KARTON CAFE   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 13 z 16Strony:  <=  <-  11  12  13  14  15  ->  => 
26-12-16 09:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Lepiej późno, niż wcale...

Opowieść 475


SZTUKA BALASTOWANIA


Norweski Höegh Autoliners jest bardzo liczącym się w świecie armatorem, mającym korzenie w roku 1927, kiedy to Leif Høegh założył firmę o mało oryginalnej nazwie Leif Høegh & Co.

Leif Høegh, twórca morskiego imperium


Przez pierwsze kilkadziesiąt lat Leif – który zmarł dopiero w roku 1974 - skupiał się na kupowaniu i eksploatowaniu zbiornikowców, ale w latach sześćdziesiątych zajął się także ropomasowcami (statkami do przewozu ropy oraz sypkich ładunków masowych), a później również przewozem samochodów przy użyciu specjalistycznych jednostek. W 1970 Leif Høegh & Co. utworzyła joint venture z również norweskim armatorem Ugland, tworząc spółkę Höegh-Ugland Auto Liners (HUAL). Z początku do przewozu używano przebudowanych zbiornikowców, ale szybko zaczęły się pojawiać statki budowane już od stępki jako samochodowce.

Na początku statki miały na burtach pełną nazwę spółki, ale wkrótce zastąpiono ją skrótem, połączonym z logo
,

W marcu 2000 Höegh wykupił wszystkie akcje HUAL, zmieniając po pięciu latach nazwę na Höegh Autoliners.



***

Maersk Line to duńska firma, będąca obecnie największym operatorem żeglugowym na świecie. Zajmuje się głównie przewozem kontenerów, ale zdarzało się jej eksploatować także samochodowce. Jednym z nich był zbudowany w roku 2000 „Maersk Wind”.



W sierpniu 2011 statek został odkupiony przez Höegh Autoliners i przemianowany na „Hoegh Osaka”. Ze zrozumiałych względów literę Ö zastąpiono zwykłym O.

,

***

I tu zaczyna się nasza właściwa Opowieść.

Sobota 3 stycznia 2015 roku, 20:20. Zarejestrowany w Singapurze statek rzuca cumy w Southampton, rozpoczynając podróż do niemieckiego Bremerhaven. 180-metrowy samochodowiec ma na swych licznych pokładach 1450 pojazdów, w tym bardzo wiele luksusowych: Land Rovery, Jaguary oraz kosztujący – bagatela! - 260.000 funtów Rolls Royce’a Wraith.

Ilość pokładów na wielkich samochodowcach jest niewiarygodnie wielka


Wartość wszystkich pojazdów wynosiła 45 milionów dolarów, a oczekiwali na nie klienci z arabskich krajów Środkowego Wschodu. I wszystko jasne...

Oto Rolls Royce Wraith, auto warte ponad ćwierć miliona funtów


21.10. Będący zaledwie od 50 minut w drodze statek zaczyna się przechylać, szybko osiągając 40 stopni (na mapce jego pozycja oznaczona numerem 2).



Pilot każe (a raczej doradza, decyzja zawsze należy do kapitana) zatrzymać maszynę. Śruba i część steru wynurza się z wody. Samobieżna maszyna do cięcia kamieni zrywa się z mocowań i spada, wybijając w burcie dziurę.

Podobne maszyny do cięcia kamieni znajdowały się na „Hoegh Osaka”


Do statku zaczyna się wlewać woda. Jeden z marynarzy zjeżdża 18-metrowym korytarzem. Uderzając o znajdujące się na końcu drzwi łamie rękę i nogę. Kilka innych osób odnosi znacznie lżejsze obrażenia.
21:20. Przechył sięga już 52 stopni! Dla każdej innej jednostki oznaczałoby to zagładę, ale konstrukcja samochodowców stawia je w takich przypadkach w uprzywilejowanej sytuacji. Żeby uchronić się przed pogłębieniem się przechyłu – czytaj: całkowitemu położeniu na burtę – kapitan decyduje osadzić statek na mieliźnie. Mający 9 metrów zanurzenia „Hoegh Osaka” skręca ostro w lewo, wchodząc na Bramble Bank (Mielizna Bramble), usytuowaną dokładnie na północ od północnych przylądków wyspy Wight.

Kapitanat portu już wie, że z samochodowcem dzieje się coś niedobrego. Ogłasza strefę zamkniętą w promieniu 200 metrów od unieruchomionego statku.

Przez cały następny dzień fachowcy zastanawiają się, w jaki sposób go wyprostować. W poniedziałek 5 stycznia do samochodowca podchodzą cztery holowniki, próbując ściągnąć go z mielizny. Niestety, żadna z kilku prób nie kończy się sukcesem.



Statek uwolniono dopiero w środę 7 stycznia przy wysokiej wodzie i silnym, ale wiejącym w dobrym kierunku wietrze, po czym odholowano na kotwicowisko Alpha Anchorage – na mapce z numerem 3. Rozpoczęto zaplanowane na kilka dni prace przy wyprostowywaniu samochodowca.



, , , ,

Sobota 10 stycznia. Silny wiatr zepchnął jeden z holowników na „Hoegh Osakę”. Pechowym zbiegiem okoliczności holownik miał akurat na pokładzie ...koparkę, której ramię wybiło sporą dziurę w burcie. Pospiesznie ją załatano, ale do kadłuba zdążyło się do tej pory wlać aż 3000 ton wody. Wypompowywano ją aż do 17 stocznia. Większość wody wylano do kanału, ale część poszła do pustych zbiorników paliwowych na przeciwległej burcie, co pomogło w zredukowaniu przechyłu.

Czwartek 22 stycznia 14:30. Z przechyłem zaledwie 5 stopni statek ruszył za ciągnącym go holownikiem. Przedsięwzięto ostre środki bezpieczeństwa. Na 1000 metrów przed i za statkiem, oraz w odległości 100 metrów od każdej burty zabroniony był jakikolwiek ruch. Chcąc uniknąć rozpraszania uwagi załóg od ich zadania, zamknięto przestrzeń powietrzną w promieniu jednej mili: chodziło oczywiście o odpędzenie natrętnych helikopterów stacji telewizyjnych. Trzygodzinną drogę do portu śledziły z lądu tysiące gapiów.

, ,

Z powrotem przy kei w Southampton
,

Po zacumowaniu armator wydał oświadczenie, w którym napisał między innymi:
„Jesteśmy niezmiernie wdzięczni za to, że prawie po trzech tygodniach nasz statek stoi bezpiecznie zacumowany ... Kiedy przechył się pogłębiał, pilot i kapitan podjęli na Solent w nocy 3 stycznia trudne decyzje. Bez nich moglibyśmy nie mieć statku przy kei ... Pozostało jeszcze mnóstwo pracy fizycznej i prawniczej, ale najważniejsze jest że załoga jest bezpieczna, środowisko nie zostało zanieczyszczone, ruch z i do portu zasadniczo pozostał nienaruszony i że wkrótce zostanie oceniony stan ładunku, co da pewną jasność naszym klientom jeśli chodzi o ich plany biznesowe”. Po czym nastąpiły podziękowania instytucjom i firmom zaangażowanym w akcję ratowniczą. Oczywiście na najwyższe wynagrodzenie oczekiwała duńska firma ratownicza Svitzer Salvage, która sama pisze o sobie: „Svitzer jest globalną firmą, operującą na całym świecie. Od lodowatych wód Syberii do palonych słońcem portów Chile, statki Svitzera wykonują swoje obowiązki ze starannością i precyzją”.

Szczęściem w nieszczęściu wszystko rozegrało się w pobliżu Bramble Bank. Gdyby statek zaczął sie kłaść na burtę kilkanaście minut wcześniej lub później, zatonąłby wprost w głębokim kanale prowadzącym do portu. W rezultacie stanąłby wielki kontenerowy port, wstrzymano by rejsy wycieczkowców oraz części promów łączących Wight z lądem stałym, a przede wszystkim z braku ciągłych dostaw ropy, wstrzymać musiałaby pracę największa brytyjska rafineria! Straty byłyby gigantyczne!

Ale skończyło się jak skończyło i teraz na „Hoegh Osaka” wkroczyli liczni inspektorzy, mający zrobić przegląd wszystkich 1400 samochodów. Od razu było wiadomo, że jeśli nawet auta okażą się sprawne i dopuszczone do jazdy, to wiele z nich nie spotka się z aprobatą odbiorców, a to z powodu wgięć i zadrapań.

,

Niektóre miały też za sobą bliskie spotkanie trzeciego rodzaju z wodą. O nich można było od razu zapomnieć.



A co Rolls Roycem? Jest zdjęcie – niestety zastrzeżone – pokazujące go na rampie wyjazdowej. Wygląda na nieuszkodzony.

Ogólnie jednak rzecz biorąc straty wśród pojazdów okazały się mniejsze, niż się spodziewano. Obawiano się strat zbliżonych do 100%, gdy tymczasem „jedynie” 27% samochodów uległo uszkodzeniom lub zniszczeniu. Zresztą była to już sprawa ubezpieczycieli.

Sprawą zajęła się Marine Accident Investigation Branch (MAIB) czyli odpowiednik naszej Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Szef jej inspektorów, Steve Clinch powiedział dziennikarzom: „Dochodzenie MAIB wykazało, że w chwili wychodzenia z Southampton, stateczność Hoegh Osaka nie spełniała minimalnych międzynarodowych wymogów dla statków wychodzących w morze. Nie korygowano planu załadunkowego, a liczba pojazdów [jakoby] załadowanych zgodnie z tym planem różniła się znacznie od rzeczywistości [niewiarygodne!]. Przewidywana waga ładunku była mniejsza od rzeczywistej. Co najważniejsze, plan rozmieszczenia balastów nie miał żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości co spowodowało, że statek wyszedł z Southampton ze środkiem ciężkości wyższym niż normalnie”.

W konkluzji raportu MAIB napisano między innym, iż:
- Starszy oficer Hoegh Osaki sądził że zna z wystarczającą dokładnością ilość wody balastowej w każdym zbiorniku. Żeby być w zgodzie z wymogami SMS (Safety Management System czyli System Zarządzania Bezpieczeństwem) które mówią że balasty winny być sondowane codziennie, starszy oficer fałszował zapisy sondowania [!].
- Świadkowie oraz niektóre zapisy sugerują, że obowiązywała praktyka nie obliczania aktualnej stateczności.
- Ładunek rozmieszczono w ten sposób, że górne pokłady były pełne pojazdów, podczas gdy dolne były w znacznej części puste.
- Nie przeprowadzono dokładnej kalkulacji stateczności przed wyjściem statku.
W podsumowaniu użyto zwrotu „Niebezpieczne praktyki zaczynają stawać się normą”.

Prowadzący własne dochodzenie armator doszedł do identycznych wniosków. Pozwoliły one na opracowanie nowych procedur mających tego rodzaju zabezpieczenia, żeby już nigdy żaden statek Höegh Autoliners nie popadł w podobne tarapaty.

--

Post zmieniony (05-01-17 08:34)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
02-01-17 07:55  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Opowieść 476


DUMA KANADY


Statek był tak wielki, że nie mieścił się nawet na największej pochylni stoczni John Brown & Co., Clydebank, Szkocja. Potwierdzeniem tego faktu jest poniższe zdjęcie:



Długi aż na 231,80 metra i mający 42.348 GRT „Empress of Britain” zaliczał się do największych statków świata. Armatorem była znana nam dobrze Canadian Pacific Steamship Company, która przeznaczyła najnowsze cudo na linię Quebec – Southampton. Pomimo że statek miał pokonywać Północny Atlantyk jedynie od wiosny do jesieni – podczas zimy liniowiec zamieniał się w pływający w cieplejszych rejonach statek wycieczkowy – dziób i boczne poszycie kadłuba za nim na długości 50 metrów miały przeciwlodowe wzmocnienia. Dlaczego zatem „Empress of Britain” nie mógł pływać na linii przez cały rok? No cóż, podczas zimy prowadząca do Quebec rzeka Świętego Wawrzyńca zamarzała tak, że i poczwórne wzmocnienie kadłuba nie utorowałoby statkowi drogi.

Przeprowadzone 11 czerwca 1930 wodowanie było niezwykle uroczyste, a to z powodu obecności samego Księcia Walii, późniejszego króla Edwarda VIII, który dla poślubienia Amerykanki – i w dodatku, o zgrozo, dwukrotnej rozwódki! – abdykował w roku 1936.

, ,

W odróżnieniu od większości transatlantyków, statek pysznił się bielą nie tylko nadbudówek, ale także burt, przeciętych jedynie ciemnoniebieskim pasem. Ze względu na ogrom pracy, każdorazowo przy malowaniu zatrudniano kilkudziesięciu ludzi.



Do zbudowania kadłuba zużyto 19.000 ton stali o wzmocnionej wytrzymałości. Podzielono go na czternaście wodoszczelnych przedziałów. Całość poszycia części podwodnej była podwójna, a odstępy pomiędzy obu warstwami wynosiły od 120 do 150 centymetrów. Powstała w ten sposób przestrzeń została podzielona na 44 części, które wykorzystywano jako zbiorniki paliwa oraz wody słodkiej i balastowej.

Statek miał 465 miejsc w klasie pierwszej (kabiny na śródokręciu), 260 w turystycznej (część rufowa) i 470 w trzeciej (część dziobowa). Po dodaniu 740 członków załogi, wychodzi nam łącznie 1.935 osób. Ogromny nacisk położono na środki ratunkowe. Rzecz jasna każdy miał zapewniony pas ratunkowy. Większość porozwieszanych licznie kół ratunkowych była wyposażona we flary które automatycznie zapalały się po zetknięciu z wodą, oświetlając w nocy krąg o średnicy kilkunastu metrów. Jaskrawemu światłu towarzyszył słup dymu, co miało z kolei wielkie znaczenie w ciągu dnia. Tratwy mogły pomieścić prawie 500 osób. Najważniejsze jednak były, co oczywiste, szalupy.

Osiemnaście szalup długich na 9,40 metra miały 1.602 miejsca, a do tego dochodziło sześć kolejnych o długości 7,60 metra dla kolejnych 276 osób. To nie wszystko. Doliczyć trzeba także dwie dziewięciometrowe łodzie ratownicze, każda mogąca pomieścić 44 osoby. Wyposażone w silniki spalinowe łodzie miały zasięg 100 mil przy szybkości 8 węzłów. Podsumujmy zatem: szalupy miały 1.966 miejsc, a tratwy prawie 500. Razem około 2.450, przy maksymalnej pojemności 1.935 osób. Zważywszy że w praktyce nigdy nie było kompletu pasażerów, można było uznać iż środki ratunkowe pokrywały potrzeby z bardzo dużym naddatkiem.

Silny, pracujący na długich falach telegraf pozwalał na połączenie z lądem z każdego miejsca na Atlantyku. Na bliższych dystansach używano krótkofalowej radiostacji. Pomyślano także o możliwym braku zasilania, instalując pracującą na akumulatorach radiostację awaryjną.

Światła i przyrządy nawigacyjne były krzykiem najnowszej techniki. W kabinie nawigacyjnej w każdej chwili można było odczytać automatycznie mierzoną głębokość wody pod stępką, a elektryczny log stale pokazywał aktualną prędkość. W nocy reflektory oświetlały kominy z taką mocą, że widoczne były one z powietrza z 50 mil, a z powierzchni morza z odległości mil 30! Miało to oczywiście istotne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa.

Cztery turbiny Parsonsa pozwalały na rozwinięcie 24 węzłów, co było całkiem niezłym osiągnięciem. Przypomnijmy, że w tym czasie Błękitną Wstęgą Atlantyku w kierunku zachodnim chlubiła się „Europa” (27,91 węzła), a we wschodnim „Bremen” (28,51). Ponieważ jednak obie te wspaniałe jednostki zawijały do Nowego Jorku, „Empress of Britain” został największym i najszybszym statkiem łączącym Southampton z Kanadą.

Elegancja wnętrz zachwycała każdego. Szczególnym podziwem cieszyła się ogromna przestrzeń środkowej części jadalni pierwszej klasy. Jej długość i szerokość wynosiły po 18 metrów, a wysokość sięgała 5,80 metra. Tak wielkie pomieszczenie bez żadnych podpór uzyskano dzięki dwóch ogromnym stalowym belkom, opartych na znajdujących się przy burtach pustym wewnątrz kolumnom, będącym częścią systemu wentylacji maszynowni.

,

Jadalnia pierwszej klasy, salon, wspaniały basen oraz sklep z pamiątkami. Wszystko to tylko dla najbogatszych pasażerów
, , ,

W pobliżu basenu ulokowano turecką łaźnię, kawiarnię i siłownię.

Absolutna nowość! Na pokładzie znajdował się – oczywiście także tylko dla finansowej elity – pełnowymiarowy kort tenisowy


Od samego początku aż do wybuchu wojny statek dawał regularne odejścia co dwa tygodnie z Southampton i Quebecu. Ponieważ należał do firmy której głównym polem działania było kolejnictwo, postarano się o dodatkowe ułatwienie życia pasażerom. Schodzący na ląd w Quebecu wsiadali do specjalnie podstawionego pociągu który zawoził ich do Montrealu lub Toronto, skąd oferowano im połączenia do Nowego Jorku lub Chicago. Niekiedy odchodzący prawie spod burty statku pociąg jechał bezpośredni wprost do Chicago! Ostateczna aranżacja zależała od konkretnych potrzeb, ale ludzie z Canadian Pacific Steamship Company doskonale dopasowywali się do sytuacji.

W Southampton. Z tyłu stoi „Olympic”


Jak widać na przekroju statku, trzeci komin postawiono jedynie dla zachowania harmonijnej sylwetki, podobnie jak to zrobiono z czwartym kominem „Titanica” i jego sióstr


Sporadycznie statek zawijał także do Nowego Jorku


,

Pływając w charakterze wycieczkowca statek oferował 700 miejsc w jednej, ujednoliconej klasie. Jak już wiemy, takie rejsy odbywały się w okresie najgorszej pogody na Północnym Atlantyku, kiedy to statek kierowano na cieplejsze i spokojniejsze wody. Pływał on nie tylko po Karaibach, ale zawijał również do tak odległych miejsc jak Afryka Południowa, Indie, Australia, Nowa Zelandia a także Fidżi i Bali.

„Empress of Britain” w Sydney


Wielki statek napędzany był czterema śrubami: dwie wewnętrzne dawały 2/3 mocy, a zewnętrzne pozostałe 1/3. Ponieważ w rejsach wycieczkowych szybkość nie była specjalnie ważna, zdejmowano na ten okres śruby zewnętrzne, co przekładało się na zużycie oleju napędowego: zamiast 356 ton dziennie, mnie obciążonym maszynom wystarczyło raptem 179!

Rekordowym osiągnięciem „Empress of Britain” jako wycieczkowca był rozpoczęty 3 grudnia 1931 roku 128-dniowy rejs dookoła świata. Trasa prowadziła z Nowego Jorku do portów Afryki Północnej a następnymi etapami były: Ziemia Święta - Kanał Sueski – Indie – Cejlon – Azja Południowowschodnia – Indie Holenderskie – Hong Kong – Chiny – Japonia – Hawaje – Kalifornia – Kanał Panamski – Nowy Jork.

Pod Golden Gate na podejściu do San Francisco


W Kanale Panamskim


Przeprowadzanie statku przez śluzy Kanału Panamskiego wymagało zegarmistrzowskiej precyzji, ponieważ były one szersze od „Empress of Britain” o 38 centymetrów. Zaledwie 19 centymetrów zapasu z każdej strony!

Po wysadzeniu pasażerów w Nowym Jorku statek wziął na pokład „zwykłych” pasażerów, i popłynął do Southampton. Tam wprowadzono go do doku celem konserwacji kadłuba oraz zainstalowania zdjętych wcześniej zewnętrznych śrub.

Southampton. Wejście na dok


Na niecałe trzy miesiące przed wybuchem drugiej wojny światowej, statek wybrany został do przywiezienia z Halifaxu króla Jerzego VI i jego żony Elżbiety (znanej w następnych latach jako Queen Mother – Królowa Matka). Królewska para wracała do domu po wizycie w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych.

, ,

2 września, dzień przed wypowiedzeniem przez Wielką Brytanię wojny Niemcom statek wypłynął z Southampton prawie z kompletem pasażerów, wśród których znajdowały się setki Amerykanów i Kanadyjczyków powracających w pośpiechu do swych krajów. Następnego dnia na rozkaz z lądu prowizorycznie zamalowano na czarno prawie wszystkie okna – a już na pewno w pomieszczeniach dostępnych pasażerom.

Był to ostatni komercyjny rejs „Empress of Britain”. Krótko po przyjściu do Quebecu pod statek przywieziono tony szarej farby, które miały pokryć widoczną z daleka biel nadbudówek i burt. Okna zostały pozakrywane, a wszelkie mosiężne elementy – tak wytrwale do tej pory pucowane aby pięknie błyszczały w słońcu – również pokryto szarą farbą.



Oficjalnie statek wszedł w czarter Admiralicji 24 listopada, zabierając na pokład część Pierwszej Dywizji Canadian Active Service Force (CASF - Siły Czynnej Służby Kanadyjskiej). Wprawdzie Kanada weszła do wojny dopiero 9 września, ale Siły powołano już 1 września. CASF rozpoczęły pospiesznie rekrutację i zajmowały się tym aż do końca 1940 roku, kiedy to zostały zastąpione przez Canadian Army, czyli Armię Kanadyjską. Po dostarczeniu żołnierzy do Anglii statek wysłano do Australii, skąd jako część niezwykłego konwoju bezpiecznie dostarczył do Afryki Południowej oddziały Pierwszej Dywizji ANZAC (Australian and New Zealand Army Corps).

Konwój ów przeszedł do historii jako „Multi-million Dollar convoy”, czyli „Konwój wart wiele milionów dolarów”. Wystarczy podać nazwy wchodzących w jego skład statków, aby zrozumieć sens tej nazwy:
- „Queen Mary” - „Aquitania” – Mauretania: Cunard
- „Empress of Britain” – „Empress of Japan” – „Empress of Canada”: Canadian Pacific Steamship Company
- „Andes”: Royal Mail Lines

1940. „Empress of Britain” z kanadyjskimi żołnierzami wchodzi do Greenock. W tle sylwetka „Hooda”


I wszystko dobrze się układało, aż przyszła czarna sobota 26 października 1940 roku. Kapitanem statku był Charles Havard Samsworth, ten sam, który ongiś miał zaszczyt gościć na „Empress of Britain” króla Jerzego VI z żoną.

Kapitan Charles Havard Samsworth


Na płynącym bez eskorty statku było 416 członków załogi, dwóch artylerzystów oraz 205 pasażerów – wojskowych oraz ich rodziny. „Empress of Britain” znajdował się około 70 mil na północny zachód od wysp Aran, leżących przy zachodnim wybrzeżu Irlandii (na mapie: Aran Islands).



O 9:20 zza chmur wyskoczył bombowiec FW-200 Condor. Natychmiast w jego kierunku pomknęły pociski broni przeciwlotniczej.



Niczego to nie zmieniło. Pilotujący samolot porucznik Bernhardt Jope miał doskonały refleks i jeszcze lepsze oko. Jego bomba trafiła bezbłędnie. Focke Wulf zatoczył koło i zrzucił cztery kolejne - w tym zapalające - wywołując z miejsca poważne, szybko rozprzestrzeniające się pożary. Jednocześnie karabiny samolotu ostrzelały pokład najpierw uciszając obronę przeciwlotniczą, a potem biorąc na cel każdego, kogo tylko zauważono.

Wspomina marynarz George Larkin, znajdujący się w chwili ataku pod pokładem:
„Najpierw usłyszałem ogień karabinów maszynowych a chwilę potem bomba trafiła statek. Byliśmy uwięzieni i musieliśmy iść poprzez czarny dławiący dym oraz płomienie. Z powodu zatrucia padło dwóch ludzi zanim wspięliśmy się na górny pokład, dostając się w bezpieczne miejsce”.

Wykonane z Focke Wulfa zdjęcia z ataku na „Empress of Britain”


Porucznik Bernhardt Jope (pośrodku, widoczny prawy profil) stał się bohaterem narodowym. Przeżył wojnę, po wyjściu z niewoli pracując jako pilot Lufthansy. Zmarł w 1995 roku


A oto trzy fragmenty artykułu z „Liverpool Daily Post” z 29 października (gazetę przestano wydawać dopiero w grudniu 2013, po upływie ponad 158 lat od wydania pierwszego numeru):

- James Dean z St. Andrews St[reet], Edge Hill, Liverpool, powiedział że był pod pokładem kiedy rozpoczęło się bombardowanie i kiedy wybiegł na górę zobaczył nisko krążący nad statkiem samolot. Pomimo silnego ostrzału i płomieni na całym pokładzie, nie było paniki. Działka przeciwlotnicze były wyłączone z akcji i dlatego statek nie mógł efektywnie odpowiadać [na ostrzał]. Z obawami że niektórzy mogą być uwięzieni pod pokładem wszedł do szalupy, skąd został podjęty przez statek ratowniczy.

- Steward powiedział że pojedynczy samolot nagle wyskoczył z chmur, ostrzelał pokład i załogę która się na nim pojawiła. „To było jak piekło i pomimo że byłem już długo na statku i znałem każde wyjście z kuchni, nie mogłem znaleźć drogi. Cała klatka schodowa stała w ogniu, jedynym wyjściem dla mnie było przeciśnięcie się przez bulaj i wyskoczenie do wody. Woda był lodowata i przez cały czas pływałem, żeby nie zamarznąć. Była duża fala i nie można było dopłynąć do szalupy, a ci z łodzi nie dawali rady dotrzeć do znajdujących się w wodzie członków załogi. Ja i kolega który wyskoczył za mną przebywaliśmy w wodzie prawie godzinę, zanim nas wyciągnięto”.

- Wśród ratowniczych jednostek były dwa okręty [niszczyciele HMS „Echo” i ORP „Burza”] i trzy trawlery, które szybko odpowiedziały na SOS.

HMS „Echo” (H 23) i ORP „Burza”
,

Zanim jednak nadeszła pomoc, kapitan Sapsworth zarządził ewakuację z wyłączeniem szkieletowej załogi, która wytrwale walczyła z ogniem. W maszynowni grupa dzielnych ludzi wciąż utrzymywała w ruchu agregaty. Każdy z nich miał na twarzy maskę przeciwgazową oraz latarki, ponieważ wobec silnego zadymienia, światła na suficie były mocno niewystarczające.

Znaczna część szalup spłonęła albo była zbyt uszkodzona, aby z nich korzystać. Marynarze ruszyli do licznych tratew. Nadal nie było żadnych oznak paniki. Około 300 ludzi znalazło schronienie w dziobowej części statku – ostatnia osoba opuściła go dopiero po sześciu godzinach od ataku. Zapisał się tam w pamięci nieznany niestety z nazwiska pasażer, oficer Royal Navy, utrzymujący znakomitą kondycję psychiczną zestresowanych ludzi przez opowiadanie dowcipów i inteligentne kierowanie ewakuacją. Mówi o nim młody marynarz: „Wiedział dokładnie co trzeba zrobić i robił to z perfekcyjnym spokojem. Każdy pokładał w nim wiarę i słuchał jego rozkazów. Chylę przed nim kapelusza, był zdumiewający”.

Pozostali marynarze i pasażerowie znajdowali sie w części rufowej, gdzie ocalało trochę szalup i dlatego ewakuacja trwała tam tylko godzinę. Najmłodszym pasażerem był 11-miesięczny Neville Hart. Owinięty w koc i przywiązany do pleców marynarza odbył z nim 20-metrową drogę po linie do stojącej przy burcie szalupy.

Wspominano także wspaniałą postawę pasażerek, które będąc w szalupach nie naciskały na jak najszybsze odpłynięcie od mogącego w każdej chwili zatonąć statku, ale ze wszystkich sił pomagały wyciągać unoszących się na falach rozbitków. „Były prawdziwymi bohaterkami”.

Wyrażano się z ogromną estymą i podziwem także o jednym ze stewardów i o okrętowym lekarzu. Mówi jeden z ocalałych: „Steward zasłużył na Krzyż Wiktorii. Uwięziony z kolegami z kuchni w swoich pomieszczeniach wyskakiwali przez bulaje do morza, mimo że w pobliżu nie było żadnej szalupy. Wspomagany przez elektryka steward wspiął się po linie do szalupy, do której nie było dojścia z pokładu. Pomimo że burta była rozgrzana do czerwoności od ognia w kadłubie, dotarł do łodzi i opuścił ją. Był bardzo pomocny przy uratowaniu życia 40 członków załogi.”

Z kolei lekarz, narażając co chwila życie przechodził [na dużej fali!] z łodzi do łodzi poszukując rannych i poparzonych. „Wykonał amputację u jednego z podjętych przez okręt rozbitków i zajmował się rannymi nawet już po dotarciu do portu.”

A oto relacja z udziału „Burzy” w akcji ratunkowej, znajdująca się na stronie internetowej Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni:

= Oba niszczyciele, po dojściu na miejsce, przystąpiły do akcji ratowniczej. Podejmowano ludzi z wody oraz z szalup. W sumie ratunek na "Burzy" znalazło 254 rozbitków. Uratowanym wydano z okrętowego magazynu mundurowego suchą odzież, marynarze oddali ponadto rozbitkom także swoje rzeczy. Jak wspominał por. mar. Zbigniew Węglarz: "... cały okręt dosłownie roił się od rozbitków, którzy byli wszędzie: w pomieszczeniach marynarskich, podoficerskich, oficerskich, kuchniach, maszynowniach, kotłowniach i na pokładzie. Kobiety i dzieci zostały umieszczone w pomieszczeniach dowódcy okrętu, a chorzy w kabinach oficerskich i izbie chorych - zajął się nimi lekarz okrętowy". W sumie uratowano ok. 600 ludzi. Po nadejściu kolejnych okrętów, ORP "Burza" oraz HMS "Echo" odesłane zostały do portu. =

Zdjęcie wykonane z pokładu „Burzy”


W artykule prasowym mowa był o trzech byłych rybackich trawlerach, które również przyszły z pomocą. Jednym z nich był uzbrojony w bomby głębinowe i pojedyncze działko HMS „Cape Arcona”. Służył na nim młody marynarz Chris Trigg. Jego okręcik wziął na pokład wielu rozbitków, w tym ... trzech służących na „Empress of Britain” braci Chrisa! Cóż za zbieg okoliczności!

Zdjęcie z gazety. Od lewej trójka z „Empress of Britain”: Julian, Herbert Victor i Harold Trigg. Po prawej, w mundurze, Chris Trigg


Większość z tych którzy opuścili statek, zostali wzięci na pokłady „Burzy”, „Echo” i „Cape Arcona”.

A tymczasem pozbawiony napędu „Empress of Britain” wciąż utrzymywał się na wodzie. Kadłub wydawał się być nieuszkodzony, ale statek miał lekki przechył na prawą burtę.

,

O 9:30 następnego dnia grupa marynarzy z niszczyciela „Broke” weszła na pokład statku, dostarczając hol jego szkieletowej załodze. Wkrótce pojawiły się holowniki Royal Navy „Marauder” i „Thames”, rozpoczynając holowanie.

„Marauder” był jednym z holowników typu Brigand


Eskortowany przez „Broke” i drugi niszczyciel, „Sardonyx”, a także przez krążącą nad nimi w ciągu dnia łódź latającą Short Sunderland, konwój ruszył w kierunku lądu z szybkością 4 węzłów.

O pozycji bliskiego zatonięciu statku wiedział już jednak porucznik Hans Jenisch, dowódca U-32.

U-32 i jego dowódca
,

W obawie przed atakiem z powietrza cały dzień spędził w zanurzeniu, jedynie od czasu do czasu podnosząc peryskop. Po zapadnięciu zmroku dzięki hydrofonom zlokalizował konwój i zbliżywszy się do „Empress of Britain” wystrzelił dwie torpedy. Pierwsza z nich eksplodowała przedwcześnie ale druga trafiła, wywołując potężną eksplozję. Wygląda na to, że na niszczycielach nikt nie pomyślał o ataku spod wody, zakładając że wybuch był rezultatem dojścia ognia do zbiorników paliwowych! Po kilkunastu minutach Jensch wystrzelił trzecią torpedę, która przypieczętowała los statku. Gdy „Empress of Britain” zaczął się kłaść na burtę, „Marauder” i „Thames” rzuciły hole. Statek zniknął z powierzchni wody 28 października o 2:05, a jego załoga została przejęta przez niszczyciele.

Wraz z pięknym statkiem zginęło 25 członków załogi - wśród nich starszy mechanik Redmond do końca trwający na posterunku w maszynowni - oraz 20 pasażerów.

Reakcje po utracie dumy Kanady najlepiej wyrażą słowa z „The Winnipeg Tribune”: „Utrata Empress of Britain głęboko dotknęła Kanadyjczyków. Był on dumą kanadyjskiej marynarki handlowej i nie było na świecie piękniejszego widoku niż wspaniały statek na St. Lawrence, wypływający na światowe szlaki”.

I na zakończenie dowiedzmy się o losach U-32 i jego kapitana. U-boot przeżył swoją ofiarę zaledwie o dwa dni. 30 października 1940 roku został zatopiony bombami głębinowymi niszczycieli „Harvester” i „Higlander”.

„Harvester” i „Highlander” pomściły Dumę Kanady
,

Przed zatonięciem U-32 zdążył jeszcze wynurzyć się, dzięki czemu wraz z okrętem na dno poszło jedynie 9 członków załogi. Pozostałych 33, w tym dowódcę, wyciągnęły z wody niszczyciele. Na drugi dzień po tych wydarzeniach admirał Dönitz, wiedzący już o zatopieniu „Empress of Britain” ale nie mający pojęcia o losach U-32, rozkazał nadać drogą radiową informację o awansowaniu Jenischa do stopnia kapitana. Sam zainteresowany dowiedział się o tym dopiero w 1947 roku, po powrocie z niewoli. W 1956 Hans Jenisch wstąpił do Bundesmarine w charakterze oficera sztabowego, z krótkim epizodem na fregacie „Hipper” jako jej dowódca. Zmarł w 1982 roku jako emerytowany komandor.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
04-01-17 23:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Pamiętam, że w czasach "przedinternetowych" nie można było nigdzie znaleźć szczegółów na temat utraty "Empress of Britain", były tylko dość lapidarne informacje w pracach J. Pertka i E. Kosiarza.

Jeszcze merytorycznie do Opowieści 475:
Jest tam fragment "(...) SMS (Safety Management System czyli System Bezpiecznego Zarządzania) (...)".
Tymczasem Safety Management System to System Zarządzania Bezpieczeństwem.

--
Pozdrówka

GrzechuO

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-01-17 08:34  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

GrzechuO, wielki rumieniec wstydu spalił mi policzki, bo przecież ja na co dzień mam z SMS do czynienia... musiałem mieć chwilę umysłowej słabości :-) Oczywiście koryguję!

Co do informacji o tym statku (i o innych też!): mam największą satysfakcję wtedy, gdy uda mi się dotrzeć do wspomnień uczestników danego zdarzenia albo chociażby do relacji prasowych z tego okresu bo to dodaje koloru suchym faktom. Czasem mi się udaje.

Post zmieniony (05-01-17 08:37)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-01-17 11:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Zapowiedź:
Opowieść 477 - rok 1894
Opowieść 478 - rok 1886
Opowieść 479 - rok 1847
Opowieść 480 - wiek XX - losy kolejnego pięknego statku pasażerskiego!

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
09-01-17 08:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Opowieść 477


BEZPIECZNIE PŁYWAJĄCY I KOMPETENTNY KAPITAN


Wairarapa to jezioro na południowym krańcu Wyspy Północnej Nowej Zelandii. Temu właśnie miejscu zawdzięczał swą nazwę zbudowany w 1882 roku przez szkocką stocznię William Denny and Brothers pasażerski śrubowy parowiec. Statek miał długość 87 metrów, 1786 GRT i mógł rozwijać 14 węzłów.

,

„Wairarapa” była własnością istniejącego w latach 1875-2000 nowozelandzkiego armatora Union Steam Ship Company (USSC), który przeznaczył go na linię Auckland – Sydney, z nielicznymi odstępstwami od tej zasady. Statek zaliczano do grona luksusowych jednostek, będących dumą USSC.

Pomimo stosunkowo niewielkich rozmiarów statku, jego wnętrza prezentowały się olśniewająco


Zdjęcie wykonane na cztery miesiące przed opisanymi tutaj wypadkami


Już po kilkunastu miesiącach służby „Wairarapę” spotkały dwie niebezpieczne sytuacje. 20 lutego 1884 statek zderzył się we mgle z również pasażerskim „Adelaide”. Pomimo że w momencie kolizji łączna prędkość obu jednostek wynosiła aż 16 węzłów, skończyło się dość niespodziewanie na niewielkich obopólnych uszkodzeniach. Znacznie poważniejszy kłopot przyniósł 1 listopada następnego roku, kiedy to na płynącym z Napier do Gisborne – oba porty leżą w Nowej Zelandii – wybuchł na śródokręciu pożar, który wprawdzie szczęśliwie udało się opanować, ale wysokość strat sięgnęła aż 6 tysięcy funtów szterlingów!

Po tym wydarzeniu dowództwo objął John S. McIntosh, mający reputację bezpiecznie pływającego i kompetentnego kapitana. Potwierdzeniem tej opinii może być fakt, że wielu pasażerów specjalnie wybierało podróż „Wairarapą”, właśnie ze względu na jego budzącą zaufanie osobę.



W środę 24 października 1894 roku o godzinie 18:00 statek wypłynął z Sydney, kierując się do Auckland. Po bezproblemowym przebyciu Morza Tasmana 28 października o 8 rano mijano wyspy Trzech Króli (Three Kings Islands), znajdujące się powyżej najdalej wysuniętego na północ przylądka Wyspy Północnej Nowej Zelandii (położenie na mapie wskazuje litera W). Widoczna jest także Wyspa Wielkiej Bariery (Great Barrier Island), o której mowa poniżej.



Na mostku znajdowali się kapitan, oraz pierwszy i drugi oficer. Teraz trzeba było tylko zmienić kurs na południowy wschód, i mijając po lewej Wyspę Wielkiej Bariery (Great Barrier Island) popłynąć na południe, wprost do Auckland. Tyle że statek nadal płynął na wschód, a kiedy wreszcie zmieniono kurs na południowy-wschód, przed dziobem znalazła się Wyspa Wielkiej Bariery...

Jak mogło dojść do takiej pomyłki? Już po wszystkim wysunięto trzy możliwe przyczyny:
- przewożona w ładowni znaczna ilość stali wpłynęła negatywnie na wskazania kompasu
- kompas był niesprawny
ale niektóre dowody wskazywały równie na trzecią możliwość:
- kompas w ogóle nie był w użyciu, ponieważ starszy oficer prowadził statek tak zwanym sposobem „dead reckoning”. Oznacza to obliczanie pozycji poprzez oszacowywanie kierunku i szybkości – co pozwalało wyliczyć przebyty dystans - bez zwracania uwagi na znajdujące się na mijanych lądach znaki i bez prowadzenia astronomicznych obserwacji. Krótko mówiąc jest to metoda określania kursu „na oko”, oparta głównie na podstawie dotychczas nabranego na danym akwenie doświadczenia. No cóż, można i tak... A jednak nie można!

W ten sposób statek znalazł się zbyt daleko na wschód od właściwej trasy. Zboczył z niej tak bardzo, że gdy 29 października osiem minut po północy wpadł na skały północnego klifu Wyspy Wielkiej Bariery, kapitan oświadczył na mostku, że znajdują się przy Wyspach Kury i Kurczaków (Hen and Chicken Islands – na mapie oznaczone literą K), znajdujących się jednakże daleko na północny zachód od miejsca, w którym zdarzyło się nieszczęście!

Oto Wyspy Kury (łatwo się domyślić że to ta największa) i Kurczaków


Wiemy już, że statek wpadł na skały. Dziwne natomiast, że z fatalnie wyliczoną pozycją, w nocy i mgle statek utrzymywał prędkość 13 węzłów. Jakim cudem tak doświadczony kapitan pozwolił sobie i swoim oficerom na tyle beztroski? Po minięciu Three Kings Islands popełniano przecież błąd za błędem!

McIntosh dał rozkaz „cała wstecz”, ale niczego to już nie mogło zmienić: statek był skazany na zagładę. „Wairarapa” stała bezradnie na skałach przylądka Miners Head (u góry mapy).



Słychać było szum wlewającej się do kadłuba wody. Po jedenastu minutach od wejścia na skały statek przechylił się ostro na lewą burtę, i wielu spośród znajdujących się na pokładzie po prostu zjechało w przerażających ciemnościach wprost do kipieli. Ich śladem poszło trzymane w klatkach na pokładzie szesnaście koni i owce, potęgując dodatkowo zamieszanie, a niekiedy niosąc także śmierć znajdującym się już w wodzie rozbitkom.

Część z tych którzy pozostali na statku przedostała się do sterówki, podczas gdy inni uczepili się olinowania oraz relingów części dziobowej. Przechodzące przez statek duże fale odrywały wciąż kolejnych nieszczęśników od trzymanych grabiejącymi z zimna rękami lin i barierek.

W kompletnych ciemnościach próbowano opuścić szalupy, ale udało się to tylko z dwoma, na których ratunek znalazło 50 osób. Pozostałe rozbiły się o burtę podczas próby wodowania, wyrzucając ludzi do wody. Tylko niewielu z nich miało na sobie pasy ratunkowe! Ponieważ jednak ląd był tuż tuż, kilku pływakom udało się dotrzeć na ląd.

O 2 w nocy fala urwała komin, a półtora godziny później kolejny wielki wodny wał oderwał sterówkę, zmywając ją wraz ze znajdującymi się w środku ludźmi, wśród których znajdował się kapitan. Nikt nie przeżył.

Jedną z ofiar był Wielebny S. McIvor, który przyjął imię Serafin. C.P. po jego imieniu oznacza Congregation of the Cross and Passion (Zgromadzenie Krzyża i Męki)


Światło poranka przyniosło trochę otuchy wciąż znajdującym się na statku rozbitkom, pomimo że wokół unosiły się martwe ciała ludzi i zwierząt. W przedniej części statku widać było około 60 rozbitków, oraz znacznie większą grupę przy pustych już żurawikach. Przed ich oczami wypiętrzał się aż na ponad 200 metrów klif.

Drugi oficer Joseph Clark rozwinął znalezioną gdzieś linę, przewiązał się nią w pasie, po czym odważnie wszedł do wody. Niestety, po kilku minutach ciężkiej walki z żywiołem musiał zostać wciągnięty z powrotem na pokład. Po nim próby podjęli smarownik Fraser i drugi mechanik Dunlop. Ich próba powiodła się tylko częściowo: aby nie zginąć zmuszeni byli odciąć liny, i tylko dzięki temu dotarli na skalisty brzeg. Następnym ochotnikiem był drugi steward Kendall. I jemu wreszcie się udało! Wrak połączony był z lądem.

Z wielkim wysiłkiem udało się przeciągnąć ze statku linę wystarczająco grubą, aby można było ją wykorzystać do ewakuacji. Rozbitek po rozbitku chwytał się liny, docierając w końcu w bezpieczne miejsce. Pomimo że odległość do pokonania była niewielka, wymagało to sporej siły i dlatego przeprawa skończyła się tragicznie dla dwóch stewardess, które jako pierwsze podjęły próbę przedostania się na ląd. Niestety nie utrzymały liny spadając do wody, a następnie ponosząc śmierć po zepchnięciu je przez fale na skały.

W rzeczywistości wrak znajdował się znacznie bliżej lądu, co widać na sporządzonych kilka dni później zdjęciach


Pierwsi ratownicy pojawili się około godziny 15. Byli to Maorysi z zatoki Katarzyny (Katherine Bay), zaalarmowani przez trzeciego oficera Williama Johnsona, będącego w pierwszej grupie, której udało się dopłynąć do lądu. Kolejną grupą która szukała ratunku trafiła do Port Fitzroy, do którego krótko potem zawinął parowiec „Argyle”. Jego kapitan wziął na pokład rozbitków, po czym pospiesznie ruszył w kierunku miejsca tragedii. Nie widząc tam nikogo żywego popłynął do zatoki Katarzyny, gdzie znajdowali się już pozostali rozbitkowie.

Wspólne zdjęcie grupy rozbitków i ich ratowników. Oczywiście nie da się odróżnić kto jest kim, ale za to z przodu po prawej widać koło ratunkowe z „Wairarapy”


Wrak po kilku dniach
, ,

Bilans tragedii był porażający. Oto dane według gazety „NZ Observer” z 10 listopada 1894 roku. Kolejno: zmarli i uratowani:

Załoga, mężczyźni: 17 45
Załoga, kobiety (stewardessy): 3 0
Pasażerowie, kobiety i dzieci: 54 18
Pasażerowie mężczyźni: 51 62
czyli że śmierć poniosło 125 osób, a ocalało 125 – dokładnie pół na pół! Pomimo trwających 19 dni poszukiwań, nie odnaleziono aż 42 ciał ofiar.

Oczywiście jak to bywa z wydarzeniami sprzed ponad stu lat, można spotkać inne statystyki, mówiące na przykład o 135 ofiarach śmiertelnych i 136 uratowanych, ale pozostańmy przy danych sporządzonych krótko po katastrofie.

Pomnik ku czci ofiar „Wairarapy”, ufundowany przez stewardessy z Union Steam Ship Company. W 2011 czasie na dole pomnika dodano plakietkę upamiętniającą trzy zmarłe stewardessy
,

Krótko po katastrofie wydano nawet upamiętniającą je widokówkę


Kopanie grobów dla niezidentyfikowanych ofiar (około 60), ich pogrzeb (podkolorowana widokówka) oraz miejsca pochówku
, ,

Na znajdującej się tam tablicy liczba ofiar przedstawiona jest jako „Some 130 lost their lives” czyli „Życie straciło około 130”


Na statku znajdowało się 117 worków z pocztą, wydobyto 109. Po starannym wysuszeniu, wszystkie listy wysłano do odbiorców ze stemplem SAVED FROM WRECK OF THE „WAIRARAPA” (WYRATOWANE Z WRAKU „WAIRARAPY”)
,

Kto zawinił? W konkluzji sąd wyraził opinię, że zarówno kapitan jak i pierwszy oraz drugi oficer zawinili poprzez nieustalanie pozycji od chwili minięcia wysp Trzech Króli. Nie uwzględnili oni także występujących na trasie prądów. Ponieważ jednak w chwili wejścia na skały kapitan znajdował się na mostku, został pośmiertnie uznany jedynym winnym.

--

Post zmieniony (09-01-17 22:32)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
16-01-17 08:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Opowieść 478


DZIWNA PRAKTYKA ŻAGLOWYCH FRACHTOWCÓW


O ile nazwa bohatera poprzedniej Opowieści pochodziła od nowozelandzkiego jeziora, a tyle statek o którym zaraz będzie mowa nazywał się tak, jak miasto w południowej Australii: KAPUNDA.

„Kapundę”, mający 1145 GRT i mierzący 68 metrów żaglowiec o żelaznym kadłubie zwodowano w roku 1875 w szkockim Dumbarton, a jego właścicielem był Port of London, czyli po prostu instytucja zarządzająca tym portem. W Opowieści 398 poznaliśmy już losy innego statku - „Kenmure Castle” - należącego do tego tak nietypowego armatora. Później żaglowiec przeszedł w ręce londyńskiego dżentelmena, Johna Andersona (adres: 110 Fenchurch Street, Londyn) i jego wspólnika, pana Trindera. Mr. Anderson osobiście zajmował się eksploatacją statku.

„Kapunda”
,

Po ośmiu latach „Kapunda” wyczarterowano brytyjskiej korporacji Crown Agents, która zaczęła wozić nim emigrantów do Zachodniej Australii. Kolejny rejs rozpoczął się w Plymouth 18 grudnia 1886 roku, a portem docelowym miał być Freemantle. Dowodzona przez kapitana Johna Massona 41-osobowa załoga wiozła 273 pasażerów, podzielonych na cztery grupy:
- Czteroosobowa rodzina Fieldów płynęła w charakterze pasażerów salonowych (czytaj: dwie dwuosobowe starannie wyposażone kabiny plus wyszukane jedzenie).
- 18 pasażerów bezkabinowych, ale – uwaga uwaga! – byli to tak zwani „płacący steerage”, co w praktyce przekładało się na osobne koje zamiast rzędów drewnianych prycz, oraz lepsze wyżywienie niż mieli zwykli steerage. Wśród nich znajdowała się siedmioosobowa rodzina Greenów.
- 34 pasażerów będących lądowymi pracownikami Crown Agents, którzy wraz z rodzinami płynęli do Australii, aby tam podjąć pracę. Tu także odnotować należy trzy liczne rodziny: 6 osób o nazwisku Broad, 6 o nazwisku Boland i aż 7 pasażerów nazywających się Griffith.
- 217 klasycznych steerage. Płacili oni za przejazd jedynie niewielką, prawie że symboliczną kwotę, a różnicę dopłacał armatorowi brytyjski rząd. Ponieważ krajowi zależało na skolonizowaniu ogromnych terenów Australii, utworzono nieźle działający system. Polegał on na tym, że osoby już żyjące na Piątym Kontynencie mogły wskazać żyjących w Wielkiej Brytanii znajomych, przyjaciół czy członków rodzin, które to osoby – ale tylko jeśli były dobrego zdrowia! – otrzymywały tanie bilety na przejazd. Układ taki dawał niejaką gwarancję, że po dotarciu do celu nowi imigranci znajdą od razu oparcie w zapraszających je osobach, zamiast być zmuszonym do utrzymywania się przy życiu poprzez łamanie prawa.

Ciekawostką jest fakt, że zachowały się wszystkie nazwiska obecnych podczas owego rejsu na statku, zarówno pasażerów jak i załogi.



Około 20 stycznia statek znajdował się około 350 mil morskich na południowy-wschód od brazylijskiego Recife. Dlaczego płynący do Australii statek nie trzymał się zachodnich brzegów Afryki, idąc w zamian stosunkowo blisko Brazylii? Wszystko wyjaśnia niżej pokazana mapa prądów morskich. Płynąc wzdłuż Afryki żaglowiec miałby cały czas przeciwko sobie prąd Benguelski, podczas gdy obierając drogę wzdłuż wybrzeży Ameryki Południowej zyskiwało się kilka dodatkowych węzłów, płynąc z prądem Brazylijskim. Potem razem z tym prądem skręt w lewo i wejście w nurt prądu Południowoatlantyckiego, następnie „przesiadka” na prąd Południowoindyjski przechodzący w Zachodnioaustralijski, który doprowadzał statek pod Freemantle. Jakież to pomysłowe!

Pierwsza litera nazwy statku (blisko wybrzeży Brazylii) oznacza miejsce, w którym 20 stycznia 1887 znajdowała się „Kapunda”


*

Żelaznej konstrukcji brytyjski bark „Ada Melmore” był raczej niewielki – zaledwie 591 GRT i 54 metry długości – ale pomimo tego wypływał w nawet bardzo dalekie rejsy. Tym razem wracał do Queenstown, Irlandia, z chilijskiego Coquimbo, mając w ładowniach rudę manganową. Jego kapitanem był W. Millikan.

*

Mówi pierwszy oficer „Kapundy”, William Cottrell:

Około pół godziny po trzeciej rankiem 20 stycznia w pozycji 13°45’ S i 27° 20’ W zobaczyłem Adę Melomore gdy była już całkiem blisko. Kolizja była nie do uniknięcia i kilka minut potem wjechała [Ada Melmore] w nas, uderzając w Kapundę tuż przed takielunkiem przedniego masztu i rozcinając ją aż do kilu. Bukszpryt i stenga bukszprytu Ady Melmore przeszły przez nasze pokłady. Zaraz po alarmie około 50 pasażerów wybiegło na pokład. Wielu z nich zostało zabitych przez spadające drzewca, a inni odnieśli obrażenia. Minutę czy dwie po zderzeniu Kapunda przechyliła się na prawą burtę i, pośród niesamowitego hałasu pękających rej oraz pokładów i ładowni, znalazłem się w wodzie.

Wessało mnie na dużą głębokość ale się wyrwałem i kiedy wypływałem na powierzchnię, zaplątałem się w jakieś pływające szczątki. Mnóstwo ludzi trzymało się połamanych rej, wokół słyszałem krzyki i prośby tonących o pomoc. Wyplątałem się z olinowania i chwyciłem za otwór po czopie jakiejś beczki, ale kręciła się ona na fali tak gwałtownie, że prawie nie wyłamała mi palców. Puściłem beczkę i popłynąłem w kierunku zauważonej belki.

Po drodze minąłem chłopca o nazwisku Whittle, członka licznej rodziny emigrantów [na „Kapundzie znajdowała się aż jedenastoosobowa rodzina Whittle’ow], który także płynął w kierunku jakichś belek. Powiedziałem mu „Uczep się mnie, mój chłopcze”, ale odpowiedział „Wszystko w porządku, sir” i płynął dalej. Chwilę potem usłyszałem nagły i głośny krzyk a gdy rozejrzałem się, chłopca już nie było. Sądzę z jego nagłego krzyku przerażenia, że dopadł go rekin. Obawiam się, że inni doznali podobnej śmierci. Popłynąłem w kierunku Ady Melmore wciąż trzymając się belki ale statek dryfował i dlatego nie mogłem do niego dotrzeć.



Coraz trudniej i trudniej było mi się trzymać belki, ponieważ drętwiały mi ręce. Nagle poczułem jak coś zatrzepotało na mojej twarzy i ku ogromnej radości zobaczyłem własny wełniany szalik który miałem na sobie, i o którym w tych chwilach zapomniałem. Przywiązałem się nim do belki. Później usłyszałem głos starszego marynarza z Kapundy, Mountera, krzyczącego „Wiosłować chłopaki, to nasz pierwszy oficer!”. Pamiętam że wciągnięto mnie do małej łódki, a potem straciłem przytomność. Kiedy ją odzyskałem, znajdowałem się w kabinie na Adzie Melmore. Nasz cieśla Forbes, piekarz Meeks, marynarz Mounter i emigranci Noah Broadhurst, William K. Russell, Henry Barnes, Philip Daly i Cornelius O’Callahan przedostali się na Adę Melmore w chwili kolizji. Z początku myśleliśmy że nikt inny się nie uratował, ale wpół do jedenastej tego samego ranka do rufy przybiła szalupy Kapundy z innymi ocalałymi [pięciu mężczyzn i jedna kobieta]. Trójka z załogi Ady Melmore – Thomas Searle z Plymouth, Robert Buckman i Szwed – którzy skoczyli na pokład Kapundy, utonęła [w rzeczywistości życie straciły dwie osoby i były to jedyne ofiary z „Ady Melmore”]. Ada Melmore mocno ucierpiała podczas zderzenia i żeby utrzymać ją na powierzchni niezbędne było wyrzucenia za burtę części ładunku, rudy manganowej. Podniesiono sygnały wzywające pomocy, i 25 stycznia odpowiedział na nie francuski bark „Ulysee”, płynący z Marsylii do Mozambiku.

Rozbitkowie przeszli na francuski statek, a jego załoga otoczyła nas niezwykle czułą opieką [na własne życzenie na „Adzie Melmore” pozostał jeden z uratowanych steerage o nazwisku Maimter]. Kapitan był wyjątkowo serdeczny dla młodego marynarza Williama Normana, który odniósł niezwykle poważne obrażenia, przez które omal nie umarł. Teraz czuje się dużo lepiej. Angielski kapłan na Bahia [Brazylia, tam Francuzi wysadzili rozbitków] wziął nas do siebie i utrzymywał na własny koszt. Wszyscy jesteśmy mu bardzo wdzięczni”.

Tyle oficer.

Na ląd przychodziły zmienne informacje. 31 stycznia przed południem agent Lloyda w Bahia telegrafował:
„Przybył francuski bark Ulysee, mając na pokładzie załogę Kapundy, z Londynu do Australii, która została zatopiona przez nieznany statek. Trzysta sześćdziesiąt osób załogi i pasażerów utonęło”.

Kolejny telegram który wyszedł tego samego dnia o 14:20 informował że część załogi i pasażerów uratowano i że liczba ofiar to 203. Dodano także, iż „Kapunda” miała kolizję z „Adą Melmore”, brytyjskim barkiem [w drodze] z Coquimbo do Anglii z rudą, który to statek odniósł poważne uszkodzenia i płynie zagrożony [zatonięciem] do Pernambuco.

Swoją wiadomość wysłał także agent Lloyda z Pernambuco, pogłębiając nią chaos informacyjny. Wysłany przez niego o 15:20 telegram informował o zderzeniu dodając, iż oba statki zatonęły (w tym czasie „Ada Melmore” jeszcze unosiła się na wodzie) i że na „Kapundzie” zginęły 302 osoby, a na „Adzie” dwie. W telegramie pojawiła się także nieprawdziwa informacja iż „Ulysee” wysadził w Rio część załogi i pasażerów, a kolejni zeszli na ląd w Maceio.

Bardziej szczegółowe informacje zawierał telegram agenta w Bahia, z 16:10:
„Część załogi i pasażerów z Kapundy wylądowała tutaj. Ich nazwiska to: Załoga – Cottrell, Norman, Meicks, Anderson, Hughes, Forbes, Maimter (który pozostał na Ada Melmore). Pasażerowie – Wiggins, Barnes, Daly, Russell, O’Calaghan, Sandford, Reece, Broadhurst. Wszystkie kobiety zginęły. O ile nam wiadomo, inni pasażerowi i część załogi wylądowali w Rio de Janeiro i Maceio i dopóki nie otrzymamy ich nazwisk, będzie niemożliwe ustalenie na pewno liczby ofiar, jakkolwiek nie będzie ich mniej niż 200”.

Telegram pisze iż zginęły wszystkie kobiety, ale przeczy temu jedno z podanych nazwisk. Jedyną osobą nazywająca się O’Callaghan była na „Kapundzie” pasażerka steerage o imieniu Catherine.

*

Kilka słów o losach „Ady Melmore”. Usilne próby uszczelnienia kadłuba zawiodły i w końcu załoga musiała przejść do szalup. Po kilku dniach wszyscy dotarli do Maceio.

*

Ilu ludzi poniosło śmierć owej tragicznej nocy? Ocalało zaledwie piętnaście osób czemu trudno się dziwić zważywszy, że w chwili zderzenia większość załogi i pasażerowie byli pogrążeni we śnie, a statek zatonął w zaledwie pięć minut! Na „Kapundzie” zginęło zatem aż 299 ludzi, do czego należy dodać dwójkę z „Ady Melmore”.

Oczywiście wszczęto bardzo drobiazgowe dochodzenie. Wydruk z raportu zajmuje kilka stron drobną czcionką, dlatego też poprzestaniemy jedynie na końcowych konkluzjach.

Uwolniono od jakichkolwiek zarzutów pierwszego oficera „Kapundy”, będącego w chwili kolizji na mostu. Statek niósł wszystkie wymagane przepisami światła, a na dziobie wystawiono obserwatora. Okazało się także, że zwyczajową praktyką oficerów wachtowych na „Kapundzie” było trzy-czterokrotne sprawdzanie podczas nocnej wachty, czy marynarz na oku czasem nie zasnął. Ponadto dodatkowy człowiek sprawdzał co pół godziny czy światła działają i czy mają odpowiednią jasność: w razie czego jego obowiązkiem było bezzwłoczne dolanie do lamp oleju parafinowego. Na pokładzie nie było nikogo nieupoważnionego. Panującym w owym czasie zwyczajem wszystkie podróżujące samotnie kobiety były zamykane w jednym pomieszczeniu o godzinie 20:00 i jedynie nieliczni mężczyźni decydowali się po tej godzinie na wypalenie fajki na świeżym powietrzu. Statek miał sześć szalup które wystarczyły do ewakuacji wszystkich obecnych na pokładzie, a alarmy szalupowe odbywały się regularnie co tydzień.

Teraz sędziowie zabrali się za kapitana i oficerów „Ady Melmore”. Już na samym początku kapitan Milikan powiedział że gdy spotkał na pokładzie pierwszego oficera Cottrella, ten był śpiący i zmęczony. Jak rzekomo powiedział mu oficer, był na nogach od czwartej rano poprzedniego dnia i stąd takie a inne zachowanie. Czyli że Cottrell nie miał na tyle świeżego umysłu, żeby bezbłędnie wykonywać swoje obowiązki!

Tyle że sąd prawie natychmiast obalił oskarżenie kapitana „Ady Melmore”. Po pierwsze Cottrell zaprzeczył jakoby miał się zwierzać kapitanowi, a po drugie miał prawo być zmęczony i senny po długim przebywaniu w wodzie, która wyssała z niego resztki sił. I kiedy upadła z hukiem jedyna, mizerna zresztą szansa na choćby częściowe uwolnienie się od winy, sąd zajął się „Adą Melmore”.

Bardzo szybko wyszło na jaw, że statek nie niósł świateł! Kiedy z jego pokładu dostrzeżono zielone (prawoburtowe) światło „Kapundy” było już w zasadzie za późno na uniknięcie kolizji, a dodatkowo pierwszy oficer błędnie przestawił ster na lewą burtę, zamiast wychylić go w przeciwną stronę.

Ale dlaczego nie paliły się światła? Kapitan nie uzupełnił w Valparaiso zapasów oleju parafinowego, więc trzeba było go oszczędzać... Poza tym Milikan przyznał, że była to stała praktyka na jego statku. Jednostkowe zbrodnicze niedopatrzenie? Nie! W trakcie przewodu okazało się, że niepalenie świateł w nocy było zwykłą praktyką na frachtowcach o ile powietrze było przejrzyste, a statek szedł poza zwykłymi szlakami żeglugowymi. Do tego zwyczaju stosował się także kapitan Milikan mający za sobą 35 lat na morzu, w tym 14 jako kapitan. Jak oświadczył, nigdy do tej pory z powodu braku świateł nie miał kolizji...

I jakaż to kara spotkała kapitana winnego pośrednio śmierci 301 ludzi? Zawieszono mu kapitański patent na dwa lata, pozwalając jednakże przez ten czas na pływanie w charakterze pierwszego oficera. Dla człowiek przyzwyczajonego do roli pierwszego po Bogu przez ostatnie 14 lat musiało to być mocno stresujący okres.

A pierwszy oficer? Pogrożono mu palcem. I to wszystko.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
23-01-17 08:05  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Opowieść 479


MECHANIK WIE LEPIEJ


Wiek XIX charakteryzował się ogromną liczbą napływających do Ameryki Północnej imigrantów. Ważnym pośrednim etapem ludzkiej wędrówki było leżące na jeziorem Erie miasto Buffalo. Stamtąd setki statków wiozły ich dalej na zachód do portów innych Wielkich Jezior, skąd już drogą lądową udawali się do centralnej i zachodniej Ameryki poszukując ziemi, którą mogliby objąć w posiadanie. Prawdę mówiąc ziemia nie była niczyja bowiem należała do Indian, ale nikt oczywiście nie zamierzał mieć jakichkolwiek zahamowań z powodu tak nieistotnego drobiazgu.

Jednym z setek pływających po Wielkich Jeziorach statków był „Phoenix”, któremu wyznaczono udział w tym szalenie lukratywnym interesie. Nie należał on wprawdzie do specjalnie urodziwych – przynajmniej z dzisiejszego punktu widzenia - ale za to miał ogromną zaletę, stawiającą go wśród statków najbardziej pożądanych przez pasażerów. Otóż „Phoenix” był parowcem, dzięki czemu mógł sobie gwizdać na niekorzystne wiatry, tak istotne w przypadku żaglowców!

„Phoenix”


Zbudowany w roku 1845 w Buffalo, długi na 43 metry statek ogłoszono czymś nadzwyczajnym, a to ze względu na zastosowanie na nim najnowszych rozwiązań technologicznych. W czasach gdy praktycznie wszystkie parowce napędzane były przez boczne koła łopatkowe, nasz bohater miał napęd śrubowy. Ba, zainstalowano na nim aż dwie śruby!

Pierwszy śrubowy parowiec pojawił się na Jeziorach zaledwie dwa lata wcześniej, ale po pierwsze „Vandalia” – bo taka była jego nazwa – miała tylko jedną śrubę, a poza tym statek był zdecydowanie niewielki. Poza tym jego słabiutką maszynę parową musiał wspierać żagiel, podczas gdy na „Phoenixie” spełniał on zdecydowanie marginalną rolę.

„Vandalia”


Połowa XIX wieku charakteryzowała się dużym napływem do Ameryki imigrantów holenderskich, co związane było w znacznej mierze z panującymi wówczas w kraju konfliktami na tle religijnym. Władze mającego status kościoła państwowego Holenderskiego Kościoła Reformowanego chciały prowadzenia podstawowego szkolnictwa przez państwo, podczas gdy katolicy obstawali przy szkołach zarządzanych przez kościół. ICH kościół, oczywiście. Był to wprawdzie tylko jeden z wielu problemów nękających podzielonych obywateli, ale wszystko razem wystarczało aby spora liczba Holendrów - zwłaszcza katolików – zdecydowała się na sprzedaż całego majątku i wyruszenie przez ocean do kraju, gdzie nikt nikomu nie czynił wyrzutów z powodu wyznawania takiej czy innej wiary.

Po dotarciu do Nowego Jorku wielu przybyszy decydowało się na podróż lądem do Buffalo, gdzie – jak już wiemy – przesiadali się na statki. Dlaczego po prostu nie kontynuowali podróży lądem aż do miejsca przeznaczenia? Odpowiedź była prosta: rejs statkiem był po pierwsze bezpieczniejszy niż tłuczenie się przez wciąż dziki w znacznej części kraj, a poza tym szybciej mogli dostać się w pobliże interesujących ich terenów.

11 listopada 1847 roku „Phoenix” stal przy kei w Buffalo ładując kawę, melasę, wyroby metalowe i łańcuchy, przyjmując jednocześnie na pokład licznych pasażerów. Obywateli amerykańskich było 70, a do tego dochodziło około 280 imigrantów, pochodzących głównie z Holandii. Byli to w znacznej mierze rolnicy z rodzinami nie obawiający się ciężkiej pracy, która czekała ich w Nowym Świecie. Miał to być ostatni rejs tego roku. Wreszcie rzucono cumy. Pierwszym portem po drodze miał być także leżący nad Erie Fairport.

Kapitanem „Phoenixa” był bardzo doświadczony i znający Wielkie Jeziora jak własną kieszeń kapitan G. B. Sweet. Rankiem 11 listopada pogoda była dobra, ale stary żeglarz wiedział, że o tej porze roku może się ona całkowicie zmienić w ciągu zaledwie kilku godzin. Tak stało się i teraz.

Wody jeziora pokryte były wielkimi falami, mocno atakującymi kadłub parowca. Jedna z nich spowodowała tak nieszczęśliwy upadek Sweeta, że złamał nogę w kolanie! Zwijającego się z bólu kapitana zaniesiono do kabiny, gdzie miał spędzić resztę rejsu: Sweet postanowił, że pójdzie do szpitala dopiero po powrocie do Buffalo. Jego miejsce zajął pierwszy oficer H. Watts.

Wielkie Jeziora. Na północnym zachodzie Erie znajduje się Buffalo. Fairport, pierwszy port do którego zawinął statek, jest tuż przed Cleveland. Zaznaczone na mapie wraki nie mają nic wspólnego z Opowieścią o „Phoenixie” – pokazują statki które w wyniku sztormów albo zatonęły, albo też weszły na mieliznę w roku 1913


Kolejnymi przystankami na trasie były Cleveland i Detroit, położony nad niewielkim jeziorem St. Clair. Teraz statek czekała droga przez rzekę St. Clair, prowadzącą do jeziora Huron.

Po wyjściu ze spokojnej rzeki statek ponownie wszedł w obszar fatalnej pogody. „Phoenix” miał jednakże znakomitą dzielność morską i mimo obaw trzymanych pod pokładem pasażerów, dzielnie dawał sobie radę z żywiołem. W końcu jednak doszło do uszkodzeń. Woda porwała ze sobą część relingów, a jedno z okien w pomieszczeniu steerage – tu także byli tacy pasażerowie! – zostało wyrwane przez potężny grzywacz. Do pomieszczenia wlała się lodowata woda, powodując zrozumiałą panikę. Załoga w pośpiechu zaślepiła rozbite okno.

Walka ze sztormem trwała kilka dni, podczas których armator poczynił nieplanowane, a znaczne oszczędności na posiłkach dla pasażerów. W końcu jednak „Phoenix” przemierzył całe jezioro, obierając teraz kurs na cieśninę Mackinac, łączącą Huron z jeziorem Michigan. Przejście przez stosunkowo spokojne wody cieśniny pozwoliło na trochę odpoczynku, ale po wyjściu na otwarte wody, sztorm ponowił atak. Zarówno ludzie jak i maszyna były na skraju wytrzymałości. Watts zszedł do kabiny kapitana aby omówić sytuację. Bardzo szybko obaj dżentelmeni doszli do wniosku, że nie ma sensu dalej płynąć w sztormie. Zapadła decyzja stanięcia na kotwicy po zawietrznej stronie wyspy Bobra (Beaver Island).

Wyspa Bobra. Po prawej cieśnina Mackinac (na mapie zaznaczono przerzucony nad nią w 1957 roku most)


Była to mądra decyzja. Statkiem wreszcie przestało rzucać, co pozwoliło zarówno załodze jak i pasażerom dojść do siebie. Podróż wznowiono dopiero po dwóch dniach, gdy sztorm wreszcie ucichł. Z początku wszystko szło doskonale, ale szybko wiatr zaczął ponownie przybierać na sile. Walcząc z dużymi falami „Phoenix” przebijał się w kierunku Manitowec, ostatniego portu przed Chicago. Na mapie Wielkich Jezior port jest zaznaczony literą M, pośrodku zachodniego wybrzeża jeziora Michigan.

W sobotę 20 listopada o 23:00 ze statku zobaczono światła portu, a już po trzech kwadransach „Phoenix” znalazł się w jego wejściu. W końcu rzucono cumy, po czym rozpoczęto wyładunek kilku ton przeznaczonego dla lokalnych kupców ładunku. Na ląd wysiadło także kilku pasażerów oraz część załogi, chcących pokrzepić się czymś mocniejszym, zanim statek ponownie wyjdzie w morze. Watts zakomunikował im, że po usłyszeniu syreny wszyscy mają natychmiast wrócić na pokład. I rzeczywiście, gdy po wyraźnym osłabnięciu wiatru nadano o pierwszej w nocy sygnał, wszyscy stawili się karnie na pokładzie. Nikt jednakże nie sprawdził, czy marynarze wrócili przynajmniej w miarę trzeźwi.

Co za ulga! W końcu „Phoenix” wypłynął na spokojną wodę! Kapitan rozkazał dać całą naprzód, aby choć trochę nadrobić stracony czas. Palacze nie ustawali przy kotłach. Nad statkiem widać było wreszcie silnie rozgwieżdżone niebo.

Wśród pasażerów kabinowych znajdował się młody Irlandczyk, podróżujący wraz z żoną i dwójką dzieci. W ojczyźnie pracował on jako operator zainstalowanej w fabryce maszyny parowej. Około wpół do drugiej mężczyzna nagle obudził się, zaniepokojony nowymi dźwiękami docierającymi z maszynowni. Coś było nie tak!

Przysłuchał się uważnie. Miał wrażenie że dziwne odgłosy spowodowane są zbyt niskim poziomem wody w kotłach, co powodowało przegrzanie maszyny, pracującej znacznie głośniej niż do tej pory. Im dłużej słuchał, tym bardziej utwierdzał się w przekonaniu, że dzieje się coś niepokojącego. Pospiesznie ubrał się i pobiegł do maszynowni. Zastał tam trzeciego mechanika.

Oficer zdębiał zobaczywszy u siebie pasażera, i to pierwszej klasy. Gdy Irlandczyk wyjaśnił mu powód wizyty, spotkał się z nieoczekiwaną przez siebie reakcją. Mechanik odpowiedział mu grzecznie ale z wyraźnym poczuciem wyższości że najlepiej byłoby gdyby statek prowadzili ci, którzy się na tym znają i dlatego pasażer powinien wrócić do siebie. Ponieważ Irlandczyk nie dawał się zbyć, mechanik zaczął wpadać w gniew, a w końcu po prostu wyrzucił go za drzwi. Mężczyzna wrócił do kabiny i obudził rodzinę, każąc się wszystkim ciepło ubrać. Gdy już cała trójka wykonała jego polecenie, wyprowadził ich na pokład. Zdjął brezent z szalupy i polecił do niej wsiąść mówiąc, że statek może ulec zniszczeniu. Nie musiał długo czekać na potwierdzenie swych słów!

O godzinie drugiej człowiek z kotłowni wyczuł w pomieszczeniu wyraźny zapach dymu. Po chwili stwierdził, że od przegrzanego kotła stanęły w ogniu znajdujące się nad nim drewniane belki. Z początku wyglądało to stosunkowo niegroźnie, ale w ciągu kilku zaledwie minut wybuchł pożar na dużą skalę i zaraz potem okazało się, że statek znajduje się w ogromnych kłopotach.

Obudzono kapitana, który z miejsca rozkazał rozciągnięcie węży i włączenie parowych pomp. Sternik dostał polecenie wykonania zwrotu w kierunku najbliższego lądu. Pasażerowie ustawili się do podawania z rąk do rąk wiader z wodą – jeszcze o tym przeczytamy - ale skala pożaru była tak wielka, że szybko uznano bezużyteczność takiego działania.

Krok po kroku załoga maszynowni wycofywała się z kolejnych objętych płomieniami pomieszczeń. Jak na ironię w stojących w ogniu kotłach wygasły zamknięte a niepodsycane paleniska, pozbawiając statek pary, co wyłączyło z akcji pompy. Statek był stracony.

Podobnie jak to było wiele lat później na „Titanicu”, nie wystarczyło miejsca w szalupach dla wszystkich i tak samo jak w roku 1912 pierwszeństwo dano pasażerom pierwszej klasy. No cóż, czwórka z nich siedziała ciepło ubrana w szalupie już od kilkudziesięciu minut... Rodzina owego Irlandczyka była jedyną, w której ocaleli wszyscy.

Około 350 pasażerów i kilkudziesięciu członków załogi miało do dyspozycji zaledwie dwie szalupy, każda o pojemności zaledwie 20 osób!

Oszaleli ze strachu ludzie rzucali do wody krzesła i jakiekolwiek inne drewniane przedmioty, które mogłyby pomóc w utrzymaniu się na wodzie. Widać było skaczących do wody pasażerów z płonącymi włosami. Młoda kobieta wybiegła z kabiny na pokład, trzymając w rękach malutkie dziecko. Po chwili krzyknęła że zapomniała wziąć dla niego szal. Oddała dziecko którejś z pasażerek i pobiegła z powrotem do kabiny. I już się na pokładzie nie pojawiła.



Czterdzieści osób – w tym nie mogący samodzielnie chodzić kapitan - było bezpieczne w szalupach. Ponad trzysta innych miało do wyboru: albo spłonąć na statku, albo zamarznąć na śmierć w lodowatej wodzie i oczywiście zdecydowana większość wybrała to drugie. Płynąc pomiędzy licznymi głowami szalupy oddalały się od skazanego na zagładę statku. Po drodze czepiały się ich liczne ręce, ale z obawy o wywrócenie łodzi albo ich przeciążenie, znajdujący się w nich brutalnie odrywali dłonie łamiąc często przy tym ich palce, starając się jednocześnie tym nie patrzeć w oczy skazanych na śmierć. Niekiedy używano wioseł i wtedy szalupy zostawiały za sobą zalane krwią głowy, znikające jedna po drugiej pod wodą.



Brzeg znajdował się zaledwie o pięć mil i rozbitkowie mieli nadzieję że po zejściu szczęściarzy z szalup na ląd wrócą one na ratunek, ale nic takiego nie nastąpiło! Dlaczego nie nakazał tego kapitan?

Płomienie obejmowały coraz nowe rejony statku, na którego pokładzie wspaniały przykład bohaterstwa dawał David Scott, młody handlowiec z Southport, obecnie Kenosha. Jako pasażerowi pierwszej klasy pozwolono mu wsiąść do szalupy. Zrobił to, ale chwilę potem ustąpił miejsca jakiejś kobiecie. To on skrzyknął pasażerów do utworzenia łańcucha wiader z wodą, a potem pomagał w budowaniu prowizorycznych tratew, na których zresztą nie znaleziono później ani jednego żywego człowieka. Kiedy już nie można było wytrzymać gorąca, Scott wziął pod pachy dwoje rozpaczliwie rozglądających się za rodzicami dzieci i skoczył z nimi do wody. Niestety, dzielny młodzieniec nie znalazł się między ocalałymi.

W położonym trzydzieści mil na południe od Manitowec miasteczku Sheboygan mieszkańcy byli pogrążeni we śnie, ale jeden z nich, sędzia Morris, obudził się kwadrans po drugiej. Przez okno dojrzał jasne światło i w pierwszej chwili pomyślał że to wschodzące nad jeziorem słońce, ale zaraz zreflektował się, że jest na to dużo za wcześnie. To musiał być płonący statek!

Morris ubrał się pospiesznie, po czym pobiegł w kierunku portu gdzie stał niewielki parowiec „Delaware”, mający jednakże wygaszone paleniska kotłów. Niedaleko kołysał się na kotwicy dwumasztowy szkuner „Liberty”. Sędzia wbiegł na parowiec i zaczął walić co sił w drzwi. Szybko trafił do kabiny kapitana Tuttle’a, po czym wybiegł z nim na pokład, aby pokazać płomienie na jeziorze. Tuttle z miejsca rozkazał mechanikowi rozpalać pod kotłem i dać parę tak szybko, jak to tylko możliwe.

Hałas obudził także kapitana Portera z „Liberty”. Ponieważ jednak naprawiany właśnie szkuner nie mógł się ruszać, kapitan rozkazał opuścić szalupę, wsiadł do niej z najlepszymi wioślarzami, po czym pospieszył w kierunku pożogi.

Tymczasem na „Delaware” niecierpliwe oczy przyglądały się manometrowi. Ach jak chętnie by popchnięto jego strzałkę, żeby tylko wreszcie zaczęła wskazywać wzrost ciśnienia! Po ciągnących się niemiłosiernie minutach można było w końcu dać rozkaz rzucenia cum.

Wokół „Phoenixa” było coraz ciszej, jeśli nie liczyć odgłosu pożaru i mlaskania uderzających o nieruchomy kadłub fal. Jeden po drugim rozbitkowie albo tonęli, albo zamarzali, trzymając się zesztywniałym rękami pływających szczątków nawet już po śmierci.

Przy życiu pozostały jedynie cztery osoby. Pasażer i marynarz uczepieni prowadzącego do steru łańcucha, trzymający się odbijacza mechanik, i kobieta uczepiona jakiegoś drewnianego mebla.

I wtedy prawie jednocześnie pokazała się im szalupa z „Liberty”, a zaraz potem zapowiadany już od kilku minut charakterystycznym odgłosem maszyny parowej „Delaware”. To właśnie załoga parowca uratowała trzech mężczyzn, po czym wzięła na hol szalupę „Liberty”. A co z kobietą? Jak powiedział mechanik, w chwili gdy dostrzegła parowiec zaczęła wymachiwać ręką tak energicznie że puściła przy tym mebel, i zaraz potem znikła pod wodą...

Na hol wzięto także wypalonego prawie do linii wodnej „Phoenixa”, po czym ruszono do portu. Tam wrak osadzono na płytkiej wodzie. Po ugaszeniu resztek ognia na wrak wszedł koroner, mający niewdzięczne zadanie przeniesienia na ląd spalonych ludzkich szczątków.

W 1999 roku na plaży w pobliżu Sheboygan postawiono tablicę z upamiętniającym tragedię napisem. Liczba ofiar pasażerów jest określona jako „ponad 225 w tym 175 holenderskich imigrantów”


--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-01-17 07:57  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 4
Galerie - 1


 - 2

Dziś miało być o losach kolejnego pięknego statku pasażerskiego, ale zmieniłem kolejność.


Opowieść 480


ZASTĘPCZY KAPITAN


Ponieważ stały dowódca południowokoreańskiego promu "Sewol” znajdował się na przymusowym urlopie, na pewien czas zastąpić go miał 69-letni kapitan Lee Joon-seok. Miał za sobą ponad 40-letnie doświadczenie na morzu a linia na której pływał prom (Incheon – Jeju), była mu doskonale znana. Pokonanie tej trasy zajmowało zwykle 13 i pół godziny. Operator statku podpisał z kapitanem roczny kontrakt, oddając mu pod rozkazy 28 członków załogi, z których aż 19 pracowało – na statku! - na pół etatu... To się nazywa ciąć koszty!

Prom zbudowano w Japonii w roku 1994, a 18 lat później trafił w ręce koreańskiego operatora Chonghaejin Marine Company. Krótko po zakupie Koreańczycy powiększyli liczbę kabin o 240, instalując je na trzecim, czwartym i piątym pokładzie. Za cenę zwiększenia wagi statku o 239 ton – i to w górnej jego części – można było teraz przewozić aż 921 pasażerów. Ponieważ podniósł się i to znacznie środek ciężkości, Koreański Rejestr Statków nakazał wożenie aż 1695 ton stałego balastu. Wprawdzie bezpieczniej byłoby użyć betonu lub stalowego złomu, ale na wniosek Chonghaejin zgodzono się na balast wodny. Przy okazji ograniczono dopuszczalną wagę (w całości przewożonego powyżej linii wodnej) ładunku do 987 ton.

Prom po przebudowie. Za kominem widoczne nowe kabiny


Crew areas – teren załogi
Passengers – pasażerowie
Vehicle/cargo decks – pokłady samochodowe/ładunkowe
Additional cabins – ddatkowe kabiny
Water line – linia wodna

Lenght – długość
Width – szerokość
Max. passenger capacity – maksymalna liczba pasażerów
Cargo weight – waga ładunku
Maximum recommended – zalecane maksimum
Actual cargo reported on 15 kwietnia – stan ładunku zgłoszony 15 kwietnia


Dlaczego stały kapitan promu znalazł się na przymusowym i to aż trwającym rok urlopie? No cóż, podczas odbytych przez niego 241 podróży wielokrotnie meldował operatorowi o pływaniu na granicy stateczności. Ostatni taki raport wpłynął 9 kwietnia 2014 roku, na co Chonghaejin Marine Company odpowiedziała ...groźbą wyrzucenia z pracy, co w końcu zamieniono na roczne zawieszenie w obowiązkach. Należy dodać że osiem dni wcześniej tenże kapitan zgłosił także źle działającą maszynkę sterową, do której jednakże nie przysłano żadnych fachowców. Łatwiejszym rozwiązaniem była zamiana dowódcy na innego, mniej marudnego...

15 kwietnia o 21:00 „Sewol” po raz pierwszy wypłynął pod kapitanem Lee Joon-seok. Wyjście opóźniono o dwie i pół godziny z powodu gęstej mgły: żadne inny statek nie odważył się rzucić cum w takich warunkach.

Razem z załogą na promie znajdowało się 476 osób. Wśród 447 pasażerów było 325 licealistów biorących udział w szkolnej wycieczce. Do tego na burcie znalazło się 124 samochody osobowe, 56 ciężarówek oraz kontenery, co czyniło razem aż 3.608 ton. Pamiętajmy, że zgodnie z dokumentami „Sewol” mógł wziąć maksymalnie 987 ton, w związku z czym zmniejszono ilość wodnego balastu aż o 934 tony, pozostawiając w zbiornikach zaledwie 761!

Podsumujmy: ładunku było o 2.621 ton za dużo, a balastów mniej o 934 tony. Idealny przepis na nieszczęście.

O 8:00 następnego ranka służbę na mostku objął 25-letni trzeci oficer Park Han-gyeol, rozpoczynający szósty miesiąc pracy na „Sewolu”. O miesiąc większe doświadczenie na tym statku miał sternik Cho Joon-ki. Podczas zmiany wachty na mostku zjawił się kapitan, ale już o 8:08 zszedł na śniadanie. Pojawił się ponownie zaledwie na cztery minuty o 8:37, obserwując wejście promu do Kanału Maenggol, znanego wprawdzie z silnych prądów, ale będącym za to popularnym skrótem pomiędzy grupą wysepek przy południowo-zachodnim krańcu Korei. Park Han-gyeol miał przejść tym niebezpiecznym kanałem po raz pierwszy w życiu w charakterze oficera wachtowego.
O 8:48 oficer zobaczył na radarze że jakiś statek zbliża się kursem kolizyjnym, i dlatego polecił sternikowi zmienić kurs. Połączenie nie w pełni sprawnej maszynki sterowej i silnego prądu spowodowało że „Sewol” nie zareagował właściwie. Równie niewłaściwa była reakcja Parka, który spanikowany wydał serię nieprzemyślanych komend, które w końcu doprowadziły do gwałtownego skrętu.

Statek przechylił się na lewą burtę i wtedy niezamocowane (!) kontenery i pojazdy stojące po prawej stronie pokładu samochodowego ześlizgnęły się, dramatycznie pogłębiając przechył. Przez boczną furtę i rufową rampę do wnętrza zaczęła się wlewać woda. O 8:50 prom miał już 30 stopni przechyłu. Kapitan oraz reszta oficerów przybiegła na mostek. Starszy mechanik zastopował maszyny, po czym nakazał swoim ludziom ewakuować się.

Przechył pogłębił się do 45 stopni. Na mostku trzeci oficer zalewał się łzami. Pogasły światła, a bezwładny kadłub zaczął dryfować z prądem.

Dopiero o 9:00 (!) nawiązano kontakt ze służbą ruchu (Vessel Traffic Service na wyspie Jeju) prosząc o poinformowanie Straży Ochrony Wybrzeża, że statek się przewraca. Po pół godzinie z pobliskiego Mokpo wystartowały dwa helikoptery, a w morze wyszła patrolowiec Straży.

Jeden z oficerów na wyraźny rozkaz kapitana powtórzył kilkakrotnie przez interkom jego polecenie, żeby wszyscy pasażerowie pozostali w kabinach (!). Niestety strwożeni, spanikowani uczniowie postąpili zgodnie w wolą kapitana, nie wychodząc na pokład...

O 9:14 Jeju Vessel Traffic Service (JVTS) odebrała informację, że przechył uniemożliwia opuszczenie szalup, a po kolejnych czterech minutach kolejna wiadomość mówiła o tym, że przechył doszedł do 50 stopni. O 9:23 JVTS poleciła założenie przez załogę i pasażerów kamizelek ratunkowych. Rozkaz taki wydała lądowa stacja a nie kapitan, który przecież winien zarządzić to już wiele minut temu!

Około 9:30 Lee Joon-seok rozkazał opuścić statek, tyle że nie dotarło to do wszystkich pasażerów. O 9:38 radiostacja „Sewola” zamilkła. Trzy minuty później 150-160 osób – załoga i część pasażerów – zaczęło skakać do wody. W tym czasie wokół zebrało się już kilka wezwanych przez stacje lądową jednostek. Dowodzenie akcją objął patrolowiec Straży Ochrony Wybrzeża. Nad skazanym na zagładę statkiem krążyły śmigłowce.

Na pokładzie dziobowym widać niezamocowane kontenery, które zjechały na lewą burtę, przyczyniając się do pogłębienia przechyłu


,

Kapitan (w krótkich spodniach, z włosami ufarbowanymi na czarno) jako jeden z pierwszych opuszcza prom. Jego śladem podążył starszy i drugi oficer, oraz starszy mechanik


Ratownicy (w czarnych kombinezonach) na burcie promu
,

Niestety zgodnie z nieodwołanym rozkazem wielu uczniów pozostało w kabinach nawet wtedy, gdy zaczęła się wlewać do nich woda!

, ,

Około 10:00 prom rozpoczął obrót wokół osi i po 23 minutach widać już było tylko jego dziobową część z dużą gruszką.

Prom zaczyna obracać się...


...i po chwili...


Rankiem 18 kwietnia na powierzchnią wody pozostała już tylko sama gruszka


Po czterech godzinach także i ona osunęła się w 44-metrową głębinę.

Fazy przewracania się statku. Recorded passengers per deck – zapisani pasażerowie, pokładami


Ponieważ morze było spokojne, ryzykujący życiem płetwonurkowie wpływali do wnętrza statku w poszukiwaniu ludzi, którzy mogliby przeżyć tam dzięki powietrznym poduszkom, ale znajdowali tam jedynie na martwe ciała. Niestety, przy tej okazji dwójka płetwonurków poniosła śmierć.

Guide ropes are secured against ship’s hull - prowadzące liny, przymocowane do kadłuba
NAVIGATION BRIDGE DECK – pokład nawigacyjny, z mostkiem
Anchor lines help diverrs reach the upper decks – liny pomagają nurkom dotrzeć do górnych pokładów
CANTEEN: Authorities suspect many bodies are trapped in the ship’s canteen – bufet/jadalnia” władze podejrzewają, że znajduje się w niej wiele uwięzionych ciał



Życie ocaliło zaledwie 172 ludzi, natomiast śmierć poniosło aż 304, w tym 250 licealistów. Ciała wydobywano jeszcze przez cały następny rok. Łącznie było ich 295: szczątki pozostałej dziewiątki musiały poczekać na pogrzeb do chwili podniesienia promu.

W sądzie szybko wyszło na jaw że statek został nielegalnie przebudowany – co było powodem zbyt małej wysokości metacentrycznej (określającej stateczność początkową statku) - a także przeładowany i mający niedoświadczoną załogę. Wszystkiemu temu sprzyjał brak jednoznacznych przepisów, które winny być ustalone przez agencje rządowe. Z powodu tak znacznego niedopatrzenia na szczeblu rządowym, na ulicach Seulu odbyły się liczne, wielotysięczne demonstracje. Skierowano przeciwko nim znaczne siły policyjne, które w brutalny sposób „przywróciły w mieście spokój”.

Żałoba w szkole, skąd pochodzili uczniowie


Kapitan bronił się w bardzo nieprzekonujący sposób, ale też i nie miał żadnych szans wobec oczywistych faktów.

Kapitan krótko po aresztowaniu


Lee Joon-seok prowadzony na rozprawę


Przede wszystkim Lee Joon-seok i czternastu innych członków załogi bardzo szybko opuścili statek, przechodząc na pokład patrolowca już na samym początku akcji ratowniczej. Ponadto wprawdzie kapitan twierdził iż wydał rozkaz opuszczenia promu, ale żaden z uratowanych licealistów tego nie potwierdził. Przeciwnie, wszyscy oni zeznali że wielokrotnie słyszeli w głośnikach instrukcję aby pozostać w kabinach. Ci którzy w końcu zdecydowali się wyjść na pokład zgodnie także twierdzili, iż nawet wtedy nie otrzymali od załogi żadnych instrukcji, nie mówiąc już o poinformowaniu ich, że jedynym ratunkiem może być skok do wody. Potwierdziło się także, że dopiero na polecenie JVTS polecono założenie kamizelek ratunkowych. Dobrano się oczywiście także do innych oficerów w tym przede wszystkim do trzeciego oraz do starszego, który zaniedbał zamocowania ładunku.



W listopadzie zapadły wyroki. Wprawdzie wbrew aktowi oskarżenia kapitana uwolniono od zarzutu popełnienia wielokrotnego zabójstwa, ale wystarczyły jego zaniedbania, a przede wszystkim opuszczenie pasażerów w potrzebie – tak samo, jak zrobił to kapitan Schettino na „Costa Concordii”. Ten ostatni dostał wyrok 16 lat i jednego miesiąca więzienia (plus konieczność wypłaty rodzinom ofiar idących w miliony dolarów odszkodowań), ale też Włoch miał na sumieniu śmierć „jedynie” 32 osób. W Korei chodziło natomiast o 304 ludzkie istnienia!

Wyrok był bezlitosny. Kapitana skazano na 36 lat więzienia, co oczywiście przy jego wieku równało się dożywociu. Jego czternastu ludzi skazano na od 5 do 30 lat więzienia. Obie strony złożyły odwołania.

Sąd apelacyjny zmienił decyzję pierwszej instancji. Kapitanowi zasądzono dożywocie, co oczywiście w jego sytuacji niczego nie zmieniało. Powodem nowego wyroku było uznanie go winnym za – nie nie, nie zabójstwo – za ZAMORDOWANIE (!) 304 ludzi. Jak powiedział przewodniczący sądu Lee Joon-seok postąpił jak lekarz, który uciekłby ze szpitala pełnego chorych i umierających ludzi.

Pozostałej czternastce za to wyraźnie złagodzono wyroki: teraz mieli odsiedzieć od 18 miesięcy do 12 lat. A co z lądowymi pracownikami operatora statku?

14 maja czyli miesiąc po tragedii aresztowano Kim Han-sika, prezesa Chonghaejin Marine Company. W pierwszej odsłonie skazano go na 10 lat, a głównym zarzutem było to, że dopuścił do przeładowania statku. Razem z nim aresztowano cztery inne osoby z biura, również mające udział w skandalicznym, a świadomym przeciążeniu promu a na dodatek wyrażenie zgody – a może nawet nakazanie – na znaczne zredukowanie balastu.

Sąd apelacyjny zmniejszył wyrok dla prezesa do lat 7. Jako powód podano udowodniony fakt, że Kim Han-Sik podejmował wszelkie decyzje na zlecenie i pod presją właściciela firmy Yoo Byung-Euna, który zresztą uciekając od odpowiedzialności popełnił samobójstwo w lipcu tego samego roku. Byung-Eun miał pewność że wymiar sprawiedliwości dobierze mu się do skóry, ponieważ krótko po zatonięciu „Sewola” jego dom został dokładnie przeszukany. Należy zresztą sądzić że wykorzystano sytuację do legalnej i drobiazgowej rewizji w celu znalezienia dowodów dotyczących wcześniejszych jego grzechów. Jakich?

Yoo Byung-Eun był wyjątkowo odrażającym typem, znanym jako „milioner bez twarzy”, a to ze względu na konsekwentne unikanie aparatów fotograficznych. We wczesnych latach dziewięćdziesiątych został skazany na cztery lat za finansowe oszustwa. Jeszcze wcześniej ogłosił się przywódcą religijnego kultu, co pozwoliło mu na znaczne wzbogacenie się. W 1987 roku 30 osób z jego sekty popełniło zbiorowe samobójstwo, ale prokuratorzy nie znaleźli niczego, co łączyłoby Byung-Euna z tym wydarzeniem. Teraz mieli okazję dokładnie przetrząsnąć posiadłość milionera.

A co z wrakiem? Ostatnia informacja na temat jego wydobycia pochodzi z czerwca 2016 roku. Wygląda na to, że podniesiono go kilka miesięcy później. Kosztorys operacji opiewał na 74 miliony dolarów.

W ten sposób zaplanowano wydobywanie wraku (tłumaczenie objaśnień poniżej)


1. Nurkowie zakładają łańcuchy (15-20 dni)
2. Dźwigi obracają przewrócony statek i ustawiają go prosto
3. Podczas podnoszenia przez dźwigi, do uzyskania pływalności statku użyto pneumatycznych worków
4. W trakcie podnoszenia statku na powierzchnię wypompowuje się z niego wodę
5. Statek jest przemieszczany do lądu, gdzie rozpocznie się przeszukiwanie [chodzi o znalezienie ostatnich dziewięciu ciał].

--

Post zmieniony (31-01-17 08:02)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-01-17 21:37  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Profesjonaliści...

--
Pozdrówka

GrzechuO

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 13 z 16Strony:  <=  <-  11  12  13  14  15  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2016