KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 84 z 121Strony:  <=  <-  82  83  84  85  86  ->  => 
24-10-14 07:57  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Kolniak 

 - 3

Piątek - może nie zauważyłes w natłoku opowieści, ale Akra sam swego czasu narzekał, że jego wątek jest "martwy", a sam z sobą dyskutować nie zamierza. Owszem, możemy wzorem forum głównego wlepiać tu bezwartościowe "och, jakie to piękne", albo "zaśmiecać" wątek swoimi uwagami. Możemy też nie zwracać na nic uwag i ... czekać, jak Akra zakończy opowieści w przekonaniu, że nikt nie czyta.

A przecież czyta. I docenia talent opowiadacza historii bardziej i mniej znanych.

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
24-10-14 08:21  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 255

BITWA POD CUSZIMĄ – „IMPIERATOR ALEKSANDR III”

W chwili rozpoczęcia wojny rosyjsko-japońskiej w lutym 1904 roku, pięć pancerników klasy Borodino (”Borodino”, „Impierator Aleksandr III”, „Orioł”, „Kniaź Suworow” i „Sława”) nie były jeszcze gotowe do służby, a to z powodu przeciągających się w nieskończoność prac wyposażeniowych.

Pancernik klasy Borodino. Żółte kominy pozwalały na identyfikację własnych okrętów


W lipcu tego roku, gdy sytuacja stacjonującej na Dalekim Wschodzie I Eskadry Pacyfiku stała się mocno nieciekawa, nakazano jak najszybciej ukończyć prace, aby okręty mogły wreszcie wejść do służby. Prace istotnie gwałtownie przyspieszyły i już 15 października 1904 cztery pierwsze okręty wyruszyły w daleki rejs, jako II Eskadra Pacyfiku. Mimo najlepszych chęci, zwodowana jako ostatnia „Sława” musiała jeszcze odstać swoje w stoczni. Przyjrzyjmy się trochę dokładniej losom jednego z tych czterech pancerników. Losom okrętu „Impierator Aleksandr III”.

,

Pancernikiem dowodził kapitan I rangi Buchwostow, dowodzący 839-osobową załogą.

Kapitan Buchwostow


W bitwie pod Cuszimą podlegał dowódcy II Eskadry, zaokrętowanemu na prowadzącym kolumnę pancerników „Kniaziu Suworowie” wiceadmirałowi Zinowijowi Rożestwienskiemu.

Wiceadmirał Zinowij Rożestwienskij


Za „Kniaziem Suworowem” szedł „Impierator”, a za nim z kolei „Borodino” i „Orioł”. Druga kolumna składała się z wolniejszych i słabiej uzbrojonych okrętów, zupełnie nie pasujących do nowoczesnych pancerników które musiały iść podczas bitwy ze zredukowaną szybkością, aby nie wprowadzać zamieszania w szyku. Wydaje się że okręty klasy Borodino powinny działać niezależnie, wykorzystując do maksimum swoją szybkość, uzbrojenie i pancerz. No cóż, obecnie możemy tylko gdybać.



Jeszcze przed oddaniem pierwszych salw Rożestwienskij popełnił kolejny błąd, zmieniając szyk z dwóch równoległych kolumn na jedną. Wtedy to właśnie nowoczesne pancerniki musiały zrezygnować z marszu całą naprzód. Manewr admirała miałby oczywiście sens gdyby Japończycy działali zgodnie z jego oczekiwaniami...

Ogień przeciwnika był celny i bardzo szybko odczuł to prowadzący szyk „Kniaź Suworow”. Pożary, rozbicie jednej z wież artylerii głównej i przebicia kadłuba spowodowały w godzinę od rozpoczęcia bitwy wypadnięcie okrętu z szyku. Rożestwienskij ewakuował się ze zdemolowanego okrętu, przechodząc na niszczyciel „Bujnyj”. Na marginesie: wiceadmirał przeniósł się później na kolejny niszczyciel, „Biedowyj”. 28 maja zaskoczony przez kilka japońskich okrętów niszczyciel poddał się, a załoga wraz z wiceadmirałem dostała się do niewoli. W 1905 roku Japończycy pozwolili mu wrócić do kraju, gdzie spotkał się z potężną krytyką swej taktyki pod Cuszimą.

„Kniaź Suworow” zatonął tejże nocy po trafieniu go torpedami przez japońskie niszczyciele.

Wracamy do „Impieratora”. Po wyjściu „Kniazia” z szyku, pancernik znalazł się teraz na czele formacji. Będący teraz głównym celem artylerii Japończyków Buchowstow zmienił kurs zespołu na południowy tak, aby oddalić się nieco od wroga. Chcąc mieć jak najlepszą pozycję wobec okrętów nieprzyjaciela zmienił po pewnym czasie kurs, ale Japończycy nie spali. Dokonując dwóch zwrotów po 8 stopni w siedmiominutowym odstępie udało im się ustawić poprzeczkę na T! Dzięki temu strzelali do Rosjan ze wszystkich swoich dział, gdy ci mogli odpowiadać jedynie wieżami dziobowymi.

Po niewielu minutach na czele szyku ciężko postrzelany „Impierator Alexandr III” wypadł z linii, ustępując prowadzenia bliźniaczemu „Borodino”.



Wobec przewagi wroga, jedyną szansą Rosjan był teraz marsz na północ, mający na celu przebicie się do Władywostoku. Wyczuli to niestety Japończycy, blokując drogę ucieczki.



Około 16:30 okręty zostały zmuszone do odwrotu, wykonując wymuszone pełne koło. Teraz Rosjanie znajdowali się w naprawdę fatalnej sytuacji. Zwłaszcza idące na czele „Impierator” i „Borodino” zostały wręcz zalane masą pocisków. Najmocniej postrzelany „Impierator” zmuszony został wreszcie do oddalenia się od wroga, aby zyskać choćby trochę czasu na dokonanie najpilniejszych napraw. Około 18:30 okręt wrócił do bitwy. Buchwostow walczył dzielnie przez całą następną godzinę ale przewaga wroga byłą miażdżąca. Pancernik ponownie obrał kurs oddalający go od nieprzyjaciela, chowając się w szczęśliwie dla niego powstałej mgle.

Około 20:00 okręt widziano po raz ostatni. Admirał Kamimura dowodzący Drugą Eskadrą ujrzał dryfujący bezwładnie pancernik przechylony w prawo, z silnym przegłębieniem na dziób. Wkrótce okręt przekręcił sie wzdłuż osi i poszedł na dno. Spośród 840-osobowej załogi Japończycy uratowali zaledwie czwórkę marynarzy! 41 oficerów i 795 marynarzy zginęło wraz ze swym okrętem.

Z kolei z załogi dzielnie asystującego „Impieratorowi” „Borodino” – który zatonął około godziny 19:00 – uratowano zaledwie jednego marynarza...

Na zakończenie warto może dodać parę informacji o czwartym z siostrzanych okrętów. Kompletnie porozbijany, nie mający żadnych szans na ocalenie „Orioł” poddał się Japończykom.

Mocno zniszczony „Orioł” w rękach Japończyków


Japończycy wyremontowali i przebudowali okręt, wcielając go do swojej floty 2.11.1907 roku jako „Iwami”. „Iwami” zakończył ostatecznie swój żywot 10.7.1924 jako okręt cel dla samolotów.

„Iwami”


--

Post zmieniony (02-05-20 13:07)

 
24-10-14 08:37  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Viking_BB 



Na Forum:
Relacje w toku - 4
Relacje z galerią - 6
Galerie - 14
 

Akra - tematyka morska to nie mój konik, ale kilka, Twoich ciekawostek przeczytałem. Mam takie pytanie, które nasunęło mi się po lekturze ostatniego Twojego postu. Mianowicie: kilka miesięcy temu oglądałem rosyjski film (melodramat bardziej niż historyczny) o Admirale Kołczaku pt. "Admirał". Nie wiesz przypadkiem jakiż to okręt występował tam na początku w barwach białej floty?

--
Pozdrowienia z Czech
Marcin
---------------------------------------
Dumny właściciel: kartonowakolej.pl
Dumny członek: Bielska Strefa Modelarska

 
24-10-14 10:01  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 13:47)

 
25-10-14 00:12  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
GrzechuO   

Merytorycznie ;)
To nie "Orioł" musiał odstać swoje w stoczni, a "Sława", która doczekała I pierwszej wojny światowej.

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
25-10-14 09:58  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (05-04-20 13:47)

 
25-10-14 10:04  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 256

PODWODNY KRĄŻOWNIK

Sukcesy niemieckich okrętów podwodnych podczas I wojny światowej nie pozostały bez echa. Wszystkie chcące liczyć się na morzu państwa zaczęły intensywnie rozbudowywać swe podwodne siły, wodując coraz nowocześniejsze i większe jednostki. W wyścigu tym rekordowe osiągnięcie należało do Francuzów, którzy pod koniec 1929 roku zwodowali największy przez lata okręt podwodny świata, "Surcouf". Dopiero w 1944 roku rekord został pobity przez japońskie I-400.

Wodowanie „Surcoufa”


Projekt „Surcoufa” – noszącego imię słynnego francuskiego pirata Roberta Surcoufa - był próbą realizacji naiwnego w gruncie rzeczy założenia „żeby mieć wszystko naraz”. To tak jakby wehikuł mógł ciągnąć po polu pług i zamiennie występować na torze Formuły I. Nawet dla laika jest jasne, że w takim przypadku ani orka ani wyścig nie wypadnie dobrze. Francuscy admirałowie mieli jednak swoje ambicje. Chcieli, by „Surcouf” niszczył nieprzyjaciela spod wody torpedami, a na powierzchni rozbijał go swymi potężnymi działami kalibru 203 milimetrów. Był to kaliber dział ówczesnych ciężkich krążowników! W teorii artyleria miała niszczyć eskortę atakowanych konwojów. Tym razem to one powinny się bać okrętu podwodnego, a nie odwrotnie - jak dotychczas.

Wieża z dwoma potężnymi lufami znajdowała się na śródokręciu, tuż przed kioskiem okrętu. Maksymalny zasięg ważących po 123 kilogramy pocisków wynosił około 24 kilometry. Ponieważ jednak dalmierz - silą rzeczy - umieszczono znacznie niżej niż na okrętach nawodnych, celny ogień można było praktycznie prowadzić tylko na niewiele ponad 11 kilometrów. Już podczas prób morskich zorientowano się, że mocno przesadzono z ambicjami i że należałoby raczej poprzestać na kalibrze 152 lub 155 mm, czyli kalibrze lekkiego krążownika. Tyz piknie...



Potężna artyleria stanowiła uzupełnienie dla torped. Co do liczby i kalibru wyrzutni różne źródła podają różne dane, ale według znanego historyka Francuskiej Marynarki Wojennej, Henri Le Messona, okręt miał cztery dziobowe wyrzutnie 550 mm oraz na rufie dwie poczwórne obrotowe wyrzutnie: jedna kalibru 550 mm a druga 400 mm. Okręt wyposażono w 14 większych i 8 mniejszych torped. Obronę przeciwlotniczą gwarantować miały dwa działka 37 mm, później uzupełnione przez podwójny karabin maszynowy kalibru 13,2 mm.



Rozmiary okrętu przystawały do jego potężnego uzbrojenia. Długi na 110 metrów „Surcouf’ miał wyporność nawodną 3304 tony, a podwodną aż 4318. Napędzany dwoma silnikami spalinowymi Sulzera oraz dwoma elektrycznymi miał zasięg aż 10.000 mil, mogąc iść na powierzchni z szybkością 18 węzłów, a pod wodą aż 10. Zapasy okrętu wystarczyły dla 8 oficerów i 110 marynarzy aż na 90 dni. W przewidywaniu efektywnego topienia wrogich jednostek, wydzielono nawet przestrzeń na okrętowe więzienie dla 40 ludzi...



Za kioskiem znajdował się hangar, w którym spoczywał ze złożonymi skrzydłami wodnosamolot Besson MN-411. Po wystrzeleniu z katapulty miał on wyszukiwać ofiary oraz kierować ostrzałem ciężkiej artylerii. Samolot na okręcie podwodnym okazał się jednak niezbyt praktyczny i w rezultacie krótko po wybuchu wojny zdjęto go ze stanu.

, , , ,

Już krótko po wejściu do służby wyszły na jaw minusy morskiego mastodonta. Podczas zanurzania trudno było go wytrymować, a samo zanurzenie trwało aż dwie minuty. Dwie minuty, podczas których bezbronny wtedy okręt byłby wystawiony na łaskę atakującego go samolotu! Podczas złej pogody wielki kadłub bardzo mocno tańczył na fali.

Przed wybuchem wojny okręt spędzał sporo czasu na Atlantyku z duma prezentując zdumionym gapiom francuską banderę, a przy okazji ćwicząc rolę rajdera.

W chwili niemieckiego ataku na Francję „Surcouf” znajdował się na Francuskich Antylach. 26 września 1939 roku opuścił je jako część brytyjskiego konwoju idącego do Southampton. Na kilka dni przed osiągnięciem europejskich wybrzeży „Surcouf” odłączył się od konwoju, zawijając do Brestu, gdzie wszedł na dok dla przeprowadzenia najpilniejszych napraw, m.in. sterów głębokości.
Gdy Francja była już blisko upadku a niemieckie czołgi podchodziły coraz bliżej Brestu, okręt opuścił w trybie awaryjnym stocznię, idąc na jednym tylko silniku do Portsmouth, gdzie postawiono go przy burcie francuskiego pancernika „Paris” – tego samego, którego później chciano bezskutecznie wcisnąć Polskiej Marynarce Wojennej.

Sytuacja wyglądała na unormowaną, ale Brytyjczycy obawiali się, że głównodowodzący francuską marynarką proniemiecki admirał Jean Darlan może rozkazać swym okrętom opuścić brytyjskie porty, w rezultacie czego wcześniej czy później mogłyby one wpaść w niemieckie ręce. Zarządzono operację „Catapult”, czyli siłowe – w razie potrzeby – przejmowanie francuskich jednostek.

Nocą na „Surcoufa” weszli uzbrojeni brytyjscy marynarze. Francuzi nie dali się jednak do końca zaskoczyć, w rezultacie czego wybuchła chaotyczna strzelanina zakończona śmiercią dwóch Brytyjczyków i jednego Francuza. Dopiero decyzja dowódcy okrętu o poddaniu się położyła kres niepotrzebnej, z góry przecież przegranej walce. Naiwnością byłoby myśleć, że nawet wyparci z pokładu Brytyjczycy pozwoliliby „Surcoufowi” opuścić spokojnie port. Pierwszy lepszy stojący przy kei niszczyciel kilkoma salwami oddanymi z kilkudziesięciu metrów zatrzymałby francuski okręt.

Krwawe starcie pozostawiło po sobie tyle goryczy, że jedynie dwóch oficerów i 44 marynarzy zgodziło się pozostać na okręcie jako Wolni Francuzi, gotowi do walki z Niemcami. Załogę udało skompletować już w październiku, jakkolwiek fachowość nowych, nieznających okrętów podwodnych marynarzy daleka była od oczekiwań, co wyszło w całej okazałości podczas pierwszego próbnego wyjścia w morze. Na „Surcoufa” dodatkowo zamustrował w charakterze łącznika oficer z Royal Navy oraz dwóch brytyjskich sygnalistów – układ znany przykładowo z naszego „Jastrzębia”.

Nie bardzo wiedząc co miałby na ciasnych europejskich wodach robić wielki, obsadzony w połowie niefachową załogą oraz rozpaczliwie wolno zanurzający sie okręt, Brytyjczycy zdecydowali o wysłaniu „Surcoufa” aż do Halifaxu. Rozkaz to rozkaz. Okręt rzucił cumy w Clyde 10 lutego 1941 roku, kierując się na zachód. Wraz z przebywającymi już w Halifaxie nawodnymi jednostkami francuskimi, okręt miał zajmować się eskortowaniem konwojów. Dziwna rola jak na okręt podwodny.

Przy okazji tej służby „Surcouf” ponownie zjawił się w Anglii, zawijając 17 kwietnia do Plymouth. Znowu najtęższe francuskie i brytyjskie głowy zaczęły się zastanawiać nad wykorzystaniem podwodnego krążownika. Ze względu na liczne niemieckie samoloty nijak nie widziano go na rutynowych patrolach (to fatalne dwuminutowe zanurzenie!). Zdecydowano w końcu o wysłaniu kłopotu jak najdalej od Wysp, kierując „Surcoufa” daleko na Bermudy. Tam przynajmniej Luftwaffe nie mogła zrobić mu żadnej krzywdy. Francuzom przydzielono zadanie eskortowania lokalnych konwojów, oraz patrolowania oceanu w poszukiwaniu U-bootów. 15 maja okręt ponownie wyruszył w daleką drogę.

Pierwszy tropikalny patrol rozpoczął się 30 czerwca i nie był to patrol szczęśliwy. Los jakby uwziął się na „Surcoufa”. A może okręt odpłacał się za zamustrowanie na niego licznych, kiepsko wyszkolonych ludzi? Najpierw nastąpiła seria awarii urządzeń elektrycznych. Następnie okręt omal nie zatonął dwukrotnie podczas zanurzenia i to z powodu zwykłych ludzkich błędów, aż wreszcie do wnętrza przedostał się z przedziału akumulatorów chlor, podtruwając część załogi. Nie było wątpliwości, że i ludźmi i okrętem trzeba się zająć na poważnie. Tyle że stocznia nie dysponowała odpowiednimi częściami zamiennymi, a o ściągnięciu ich z Cherbourga gdzie okręt zwodowano, można było tylko pomarzyć. Okręt opuścił stocznię w stanie niewiele lepszym niż gdy do niej wchodził, kierując się na stocznię do Portsmouth ale w stanie New Hampshire, USA. Zjawił tam się w lipcu 1941 roku i stał aż do 11 listopada.

Po częściowo prowizorycznych naprawach (brak oryginalnych części zamiennych!) „Surcouf” wrócił na Bahamy, po czym wkrótce znowu wysłany został na północ, do Halifaxu, aby dodać powagi wizytującemu to miasto francuskiemu admirałowi Muselier, dowodzącemu Marynarką Wojenną Wolnej Francji. „Surcouf” przecież reprezentował się tak okazale! Przy kei.

Muselier przybył wraz z trzema francuskimi korwetami „Mimosa”, „Alysse” i „Aconit”. 20 grudnia cała czwórka wyszła w morze na ćwiczenia. Potem krótki wypad mający na celu oficjalne przejęcie przez Wolnych Francuzów kontrolowanych do tej pory przez Vichy, a leżących w pobliżu Nowej Funlandii wysepek St. Pierre and Miquelon. Po tej krótkiej wyprawie „Surcouf” powrócił 11 stycznia 1942 roku do Halifaxu.

Ból głowy z posiadania nieprzydatnego do żadnej sensownej operacji, za to wciąż ulegającego awariom okrętu nie ustępował. Zapadła wreszcie desperacka decyzja o wysłaniu go na... Tahiti! Do wożenia kokosów z wyspy na wyspę? Ale rozkaz to rozkaz. Okręt skierował się najpierw ku dobrze mu znanym Bermudom, odnotowując po drodze problemy z silnikami, oraz z zanurzaniem się. Kłopot dosyć istotny w odniesieniu do okrętu podwodnego.

Dwunastego lutego okręt wyszedł z Bermudów w kierunku Kanału Panamskiego. Nigdy tam nie dotarł i tak naprawdę nie ma żadnej pewności co do przyczyn jego zatonięcia, tym bardziej że wbrew rozmaitym doniesieniom, nie udało się odnaleźć wraku.

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zatonięcia „Surcoufa” było staranowanie go przez amerykański frachtowiec „Thompson Lykes”. 18 lutego wieczorem statek szedł z prędkością 13 węzłów. Wokół panowała całkowita ciemność a morze nie było zbyt spokojne. Kapitan Johnson nie miał żadnych informacji o własnych lub sojuszniczych jednostkach w pobliżu, a spytać sam nie mógł, ze względu na nakaz zachowywania ciszy radiowej.

„Thompson Lykes”


O 10:28 sternik dostrzegł po prawej białe światło rytmicznie unoszące się i opadające. Natychmiast zameldował o tym starszemu oficerowi, który polecił pełne wychylenie steru w lewo – manewr ten miał oddalić statek od tajemniczego światła. Nie udało się. Oficer zobaczył jakąś sylwetkę przecinającą drogę przez jego dziobem, a po chwili poczuł, że statek w coś uderzył. Na mostek natychmiast przybiegł kapitan Johnson, ale zanim zdążył spytać chiefa co się stało, rozległa się głośna eksplozja połączona z jaskrawym blaskiem. Jeden z marynarzy zameldował o czymś białym przesuwającym się wzdłuż kadłuba. Powiedział że usłyszał także wołanie o ratunek i że jego zdaniem frachtowiec uderzył w okręt podwodny, którego kadłub przesunął się właśnie wzdłuż lewej burty.

Kapitan Johnson działał dwutorowo. Wysłał ludzi na dziób dla zbadania zakresu uszkodzeń, zataczając jednocześnie koło, aby wrócić na miejsce zderzenia. Pomimo ryzyka obecności U-bootów rozkazał włączyć szperacz, omiatający teraz fale. Załoga ustawiła się przy relingach, wypatrując jakichkolwiek śladów.

Uszkodzenia dziobu okazały sie być niewielkie i nie zagrażające statkowi, toteż Johnson bez obawy o własny los mógł teraz myśleć tylko o ofiarach zderzenia. „Thompson Lykes” krążył i krążył po fatalnym akwenie, ale niczego już nie ujrzano. Na morzu unosiła się jedynie wielka, wciąż rosnąca plama paliwa.

Zaczęto rozpytywać marynarzy i okazało się, że kilku z nich widziało tuż po zderzeniu podłużny, cylindryczny kształt przesuwający się wzdłuż burty. Czyli że okręt podwodny? Ponieważ jednak nie mieli żadnych informacji na temat własnych jednostek na tym akwenie, zaczęto przypuszczać, że może zatopili U-boota? Johnson zdecydował się na przerwanie radiowej ciszy i zgłoszenie przypadku dowództwu. W odpowiedzi dostał rozkaz pozostania na miejscu i kontynuowania poszukiwań.

O 10:45 następnego dnia do „Thompson Lykes’a” dołączył amerykański szybki transportowiec, ex-niszczyciel USS „Tatnall”, wsparty wkrótce także przez niszczyciel „Barry”. Pomimo intensywnych poszukiwań, jedynym widocznym śladem była wielka, mieniąca sie wszystkimi kolorami tęczy plama paliwa. W końcu akcję przerwano.

Na doku dokładnie zbadano dziób frachtowca. Był on wykrzywiony w prawą stronę i wgięty na stosunkowo niewielkiej wysokości, co idealnie pasowało do teorii kolizji z okrętem podwodnym. I na tym skończono dochodzenie.

--

Post zmieniony (02-05-20 13:08)

 
25-10-14 14:39  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
GrzechuO   

W zdaniu:
"Sytuacja wyglądała na unormowaną, ale Brytyjczycy obawiali się, że głównodowodzący francuską marynarką proniemiecki admirał Jean Darlan może rozkazać swym okrętom brytyjskie porty (...)"
brakuje słówka
"opuścić" albo "opuszczenie".

Okrętów podwodnych zasadniczo nie lubię, ale "Surcouf" to jeden z moich ulubionych okrętów - głównie przez tę gigantyczność (jak na ówczesne czasy). Z 'podwodniaków' drugim jest brytyjski "X 1" (uzbrojenie artyleryjskie: 2xII 132 mm), a trzecim - również brytyjski "M 1", z jeszcze większego kalibru armatą 305 mm. Za to tylko jedną :-)

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
27-10-14 08:07  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 257

„HILDA”

Niewielki, bo mierzący zaledwie niecałe 72 metry parowiec „Hilda” zwodowano w Glasgow w lipcu roku 1882, a po dalszych sześciu miesiącach statek wszedł do służby w znanej nam już z innych Opowieści firmie London and South Western Railway. Od samego początku statek woził pasażerów na linii Southampton – Jersey – St. Malo. Dwudziestu ośmiu członków załogi mogło przyjąć na pokład aż 566 pasażerów, ale oczywiście taka liczba pojawiała się tylko w najpiękniejszych snach szefów spółki. Zgodnie z ówczesnymi zwyczajami szalupy (sześć sztuk) mogły pomieścić dużo mniej osób, bo tylko 348.
Ze względu na krótkie przeloty pomiędzy portami nie zawracano sobie głowy wydzielaniem kabin dla poszczególnych pasażerów: na parę godzin drogi przez morze wystarczyły im zwykłe ławy, krzesła i fotele.
,

W październiku 1890 roku „Hilda” została zastąpiona na swojej dotychczasowej linii przez inny statek tego samego armatora „Stella”, dobrze nam znany z Opowieści 244 („Bezmyślność i bohaterstwo”). Od tej chwili „Hilda” miała chodzić na linii Southampton – St. Malo, z pominięciem Jersey.

W piątek 17 listopada 1905 roku około godziny 22 „Hilda” rzuciła cumy w Southampton, kierując się oczywiście do St. Malo. Tym razem pasażerów było 103, w tym 79 bretońskich handlarzy cebulą, wracających po ubiciu kontraktów z angielskimi odbiorcami. Statkiem dowodził kapitan William Gregory.

Kapitan William Gregory i jego kapitański patent
,

Zaledwie w parę godzin po wyjściu statek dostał się w pobliżu Yarmouth na wyspie Wight we mgłę tak gęstą, że nie dało się płynąć. Gregory zdecydował o przeczekaniu mgły na kotwicy.

Około 6 rano skonstatowano z zadowoleniem że pogoda zrobiła się bardzo ładna, a widoczność jeszcze lepsza. Dobry nastrój panował jednak zaledwie tylko do wczesnego popołudnia, kiedy to zaczęły przechodzić jeden po drugim śnieżne szkwały. Jednocześnie tężał wiatr, tworząc nieprzyjemne fale. O osiemnastej statek zbliżył się do wejścia do portu ale w tym momencie zerwał się tak silny śnieżny szkwał, że Gregory zmuszony został do wycofania się na otwarte morze, aby tam poczekać na poprawę pogody. „Hilda” sztormowała tam przez pięć do sześciu godzin, po czym – w krótkiej chwili gdy śnieżyca nieco zelżała - kapitan zdecydował się wchodzić do portu. Byłą to decyzja najgorsza z możliwych.

Tuż przed północą statek wszedł na rafy znane jako Pierres des Portes.



Pierwszą z opuszczonych szalup fale zmiotły jeszcze przed jej zwodowaniem, a zaraz potem kadłub przełamał się. Od chwili wejścia na skały minął zaledwie kwadrans.

Rufowa część statku znalazła się pod wodą, a wraz z nią większość znajdujących się tam ludzi. Pozostałe pięć szalup zostały rozbitych na kawałeczki albo przez fale, albo też przez uderzenie o skały. Dwudziestu-trzydziestu rozbitków wspięło się na maszty i olinowanie, jak najdalej od rozwścieczonego morza. Kiedy około 9 rano zostali dostrzeżeni przez statek „Ada” tej samej kompanii, przy życiu pozostawało zaledwie sześć osób: pięciu bretońskich handlarzy oraz starszy marynarz James Grinter.

Sześćdziesiąt ciał – w tym kapitana Gregory’ego – morze wyrzuciło na plażę w pobliżu wioski St. Cast, siedem mil od St. Malo. Szczątków pozostałych 65 ofiar nigdy nie odnaleziono.

Po poprawie pogody i przy odpływie dokładnie zbadano wrak statku. Okazało się, że skały rozpruły kadłub „Hildy od dziobu aż po maszynownię.

Zgodnie ze zwyczajem w tamtych czasach, wydano kilka pocztówek ze zdjęciami wraku
, , , , ,

Angielscy śledczy dokładnie zbadali sprawę, po czym doszli do wniosku, że kapitan Gregory nie był winny lekkomyślności ani zaniedbania. Druga konkluzja było uznanie, że statek był sprawny technicznie oraz wyposażony we właściwe środki ratunkowe. I na tym dochodzenie zakończono.

Wydobyta w 1997 roku śruba z „Hildy” i plakietka znajdująca się tuż pod nią. Do dzisiaj pod wodą pozostały maszyny, kotły, wał śrubowy oraz trochę żelaznych elementów
,

--

Post zmieniony (02-05-20 13:08)

 
27-10-14 17:02  Odp: Opowieści bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3


 - 2

Witam. Gratuluję 100 - nej strony :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 84 z 121Strony:  <=  <-  82  83  84  85  86  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 


© konradus 2001-2024