KARTON CAFE   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 1 z 19Strony:  1  2  3  4  5  ->  => 
29-08-16 07:57  TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Kto by pomyślał... dziś rozpoczynam już Tom 3... no no no...

TOM 1 (Opowieści 1 – 331, część 1 ) jest TUTAJ
(48.659 wejść i wciąż rośnie)

TOM 2 (Opowieści 331 część 2 - 460 ) jest TUTAJ
(34.302 wejścia i wciąż rośnie)

Spis wszystkich Opowieści jest dostępny TUTAJ



Opowieść 461


POMYŁKA


Słynna stocznia Harland & Wolff („Titanic”!) zwodowała frachtowiec „Speybank” w lutym 1926 roku i już po dwóch miesiącach oddała gotową jednostkę istniejącemu od dwudziestu jeden lat armatorowi Bank Line. Jego głównym udziałowcem był Andrew Weir, który pod koniec XIX wieku dysponował jedną z największych brytyjskich flot składających się tylko z żaglowców. Dopiero zakup pierwszego parowca w 1896 roku pchnął zapatrzonego w tradycję biznesmena na drogę ku nowoczesności.

Statek był długi na aż 129 metrów i miał 5154 GRT. Napędzający dwie śruby silnik spalinowy o mocy 717 KM nadawał mu prędkość 12 węzłów. W latach pokoju „Speybank” pływał głównie do azjatyckich portów, zbaczając niekiedy do Australii i Nowej Zelandii. Po wybuchu wojny frachtowiec nadal pływał w tamte rejony, tyle że teraz w trakcie morskich przelotów jednym z głównych zadań załogi było wypatrywanie niemieckich rajderów.

„Speybank”
,

Pod koniec stycznia 1941 roku statek znajdował się na Oceanie Indyjskim w drodze z Koczin (południowa część Indii) do Port Elizabeth w Południowej Afryce, skąd miał popłynąć do Anglii. Ładownie były wypchane pod same lukówki herbatą, rudą manganową oraz drewnem tekowym.

*

„Atlantis” był od 1939 roku niemieckim krążownikiem pomocniczym, przebudowanym z szybkiego (aż 17,5 węzła!) frachtowca „Goldenfels”. Uzbrojono go w 6 dział 150 mm, a do tego w artylerię mniejszego kalibru, cztery wyrzutnie torpedowe i do kompletu dwa zwiadowcze samoloty Heinkel He-114. Dowodził nim komandor Bernhard Rogge.

„Atlantis”


Wieczorem 31 stycznia zameldowano mu o zauważeniu masztu na horyzoncie. Po godzinie obie jednostki znajdowały się już wystarczająco blisko siebie, aby „Speybank” – bo tak właśnie nazywał się spostrzeżony statek – otrzymał jednoznaczne ultimatum: albo natychmiast zatrzymacie maszyny, albo otwieram ogień! Wobec braku szans na ucieczkę znacznie szybszemu i znakomicie uzbrojonemu nieprzyjacielowi brytyjski kapitan rozkazał zastopować maszynę, czekając teraz na przypłynięcie motorowej łodzi z grupą pryzową. Na wszelki wypadek wszystkie działa lewej burty rajdera skierowane były na „Speybank”.

Po niecałej godzinie cała siedemnastoosobowa załoga brytyjskiego statku znalazła się na „Atlantisie”, a jej miejsce zajęli Niemcy. Z chwilą spojrzenia w manifest ładunkowy Rogge wiedział już, że wręcz przestępstwem byłoby zatopienie zdobycznego statku – mającego w dodatku duże zapasy paliwa - bez próby przebicia się nim do jakiegoś francuskiego portu w Zatoce Biskajskiej. Jak to czasem można przeczytać w bajkach: „Jak powiedział, tak zrobił”.

Tyle że Rogge nie bardzo chciał zmniejszać swojej załogi aż o kilkanaście osób. W końcu udało mu się zaaranżować spotkanie ze statkiem zaopatrzeniowym „Tannefels”. 21 marca „Speybank” został obsadzony przez mieszaną załogę z obu niemieckich jednostek, na czele której stanął dumny z przydzielenia tak odpowiedzialnego zadania porucznik Schneidewind, do tej pory służący jako starszy oficer na „Tannefels”.

Schneidewind okazał się zdolnym oficerem, znakomicie wypełniając swoje zadanie. Udało mu się bez zwrócenia uwagi Royal Navy przedrzeć na Atlantyk, aż w końcu pełen triumfu doprowadził 10 maja wyjątkowo cenną zdobycz do Bordeaux. Tam młody porucznik przedstawił dowództwu Kriegsmarine propozycję przystosowania statku do pełnienia roli stawiacza min, mając oczywiście nadzieję na przyznanie mu na nim dowództwa.

I rzeczywiście, doceniając umiejętności i zapał Schneidewinda mianowano go kapitanem jednostki, której przebudowę ukończono w grudniu 1941 roku. „Doggerbank” – bo tak się teraz nazywał statek – załadował w La Pallice 280 min różnego typu. 75 z nich ustawiono na pokładzie maskując tak, aby wyglądały jak zwykłe skrzynie. Ładownie jednostki noszącej także kodową nazwę „Schiff 53” wypełniono 205 minami, beczkami z paliwem oraz rozmaitym zaopatrzeniem.

W połowie stycznia eskortowany przez U-432 okręt wypłynął z Francji, kierując się na Południowy Atlantyk. Teraz przyszła pora na przybranie barw, charakterystycznych dla angielskich frachtowców, mających zazwyczaj szare lub czarne kadłuby i żółte nadbudówki. Na świeżej farbie namalowano liczne ślady „rdzy”, żeby nie rzucać się w oczy zbyt czystymi kolorami. Dużymi białymi literami naniesiono na burtach i rufie nazwę LEVERNBANK.

Szczęście sprzyjało Niemcom, którzy w drodze na południe nie spotkali żywej duszy. Gdy okręt dotarł do wyznaczonego rejonu, rozpoczęto przygotowania do operacji „Kopenhagen”. Jej zadaniem było położenie pola minowego na gęsto uczęszczanym szlaku żeglugowym w okolicy Capetown. Do tego celu przeznaczono miny przewożone na pokładzie.

„Doggerbank”


„Doggerbank” dotarł na miejsce akcji 12 marca po południu, zamierzając rozpocząć akcję tejże nocy. I wtedy nadleciał samolot z charakterystycznymi oznakami brytyjskiego lotnictwa. Zamigotał aldis: „what ship” (co to za statek?).

Na wszelki wypadek Schneidewind miał już dawno przygotowaną odpowiedź: „levernbank w drodze z nowego jorku via recife do capetown”. Po nadaniu wiadomości entuzjastycznie pomachał lotnikom kapeluszem, po czym opuścił mostek tak, jak uczyniłby to człowiek mający czyste sumienie. To samo musieli pomyśleć o nim lotnicy, ponieważ samolot odleciał bez dalszego nagabywania.

Rankiem 13 marca położono 60 min, po czym kapitan zdecydował się wycofać na Atlantyk, wciąż poruszając się zwyczajowym szlakiem żeglugowym tak, jakby zrobił to na jego miejscu każdy nie mający powodu do ukrywania się statek. Nawiasem mówiąc stawianie min było szalenie absorbującym i niebezpiecznym zajęciem, ponieważ okręt nie miał torów minowych. Każda mina musiała być podniesiona przez dźwig – czy to z pokładu czy też wprost z ładowni - i następnie ostrożnie opuszczona na wodę.

O 19:45 na horyzoncie pojawił się okręt wzięty przez Niemców za krążownik typu Birmingham, jakkolwiek w rzeczywistości był to „Durban” typu Danae, identyczny z posiadanymi w późniejszych latach przez naszą Marynarkę „Conradem” i „Dragonem”.

„Durban” podniósł flagi NNJ, co było wezwaniem do podania kodu. Oczywiście Schneidewind nie mógł tego uczynić i dlatego zagrał va banque: zbliżył się do krążownika na wystarczająca odległość, aby ten mógł zadać aldisem pytanie o nazwę. Jak poprzednio, także i teraz padła odpowiedź „levernbank w drodze z nowego jorku via recife do capetown”, co ponownie wystarczyło Brytyjczykom! Tak naprawdę można ich usprawiedliwić ponieważ po pierwsze statek był pomalowany we właściwy sposób, po drugie jego sylwetka była zdecydowanie „brytyjska” i wreszcie po trzecie, co robiłby niemiecki frachtowiec na brytyjskim szlaku żeglugowym?

Dowódca „Durbana” dał się nabrać na sztuczkę Schneidewinda


Uznając że nie ma co dalej prowokować szczęścia, pospiesznie opuszczono na wodę pozostałe na pokładzie 15 min, po czym dano całą naprzód, kierując się na południe.

Rankiem 14 marca spostrzeżono duży statek pasażerski, który okazał się być brytyjskim krążownikiem pomocniczym „Cheshire”. W pierwszym odruchu Schneidewind nakazał ucieczkę, ale zorientowawszy się że zdradza tym samym swoją tożsamość, zmienił kurs, idąc na zbliżenie.

Wreszcie zamigotał brytyjski aldis: „what ship?”, a niemiecki kapitan odpowiedział „inverbank z montevideo do melbourne” (czyli już nie „Levernbank”), po czym polecił podnieść brytyjską banderę. Dowódca krążownika chciał jeszcze raz się upewnić: „skąd?” i „dokąd”?, na co Schneidewind cierpliwie powtórzył „montevideo” i „melbourne”. W odpowiedzi „Cheshire” zamigotał „życzymy wam szczęśliwej podróży”, otrzymując w zamian „wielkie dzięki, życzymy wam tego samego”. Udało się po raz trzeci!

„Cheshire”. Podobnie jak „Durban”, także i ten okręt mógłby bez żadnego problemu zatopić „Doggerbank”


Podczas marszu na południe niemiecka radiostacja odebrała ożywiony ruch w eterze, który trafnie połączono z położonymi niedawno minami.

Pierwszą ich ofiarą został holenderski frachtowiec „Alcyone”, płynący z Hull do Bombaju i Karaczi. Szczęściem w nieszczęściu nie eksplodowało przy tym 1600 ton przewożonych bomb lotniczych! Statek wszedł na minę krótko po północy 16 marca. Niestety radiostacja jak na złość odmówiła posłuszeństwa, w związku z czym informacja o wydarzeniu (kapitan Lucas przekonany był iż trafiła go torpeda) dotarła do Brytyjczyków dopiero po kilku dniach dniach. Szczęśliwie na „Alcyone” nikt nie zginął, ani nawet nie odniósł obrażeń.

„Alcyone”


W Capetown nie uwierzono w zapewnienia Lucasa o U-boocie, ponieważ nikt do tej pory nie meldował o jego obecności w tym rejonie. Po kilku dniach nadszedł meldunek z frachtowca „Trentback” który zauważył jakąś niewytłumaczalną eksplozję, potem zgłoszono dryfującą minę, aż wreszcie brytyjski zbiornikowiec złowił inną w swój trałowy parawan. Natychmiast rozkazano ściągnąć do zagrożonego rejonu wszystkie dostępne trałowce. Tyle że wyniki ich pracy okazały się być bardzo mizerne...

Brytyjski „Dalfram” płynął z Nowego Jorku via Capetown do Aleksandrii. 2 maja, krótko po wypłynięciu z Capetown frachtowiec wjechał na minę, która spowodowała poważne uszkodzenia kadłuba. Pomimo tego statkowi udało się powrócić do portu, gdzie po opróżnieniu ładowni do akcji weszli stoczniowcy.

„Dalfram”


Trzecią ofiarą pierwszego z pól minowych (składajacego się z 60 min) padł kolejny holenderski statek, „Mangkalihat” (8547 GRT), ex niemiecki „Lindenfels”, przejęty po wybuchu wojny w Holenderskich Indiach Wschodnich.

„Mangkalihat”


Statek znajdował się w drodze z Nowego Jorku do Capetown, wioząc między innymi aż 2400 ton materiałów wybuchowych. 4 maja o 7:15 statek natrafił na minę, która mocno uszkodziła kadłub na wysokości pierwszej ładowni. Szalupy zostały wychylone nad wodę, będąc w pełnej gotowości do opuszczenia.

Pomimo silnego przegłębienia na dziób, kapitan van Striemen miał nadzieję, że wręga dzieląca ładownię pierwszą od drugiej wytrzyma całą, niedaleką przecież drogę do Capetown. Bardzo szybko na miejscu zjawił się uzbrojony trawler „Tordonn”, na który przeszło 63 marynarzy frachtowca. Dla zmniejszenia ryzyka, statek prowadziła teraz jedynie szkieletowa załoga. Jednocześnie kontynuowano wzmacnianie belkami trzymającej statek na powierzchni wręgi. I w ten sposób dzielnym Holendrom udało się doprowadzić statek do portu.

Inspekcja stwierdziła w dziobowej części kadłuba dziurę o wymiarach aż 5 na 9 metrów! Największym problemem był brak odpowiednio dużego doku. Jedyny mogący pomieścić „Mangkalihata”, znajdował się w Simonstown. Niby tylko 62 mile, ale było to aż 62 za dużo dla mocno poszarpanego kadłuba. Na szczęście „pomysłowym Dobromirem” okazał się starszy mechanik statku, van Overbeek. Zaprojektował on i nadzorował zbudowanie pontonu, który wsunięto pod dziób statku i następnie wypełniono powietrzem. Wszystko to wymagało mnóstwo pracy i dlatego statek wyszedł ponownie w morze dopiero w kwietniu następnego roku. Jak słusznie zauważono ironią losu był fakt, że były niemiecki statek obecnie w służbie aliantów, został uszkodzony przez minę postawioną przez były brytyjski statek, obecnie w niemieckiej służbie!

„Mangkalihat” podczas remontu w Capetown. Widoczne pontony podtrzymujące uszkodzoną część dziobową


Jeszcze zanim nastąpiły te wszystkie nieszczęścia, ich sprawca czekał daleko na południu na rozkazy. W końcu Schneidewind dostał kolejne zadanie, polegające na położeniu min na południowo-południowy-wschód od przylądka Agulhas, będącym najbardziej wysuniętym na południe skrawkiem Afryki. W nocy 16 i 17 kwietnia rozmieścił tam aż 80 min, na które miał pecha trafić po miesiącu konwój WS-18.

Jako pierwszy, 15 maja najechał na minę okręt-baza niszczycieli „Hecla”. Wybuch nastąpił w sąsiedztwie wielkiego warsztatu oraz równie dużego magazynu. Podmuch rozrzucił na wszystkie strony liczne torpedy i miny, ale – niewiarygodne - żadna z nich nie wybuchła! Tym niemniej nie obyło się bez ofiar: na miejscu zginęło 24 ludzi, a 112 odniosło rany. Z powodu zniszczenia urządzeń sterowych okręt został wzięty na hol przez lekki krążownik „Gambia”, który doprowadził „Heclę” do Simonstown. Remont trwał osiemnaście tygodni.

„Hecla”


Tego samego dnia szczęście opuściło także pasażersko-towarowego „Soudana”, wiozącego 8000 ton ładunku, w tym 400 ton trotylu. Tym razem jednak nikt z załogi nie odniósł obrażeń, a statek o własnych siłach dotarł do Capetown.

„Soudan”


*

Wprawdzie w ładowni niemieckiego okrętu wciąż znajdowały się miny, ale jego stan techniczny pogorszył się tak bardzo, że w Berlinie zapadła całkiem słuszna decyzja o skierowaniu go do japońskiej stoczni. Zanim jednakże „Doggerbank” ruszył na północny wschód, spotkał się z rajderem „Michel”, z którego przejął 124 jeńców z zatopionych statków: brytyjskich „Paella” (54) i Lylepark (22), amerykańskiego „Connecticut” (16) i norweskiego „Kattegat” (32). Ponadto przybyły na miejsce rendez-vous zbiornikowiec „Charlotte Schliemann” przekazał 68 jeńców z brytyjskiego „Gemstone” i panamskiego „Stanvack Calcutta”, zatopionych przez rajdera „Stier”. Na „Doggerbanku” znalazło się zatem aż 192 jeńców.

„Michel”


Po lewej „Charlotte Schliemann”, po prawej „Doggerbank”. Zdjęcie wykonane z pokładu „Michela”


Przekazano na „Michela” nadwyżki żywności, po czym pobrano paliwo z „Charlotte Schlieman”. A co zrobiono z jeńcami?

Oficerów umieszczono na międzypokładzie ładowni numer 1, a marynarzy na samym dole jednej z ładowni rufowych, wprost na piasku, stanowiącym część balastów. Wszyscy byli przekonani że czeka ich teraz droga do Bordeaux, ale szybko z przerażeniem stwierdzili, że statek płynie w kierunku Jawy, co oznaczało popadnięcie w japońską niewolę.

130-osobowa niemiecka załoga dokładnie pilnowała jeńców, pozwalając im na wyjście na pokład jedynie po zapadnięciu zmroku. Całodzienne wyżywienie stanowiły cztery kromki chleba oraz w południe miska cienkiej zupki. W tym przypadku nie było to chyba wyrazem złej woli Niemców: ostatecznie ich statek przebywał non-stop w morzu już pół roku, a dodatkowo część kurczących się zapasów przekazano przecież na „Michela”.

Zanim jednak „Doggerbank” skierował się ku Batawii, płynął wciąż po południowych wodach i zaczynało być coraz zimniej. Statki zdecydowanie większej liczby marynarzy zatopione zostały w tropikach, i dlatego ubrani najczęściej tylko w szorty i koszulki z krótkimi rękawami jeńcy bardzo cierpieli z powodu niskiej temperatury. Jak wspominał jeden z kapitanów: „Najwspanialszą rzeczą jaką kiedykolwiek miałem, była moja kamizelka ratunkowa. W nocy używałem jej jako poduszki, a w ciągu dnia kładłem na koc, albo używałem jako materaca”. 3 lipca „...byliśmy prawdopodobnie na 46 stopniu (południowym) i mrożące zimno odbierało wszystkim nadzieję. Wyjście na pokład w letnich ubraniach było prawdziwą torturą. Niemcy rozumieli nas i zebrali trochę odzieży: koszule, spodnie i kurtki, ale podział nie był sprawiedliwy. Większość rzeczy zagrabili Amerykanie”.

Wbrew przekonaniu jeńców nie zeszli oni ze statku w Batawii, ale dopiero w Jokohamie, 21 czerwca 1942 roku. Na ich miejsce weszło na pokład około 200 niemieckich marynarzy ze zbiornikowca „Uckermark” i rajdera „Thor”. Skąd się tam wzięli?

„Uckermark” przeszedł do historii jako „Altmark”, statek na który „Admiral Graf Spee” przekazał jeńców z zatopionych alianckich statków (vide Opowieść 100, „W POGONI ZA ALTMARKIEM”). Po niesławnym powrocie z Norwegii zbiornikowcowi zmieniono nazwę na „Uckermark”.

30 listopada 1942 roku, gdy „Uckermark” stał w Jokohamie burta w burtę z „Thorem”, kilka bardzo silnych eksplozji rozerwało kadłub zbiornikowca. Jego uszkodzenia były tak rozległe, że jedyną decyzją która mogła zapaść było pocięcie na złom. Zatonął także „Thor”, mając mocno uszkodzony kadłub, zniszczoną nadbudówkę, oraz pokład zasypany płonącymi szczątkami. Przy okazji osiadł na dnie także stojący tuż obok zdobyty przez „Thora”, a okryty płomieniami australijski statek pasażerski „Nankin” (mający już na burcie wymalowaną nową nazwę „Leuthen”) oraz japoński frachtowiec „Unikai Maru”. Na „Uckermarku” zginęło 53 ludzi, a na „Thorze” 13.

*

Po wykonaniu szeroko zakrojonych prac remontowych na „Doggerbank” załadowano olej rybny, tłuszcze oraz 7000 ton gumy, jakże bardzo potrzebnej niemieckim fabrykom zbrojeniowym. Tym samym skończyła się rola stawiacza min, a rozpoczęła łamacza blokady. Schneidewind był pełen nadziei że i tym razem uda mu się przemknąć, dowożąc do Rzeszy ładunek i wszystkich znajdujących się na statku, w liczbie 365. „Doggerbank” opuścił Jokohamę 17 grudnia 1942 roku zawijając następnie do Kobe, Sajgonu, Singapuru i Batawii, z której wypłynął 10 stycznia 1943 roku. Następnym portem miało być już Bordeaux.

3 marca 1943 roku, gdy statek znajdował się około 1000 mil na zachód od Wysp Kanaryjskich, został dostrzeżony przez dowodzącego U-43 porucznika Hansa-Joachima Schwantke.

Porucznik Hans-Joachim Schwantke


U-43 bierze zaopatrzenie przed wyjściem na patrol


U-boot wchodził w skład sześciookrętowego wilczego stada „Delfin” (Tümmler-wolfpack). Schwantke służył na nim od 19 marca 1942 roku i znajdował się obecnie na trzecim patrolu. Po roku służby miał na koncie zaledwie jeden statek, wyrwany z konwoju SC-109 amerykański „Brilliant” (9131 GRT). Widząc charakterystyczną dla brytyjskich statków sylwetkę, oficer zdecydował o wystrzeleniu trzech torped. Przekonany był że ma przed sobą statek „Dunedin Star”, lub którąś z bliźniaczych jednostek.

„Dunedin Star”. W czasie wojny wielka gwiazda na kominie była zamalowana


Wszystkie trzy torpedy doszły celu, w mig przesądzając o losie niemieckiego statku, który zniknął pod powierzchnią Atlantyku zaledwie po dwóch minutach. Pomimo tego, według słów porucznika Schwantke zdążono opuścić aż pięć szalup. W rzeczywistości na wodzie znalazła się także zabrana z Japonii tratwa na której znalazł się kapitan Schneidewind, czternastu marynarzy oraz ...pies.

Zapadający zmrok odwiódł porucznika od zbliżenia się do rozbitków celem dowiedzenia się nazwy statku i wzięcia kapitana do niewoli. Decyzja ta stała się wyrokiem śmierci dla 364 Niemców, ponieważ żadnej z szalup nigdy nie odnaleziono. A co z tratwą?

Po 26 dniach została ona dostrzeżona z pokładu hiszpańskiego zbiornikowca „Campoamar”: znajdował się w niej tylko jeden żywy rozbitek, Fritz Kürt. Po wypiciu ogromnej ilości wody i zjedzeniu lekkiego posiłku zaczął mówić.

Kapitan zdecydował o płynięciu w kierunku Ameryki Południowej, chociaż zdawał sobie sprawę z tego, że droga może zająć aż trzy tygodnie, przy zerowym zapasie wody i żywności. Prawdopodobnie liczył na spotkanie jakiegoś statku, płynącego na trasie Europa – Ameryka. Tym razem jednak szczęście ponownie opuściło Schneidewinda.

Po dwóch dniach tratwa wywróciła się na fali, a kiedy ją odwrócono, okazało się że przy życiu pozostał tylko kapitan z szóstką marynarzy. Oraz psem.

Brak żywności – a przede wszystkim wody! –zaczął doprowadzać ludzi na skraj szaleństwa. Łapana przy każdej okazji deszczówka oraz zjadane na surowo nieliczne latające ryby niewiele pomagały. W rezultacie po kilkunastu dniach na usilne prośby Schneidewind zastrzelił czterech marynarzy, po czym utopił psa i następnie popełnił samobójstwo. Na tratwie pozostali teraz jedynie stary marynarz o nazwisku Boywitt oraz Fritz Kürt. Dziewiętnastego dnia Boywitt zaczął pić wodę morską, co oczywiście tylko przyspieszyło jego zgon. Samotny Kürt był zbyt słaby aby wyrzucić zwłoki do wody i teraz do męki pragnienia i głodu doszedł także nieznośny fetor szybko rozkładającego się w słońcu ciała.

Dowieziony przez Hiszpanów do Aruby (Małe Antyle) Kürt najpierw wylądował na długo w szpitalu, po czym przewieziono go do kolejnego szpitala, tyle że wojskowego i w Stanach Zjednoczonych. Gdy już całkowicie powrócił do zdrowia, umieszczono go w jenieckim obozie. Powrócił do kraju w 1944 w ramach ściśle tajnej wymiany grupy jeńców, po czym do końca wojny ukrywał się w Hamburgu szczęśliwie unikając aresztowania, które bez wątpienia zakończyłoby się rozstrzelaniem jako dezertera.

„Ocalony. Prawdziwa historia zatonięcia DOGGERBANK”. Na zdjęciu Fritz Kürt


I niemiecka, oryginalna wersja pod tytułem „Ostatni człowiek z „Doggerbank”


*

Gdy U-43 powrócił do bazy, czekała już tam na niego hiobowa wieść o prawdziwym wymiarze jego sukcesu. Przeprowadzone śledztwo nie wykazało jednakże winy porucznika Schwantke, ponieważ akwen w którym przeprowadził on atak, nie był zastrzeżony przez dowództwo Kriegsmarine. Wprawdzie z odpowiednim wyprzedzeniem wysłano na „Doggerbank” rozkaz nie przekraczania równika przed 5 marca ale albo nie dotarł on do statku, albo też spieszący się do kraju Schneidewind świadomie go złamał.

Według słów Kürta, na statku zdawano sobie sprawę z możliwej obecności U-bootów i dlatego podniesiono sygnał rozpoznawczy oraz zrezygnowano z zygzakowania, co miało dać do myślenia podwodniakom. Tyle że w takim przypadku Schwantke miał prawo sądzić iż ów idący dziwnym, bo niezmienianym kursem frachtowiec może być statkiem-pułapką, zachęcającą w ten sposób do zaatakowania go!

Pełen wewnętrznego poczucia winy porucznik Schwantke nie zatopił już żadnego innego statku. Wraz z całą 55-osobową załogą U-43 poszedł na dno 30 lipca 1943 roku, zatopiony przez kierowaną torpedę Fido, zrzuconą przez Avengera z amerykańskiego lotniskowca eskortowego „Santee”.

--

Post zmieniony (20-04-17 08:56)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
29-08-16 09:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 18
Galerie - 18


 - 9

Gratuluję poczytności o czym świadczy wprost niesamowita ilość wejść !
Zajmująca opowieść o stosunkowo mało znanej działalności Kriegsmarine wzbogacona o ciekawe szczegóły ! Czyta się i to jak !
i... takie tam drobiazgi:
"Po niecałej godzinie [i - ilu ?] minutach..."
"U-43 bierze zaopatrzenie przed wyjściem w [na] patrol"

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
29-08-16 10:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Miało być "w morze", potem "morze" zmieniłem na "patrol" ale poprzestałem tylko na zmianie rzeczownika ;-)

Swoją drogą Kürt miał takie samo szczęście jak John Walton z krążownika „Neptune”, który również ocalał jako jedyny z załogi (Opowieść 324: JEDEN JEDYNY)

Post zmieniony (29-08-16 10:32)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-09-16 07:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Uwaga: w związku z wyjazdem jutro za granicę, kolejna Opowieść ukaże się dopiero w środę 14 września, po powrocie do Szczecina!


Opowieść 462


„NÓWKI SZTUKI ALE BITE”


Bez wątpienia samochodowce należą do najbrzydszych statków świata, a japoński „Cougar Ace” jedynie potwierdzał tę opinię. Jak głosi jedna z opinii na temat statków tego typu są one „bull-nosed, windowless and graceless” czyli „mają nos buldoga, są bez okien i wdzięku”.

Zbudowany w 1993 roku w Japonii za nieco ponad 100 milionów dolarów dla wielkiego armatora Mitsui O.S.K. Lines statek został zarejestrowany w Singapurze, pływając pod jego biało-czerwoną banderą. Ucieczka spod bandery japońskiej miała oczywiście podłoże finansowe, spowodowane wysokim poziomem podatków w rodzimym kraju.

Bandera cywilnych statków Singapuru


Długi na 199,53 metra i mający aż 14 pokładów samochodowiec miał pływać głównie do Ameryki Północnej, wożąc tam japońskie – jakżeby inaczej - samochody. „Cougar Ace” zapisał się w historii kanadyjskich portów, wyładowując w maju 2005 roku w Richmond, Kolumbia Brytyjska rekordową dla tego kraju liczbę 5214 osobowych aut, największą partię dostarczoną do Kanady przez pojedynczy statek.



Załadunek samochodów na „Cougar Ace”


22 lipca 2006 roku „Cougar Ace” wyszedł z Hiroszimy w kolejny rejs jakich wiele, wioząc 4703 nowiutkich osobówek Mazdy. Najwięcej było Mazd 3S – 2894 sztuk, oraz CX-7S – 1329 aut. Załadowano także 110 niewielkich ciężarówek Isuzu Elf. Ładunek wart był – bagatela – 103 miliony dolarów. Międzynarodowa załoga liczyła 23 osoby: 2 Singapurczyków, 8 Birmańczyków (a raczej Mjanmańczyków jako że Birma obecnie nazywa się Mynamar, po polsku Mjanma), oraz 13 Filipińczyków.

Droga miała prowadzić wzdłuż Aleutów a stamtąd do trzech portów zachodniego wybrzeża Ameryki Północnej: Vancouver (Kanada, Kolumbia Brytyjska), Tacoma (USA, Washington) oraz Port Hueneme (USA, Kalifornia). Pomimo wypłynięcia daleko na północ, na statku nie narzekano na pogodę: wprawdzie nie było zbyt ciepło, ale za to powierzchnia morza przypominała lekko tylko rozkołysane jezioro.

Aleuty


Na południe od Aleutów przyszedł czas na wymianę wód balastowych. W jakim celu? Dla spełnienia wymogów prawa Stanów Zjednoczonych, zabraniającego wpływania na ich wody terytorialne z wodą pobraną na innym akwenie. Pod groźbą kosmicznych kar należało opróżnić balasty z „obcej” wody, a następnie napełnić je „amerykańską”. Po co ta cała szopka?

Otóż w wodzie balastowej w oczywisty sposób znajdują się rozmaite wirusy, bakterie, oraz mikrozwierzęta wodne i rośliny, które mogą być szkodliwe dla eskosystemów, w których w sposób naturalny nie występują. Z tego to właśnie powodu Stany Zjednoczone wprowadziły przepis zabraniający wpływania do siebie statkom posiadającym w zbiornikach balastowych „obcą” wodę, której część mogłyby przecież chcieć wypompować za burtę.

Obecnie aby uniknąć wymieniania tam wody, statki muszą mieć systemy do oczyszczania wód balastowych, które są zaakceptowane przez IMO czyli International Maritime Organization z siedzibą w Londynie a także przez US Coast Guard, czyli amerykańską Straż Przybrzeżną. Koszt zainstalowania takiego systemu jest wysoki, ale bez tego nie ma szans na wpłynięcie na wody terytorialne USA.

W roku 2006 nikt jednakże jeszcze o takich systemach nie słyszał, i dlatego na „Cougar Ace” przystąpiono do wypompowywania „japońskiej” wody, która następnie oddalała się z prądem od statku. Nie można było oczywiście opróżnić całkowicie wszystkich zbiorników a dopiero potem brać właściwą wodę, ponieważ groziłoby to utratą stateczności. W zamian należało – po opróżnieniu części zbiorników – nalać do nich właściwą wodę, a potem znowu kontynuować wylewanie „japońskiej”. Następnie pobranie kolejnej porcji nowej wody i tak dalej.

Gdy w niedzielę 23 lipca rozpoczęto wypompowywanie „złej” wody, w pewnej chwili statek zaczął się kłaść na lewą burtę, aż w końcu przechył sięgnął 70 stopni! Jak oznajmił kilka dni później armator, powodem tego było najprawdopodobniej wypompowanie zbyt wielkiej ilości wody z dennych zbiorników. Podobno udział w tym miała także pojedyncza, niespodziewanie wysoka fala która uderzyła w prawą burtę, ale jest bardzo prawdopodobne że została ona jedynie wymyślona przez dowództwo statku. Olbrzymi statek nie położył się całkowicie na boku i nie zatonął, głównie dzięki brakowi okien i jakichkolwiek innych otworów w burcie! Każda inna jednostka na jego miejscu poszłaby już zapewne na dno.

,

Do cudu można zaliczyć fakt, że podczas przechylania się samochodowca ucierpiała tylko jedna osoba czyli steward, który złamał nogę w kostce. Pozostali byli poobijani, nic więcej. Bezzwłocznie wezwano pomoc, po czym załoga włożyła kombinezony ratunkowe pozwalające na spędzenie dłuższego nawet czasu w zimnej wodzie i następnie zebrała się na prawej burcie, stojąc na ścianie nadbudówki.

W specjalistycznym kombinezonie nawet nie trzeba umieć pływać


Dopiero rankiem następnego dnia zjawił się samolot Coast Guardu. Wobec możliwości zatonięcia statku zrzucono trzy tratwy, które jednakże zostały natychmiast zniesione przez fale pod utworzony przez lewą burtę nawis. Zrzucono wobec tego czwartą tratwę, tym razem po przeciwnej stronie, ale wylądowała ona zbyt daleko, aby można było zaryzykować przeniesienie się na nią załogi. Prawie w tym samym czasie do samochodowca zbliżył się spory frachtowiec, którego kapitan chciał podać na „Cougar Ace” cumę mającą powstrzymać możliwe pogłębienie się przechyłu, ale ostatecznie nie dało się przerzucić liny.

Morze nie było już tak spokojne jak poprzedniego dnia, szkwał przechodził za szkwałem, a fale sięgały trzech metrów. Od statku ciągnęła się po wodzie długa na dwie mile plama paliwa. „Cougar Ace” miał w zbiornikach 430 ton ciężkiego oleju napędowego oraz 112 ton diesla.



Ponieważ w posiadanej przez kapitana ukaefce wyczerpały się baterie, ustała łączność między samolotem a statkiem. Pomogła w tym załoga frachtowca, który podszedł w zasięg głosu – no, powiedzmy: głośnego krzyku – przekazując drogą radiową informacje z i do samolotu.

Dopiero w poniedziałek wieczorem (!) przyleciał helikopter Coast Guardu Sikorsky MH-60 Jayhawk z Air Station na wyspie Kodiak, a zaraz potem dwa Sikorsky HH-60 Pave Hawk z Kulis Air National Guard Base, Anchorage, Alaska.

Jayhawk z Coast Guard


Pave Hawk z National Guard


O 21:05 rozpoczęto ewakuację załogi. Po 25 minutach wciągnięto do góry siedmiu marynarzy, a krótko potem dołączyło do nich ośmiu kolegów zabranych przez drugi helikopter. Maszyny uzupełniły następnie paliwo w powietrzu, pobierając je z wysłanego z bazy Kulis Lockheeda C-130 Hercules, po czym poleciały do najbliższej miejsca zdarzenia bazy na wyspie Adak, skąd samolot przewiózł ich do Kodiak Air Stadion, gdzie też spędzili noc.

Pave Hawk krótko po pobraniu paliwa z Herculesa


Maszyna Coast Guardu powróciła nad statek zabierając pozostałych marynarzy i kończąc ewakuację o 22:09. Jeszcze tej samej nocy steward ze złamaną nogą został przewieziony do szpitala w Anchorage.

Teraz trzeba było zająć się statkiem. W tym celu armator zebrał grupę specjalistów wielu specjalności, począwszy od informatyków potrafiących modelować żądaną sytuację aż do wysokiej klasy fachowców od silników okrętowych. Na czele stanął 51-letni kapitan Richard „Rich” Habib, morski ratownik mający doskonałą opinię w całym żeglugowym światku, tak samo jak i firma w której był dyrektorem czyli Titan Salvage. Po siedmiu latach od pracy przy „Cougar Ace”, Habib miał znaczący udział w podniesieniu i zaholowaniu do stoczni złomowej „Costa Concordii”.

Richard „Rich” Habib. W tle „Costa Concordia”


Najpierw oczywiście porozmawiano z Mitsui O.S.K. Lines oraz jego ubezpieczycielami na temat wynagrodzenia. Oczywiście nie upubliczniono uzgodnionej kwoty, ale z różnych przecieków wiemy, że przekraczała ona 10 milionów dolarów. Jak to bywa w ratownictwie morskim, w umowie umieszczono powszechnie stosowaną klauzulę „No cure - no pay” (Nie uratowany – nie ma zapłaty). Zważywszy że koszty przygotowań, użytego sprzętu i ludzi są zawsze bardzo wysokie, ratownictwo morskie jest biznesem dosyć ryzykownym finansowo. Przypomnijmy tu ogromne wysiłki holenderskiej firmy ratowniczej która poniosła wysokie koszty mające na celu uratowanie zbiornikowca „Torrey Canyon”, którego ostatecznie nie udało się ściągnąć ze skały. Holendrom przydarzyło się wtedy coś, co można nazwać „Big efforts and costs, no pay” (Duży wysiłek i koszt, bez zapłaty). Odnośnie szczegółów tej nieudanej akcji odsyłam do Opowieści 48 („Pierwsze poważne ostrzeżenie”).

Przede wszystkim sporządzono komputerowy, trójwymiarowy dokładny model statku, uwzględniający każdy jego przedział. Główny udział w tej pracy miał 40-letni inżynier okrętowy Marty Johnson. Opracowano następnie szczegółowy plan przemieszczania wody. Plan zakładał wypompowanie 1026 ton, a następnie wpompowanie 170 ton do zbiorników na prawej burcie. Po wykonaniu tego, statek powinien stanąć na równej stępce.

30 lipca czyli tydzień po incydencie, helikopter Coast Guardu opuścił na „Cougar Ace” grupę ratowników z Habibem na czele. Przy statku znajdowały się trzy holowniki „Emma Foss”, „Sea Victory” i „Gladiator” oraz statek ratowniczy „Makushin Bay”.

„Emma Foss”


„Sea Victory”


„Gladiator”


„Makushin Bay” i „Emma Foss” przy statku


Następnego dnia wieczorem, gdy mężczyźni opuszczali statek, stało się nieszczęście. Podczas przygotowywania do przejścia na „Sea Victory”, Marty Johnson poślizgnął się i zjechał 25 metrów po skośnym pokładzie uderzając na końcu drogi głową w pachołek cumowniczy, po czym spadł na windę holownika. Zmarł po godzinie.

Marty Johnson. Zdjęcie zrobione na cztery miesiące przed śmiercią


Przygnębiony tą tragedią zespół zaczął omawiać sytuację, dochodząc do trzech możliwych wersji działań:

- Zaholowanie przechylonego statku do portu, i tam wyprostowanie go.
- Wyprostowanie statku na miejscu i następnie zaholowanie do portu.
- Częściowe wyprostowanie statku i zaholowanie go do portu.

Mając do wyboru trzy możliwości, zdecydowano się na …czwartą.

Najpierw ostrożnie i powolutku przeholowano „Cougar Ace” na północny zachód, zatrzymując się dopiero w Zatoce Starej Kobiety (Old Woman’s Bay) leżącej przy wyspie Unalasca. Samochodowiec został przycumowany do boi, służącej zwykle statkom rybackim.



Tam zaczęto realizować plan nieodżałowanego Johnsona, w rezultacie czego 16 sierpnia zakończono wyprostowywać statek, zgłaszając ten radosny fakt armatorowi. Mitsui zadecydował o samodzielnym przejściu do Portland, gdzie miano wyładować pojazdy oraz przeprowadzić remonty.

Zanim jednak statek wyruszył z Zatoki Starej Kobiety, trzeba było dokładnie sprawdzić wszystkie urządzenia, a zwłaszcza silnik. Zajęło to sporo czasu i w rezultacie „Cougar Ace” przypłynął do Portland dopiero 12 września.

Port był odległy od Unalaski aż o 1800 mil, ale po pierwsze znajdowała się w nim dobra stocznia, a po drugie można było tam wynająć plac o powierzchni 50 akrów (0,2 km kwadratowego), wystarczająco duży na pomieszczenie wszystkich aut.

Dzień przed przyjściem statku rzecznik Mazdy oznajmił, że żaden z wyładowanych samochodów nie będzie sprzedany jako „nówka”. Jednocześnie poinformował, że uszkodzeniu uległo zaledwie 68 sztuk. Były to pojazdy które spadły po zerwaniu się mocujących je pasów, oraz te, które miały pecha znaleźć się pod nimi.

,

Gdy wreszcie opróżniono statek, do akcji wkroczyli inżynierowie z Mazdy, mający ocenić stan każdego auta. Rzecz jasna chodziło o ocenę które nadaje się jeszcze do sprzedaży, a które należy zezłomować.

,

Prawdę mówiąc fachowcy rozpoczęli pracę już wcześniej, na terenie fabryki. Przeprowadzono tam liczne testy sprawdzające kondycję aut znajdujących się przez dłuższy czas w 70-stopniowym przechyle. Już na wstępie potwierdziło się, że dużym problemem był elektrolit wyciekający z akumulatorów: w ogromnej większości aut metalowe elementy wokół baterii były pokryte rdzą. Znaczne uszkodzenia spowodowało także długotrwałe kołysanie się wiszących na pasach samochodów. Martwiono się o stan elementów napędu, uszczelek, a także o elektronikę i czujniki. Niezwykle trudno było ocenić, jaki wpływ na te części miał długotrwały i bardzo duży przechył. Nie zapomnijmy także, że przez cały ten czas auta huśtały się w rytm fal razem z bezwładnym kadłubem.

Sprawa może byłaby prostsza do zbadania, gdyby wszystkie pojazdy wisiały jedną stroną. Tymczasem w Hiroszimie upychano je gdzie tylko się dało: bokiem do burty, przodem lub tyłem, w związku z czym każde auto musiało być przed wyładunkiem oznaczone w jakiej pozycji wisiało. Dla przykładu w pojeździe wiszącym w dół przodem można było spodziewać się największych kłopotów z z silnikiem, skrzynią biegów i układem przenoszenia napędu.

W ogromnej większości aut wystrzeliły poduszki i trzeba było wyznaczyć dwóch uzbrojonych w maski, ochronę słuchu i kombinezony pracowników do usuwania elementów odpalających. Po wykonaniu tej pracy w pojazdach pozostawał stęchły zapach substancji aktywujących poduszki: azotanów, tlenków metali i dwutlenku krzemu. Na wszelki wypadek odpalano także zestawy w tych autach, w których poduszki pozostały na swym miejscu. Smród i hałas królował na parkingu przez ponad dwa miesiące.



15 grudnia Mazda niespodziewanie oświadczyła, że wszystkie pojazdy z „Cougar Ace” zostaną zezłomowane! Skąd taka decyzja?

Zarząd firmy doszedł do wniosku, że bardzo możliwe ukryte uszkodzenia mogą stać się przyczyną wypadków, a w takim razie firma nie nadążałby z wypłacaniem ogromnym odszkodowań. Druga przyczyna miała czysto biznesowy charakter: sprzedaż aut powypadkowych, często mających wgięcia i zarysowania fatalnie przysłużyłoby się reputacji Mazdy. No a poza tym firma była ubezpieczona...

Zaczęto przygotowywać auta do kasacji. Opróżniono je ze wszelkich płynów i pozdejmowano opony, po czym trafiały one pod zgniatarkę firmy Pacific Car Crushing (PCC), Portland. Mazda przedsięwzięła bardzo ostre środki ostrożności, żeby żaden fragment pojazdu nie trafił na czarny rynek części zamiennych. Ostatnie auto z „Cougar Ace” zostało zmiażdżone 6 maja 2008 roku.

, , , ,

Pacific Car Crushing sprzedało wraki hucie Schnitzer Steel, gdzie też je przetopiono. Umowa Mazda–PCC zabraniała podawania publiczne jakichkolwiek kwot, ale wiadomo było, że zwyczajowa cena jaką płaciła huta za jedno zmiażdżone auto wynosiła 250 dolarów.

„Cougar Ace” powrócił na morskie szlaki i nadal wozi samochody. Jego bieżącą pozycję można znaleźć na https://www.marinetraffic.com/hr/ais/details/ships/shipid:726185/imo:9051375/mmsi:563329000/vessel:COUGAR%20ACE

I na zakończenie kilka słów o kapitanie Richardzie Habibie, który uratował „Cougar Ace”. 10 stycznia 2016 roku miał wypadek podczas jazdy na snowboardzie. Mężczyznę znaleziono dopiero po kilku godzinach, nieprzytomnego. Przewieziono go helikopterem do szpitala w Salt Lake City, gdzie też prawie natychmiast zmarł, nie odzyskawszy świadomości.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-09-16 15:47  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje w toku - 1
Relacje z galerią - 10
Galerie - 1


 - 2

Witam. Samochody zezłomowali bo nie mieli naszych mechaników :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 ,

W budowie:PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-09-16 21:53  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kalafior 



Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 9
Galerie - 2


 - 5

Akra, jedna kwestia mnie nurtuje odnośnie wszystkich opowiadań. Z góry mówię, ze to zwykła ciekawość a nie próba sabotażu i siania zamętu.

Chodzi mi o zdjęcia i ryciny. Jak mniemam większość z nich pochodzi z Internetu i nie są twojego autorstwa ani twoją własnością. Pytanie brzmi - czy w takim przypadku pod każdym z nich nie powinien być podany autor i źródło. Wiem, że to dobra praktyka na wielu forach, i rzecz jasna we wszelkiej innej literaturze i mediach. Jakiś nadgorliwiec i paliwoda mógłby sie przyczepić i narobić niepotrzebnego rabanu. Myślę, że powinieneś tę kwestię przemyśleć.

Pozdrawiam
Wierny czytelnik:)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-09-16 00:15  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Kalafior: omijam fotki, na których jest wyraźne oznakowanie "C" w kółku. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że do części z nich, nie mających w necie owego „C” ktoś i tak może rościć sobie autorskie prawa, ale gdybym za każdym razem chciał to ustalać, to popadłbym w paranoję, ponieważ W ŻYCIU NIE USTALIŁBYM KTO MA PRAWA DO TEGO CZY INNEGO ZDJĘCIA! No bo niby jak miałbym to zrobić, co? Podpowiesz mi?

Jak mam sprawdzić, czy ktoś rzeczywiście ma pełne prawa autorskie do tej czy innej fotki? Bo sam to deklaruje? A cóż to za dowód? Co innego zdjęcia współczesne, z literą „C” i podanym nazwiskiem autora – wtedy to szanuję.

A poza tym publikuję te zdjęcia nie dla zarobku.

Moje podejście do sprawy praw autorskich najlepiej chyba dokumentuje sprawa książki amerykańskiego autora Russella Spoura „A glorious way to die. The kamikaze Mission of the Battleship Yamato, April 1945”. Wydawnictwo: Newmarket Press New York, 1981. W książce jest napisane:

Copyright 1981 by Russel Spur
All rights reserved
This book may not be reproduced in whole or in part, in part, in any form, without permission.
Inquires should be be addressed to Newmark Presse, 3 East 48 Street, New York, N.Y. 10017.

Przełożyłem tą fascynującą książkę na polski, po czym zacząłem szukać posiadacza praw autorskich, żeby wydać ją w Polsce. Tyle że nie ma już firmy Newmarket Press, w związku z czym nie mam pojęcia, kto obecnie jest właścicielem praw do książki Spurra. Szukam wytrwale nadal, ale coraz bardziej popadam w beznadzieję…

Podsumowując: gdybym chciał sprawdzić prawa autorskie każdego wykorzystanego przeze mnie zdjęcia, nie napisałbym ani jednej Opowieści!

Sprawdziłem jak to robią polskie czasopisma marynistyczne: otóż na ogół podają one jedynie nazwę strony, z której fotka została wzięta. I nic więcej.

I dlatego nie obawiam się żadnych roszczeń.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-09-16 00:21  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Wróciłem dwie godziny temu z Gran Canarii odświeżony psychicznie :-)

A teraz do rzeczy: jeszcze nigdy nie „cofnąłem się tak bardzo do tyłu” w czasie, jak dzisiaj!


Opowieść 463


SKARB PRZEZ BARDZO DUŻE „S”


Nowy Świat! Nowy Świat za wielkim oceanem! Słowa te były powszechnie znane zwłaszcza w Hiszpanii, władającej tam pod koniec XVI wieku ogromnym terytorium, gdzie Mexico City, Lima i Potosi miały więcej mieszkańców niż hiszpańskie miasta. Kolonistom przyznawano ogromne połacie ziemi na której uprawiali tytoń, kawę i wszystko to, za co z chęcią płacili kupcy zza Wielkiej Wody. Najbardziej cenionym jednakże przez hiszpańskich władców towarem było wydobywane w wielkich ilościach złoto i srebro.

Pomiędzy rokiem 1561 a 1748 wysyłano co roku z Hiszpanii dwie floty wiozące kolonistom europejskie towary, i zabierające w podróż powrotną kruszce – zarówno w sztabach jak i w wyrobach – oraz produkty rolne. Połączone floty wypływały z Cadiz na początku każdego roku, rozdzielając się dopiero na Morzu Karaibskim.

Flota de Nueva España płynęła do Veracruz w Meksyku, a Flota de Tierra Firme do Portobello, Panama. Tam przywiezione z Europy ładunki były zastępowane przez złoto i srebro brane przez największe i najlepiej uzbrojone żaglowce; na pozostałe jednostki ładowano głównie produkty rolne. Floty ponownie łączyły się w Hawanie, po czym płynęły z Golfsztormem na północ. Po dojściu do szerokości na której leżała Hiszpania, zmieniano kurs na wschodni.

Za każdym razem obawiano się dwóch czynników: złej pogody oraz piratów. Aby uniknąć tego pierwszego, starano się opuścić Karaiby przed lipcem, kiedy to rozpoczynał się sezon huraganów. Jeśli nie zdążono w porę opuścić tego akwenu, statki czekały w Hawanie aż do przełomu października-listopada, kiedy to sezon kończył się. Tyle że wtedy wpadano na okres najgorszej pogody podczas przekraczania Atlantyku...

A co z piratami? Każda flota miała w swym składzie dwa ciężko uzbrojone galeony, idące na początku i końcu szyku. Pierwszy nosił nazwę Capitana, a drugi Almiranta. W praktyce tylko szaleniec spod znaku czarnej bandery mógł odważyć się na zaatakowanie tych statków.

W roku 1622 floty wyjątkowo wypłynęły z Hiszpanii oddzielnie. 23 marca ojczyznę opuściła Flota de Tierra Firme, na czele której płynęła „Santa Margarita”. Rolę Almiranty pełnił trzymasztowy galeon „Nuestra Señora de Atocha” (Matka Boska z Atochy. Atocha: wówczas miasto w pobliżu Madrytu, obecnie jego część). Galeon ten zbudowano zaledwie dwa lata wcześniej, w Hawanie. Miał długość 34 metrów, szerokość 10,30 i maksymalne zanurzenie 4,30. Określano go jako 550-tonowiec.

„Nuestra Señora de Atocha”


I kolejny obraz z tym statkiem. Nie jest pewne, czy żagle przyozdobione były malunkami


Po krótkim postoju na Dominice, flota przypłynęła 24 maja do Portobello. Ponieważ cenny ładunek powrotny – wysyłany karawanami mułów z Limy i Potosi - przybywał do portu niewielkimi partiami, minęły całe dwa miesiące, zanim ładownie statków wypełniły się w satysfakcjonujący sposób. A tymczasem sezon huraganów był coraz bliżej...

Wreszcie 22 lipca Flota de Tierra Firme rzuciła cumy i po drodze do Hawany – gdzie miała spotkać się z wracającą z Vera Cruz Flota de Nueva España – zawinęła do Cartageny des Indias, w dzisiejszej Kolumbii. Tam na „Nuestra Señora de Atocha” doładowano kolejną partię złota i srebra z niedawno założonych kopalni w Cartagenie i Santa Fe de Bogotá. Na wypadek próby abordażu, na galeonie zamustrowano dodatkowo 82 żołnierzy piechoty. Ich obecność spowodowała, że chęć popłynięcia na nim do Hiszpanii zgłosili pasażerowie przewożący ze sobą niekiedy prawdziwe skarby.

Flota de Tierra Firme przypłynęła do Hawany dopiero pod koniec sierpnia, czyli już po sezonie gwarantującym dobrą pogodę. Czekała tam na nią Flota de Nueva España. W niedzielę 4 września przy pięknej pogodzie, 28 statków wypłynęło z portu, kierując się na południowe krańce Florydy, znane obecnie jako łańcuch wysp Floryda Keys. Na końcu jako Almiranta płynęła „Nuestra Señora de Atocha”. A co miała w swych ładowniach? Znamy niestety tylko część oficjalnie przewożonych towarów:

20 brązowych dział
1.038 sztabek srebra o wadze 24 ton
18.000 pesos w srebrnych monetach
545 kg srebrnych wyrobów
125 sztab i dysków złota
582 sztab miedzi
350 skrzyń indygo
525 bel tytoniu

Złoty dysk z „Atochy”


Srebrne pesos


Ponadto należy doliczyć nieznaną ilość i wartość towarów i kruszców przemycanych dla uniknięcia płacenia w Hiszpanii cła, a także biżuterię, monety, złote i srebrne wyroby oraz kruszce bogatych pasażerów.

Wprawdzie w chwili wypłynięcia z Hawany sezon huraganów trwał już sześć tygodni, ale póki co morze było spokojne. Owe „póki co” trwało jednak zaledwie kilkanaście godzin. Już wieczorem zaczęły pojawiać się spore fale, a w nocy zaczął narastać północno-wschodni wiatr. Na galeonie odgłosy towarzyszące chorobie morskiej przeplatały się ze słowami modlitw.

Przez cały poniedziałek flota przesuwała się pod naporem wiatru na zachód. Wiatr atakował najmocniej pięć ostatnich statków płynących na końcu długiego szyku. Były to galeony „Nuestra Señora de Atocha”, „Santa Margarita”, „Nuestra Señora del Rosario” oraz dwie mniejsze jednostki. Pod koniec dnia nadal spychane na zachód statki zaczęły zbliżać się do wysp Dry Tortugas. Zredukowane żagle zostały porwane w strzępy, podobnie jak olinowanie. Łamały się maszty oraz, co gorsze, także stery. Teraz rzeczywiście pozostały tylko modlitwy.

Bezwładnie unoszące się na wodzie statki zniosło w końcu na skały, położone o 35 mil na południowy zachód od Key West. Tam cała piątka poszła na dno.

Świadkiem zagłady „Nuestra Señora de Atocha” był kapitan Bernardino de Lugo, dowódca „Santa Margarity”. Jego statek został przeniesiony przez wielkie fale ponad rafami, które osadziły go na w miarę płytkim dnie. I wtedy kapitan zobaczył „Atochę”. Jego załoga rzuciła kotwice w nadziei powstrzymania statku przed wpadnięciem na rafy, ale wobec siły żywiołu nie było na to szans. Statek uderzył w skały łamiąc przy tym główny maszt, następnie fale przeniosły go przez rafę, po czym wgniotły galeon pod wodę.

Ostatnie chwile „Nuestra Señora de Atocha”
,

Pozostała część połączonej floty także nie uszła bezkarnie huraganowi, tracąc osiem kolejnych statków. Pozostałym udało się szczęśliwie dotrzeć bardziej na zachód, na spokojniejsze wody Zatoki Meksykańskiej.

Następnego dnia na miejscu tragedii pojawiła się łódź wysłana na rekonesans przez dowódcę floty, manewrując pomiędzy ogromną liczbą pływających szczątków. Oczom załogi ukazał się wystający ponad wodę kawałek trzeciego masztu „Nuestra Señora de Atocha”, z którego gorączkowo wymachiwała przywiązana do niego piątka ocalałych z hekatomby rozbitków. Na samej tylko „Atoche” śmierć poniosło 265 pasażerów, żołnierzy i marynarzy. Tym razem szczęście dopisało ludziom z najgłębszych społecznych nizin: życie zachowało trzech marynarzy oraz dwójka niewolników.

Gdy tylko wieść o zatonięciu statków – a zwłaszcza galeonu wiozącego znaczną część skarbów – dotarła do Hiszpanów, z miejsca ruszyli do działania. „Atocha” została szybko zlokalizowana dzięki wystającemu na wodę masztowi, ale okazało się, iż leży aż na 17 metrach. Dzisiaj wzbudziłoby to prawdziwy zachwyt ze względu na łatwy dostęp do przewożonych skarbów, ale wówczas nie mający żadnego wyposażenia nurkowie byli efektywni tylko na czas, na który potrafili wstrzymać oddech. Ponieważ nie mieli najmniejszych szans na otworzenie ładowni, oznaczono jedynie miejsce na którym leżał wrak – maszt mógł przecież w końcu odłamać się i odpłynąć – po czym zabrano się za poszukiwanie pozostałych jednostek.

Odnaleziono jedynie leżącą na stosunkowo płytkiej wodzie „Nuestra Señora del Rosario”, wydobywając z niej co tylko było drogocennego. Wiedziano oczywiście, że prawdziwe skarby znajdują się na „Nuestra Señora de Atocha”, ale w tym przypadku trzeba było najpierw popłynąć do Hawany aby tam zaopatrzyć się w sprzęt, pozwalający na dotarcie do wnętrza ładowni.

Zanim jednakże powrócono nad wrak, akwen nawiedził kolejny potężny huragan, w rezultacie czego zarówno prowizoryczna boja jak i maszt po prostu zniknęły. Gdzie jest wrak?

Przez dziesięć następnych lat ekspedycja za ekspedycją wyruszały na poszukiwanie galeonu, ale nikomu nie udało się go odnaleźć. W roku 1626 trafiono jedynie na „Santa Margaritę” i prowadząc kilkuletnie prace, odzyskano większość znajdujących się na niej skarbów. Tyle że ich wartość nijak nie mogła się równać z tymi leżącymi wewnątrz „Atochy”...

Mijała lata, potem wieki i wreszcie zapomniano o złotym galeonie. Przez ten cały czas dokumenty dotyczącego statku przechowywano w Archiwum Indii w Sewilli.

Przewrót w nurkowaniu przyniósł dopiero Jacques-Ives Cousteau, który w okupowanej Francji opracował w roku 1942 aparat oddechowy, nazwany później z angielskiego SCUBA (Self-Contained Underwater Breathing Apparatus). Skrót ten wszedł szybko do języka angielskiego jako normalne słowo: „scuba diving” znaczy po polsku „nurkowanie z akwalungiem”.

Noszący takie aparaty płetwonurkowie odnieśli pierwszy sukces odnajdując wraki hiszpańskich statków z 1715 roku, leżące na dnie w pobliżu Vero Beach, Floryda. Przeprowadzona w 1960 operacja wzbudziła ogromne zainteresowanie u ludzi marzących o odkryciu leżących pod wodą skarbów. Zaczęto przeglądać stare zapiski i tak natrafiono na informacje o „Nuestra Señora de Atocha”.

Jednym z uczestników operacji z 1960 roku był Mel Fisher, który kilka lat lat później utworzył firmę Treasure Salvors (Ratujący Skarby) uznając, że warto popracować na własny rachunek. Za główny cel uznał znalezienie wraku „Atochy”, rozpoczynając poszukiwania z początkiem roku 1969.

Mel Fisher w koszulce z optymistycznym hasłem swojej firmy TODAY’S THE DAY (Dziś jest ten dzień)


W 1973 znaleziono na dnie morskim trzy sztaby srebra, których numery widniały w znajdującym się w Sewilli spisie ładunków „Atochy”! Dwa lata później natrafiono na leżące bardziej na wschód pięć dział, pochodzących z poszukiwanego statku. Wtedy to Fisher przeżył osobistą tragedię. Podczas przygotowań do podniesienia dział, 13 lipca 1975 roku jego najstarszy syn Dirk z żoną Angel oraz nurkiem Rickiem Gagem ponieśli śmierć w wyniku wywrócenia się łodzi, na której znajdowała się tłocząca im powietrze pompa.

ATOCHA TRAIL OF DEBRIS – czyli ścieżka wzdłuż której leżały szczątki statku


Działo z „Atochy”


W roku 1980 Mel Fisher odnalazł duży fragment wraku „Santa Margarity”, wydobywając z niego warte fortunę sztaby złota, biżuterię, srebrne monety, działa oraz mnóstwo innych artefaktów.

I wreszcie stało się! 20 lipca 1985 roku wrak „Atochy” znalazła grupa dowodzona przez Kane’a Fishera, syna Mela, który ze statku poszukiwawczego „Dauntless” natychmiast wysłał ojcu wiadomość: „Mapy na bok, znaleźliśmy wielki stos!” [szczątków wraku]. Tak jak to opisano 363 lata wcześniej, wrak leżał na 17 metrach. Cóż to znaczyło dla płetwonurków z akwalungami?

Miejsce znalezienia „Atochy”


Zaczęło się wielkie szaleństwo. Na powierzchni zaczęło pojawiać się złoto, srebro, szmaragdy, a do tego działa, przyrządy nawigacyjne, narzędzia, naczynia i wiele innych przedmiotów znakomicie uzupełniających wiedzę o życiu 17-wiecznych Hiszpanów. Ponieważ cena samych tylko monet oraz złotych dysków - których oczywiście nikt nie ważył się przetopić - była wielokrotnie wyższa od ceny zawartego w nich kruszcu, z grubsza oceniono wartość wydobytego skarbu na 400 milionów dolarów! W krótkim czasie koszty wieloletnich poszukiwań zwróciły się z ogromną nawiązką. Prawie z dnia na dzień Mel Fisher, jego rodzina oraz współfinansująca poszukiwania firma Armada Research Corp. zostali multimilionerami.



Co ważne, Fisher nie działał jak bezmyślny robot ukierunkowany tylko na zdobycie majątku. Zatrudnił grupę archeologów i konserwatorów z Duncanem Mathewsonem na czele, którzy dbali o właściwe metody wydobycia, składowania i natychmiastowej konserwacji każdego wydobytego przedmiotu.



Oczywiście Wuj Sam nie chciał przegapić okazji, powołując wspólników przed sąd i domagając się 100 milionów, czyli 25 procent. Faktem jest, że owi wspólnicy (Treasuer Salvors i Armada Research) uzyskali od władz Florydy prawo do poszukiwań i skarbu w zamian za owe 25 procent, tyle że umowa mówiła o wraku leżącym na wodach terytorialnych Stanów Zjednoczonych, które w owym czasie miały zasięg zaledwie 3 mil morskich. Tymczasem „Nuestra Señora de Atocha” leżała 4 mile od brzegu!!!

Rząd nie chciał tak łatwo odpuścić darmowego szmalu i zaproponował sądowi, żeby ten zastosował prawo brytyjskie, przyznającego Koronie wszystko to co zostało porzucone na morzu, a następnie odnalezione przez brytyjskich obywateli. Przywołano przykład jednego ze stanów, który we wczesnym stadium istnienia Stanów Zjednoczonych takie prawo zastosował. Tyle że powodów stać było na najlepszych adwokatów... Przyznali oni, że taki fakt miał raz miejsce, ale od tego czasu to się już nigdy nie powtórzyło. Ponadto żaden z amerykańskich rządów nie ujął tego prawa w formie pisemnej, co pozwala nie brać go pod uwagę. I tak Wuj Sam wyszedł z budynku sądu z nosem na kwintę, bez najmniejszego nawet kawałka złota z „Atochy” w kieszeni.

Triumfator


Fisher założył w Key West Mel Fisher Maritime Museum, gdzie można obejrzeć sporo prawdziwych skarbów z „Atochy”. Rocznie miejsce to odwiedza 200 tysięcy ludzi!

Mel Fisher Maritime Museum, przed nim działa z „Atochy”
,

Przykładowe eksponaty muzeum
, , , ,

Złoty pierścień z wielkim szmaragdem


Astrolabium
,

Sztaby srebra
,

Zdecydowanie najwięcej zdjęć robią zwiedzający przy przezroczystym pojemniku ze sztabką złota, którą można wziąć do ręki. Niestety konstrukcja pojemnika uniemożliwia wyjęcie owej sztabki...

,

Oczywiście większość skarbów przeznaczona została na sprzedaż. Skarby są oferowane w stosunkowo niewielkich partiach, co pozwala na utrzymanie wysokich cen.

Pięknie zdobioną złotą łyżkę sprzedano za 180.000 dolarów


Mel Fisher zmarł w roku 1998, a jego główna spadkobierczyni czyli żona, odeszła dziewięć lat później, zostawiając olbrzymi majątek oraz muzeum „non-profit” – czyli nie nastawione na zysk - czwórce dzieci.

Model słynnego galeonu w muzeum Fishera


--

Post zmieniony (14-09-16 10:14)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-09-16 03:50  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
ZbiG 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 13
Galerie - 50


 - 21

(-)

Post zmieniony (06-12-16 19:45)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-09-16 08:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
krzycho   

Taki mały błąd: "Flota de Tierra Firme przypłynęła do Hawany dopiero pod koniec sierpnia, czyli już po sezonie gwarantującym dobrą pogodę. Czekała tam na nią Flota de Tierra Firme."
Oczywiście każdy czytający uważnie, zrozumie sam ;-)

Pzdr

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 1 z 19Strony:  1  2  3  4  5  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2016