż popołudnia pękł jeden z hog-chains, w wyniku czego dziób i rufa opadły, przestając utrzymywać się w prostej linii z pokładem głównym. Cóż to takiego ten hog-chain?

Przyjrzyjmy się raz jeszcze obrazowi pokazującemu „Queen City”: po lewej burcie widać długi i wysoki łańcuchowy łuk, który łącząc dziób z rufą, pomagał utrzymać sztywność kadłuba. Identyczny znajdował się na prawej burcie. Przy mniejszych jednostkach hog-chain był stalową liną, biegnącą nad środkiem kadłuba. Najmniejsze parowce nie miały tego systemu, ponieważ ich krótkie kadłuby miały wystarczającą sztywność.

,
Na prawo od okien sterówki pomiędzy dwoma tykami widać brakujący (zerwany) odcinek łańcucha hog-chain

Gazety bez chwili zwłoki zaczęły donosić o tym zdarzeniu. Oto kilka tytułów z pierwszych stron: „Jeden nie żyje we wraku parowca [nieprawda] - pilot myli światło w domu ze światłem nawigacyjnym i wpływa na pole kukurydzy”, „Podobno parowiec Virginia, który osiadł na mieliźnie w Willow Grove, rozpada się na pół”, „Virginia będzie stracona”. Rozgłos z miejsca zaczął przyciągnąć na farmę Williamsona tysiące gapiów.

,

We wtorek 8 marca na miejsce przyjechał Henderson, zamieszkując na statku. Ponieważ pole zaczynało już wysychać, polecił wyładować wielką partię chińskiej porcelany. Przeładowano ją później na inny statek, który dowiózł cenny towar do portu przeznaczenia. Jednocześnie zlecił firmie Kanawha Dock Company of Parkesburg podjęcie prac, mających uchronić kadłub przed przełamaniem. Ponieważ kolejna równie wysoka woda mogła przyjść dopiero po wielu miesiącach, Henderson zatrudnił Eichleay Company of Pittsburgh, do przemieszczenia statku na głęboką wodę.

Wybór tej właśnie firmy nie był przypadkowy. Miała ona znakomitą reputację, i potrafiła ją udowodnić swymi dokonaniami. Jej największym i jednocześnie najbardziej niewiarygodnym osiągnięciem było przemieszczenie okazałego domu – wręcz rezydencji, mającej 24 pokoje! – w górę wysokiego klifu. Długo to trwało, prawda, ale na końcu wielki dom znalazł się aż o 200 metrów wyżej! Trudno się dziwić, że firma pokazywała to niezwykłe osiągnięcie w prasowych reklamach jako „największe osiągnięcie w zakresie przeprowadzek, jakie kiedykolwiek dokonano”.



Pod koniec marca załadowano na parowiec „Greendale” masę drewna, metalowych długich walców oraz podnośników, aby dowieźć to wszystko do Willow Grove.

Inżynierowie zaplanowali wykopanie tuneli pod kadłubem, i wsunięcie tam walców. Od statku w kierunku rzeki miał być wykopany szeroki rów wyłożony belkami, z kładzionymi na nich stopniowo wychodzącymi zza rufy walcami, po których parowiec miał się toczyć. Przeciwko rozkopywaniu pola zaprotestował właściciel, James Williamson, ale w końcu zaakceptował prace w zamian za 500 dolarów, będące całkiem godziwą zapłatą. Henderson starał się wcisnąć mu czek, ale farmer przytomnie upierał się przy gotówce, i w końcu otrzymał ją.

Kiedy jednakże rozpoczęto kopanie, natknięto się na niezwykłą przeszkodę: bardzo stary indiański cmentarz! Natknięto się także na płytko zakopane szkielety, będące najprawdopodobniej szczątkami lokalnych milicjantów, zabitych przez Indian, gdy powracali do domu w roku 1774, po bitwie z plemionami Shawnee i Mingo pod Point Pleasant.

Nie zwracając uwagi ani na ludzkie szczątki, ani też na wyzwiska i żale przybyłych na miejsce Indian z plemienia Shawnee, Eichleay zarządził kontynuację robót. Dwanaście zaprzęgów konnych zaczęło przeciągać statek po walcach w tempie sześciu metrów na godzinę.
,

Po kilka dniach statek osiadł już na skraju rzeki. Tyle że piaszczyste dno ustąpiło pod ciężarem, i parowiec znowu ugrzązł.

Eichleay zadeklarował, że za dodatkową zapłatą postawi wokół statku pale, przy pomocy których uniesie go tak, aby mógł zejść na wystarczającą głębię, ale Henderson nie miał już pieniędzy. Farmer Williamson miał nosa nalegając na gotówkę! No cóż, Eichleay wyjechał, a Hendersonowi pozostało tylko czekać na przybór rzeki. Stało się to dopiero w czerwcu. Deszcze były tak intensywne, że poziom wody zaczął się bardzo szybko podnosić. Znajdujący się w Pittsburghu armator wysłał telegram do kapitana Knoxa, polecając mu przyjechać do Willow Grove.

20 czerwca nadszedł ten dzień! Statek gładko spłynął na głęboką wodę, i po tygodniu zjawił się w Pittsburghu.


W drodze do Pittsburgha. Po prawej stronie widać białą płachtę z napisem...


…a oto jej treść: Par. [parowiec] Virginia. Pittsburgh Cincinnatti Packet Line. Przeniesiony z pola kukurydzianego o 750 stóp, opuszczony o 38 stóp w kierunku rzeki w Willow Grove Zachodnia Wirginia przez John Eichleay Jr. Co., Pittsburgh Pa [Pennsylwania]

Wszystko to oczywiście szeroko relacjonowała prasa, i dlatego przyjście „Victorii” zostało uhonorowane gwizdkami i dzwonami wszystkich znajdujących się w porcie jednostek. Tłumy gapiów okupowały nabrzeża.

I teraz dopiero zaczęła się jazda. Sądowa. Henderson odmówił Eichleayowi zapłacenia 2900 dolarów twierdząc, że „Virginia” została zwrócona rzece „Bożym aktem”. Nieszczęściem trafił na cwanego sędziego który powiedział, że „mógł to być akt Boży, ale Eichleay umieścił statek w zasięgu Boga”. Wyrok nakazał zapłatę całej kwoty.

Jest jednak mało prawdopodobne, aby Eichleay kiedykolwiek zobaczył należne mu pieniądze. W tym czasie linia była już niewypłacalna i w końcu jej aktywa zostały kupione po około 20 centów za dolara przez przemysłowca z Pittsburgha, Johna Hubbarda. Pod koniec roku 1916 zmieniono nazwę parowca na „East St. Louis”, i dwa lata później przebudowano wnętrza, zmieniając dawną „Victorię” w statek wycieczkowy.


Sala balowa na „East St. Louis

W 1923 kolejny armator zmienił nazwę na „Island Belle”, ale szybko sprzedał go, doszedłszy do wniosku że jest zbyt mały, jak na jego potrzeby.



Kolejna nazwa to „Greater New Orleans” i pod takim właśnie mianem został rozebrany w roku 1930, po trzydziestu pięciu latach służby.



Ciekawostką jest, że w roku 1975 zbudowano prawie dokładną replikę „Victorii”, unowocześnioną oczywiście. Statek nazwano „Natchez”.



--


Post zmieniony (11-02-24 19:46)

 
12-02-24 11:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Dziadek-Tadek 

Na Forum:
Relacje w toku - 1
Relacje z galerią - 1 

Patrząc na koła napędowe Virginii już wiem jak powstał pierwszy kombajn do zbioru kukurydzy :).
Bardzo ciekawa opowieść i co najważniejsze bez strat w ludziach.

--
Co by tu jeszcze ... skleić panowie?

 
12-02-24 18:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Niby sala balowa ale nie wolno tańczyć w smokingach.... :-)

 
12-02-24 21:12  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Otóż NIE! Napis jest bardzo słuszny, i to yak!

Tańczyło się we fraku, w smokingu nie wypadało, jako że był on wkładany tylko na wspólne palenie cygar przez dżentelmenów, koniecznie bez towarzystwa pań.
Ponieważ różnie jednak w Stanach bywało z towarzyskimi kwalifikacjami dżentelmenów, napis po prostu uprzedzał ich: NO SMOKING, czyli zakaz wstępu w smokingu! c.b.d.o. czyli "co było do okazania" - pamiętam jeszcze z liceum (skończonym w 1968...)

Baj dze łej: zebrałem już materiały do kolejnej Opowieści. Ostatnio bierze mnie na hałaśliwie i skośnooko :-)

P.S. Do purystów językowych - spoko, zarówno yak jak i ja (a yak!) wiemy, że durne Amerykany na smoking mówią ni z gruchy ni z pietruchy tuxedo.

--


Post zmieniony (12-02-24 21:18)

 
13-02-24 13:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
konradus 
satrapa ;>




W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1 



https://www.facebook.com/share/p/UDxv8Wi2nwLj6SGE/

pozdr,
k.

--

 
13-02-24 14:15  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

konradusie drogi, niestety jeszcze nie dziesięć lat! Dokładnie tyle minie dopiero 29 kwietnia, bo właśnie 29 kwietnia 2014 roku ukazała się Opowieść 1, OFIARA TAJEMNICZEJ EKSPLOZJI, https://www.konradus.com/forum/read.php?f=17&i=73019&t=73019&filtr=0&page=2
A obecnie zaczynam pisać Opowieść 578, i aż trudno mi uwierzyć że znalazłem przez te lata taką masę interesujących tematów!

Ale muszę przyznać że wzruszyłem się, że pamiętasz – i co najważniejsze!!! – że najwyraźniej czytasz moją bazgraninę.
Serdecznie ściskam
Akra

A oto ja 1 lipca zeszłego roku:



Uwaga: jeśli po tej fotce – a zwłaszcza po przeczytaniu napisu na torcie - ktoś będzie się na tym forum zwracał do mnie per „PANIE Akra”, wpiszę go na listę wrogów! Tu jesteśmy po prostu kolegami.

--


Post zmieniony (13-02-24 17:26)

 
13-02-24 15:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Brystol 



Na Forum:
Relacje w toku - 4
Relacje z galerią - 2
Galerie - 15

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 2 

Ale Panie Dzieju chyba moge ?

jak na te 110 lat to dobrze sie trzymasz , Panie Dzieju !

--
brystol jest gupi! lalalalaala!

Spiciu, Meee..., Avia, ała, RWD-6, P-24G, U-9, Lajciu, Kolegiata, Mercedes170V, Odp-I, Odp-II, Chałupa, Wilczur, Kościół, Beczułka

 
13-02-24 15:34  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

 - 2

Witam. Mi wychodzi z obliczeń 110 lat :) ;) A poważnie gratuluję jubileuszu i proszę o kolejne opowieści.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
13-02-24 17:15  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

I znaleźliśmy się w wieku trudna rada
Że się człowiek przestał dobrze zapowiadać
Ale za to z drugiej strony cieszy się
Że się również przestał zapowiadać źle…

Skąd cytat to nawet nie będę pisał, ale pasuje yak mniemam :-)

 
13-02-24 17:27  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

No dobra, szczególarze, poprawiłem rok na 2014 :-)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 16 z 17Strony:  <=  <-  13  14  15  16  17  -> 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.

© konradus 2001-2024