Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 576
PODWODNE LOTNISKOWCE
Pierwsi na pomysł zbudowania okrętu podwodnego mającego na wyposażeniu także samolot, wpadli Brytyjczycy. W tym celu postanowili przebudować jeden z trzech podwodnych monitorów typu M, mających mało oryginalne nazwy M1, M2 i M3. Przed kioskami tych jednostek stało monstrualne działo kalibru 305 mm! Do tego celu wykorzystano zapasowe działa dla pancerników typu Formidable.
 ,  , 
Odrzut spowodowany wystrzeleniem tak wielkiego pocisku naruszyłby konstrukcję okrętu, dlatego też gdy oddawano strzał, kadłub oraz dolna część kiosku musiały znajdować się pod wodą, pełniącą rolę tłumika. Aby przeładować działo, okręt musiał się wynurzyć, więc jeśli pocisk nie zatopił lub nie obezwładnił poważnie wrogiej jednostki, trzeba było uciekać pod wodę.
Gdy w roku 1925 M1 szedł zanurzony na niewielkiej głębokości, wjechał w niego szwedzki frachtowiec. W wyniku kolizji działo zostało oderwane od kadłuba. Woda wlewała się do okrętu tak szybko, że nie uratował się nikt, nie wyłowiono nawet żadnego ciała. Leżący na 73 metrach wrak został odnaleziony dopiero w roku 1999.
Pod koniec lat dwudziestych XX wieku, w wyniku ustaleń Traktatu Waszyngtońskiego, kaliber dział w jakie można uzbroić okręty podwodne ograniczono do 203 mm. Należy sądzić, że dało to Admiralicji dobry pretekst do usunięcia bezsensownie wielkich dział na M2 i M3. Ten ostatni przebudowano na stawiacz min, ale w takim charakterze służył zaledwie do 1930 roku, a to głównie z powodu zbyt dużego oporu stawianego pod wodą.
Pozostał nam zatem tylko M2, który wszedł do służby w 1919 roku. W latach 1927-1928 przebudowano go na – użyjmy nieco przesadnej nazwy – pierwszy podwodny lotniskowiec. Na miejscu działa stanął przylegający do kiosku hangar, mający z obu stron wodoszczelne drzwi. Hangar miał rozmiary pozwalające na zmieszczenie tam samolotu Peto, który został specjalnie zaprojektowany i wykonany w dwóch egzemplarzach przez firmę George Parnall and Company.
Patrząc na sylwetkę pilota doskonale widać, jak mały był Peto. Przednie siedzenie było przeznaczone dla obserwatora.
Samolot po wylądowaniu w pobliżu okrętu podnoszony był na pokład znajdującym się na hangarze dźwigiem.
Z początku Peto zestawiano dźwigiem na wodę skąd startował, ale już w październiku 1928 roku zainstalowano na dziobowym pokładzie hydrauliczną katapultę. W założeniu Admiralicji, M2 miał operować wysunięty przed ciężkimi okrętami, wykorzystując pozbawiony uzbrojenia samolot do celów zwiadowczych. Ponieważ jednak wojna już dawno minęła, okręt stał się jednostką doświadczalną mającą udowodnić lub obalić sens budowania kolejnych „podwodnych lotniskowców”.
 , 
Testy skończyły się tragicznie 26 stycznia 1932 roku. Po wyjściu z Portland, o 10:11 okręt poinformował pływającą bazę okrętów podwodnych „Titania”, iż planuje zanurzenie o 10:30. Kapitan przechodzącego nieopodal parowca „Tynesider” zeznał później, że widział wielki okręt podwodny schodzący rufą pod wodę. Nie widząc w tym nic niepokojącego, powiadomił o tym władze – na wszelki wypadek - dopiero po przyjściu do Newcastle.
Kiedy M2 nie zgłosił się ponownie, uruchomiono akcję poszukiwawczą. Była nadzieja że załoga żyje, ponieważ powietrza powinno wystarczyć na 48 godzin, a ponadto załoga była wyposażona w nowoczesne aparaty Davisa.
Zdając sobie z takiego ograniczenia czasowego, trzy dni później, 29 stycznia, BBC oświadczyło: „Admiralicja z przykrością ogłasza… nie można już mieć nadziei na uratowanie któregokolwiek z oficerów i ludzi na pokładzie”.
4 lutego nurkowie z trałowca „Albury” odnaleźli wrak, leżący trzy mile od wybrzeża Dorset, na głębokości nieco ponad 30 metrów. Wątpliwości nie było, jako że na kiosku widniała nazwa okrętu. Stwierdzono, że wrota hangaru oraz właz prowadzący z hangaru do kiosku są otwarte, a samolot stoi w hangarze. Włazy dziobowe i prowadzące do maszynowni były zamknięte. Wewnątrz hangaru znaleziono ciało jednego z marynarzy, a kilkadziesiąt metrów za wrakiem drugiego, co dała asumpt do domysłu, że tragedia stała się w trakcie przygotowań do katapultowania samolotu.
Z dwóch teorii dotyczących okoliczności zatonięcia okrętu, przemawia do mnie ta, iż zbyt wcześnie otworzono bramę hangaru, gdy jeszcze pokład zalewały fale. Zachowało się zresztą zdjęcie, pokazujące takie ryzykowne zachowanie:
Po tej tragedii brytyjska Admiralicja porzuciła myśl o wyposażaniu okrętów podwodnych w samoloty.
*
Pomysł Brytyjczyków podchwycili za to Japończycy. Ponieważ ich flota miała operować także na bezkresnych wodach Pacyfiku, uznano, że samolot zwiadowczy na okręcie podwodnym ma sens. Pierwszą taką jednostką był I-51, który wszedł do służby w czerwcu 1924 jako „zwykły” okręt. W 1931 roku wyposażono go w hangar, mieszczący zwiadowczy wodnosamolot Yokosho 2-Go Kai. Dwa lata później dodano katapultę, ale już po kolejnych pięciu, przestarzałą jednostkę wycofano ze służby.
W następnych latach kolejne japońskie okręty poszły w ślady pierwowzoru. Było ich razem siedem, czterech różnych typów, mające hangar ze zwiadowczym wodnosamolotem. Wrócimy jeszcze do kolejnych, bardziej „zaawansowanych lotniczo” okrętów cesarskiej floty, ale najpierw zajmiemy się jednostką francuską.
Wprowadzony w 1934 roku do służby „Surcouf” był wówczas największym okrętem podwodnym świata. Wprawdzie nikomu nie przyszło do głowy uzbroić go, tak jak zrobili to Brytyjczycy, w działo z pancernika, ale dwie 203-milimetrowe lufy także budziły szacunek. „Tylko” 203 milimetry, a to z powodu znanego nam już ograniczenia zawartego w Traktacie Waszyngtońskim. My jednakże zajmiemy się tylko funkcją podwodnego lotniskowca, jako że ogrom okrętu pozwolił na postawienie za kioskiem hangaru.
A oto samolot rozpoznawczy podwodnego olbrzyma…
 , 
…i jego hangar
 , 
Zadaniem załogi nieuzbrojonego samolotu było rozpoznanie, oraz kierowanie ogniem ciężkich dział. Niestety już w czasie prób morskich okazało się, że okręt miał mnóstwo wad, takich jak zajmujące dużo czasu zejście pod wodę (krytyczne w przypadku ataku lotniczego!), czy też złe zachowanie na dużej fali.
W odróżnieniu od systemu przyjętego na M1, samolot startował z wody. Dziwi brak katapulty – co widać na zdjęciu poniżej - na tak wielkiej przecież jednostce. Zanim samolot wystartował, musiał być wcześniej zestawiony dźwigiem na wodę.
Zastosowanie tak niedoskonałego rozwiązania nie pozwalało oczywiście na szybkie wprowadzenie samolotu do akcji. W praktyce nie miało to jednak żadnego znaczenia, jako że jedynymi okazjami do przeprowadzania lotów Pétrela były ćwiczenia.
Okręt nie miał okazji do pokazania swoich bojowych walorów, jako że już w lutym 1942 roku poszedł na dno, najpewniej staranowany przez amerykański frachtowiec „Thompson Lykes” (vide Opowieść 256 pt. PODWODNY KRĄŻOWNIK, http://www.konradus.com/forum/read.php?f=17&i=73643&t=73019&page=84)
*
Temat odświeżyli Japończycy, wprowadzając do służby we wrześniu 1940 roku pierwszy z 20 zbudowanych okrętów typu B1, zwanym także typ I-15, od nazwy pierwszej jednostki z serii.
I-15 podczas prób morskich 15 września 1940 roku. Przed kioskiem widoczny hangar
Poza – rzecz jasna – torpedami i uzbrojeniem przeciwlotniczym, okręty wyposażono w działo 140 mm, oraz wodnosamolot Yokosuka E14Y1 (amerykańska nazwa kodowa „Glen"). Pomimo że samolot miał prowadzić tylko zadania rozpoznawcze, można było pod niego także podczepić bomby o wadze do 150 kilogramów. Załoga była dwuosobowa, a obserwator miał obsługiwać mający służyć do samoobrony karabin maszynowy. Zważywszy jednak na tylko jedną lufę kalibru 7,7 mm, możliwość odparcia powietrznego ataku była czysto iluzoryczna.
E14Y1 startuje z katapulty okrętu typu I-15…
…i zbliża się do niego po ukończeniu lotu
Jako pierwszy, aktywnie wykorzystał swój samolot I-25. 17 lutego 1942 roku chorąży Nobuo Fujita odbył zwiadowczy lot nad portem w Sydney, ze szczególnym uwzględnieniem tamtejszej bazy lotniczej. Podobną misję odbył po dziewięciu dniach nad zatoką Port Phillip w pobliżu Melbourne. I nie był to koniec wykorzystywania samolotu przez dowódcę okrętu.
1 marca Fujita znalazł się nad Hobart (Tasmania) a kilka dni później celem zwiadowczych lotów stały się porty w Nowej Zelandii: 8 marca Wellington, 13 Auckland, kończąc swą lotniczą odyseję 17 marca nad Fidżi.
Nobuo Fujita
Okazję do wykorzystania samolotu dostał także I-21. W nocy z 24 na 25 maja chorąży Susumo Ito przeleciał nad Auckland, a wczesnym rankiem nad Sydney, gdzie zauważył okręt zidentyfikowany jako pancernik, który w rzeczywistości był ciężkim krążownikiem „Chicago”. Na podstawie raportu Ito, trzy okręty podwodne, I-22, I-24 oraz I-27, każdy z nich mający na pokładzie miniaturowy okręt podwodny – identyczny z tymi, które w grudniu 1941 roku bezskutecznie atakowały Pearl Harbor - dostały rozkaz zatopienia przy ich użyciu „pancernika”.
Do portu wdarła się cała trójka: Ha-14, Ha-17 oraz Ha-21, ale tylko torpeda z Ha-17 poczyniła szkody. Przechodząc za rufą krążownika, zatopiła stary prom „Kuttabul”, zmieniony w pływający barak australijskiej marynarki. Zginęło na nim 21 marynarzy.
Załogi HA-14 i HA-21 zginęły podczas akcji, natomiast Ha-17 umknął pościgowi, ale najprawdopodobniej był poważnie uszkodzony, ponieważ w 2006 roku znaleziono jego wrak kilka mil od wejścia do portu.
Przyszła chwila, kiedy w końcu zdecydowano się na użycie „podwodnych lotniskowców” w akcji ofensywnej, a nie tylko zwiadowczej. Okręty typu I-15 miały zasięg aż 14.000 mil, więc dlaczegóż by ich samolotów nie użyć do zbombardowania terytorium zadufanego w sobie wroga? Najlepszym rozwiązaniem byłoby oczywiście zbombardowanie śluz Kanału Panamskiego – dopieroż by US Navy wpadła w panikę! – ale jak tego dokonać dwoma bombami po 75 kilogramów każda?
No to może bomby zapalające? Tak, tyle że i one nic wobec śluz nie by zdziałały. Ale… jeśli podpalimy lasy, to szerzące się pożary mogą zagrozić miastom! Decyzja zapadła.
Do wykonania akcji wyznaczono I-25, oraz znanego już nam chorążego Nuobo Fujitę. Doświadczenie załogi okrętu oraz samego pilota, dawało szanse na pomyślne przeprowadzenie niezwykłego ataku. Na jego miejsce wybrano duży kompleks leśny na południu Oregonu.
9 września 1942 roku okręt znalazł się na wyznaczonej pozycji do startu samolotu. Japończycy nie mieli oczywiście żadnych informacji meteorologicznych dotyczących warunków na wyznaczonym do zbombardowania rejonie, stąd ich niewiedza o tym, że poprzedniej nocy padał tam silny deszcz, powodując dużą wilgotność terenu.
O godzinie 6 rano zestawiono samolot na wodę. Za Nuobo Fujitą miejsce zajął mat Okuda Shoji. Podwieszono dwie bomby zapalające o łącznej wadze 154 kilogramów. Obie zrzucono w wyznaczonym wcześniej rejonie, ale tylko jedna z nich wywołała niewielki pożar (wszechobecna wilgoć!), który Służba Leśna bez trudu ugasiła.
Dopiero po trzech tygodniach dowódca I-25 zdecydował się na ponowny lotniczy atak. Po powrocie pilot – wciąż ten sam – zgłosił widoczne po zrzuceniu bomb płomienie, ale amerykańskie służby niczego takiego nie odnotowały.
Nuobo Fujita przy swym samolocie
No cóż, z czymś tak niepokaźnym jak jeden lekki samolot, nie da się rozbić śluz tak potrzebnego wrogowi Kanału Panamskiego.
Wychodząc z tego założenia, admirał Yamamoto pomyślał o potrzebie zbudowania okrętów większych nawet od „Surcoufa”, i mających mieć na wyposażeniu po dwa samoloty. Porównajmy kilka parametrów obu jednostek. Pierwsza liczba dotyczy okrętu francuskiego, a druga – japońskiego:
- wyporność na powierzchni: 3200 t – 5200 t
- wyporność w zanurzeniu: 4300 t – 6500 t
- długość: 110 m – 122 m
A oto obrazowe przedstawienie ogromu nowych japońskich okrętów. Japoński olbrzym i podstawowy U-Boot Kriegsmarine typu VII:
Japończycy byli gorsi jedynie jeśli chodzi o główną artylerię, bo na 2 x 203 mm „Surcoufa”, odpowiedzieli tylko jednym działem 140 mm, ale to akurat świadczyło o ich zdrowym rozsądku. Poważniej za to potraktowali użycie okrętów w charakterze podwodnego lotniskowca, postanawiając wyposażyć je w trzy, zamiast pierwotnie zakładanych dwóch, wodnosamolotów. Zaplanowano budowę 18 okrętów typu I-400, mających teoretycznie zasięg aż 37.500 mil. Teoretycznie, bo taki dystans można było pokonać przy przebywaniu przez cały czas na powierzchni, co w czasie wojny byłoby raczej kiepskim pomysłem.
Samoloty mogłyby zaatakować śluzy Kanału Panamskiego, ale rozważano także zbombardowanie miast zachodniego wybrzeża Stanów, i nawet atak bombowy na Waszyngton! Okręty musiały by w takim przypadku iść w obie strony wokół Przylądka Horn, ale nie był to dystans, któremu nie dałyby rady.
Podobnie jak okręty typu I-15, stocznie testowały nowe jednostki do głębokości zanurzenia 100 metrów. Dla porównania amerykańskie jednostki typu Gato miały stoczniową gwarancję 90 m, ale nowsze okręty, Balao, już 120 m. Rzecz jasna, w razie potrzeby wszystkie schodziły znacznie poniżej oficjalnie dopuszczonej głębokości.
W roku 1942 zapadła decyzja o zbudowaniu 18 jednostek, a stępkę pod pierwszy okręt z serii położono w stoczni w Kure 25 kwietnia 1943, tydzień po tym, jak Yamamoto poniósł śmierć w zasadce nad Bougainville. Po odejściu charyzmatycznego admirała, a także z powodu odwracających się losów wojny, nie znalazł się nikt, kto włożyłby serce w ten dosyć szalony projekt. W rezultacie, po niewielu miesiącach zdecydowano o zmniejszeniu liczbę okrętów do pięciu, z czego ostatecznie zbudowano tylko trzy. I-400 powstał w Kure, a I-401 i I-402 w Nagasaki. Obie te wielkie stocznie miały ogromne znaczenie dla japońskiej marynarki: wystarczy choćby przypomnieć, że w Kure powstał „Yamato”, a w Nagasaki „Musashi”.
I-404 oraz I-405 były wciąż w budowie, gdy wojna się skończyła, a I-403 oraz I-406 do 417 zostały pocięte na złom jeszcze w początkowej fazie budowy.
Dla tych olbrzymów specjalnie zaprojektowano torpedo-bombowy wodnosamolot Aichi M6A Seiran, mający być wystrzeliwany z dziobowej katapulty, długiej na nieco ponad 24 metry. Początkowo okręty miał mieć po dwa samoloty, ale już we wczesnej fazie budowy I-400, zdecydowano się dodać miejsce dla trzeciego. Z tego też powodu wydłużono do 35 metrów szeroki na 3,65 metra hangar.
 , 
Aichi M6A Seiran. Jedyny egzemplarz w dobrym stanie, który wpadł w ręce Amerykanów. Zdjęcie wykonano w 1956 roku. w jednej z baz Lotnictwa Morskiego
Samolot jest obecnie eksponatem w National Air and Space Museum Steven F. Udvar-Hazy Center, w pobliżu portu lotniczego Dulles, Waszyngton.
 ,  , 
Załogę samolotu stanowił pilot i obserwator-strzelec, obsługujący karabin maszynowy kalibru 12,7 mm. Seiran mógł zabrać:
- dwie bomby po 250 kg, albo
- jedną bombę 800 kg, albo
- torpedę o wadze 850 kg
Szybkość wynosiła 424 km/godz., a zasięg 642 mile morskie. Do końca wojny zbudowano 28 samolotów. Ciekawostką jest, że dostały one silniki o mocy 1401 KM, będące kopią niemieckich Daimler-Benz.
Z góry wyznaczone fragmenty poszycia bombowca pokryte były farbą fluorescencyjną, co miało umożliwić jego montaż nawet w nocy. Po wynurzeniu, czteroosobowa załoga hangaru była w stanie zmontować i wysłać w powietrze wszystkie trzy samoloty w ciągu 45 minut.
Budowa prototypowego I-400 przeciągała się niemiłosiernie nie tylko z powodu częstych nalotów na stocznię, ale także w związku z coraz dotkliwszymi brakami materiałowymi. W rezultacie okręt wszedł do służby dopiero w grudniu 1944 roku a kolejny, I-401, podniósł banderę 8 stycznia roku 1945. Trzeci z serii, I-402, dołączył do nich 24 lipca, kompletując tym samym Pierwszy Dywizjon Okrętów Podwodnych. W przypadku tej ostatniej jednostki zrezygnowano z samolotów, zamieniając ją na podwodny zbiornikowiec, mogącego przewieźć aż 1700 ton paliwa.
Wypada tu wspomnieć o znakomitym pomyśle, przyśpieszającym zanurzenie okrętu w trybie alarmowym. Wskakujący do włazu kiosku marynarze jechali w dół rurą, spadając na wyścielone miękkim materiałem podłoże. Dzięki temu pomysłowi ewakuacja załogi do wnętrza trwała ponoć tylko nieco ponad połowę czasu, potrzebnego na innych okrętach.
Inną osobliwością było ułożenie kiosku. Ponieważ przebiegał pod nim hangar, nie znajdował się on w osi okrętu, co doskonale widać na tym rysunku:
A oto owe podwodne lotniskowce:
 , 
Przypomnijmy, że „samoloty mogłyby zaatakować śluzy Kanału Panamskiego, ale rozważano także zbombardowanie miast zachodniego wybrzeża Stanów, i nawet atak bombowy na Waszyngton”. Ale już na samym początku, wiceadmirał Jizaburo Ozawa zdecydował o zupełnie innej misji podwodnych lotniskowców. Operacja miała korzenie w osiągnięciach Jednostki Specjalnej 731, która była dużym kompleksem założonym w Harbinie, Mandżuria. Owa jednostka udawała zwykłą stację uzdatniania wody, podczas gdy jej prawdziwym celem było badanie skutków stosowania broni biologicznej. Broń tę w okrutny sposób testowano na cywilnych i wojskowych jeńcach.
*
Zanim wrócimy do kontynuacji naszej historii, należy tu przedstawić dwa nieco mniejsze japońskie okręty typu AM2/AM, czyli I-13 wprowadzony do linii w grudniu 1944 roku oraz I-14, który podniósł banderę w marcu 1945. Były nie tak wielkie jak I-400 (wyporność 3661 ton na powierzchni, 4838 w zanurzeniu, długość 113,7 metra), a ich hangar mieścił dwa Aichi M6A Seiran. Kioski tych jednostek również usytuowano bliżej lewej burty.
 , 
I-14 pod amerykańską banderą. Zdjęcia z listopada 1945
*
Ozawa obmyślił plan, mający zanieść zarazki na terytorium Stanów Zjednoczonych. Zakładał on, że cztery okręty mające na wyposażeniu samoloty, czyli I-400, I-401, I-13 oraz I-14, zbliżą się do zachodniego wybrzeża USA. Tam wyrzucą w powietrze samoloty, mające podwieszone ceramiczne pojemniki wypełnione zapchlonymi gryzoniami zakażonymi cholerą, tyfusem, dżumą i innymi patogenami, mającymi wywołać ogólnokrajową epidemię. Takie ataki wypróbowano już wcześniej w Chinach, i uznano rezultaty za zadowalające. Dlaczegóż zatem nie miało się to udać także w Ameryce? Przyjęto nawet, że celem ataku będzie San Diego, Kalifornia, ale w końcu projekt zarzucono.
Postawiono za to na zniszczenie śluz Gatun, znajdujących się blisko WSCHODNIEGO wejścia do Kanału Panamskiego. Jak widać na zdjęciu, bomby oraz torpedy mogły je bez problemu zniszczyć, zamykając tym samym kanał dla żeglugi.
Dlaczego zdecydowano się zaatakować śluzy leżące blisko wschodniego wejścia do kanału, a nie od strony Pacyfiku? Ponieważ dla pełnego zaskoczenia, okręty miały opłynąć Przylądek Horn, i wejść na Morze Karaibskie! Pomysł był świetny, jako że już od bardzo dawna U-Booty nie zapuszczały się na te wody, więc i ochrona przeciw okrętom podwodnym działała już w zasadzie tylko po to, żeby przepisom stało się zadość.
Nie miało to być uderzenie w ciemno. Dotarto do wiekowego już Japończyka, który nie tylko że brał udział w budowaniu śluz, ale zachował także sporo osobistych notatek, szkiców i planów. Z kolei wśród amerykańskich jeńców wyszukano żołnierza, którego jednostka jeszcze w czasie wojny stacjonowała w pobliżu kanału. Tortury wycisnęły z niego ważną informację: kolejne amerykańskie sukcesy na Pacyfiku, spowodowały, iż coraz mniej wysiłku i energii przykładano do zapewnienia śluzom właściwej osłony.
15 grudnia 1944 roku utworzono Skrzydło Lotnicze Japońskiej Marynarki, włączone do zespołu podwodnych lotniskowców „631 Kokutai”. Słowo kokutai można przełożyć na różne sposoby, ale najbardziej chyba pasuje tu słowo „suwerenność”. Lotniczym dowódcą planowanego na połowę lipca nalotu mianowano 25-letniego porucznika Atsushi Asamurę. Część jego samolotów miała zostać uzbrojona w bomby, a część w torpedy.
Po piętnastu dniach od sformowania Skrzydła, trzydziestu doświadczonych pilotów zaczęło treningi. Lotnicy stali na stanowisku, że nie powinno być mowy o lotach samobójczych: według nich po zbombardowaniu śluz należało powrócić na okręt, aby móc ewentualnie wystartować do kolejnego ataku. Jednakże w rzeczywistości, po wyrzuceniu samolotów w powietrze, okręty miały jak najszybciej opuścić niebezpieczny akwen. A co w takim razie z samolotami i ich załogami? No cóż, najpewniej jest zniszczyć cel w samobójczym ataku…
Zbudowano kopie śluz Gatun w skali 1:1, ale treningi nie szły dobrze. Po pierwsze, kolejne samoloty przychodziły z fabryki zbyt powoli, a po drugie, dwie tak cenne maszyny rozbiły się w czasie prób, a ich załogi zginęły. Opóźnienie w produkcji Seiranów spowodowało zresztą podjęcie decyzji, iż okręty zabiorą na Morze Karaibskie tylko po dwa bombowce.
8 stycznia 1945 roku podniesiono banderę dopiero na drugim podwodnym lotniskowcu, I-401. Jak już wiemy, trzeci okręt z serii zamieniono na zbiornikowiec. Miał on towarzyszyć wyprawie na Morze Karaibskie, uzupełniając zapasy paliwa na I-13 i I-14. Dwie pozostałe jednostki - I-400 oraz I-401 - posiadały wystarczająco pojemne zbiorniki na samodzielny rejs tam i z powrotem.
Plan ataku na śluzy Gatun porzucono ostatecznie dopiero 25 czerwca. Nowym zadaniem podwodnych lotniskowców miało być teraz dowiezienie pilotowanych przez kamikaze samolotów możliwie blisko amerykańskich lotniskowców. Jako ciekawostkę dodajmy, iż w maju, I-401 został wyposażony w przywiezione z Niemiec chrapy. 1 czerwca, chrapy dostały kolejne okręty, mające na uzbrojeniu po dwa samoloty.
Czas mijał teraz na unikaniu amerykańskich nalotów w dzień, i prowadzenie ćwiczeń w godzinach nocnych. 25 czerwca zapadał decyzja pokazania w boju, na co stać podwodne lotniskowce i ich pilotów. Operacją „Arashi” (Burza) nazwano zaplanowany atak Seiranów na ogromne amerykańskie kotwicowisko w atolu Ulithi. Przygotowania do tej akcji były jednakże długie i skomplikowane.
 , 
Wielka liczba jednostek wszelkiego rodzaju na kotwicowisku Ulithi była niezwykle łakomym kąskiem. Drugie zdjęcie to słynny „Murderers row” czyli „Rząd morderców”. Poza lotniskowcami typu Essex, po lewej widać lekki lotniskowiec typu Independence
Pierwszym krokiem miało być dostarczenie do bazy Truk dwóch rozmontowanych długodystansowych samolotów rozpoznawczych Nakajima C6N Saiun („Myrt”). Zadanie to miały wykonać znane nam już I-13 oraz I-14. Zadaniem tych samolotów było rozeznanie sytuacji na kotwicowisku i wskazanie celów godnych najwyższej uwagi, czyli lotniskowców i transportowców. Zaplanowany na noc z 17 na 18 sierpnia atak miało dokonać sześć Seiranów z I-400 oraz I-401, uzbrojonych w bomby o wadze 800 kilogramów. Wybrana noc wypadała w pełni księżyca, a dodatkowo przed startem piloci mieli dostać hormonalne zastrzyki, mające poprawić ich zdolność widzenia w mroku. Całe to przedsięwzięcie było, co tu dużo mówić, głupie, bo nawet gdyby każda bomba doszła celu, to wobec ogromu amerykańskiej floty, nie miałoby to najmniejszego znaczenia dla losów wojny.
Ponieważ podejmowanie z wody powracających po ataku samolotów zajęłoby zbyt dużo czasu, na okręty miały wrócić tylko ich załogi. Następnym krokiem było zawinięcie do Singapuru, tam pobranie czekających już kolejnych Seiranów, i ponowne uderzenie na Ulithi.
21 lipca w Ominato (port na Honsiu) usunięto z samolotów japońskie oznaczenia, i naniesiono amerykańskie, w nadziei zmylenia przeciwnika. Dwa dni później, o godzinie 14:00, I-400 oraz I-401 wyszły z portu, po czym rozdzieliły się, majac wyznaczone spotkanie 16 sierpnia w pobliżu wyspy Ponape na Karolinach, leżącej o około 1300 km w linii prostej od Ulithi. Niewiele brakowało aby się wszystko skończyło już 23 lipca, ponieważ podczas przechodzenia przez cieśninę Tsugaru, I-401 został ostrzelany przez baterię nabrzeżną z przylądka Shiokubi na Hokkaido. Artylerzyści uznali okręt za amerykański, i dlatego otworzyli ogień. Gdy kolejny pocisk wpadł do wody już tylko 300 metrów od I-401, jego dowódca, komandor Ariizumi Tatsunosuke, ogłosił alarmowe zanurzenie.
Po drodze do punktu spotkania okręt napotkał głęboko zanurzony, samotnie idący amerykanski zbiornikowiec, ale z bólem serca dowódca zrezygnował z ataku, obawiając się zdemaskowania swojej misji.
14 sierpnia Ariizumi, będący także dowódcą zespołu, wysłał na I-400 informację o nowym miejscu spotkania, w którym nie spodziewał się aktywności wrogich okrętów i samolotów. Niestety I-400 nie odebrał wiadomości, i komandor zobaczył tylko pusty ocean. Gdyby rendez-vous doszło do skutku, obie jednostki poszłyby na zachód, spotykając się ponownie na południe od Ulithi 17 sierpnia o 3 rano, i rozpoczynając atak. Ariizumi powiadomił dowództwo Szóstej Floty o braku łączności z I-400, w odpowiedzi otrzymując rozkaz przesunięcia daty ataku na 25 sierpnia.
Jednakże już następnego dnia, 15 sierpnia, cesarz Hirohito ogłosił w sposób zakamuflowany, ale oczywisty dla każdego, zakończenie działań wojennych. Wiadomość przekazano bezzwłocznie na oba okręty, ale tam uznano ją za niewiarygodną.
Wczesnym rankiem 16 sierpnia I-401 popłynął w kierunku Ulithi aby spotkać się w końcu z I-400, i wreszcie zaatakować. Wieczorem dwa dni później, gdy okręty szły na powierzchni, dostały od wiceadmirała Daigo jednoznaczny rozkaz anulujący operację, a po kilku godzinach kolejny rozkaz nakazał powrót do Kure. Załogi proponowały zawinięcie do wciąż znajdującej się w japońskich rękach bazy w Truk, aby stamtąd kontynuować walkę, ale karność w końcu przeważyła.
26 sierpnia przyszedł kolejny rozkaz, nakazujacy podniesienie czarnej flagi jako sygnał poddania się, identycznie jak to było w przypadku U-Bootów. Od wciąż noszących amerykańskie oznakowania samoloty odczepiono bomby, po czym przy użyciu dźwigu opuszczono je do wody. Następnym krokiem było wystrzelenie w powietrze samolotów, bez pilotów ale z włączonymi silnikami, aby rozbiły się o powierzchnię oceanu. Wystrzelono wszystkie torpedy, oraz zniszczono całą dokumentację. Rankiem 30 sierpnia komandor Ariizumi Tatsunosuke, nie mogąc znieść hańby poddania się – a pewnie i obawiając się postawienia go przed amerykańskim sądem - zastrzelił się w swojej kabinie.
Komandor Ariizumi Tatsunosuke (1904-1945). Za mordowanie rozbitków ze statków które zatopił, znajdował się na amerykańskiej liście przestępców wojennych
I-400 z czarną flagą wchodzi do zatoki Sagami przy tokijskim porcie. 28 sierpnia 1945
Od lewej I-14, I-401 oraz I-400 w Tokio, wrzesień 1945. I-13 został zatopiony 16 lipca 1945 przez niszczyciel eskortowy „Lawrence C. Taylor”, i samolot z lotniskowca eskortowego „Anzio”
Z zawieruchy wojennej ocalał także I-402. Oto kilka kolejnych zdjęć okrętów będących już w amerykańskich rękach:
USS „Blower” typu Balao przy burcie I-400. Doskonale widać ogrom japońskiej jednostki
Sasebo. Trójka okrętów typu I-400 w komplecie, po prawej jakże malutki przy nich „Blower”…
 , 
… i dwa ujęcia I-401
Rozbity Seiran w zakładach Aichi. Wrzesień 1945
Losy okrętów były łatwe do przywidzenia. Po drobiazgowym zbadaniu, I-400, I-401 oraz I-14 wypełniono ładunkami wybuchowymi, i zatopiono w maju lub czerwcu 1946 roku. Podwodny zbiornikowiec I-402, wraz z innym okrętem podwodnym, zatopiono w zatoce Sasebo w kwietniu 1946 roku. Oto ostatnie chwile okrętu:
 , 
*
Bazując na japońskich doświadczeniach, Amerykanie postanowili zbudować okręt podwodny przewożący wprawdzie nie samoloty, ale skrzydlate rakiety manewrujące. W marcu 1953 roku przywrócili do służby znajdujący się od roku w rezerwie USS „Tunny”, należący do zmodyfikowanego typu Gato. Okręt wyposażono w hangar mieszczący dwa pociski manewrujące Regulus I, posiadające głowice nuklearne.
 ,  , 
W roku 1955 kolejny okręt z II wojny, „Barbero” typu Balao, również otrzymał pociski Regulus I.
„Barbero”
Następnym krokiem było uzbrojenie w Regulusy dwa okręty typu Grayback: „Grayback” i „Growler”, które weszły do służby w 1958 roku. Okręty mogły zabrać albo cztery pociski Regulus I, albo dwa typu Regulus II.
 , 
„Grayback” z pociskiem Regulus II
Kolejnym okręt z tymi pociskami, ”Halibut”, miał już napęd atomowy, i mógł być uzbrojony albo w 5 Regulusów, albo w 4 Regulusy II.
”Halibut”
*
W końcówce lat pięćdziesiątych, Amerykanie zaczęli zastanawiać się nad zbudowaniem autentycznego podwodnego lotniskowca, czyli okrętu mogącego jednocześnie przenosić kilka odrzutowych myśliwców. Bazą na której oparto rozważania, był znacznie zmodyfikowany i powiększony okręt typu Halibut. Oznaczona kryptonimem AN-1 jednostka miała pomieścić aż osiem samolotów, mogących zabrać bomby atomowe.
Samoloty miały być wystrzeliwane pionowo, a lądowanie na okręcie musiałoby przebiegać w odwrotnej sekwencji, co oczywiście oznaczało ogromne problemy. Dobitnie wykazały to testowe, przeprowadzone na lądzie próby. Założono, że ze względów praktycznych, myśliwce nie mogą być większe od Regulusów. Samolotem branym pod uwagę był Grumman F11F Tiger.
Poniżej rozrysowany schemat składania Tigera, aby zajmował jak najmniej miejsca. Element opisany słowami FLYING CARPET (Latający dywan) to dwa lub trzy dodatkowe silniki wspomagające start. Po odrzuceniu przez pilota miały wodować na spadochronie, a po wyłowieniu przez macierzysty okręt, ponownie użyte.
Rozważano także skonstruowanie samolotu specjalnie dla podwodnego lotniskowca, o szybkości aż 3 Machy! Douglas Model 640 nie wyszedł poza fazę pobożnych życzeń.
A jak miał wyglądać AN-1? Być może właśnie tak, z ośmioma Douglasami:
Amerykanie w porę jednak opamiętali się, i ostatecznie zrezygnowali z planu zbudowania PRAWDZIWEGO PODWODNEGO LOTNISKOWCA.
--
Post zmieniony (28-01-24 22:04)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach