Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 486
GRUPPE MONSUN
Wszystko zaczęło się od niezwykłego handlu zamiennego pomiędzy Kriegsmarine a Cesarską Marynarką Wojenną. Za dwa U-booty typu IXC (U-511) i IXC/40 (U-1224), Japończycy mieli zapłacić kauczukiem, tak potrzebnym niemieckim fabrykom. Wprawdzie niektóre źródła mówią o tym że okręty były darem Hitlera dla Cesarza, ale z pewnością Niemców nie było stać na taki gest, zwłaszcza przy ogromnym zapotrzebowaniu ich przemysłu na będący strategicznym surowcem kauczuk. Prawdopodobnie stacjonujący w Azji Wschodniej Niemcy dostali rozkaz mówienia o prezencie, żeby zwiększyć przychylność pracujących z nimi Japończyków.
Oba sprzedane okręty należały do typu IX C
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Pierwszym z owych okrętów był U-511, znany nam już z Opowieści 487 OSTATNI ŁAMACZ BLOKADY. Okręt wypłynął z Bordeaux na Daleki Wschód 10 maja 1943 roku topiąc po drodze amerykański statek typu Liberty, „Samuel Heintzelman”, po czym 17 lipca zawinął do Georgetown na malezyjskiej wyspie Penang, gdzie znajdowała się japońska baza, poprzednio służąca brytyjskim wodnosamolotom. Jej główna keja nosiła nazwę Swettenham, pochodzącą od generała Franka Athelstane Swettenhama, który z nadania królowej Wiktorii rządził Sfederowanymi Stanami Malezji w latach 1896-1901. U-511 wiózł do Japonii dwóch ważnych pasażerów: byłego morskiego attache w Niemczech admirała Naokuni Nomurę, oraz byłego niemieckiego ambasadora w Watykanie Ernsta Woermanna, mającego teraz objąć identyczne stanowisko w okupowanym przez Japończyków Nankinie.
Wyspa Penang (po lewej u góry). Na mapce samej wyspy widać George Town, gdzie istniała morska baza
_02.png?width=590&height=370&fit=bounds) , 
Japoński I-10 podchodzi do Swettenham Pier
.jpg)
Na miejscu w charakterze oficera dowodzącego znajdował się Heinz Trinkaus, który od czerwca 1940 do września 1942 pływał – z ośmiomiesięczną przerwą – na buszującym głównie po Oceanie Indyjskim niemieckim rajderze, czyli krążowniku pomocniczym. Głównym zadaniem Trinkausa miało być uzupełnianie żywności, wody i paliwa niemieckim i włoskim okrętom podwodnym. W opublikowanych w 1991 roku wspomnieniach napisał:
„Pierwszym niemieckim okrętem podwodnym który zawinął na Penang w drodze do Japonii jako prezent dla cesarza w czerwcu 1943 był U-511. Rejs z Niemiec trwał dwa miesiące. Załoga odpoczywała na Penang przez dwa tygodnie przed wypłynięciem do Kure, gdzie Japończycy mieli wielką bazę morską.” [W rzeczywistości okręt nie był prezentem i przypłynął 17 lipca z okupowanej Francji, a nie z Niemiec].
Baza w George Town. Uroczysty obiad wydany na cześć załogi U-511
_05(17).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
I dalej:
„Zazwyczaj nie robiliśmy wielu remontów na Penang, ale marynarze wykorzystywali okazję aby udać się do Penang Hill na zasłużony odpoczynek po kilku miesiącach służby. Poza zaopatrywaniem w paliwo i żywność, wykonywane jedynie niewielkie naprawy. Kontaktowaliśmy się drogą radiową z niemiecką bazą morską w Singapurze żeby sprawdzić, czy będzie jakieś miejsce przy kei ... Penang był centrum operacyjnym dla naszych podwodniaków, podczas gdy poważne remonty przeprowadzano w Singapurze.
Od Japończyków kupowaliśmy piwo i ryż, ale pozostałe zaopatrzenie zdobywałem dzięki moim kontaktom na czarnym rynku”.
Przy okazji warto wyjaśnić sprawę nazewnictwa dowódców bazy. W anglojęzycznych źródłach Trinkhaus występuje jako Senior Officer (Oficer Dowodzący), czyli że nad nim musiał być Oberbefehlshaber, po angielsku Commander in Charge a po polsku Głównodowodzący (Naczelny Dowódca). W pewnych okresach Oberbefehlshaberem na Penang był niemiecki dowódcy bazy znajdującej się w Singapurze który tam właśnie miał swoje biuro, i który pozostawiał sprawy organizacyjne przebywającemu w George Town oficerowi, mającemu do pomocy kilku tubylców.
Według niektórych źródeł po zacumowaniu przy kei Swettenham z U-511 zszedł dowodzący nim kapitan Fritz Schneewind, przejmując obowiązki Trinkhausa. Po dwutygodniowym postoju U-boot popłynął do Kure pod dowództwem starszego oficera i tam okręt przejęli Japończycy.
Kure. Załoga U-511 na krótko przed przekazaniem okrętu Japończykom. Na kiosku (po lewej) powiewa jeszcze niemiecka bandera
_06(17).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
U-511 już jako RO 500
.jpg)
Można jednakże znaleźć także informację że Schneewind dopiero w Kure zszedł z U-511, po czym wraz z załogą został przewieziony do Singapuru i następnie do Penang, gdzie zajął miejsce Trinkhausa. Jego ludzie zostali stopniowo porozdzielani na zawijające tam U-booty, najczęściej zastępując chorych – głównie na malarię - członków załóg. Nominalnym dowódcą Penang był w tym czasie przebywający w Singapurze w charakterze wojskowego attaché komandor podporucznik Wolfgang Erhardt.
Po nim pierwszym po Bogu został oficer lotnictwa, mający także stopień kapitana marynarki Konrad Hoppe, którego głównym zadaniem była rozbudowa bazy na Penang. Szło mu to tak dobrze, że po zakończeniu prac wysłano go z takim samym zadaniem do Surabai na Jawie. Właśnie Surabaja a także Dżakarta również służyły niemieckim podwodniakom. W przerwie między tymi placówkami zdążył jeszcze popływać na U-168.
Właśnie po jego zamustrowaniu na U-168, na stołek Dowódcy Naczelnego powrócił Wolfgang Erhardt. Przedostatnim „big bossem” w Penang został komandor podporucznik Wilhelm Dommes, dowódca U-178. Według tego samego źródła dowodził on tym okrętem od lutego do listopada 1943, ale jednocześnie jakoby we wrześniu tego samego roku powierzono mu Penang. Coś tu wprawdzie nie pasuje, ale sprawa nie jest na tyle ważna, aby dokładnie ją rozpracowywać. Dodajmy jedynie dla porządku, że ostatnim Naczelnym Dowódcą został w styczniu 1945 roku komandor podporucznik Waldemar Grützmacher, uprzednio pracujący w Jokohamie.
Parę słów o samej bazie: na powierzchni 28.000 m2 postawiono warsztaty i magazyny. Tory kolejowe dochodziły do samej kei, przy której mogło jednocześnie stać pięć okrętów podwodnych. W odróżnieniu od baz w Zatoce Biskajskiej tutaj trudno było spodziewać się nalotów wroga, stąd stojące na cumach U-booty mogły czuć się zupełnie bezpieczne. Na wszelki wypadek dwa (lub trzy) noszące japońskie barwy wodnosamoloty Arado Ar 196 patrolowały przestrzeń wokół wyspy, mogąc w razie czego służyć także jako eskorta okrętów płynących do lub z bazy.
Swettenham Pier, zdjęcie powojenne
_08(17).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Japończycy zaproponowali niemieckim U-bootom korzystanie z bazy na Penang już w październiku 1942 roku. Pomimo że w tym czasie okręty Dönitza zapędzały się już na południowe wody Oceanu Indyjskiego admirał odrzucił propozycję, tłumacząc to brakiem wystarczającej ilości zaopatrzenia, które mogłoby być w dyspozycji jego kapitanów.
Kolejnym U-bootem który zacumował przy kei Swettenham był U-178. Okręt rzucił tam cumy 29 sierpnia 1943 roku po 152-dniowym rejsie, a dowodził nim znany już nam komandor podporucznik Wilhelm Dommes, który też objął dowództwo egzotycznej placówki. Ponieważ rzecz jasna U-boot miał za mało paliwa jak na tak długą trasę, uzupełnił zapasy korzystając z pomocy włoskiego okrętu podwodnego „Luigi Torelli”, z którym spotkał się na południowy wschód od Przylądka Dobrej Nadziei. Włoska jednostka towarzyszyła zresztą dalej U-178 w nietypowym rejsie, zawijając razem z nim na Penang. Od samego początku obowiązywał zakaz pokazywania się Niemców poza okrętem w mundurach, chodziło bowiem o ukrycie obecności Kriegsmarine na wyspie. To samo dotyczyło oczywiście Włochów.
Na ogół personel bazy liczył około 50 niemieckich wojskowych, zajętych głównie sprawami łączności, administracji i ...zdobywaniem żywności na czarnym rynku. Oprócz tej grupy zawsze znajdowało się też kilku niemieckich cywilów, mieszkających od lat w Malezji. Tubylcy pracowali jedynie w charakterze służących oraz pracowników fizycznych.
Baza stała się głównym punktem oparcia dla Gruppe Monsun (Grupa Monsun), czyli zespołu U-bootów działających na Oceanie Indyjskim. Ponieważ zachodziła obawa że któregoś dnia okręt niemiecki zatopi japoński lub na odwrót, istniał zakaz atakowania jakichkolwiek okrętów podwodnych na wspólnie patrolowanych akwenach.
Zanim wrócimy na Penang, zapoznajmy się z losem drugiego ze sprzedanych Japończykom okrętów, czyli U-1224. Tym razem jednostkę miała przyprowadzić do kraju japońska załoga, którą specjalnie w tym celu przewieziono do Niemiec. 48 skośnookich marynarzy ćwiczyło na Bałtyku pod czujnym okiem specjalistów z Kriegsmarine od października 1943 do lutego 1944 roku. W końcu nadszedł moment podniesienia japońskiej bandery i uroczyste nadanie nazwy RO-501. Dowódcą został kapitan Sadatoshi Norita.
Kilonia. Podniesienie bandery na RO 501, i odejście okrętu od kei
.jpg) , .jpg)
Żeby uniknąć pustego przebiegu, okręt wypełniono do granic możliwości cennym ładunkiem. Były to rtęć, ołów, szkła do sprzętu optycznego, aluminium a przede wszystkim stoczniowe plany U-boota typu IX, oraz fabryczne rysunki myśliwca o napędzie rakietowym Me-163 Komet. Nie zapomniano także o egzemplarzu silnika tego samolotu. Portem wyjściowym była Kilonia, a przeznaczenia George Town na Penang.
Po zabunkrowaniu na Azorach okręt obrał kurs na Przylądek Dobrej Nadziei. I wszystko poszłoby dobrze gdyby nie drobny fakt, że Norita niczym kompletnie pozbawiony wyobraźni żółtodziób zaczął wysyłać codzienne meldunki o swojej pozycji. Zostały one przechwycone przez Amerykanów, którzy wysłali na starannie wyliczoną pozycję grupę polująca na okręty podwodne, a składająca się z lotniskowca eskortowego „Bogue” oraz kilku niszczycieli. Grupę tę i jej wspaniałe sukcesy poznaliśmy już bliżej w Opowieści 429 „POGROMCA OKRĘTÓW PODWODNYCH”.
13 maja 1944 roku o 19:00 niszczyciel eskortowy „Francis M. Robinson” wykrył zanurzony okręt podwodny.
„Francis M. Robinson”
_11(13).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Najpierw poszła przed dziób potężna salwa z „Jeża” (wyrzucającego jednocześnie 24 pocisków), po czym dowódca okrętu, komandor podporucznik John E. Johansen rozkazał dodatkowo zrzucić osiem bomb głębinowych.
„Jeż” i sposób oddawania salwy
_12(16).jpg?width=590&height=370&fit=bounds) , .jpg) , .jpg)
Gdy tylko ucichły odgłosy eksplozji, nasłuchowiec sonaru zameldował o szybko niknącym echu, które było obrazem opadania rozbitego okrętu na leżące aż na 880 metrach dno. Wraz z całą załogą śmierć ponieśli dwaj Niemcy: pilot Kometa oraz operator radaru, obaj mający szkolić japońskich towarzyszy broni.
Wracamy do Gruppe Monsun. Decyzją Dönitza miała się ona składać z dziewięciu okrętów typu IXC i dwóch IXD-2. Na płynące do Azji jednostki czekała w na Atlantyku w okolicach równika tak zwana „mleczna krowa” (Milchkuh), czyli posiadający wielki zapas paliwa podwodny okręt zaopatrzeniowy U-462.
U-462
_15(14).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Sądny dzień dla U-462 (z lewej) i siostrzanego U-461. Zdjęcie z Zatoki Biskajskiej z 30 lipca 1943 pokazuje ostatnie chwile obu rozpaczliwie manewrujących jednostek
.jpg)
Jedenastka U-bootów wypłynęła z Francji pomiędzy 30 czerwca a 8 lipca 1943, ale Penang osiągnęły zaledwie cztery:
- U-188. Po drodze kapitan Siegfried Lüdden zatopił „przy okazji” amerykańskiego „liberciaka” „Cornelia P. Spencer”
- U-183
- U-532. Pomiędzy 19 września a 11 października okręt zatopił aż trzy brytyjskie idące samotnie frachtowce („Fort Longueuil”, „Banffshire” i „Tahsinia”) oraz idący w konwoju MB-50 indyjski statek „Jalabala”
- U-168 zatopił po drodze brytyjski frachtowiec „Haiching”.
- U-533
A co pozostałą szóstką? Upiekło się tylko U-516. Po zatopieniu „mlecznej krowy” U-462, kapitan Hans-Rutger Tillessen dostał rozkaz rozdysponowania części paliwa pomiędzy czwórkę płynących do Azji U-bootów i następnie powrotu do Bordeaux. Rozkaz ten okazał się zbawienny dla okrętu który przetrwał wojnę, będąc już zresztą pod innym dowództwem. Wojnę przeżył także Hans-Rutger Tillessen który zszedł z U-516 w grudniu 1944 roku, i nie zdążył objąć kolejnej jednostki. Innym nie poszło tak dobrze.
- U-200 – 13 dni w morzu – bomby z Cataliny. Zginęła cała 68-osobowa załoga.
- U-514 – 5 dni w morzu – bomby z Liberatora. Zginęła cała, 54-osobowa załoga.
- U-506 – 6 dni w morzu – bomby z Liberatora. Zginęło 48 osób, 6 uratowali Brytyjczycy.
- U-509 – 12 dni w morzu – bomby z samolotu lotniskowca eskortowego USS „Santee”. Zginęła cała, 54-osobowa załoga.
- U-847 – 29 dni w morzu – samolot lotniskowca eskortowego USS „Card”. Podczas marszu przez Cieśninę Duńską (pomiędzy Islandią a Grenlandią) okręt został uszkodzony przez lód tak, że nie było mowy o długim rejsie na Wschód. Podobnie jak U-516 także i ten okręt porozdawał paliwo innym jednostkom, ale kapitan Herbert Kuppisch i jego 61-osobowa załoga nigdy nie wróciła do Francji.
Tak więc Gruppe Monsun została zniszczona w dwóch trzecich zanim jeszcze rozpoczęła działalność na Oceanie Indyjskim.
Na oceanie tym kręcił się niemiecki zbiornikowiec „Brake”.
Płynący na Penang U-183 – jeden z okrętów Gruppe Monsun – zbliża się do „Brake”, aby uzupełnić zapas paliwa. Zbiornikowiec nie ma wywieszonej bandery
.jpg)
„Brake” zmuszony był zastąpić inny zbiornikowiec, „Charlotte Schliemann”, który został wykryty przez latającą łódź Catalina na południe od Mauritiusu, która przekazała pozycję statku na brytyjski niszczyciel „Relentless”. 9 lutego 1944 roku okręt najpierw otworzył ogień z dział, a następnie wystrzelił kilka torped z których jedna trafiła, przesądzając o losie statku. 41-osobową załogę czekał los jeńców wojennych.
Skąd wzięły się tam te zbiornikowce? W chwili wybuchu wojny znajdowały się one na azjatyckich wodach, skąd skierowano je do japońskich portów, gdzie przystosowano je do przekazywania U-bootom paliwa oraz wody i żywności. Pozostawiono cywilne załogi. Po raz pierwszy włączyły się do działań w lecie 1943 roku, zaopatrując sześć U-bootów na południowy-wschód od Madagaskaru.
Przez kilka tygodni „Brake” szczęśliwie unikał wykrycia przez patrole lotnicze, ale o jego losie przeważyła technika. Potrzebujące paliwa U-booty kontaktowały się ze zbiornikowcem używając maszyny szyfrującej Enigma, tyle że Brytyjczycy potrafili już takie wiadomości deszyfrować...
Na poszukiwanie „Brake” wystartowało aż siedem Catalin, a ponadto na domniemaną jego pozycję skierowano silny brytyjski zespół składający się z lotniskowca eskortowego „Battler”, krążowników „Suffolk” i „Newcastle” oraz niszczycieli „Roebuck” i „Quadrant”. Statek został wykryty przez Swordfisha z lotniskowca, który przesłał odpowiedni rozkaz na najbliższy celowi okręt, czyli „Roebuck”. Niszczyciel podążył za Swordfishem, który wskazywał właściwy kierunek, a krótko potem nadleciały kolejne maszyny. Z „Roebucka” ujrzano statek w południe 12 marca 1944 roku, i po skróceniu dystansu otworzono ogień. Towarzyszące zbiornikowcowi U-168 i U-188 szybko zanurzyły się. Kapitan Siegfried Lüdden z U-188 tak to zapisał w dzienniku okrętowym:
1056 Samolot z prawej burty
1128 Dwa kolejne samoloty po prawej burcie
1135 Łódź latająca w przedniej ćwiartce po lewej burcie
1210 Dym na namiarze 140. nad nim dwa samoloty
1219 Ogień artyleryjski z kierunku dymu
1320 Brake zatonął
2358 Po zabraniu załogi Brake przez Picha [kapitan Helmut Pich, dowódca U-168], powrócono na kurs zgodnie z rozkazami
Samolot z pokładu HMS „Battler” przesądził o losie „Brake”
Owo „zabranie” rozbitków nie było takie łatwe. Mający na burcie razem aż 135 ludzi U-168 został zaatakowany przez samolot. Zwykle awaryjne zanurzenie wspomagane było przez jak najszybsze przemieszczenie załogi do części dziobowej, ale teraz z powodu niezwykłego ścisku było to praktycznie niewykonalne. Pomimo tego okręt szczęśliwie dopłynął do Dżakarty gdzie zdał rozbitków i wszedł na dok. Dopiero tam zobaczono bardzo mocno wgięty kadłub zewnętrzny: był to ślad po celnej bombie głębinowej, która po prostu nie wybuchła... Po pospiesznym remoncie okręt Picha dołączył do kolegów na Penang.
Tam przyszedł czas na pierwszy zbiorowy patrol. Przed wyjściem porozdzielano sektory. I tak:
- U-168 miał szukać łupu na południe od Bombaju, skąd wychodziły na zachód liczne brytyjskie statki
- U-532 wody pomiędzy Cejlonem a Archipelagiem Chagos
- U-183 i U-533 rejon Seszeli i Zatoki Adeńskiej, gdzie bardzo słusznie spodziewano się dużego ruchu statków.
- U-188 na południe od Arabii
W morze wyszedł także stojący od pewnego czasu na Penang U-178.
Okręty znajdowały się w morzu do końca października 1943 roku, ale ich łup był niespodziewanie bardzo mizerny. Okręty zatopiły zaledwie sześć statków (33.816 GRT), tracąc w zamian U-533, zatopiony przez bomby głębinowe brytyjskiego bombowca Blenheim. Z liczącej 53 osoby załogi uratował się tylko starszy marynarz Günther Schmidt, przebywający w chwili ataku w kiosku wraz z oficerem. Po opadnięciu okrętu na dno oficerowi udało się otworzyć właz, przez który ciśnienie wyrzuciło ich na powierzchnię. Przez 4 godziny marynarz podtrzymywał nieprzytomnego oficera, a po jego śmierci pływał – bez kamizelki ratunkowej – przez kolejne 28 godzin, kiedy to dojrzano go wreszcie z pokładu indyjskiego patrolowca „Hiravati”.
Wrak U-533, wygląd obecny
.jpg)
*
Okręty utrzymywano na Penang w jako takiej kondycji, ale kosztowało to mnóstwo wysiłku . Na miejscu brakowało fachowców oraz doków, a praktycznie wszystkie części – nawet zwykłe latarki! – trzeba było sprowadzać z odległego o setki mil Bangkoku. W rezultacie przerwy pomiędzy patrolami trwały aż po 50-70 dni, co w praktyce czyniło cały interes raczej nieopłacalnym. Trzeba jednak pamiętać że za to U-booty operowały na wodach, na których nie były topione w takim szalonym wręcz tempie, jak to działo się obecnie na Atlantyku! Wielkim problemem było zaopatrzenie w torpedy, których ciągle brakowało i które trzeba było przewozić kolejnymi U-bootami przez dwa nasycone okrętami i samolotami przeciwnika oceany: słynne japońskie Długie Lance nie pasowały do rur niemieckich okrętów. Przypływające z Niemiec U-booty musiały także przywozić śruby i ich wały, wyposażenie elektryczne, pompy czy części do diesli. Wszystko to wzięte razem dawało w rezultacie jedną wielką prowizorkę. Przypływające z zaopatrzeniem U-booty oraz powrót niektórych jednostek do kraju powodowało, że skład Gruppe Monsun ciągle się zmieniał.
Interesująca był w tym wszystkim postawa Japończyków. Żaden z ich inżynierów, mechaników i innych wykwalifikowanych fachowców nie chciał pomagać Niemcom na Penang w remontach U-bootów! Powód był prosty i intrygujący: Japończycy nie chcieli aby tubylcy widzieli ich pracujących pod kierownictwem białych ludzi, ponieważ w takim przypadku ich „rasowa wyższość” w oczach Malezyjczyków mogłaby pierzchnąć jak przekłuta bańka mydlana!
Typowy rozkład czasowy po powrocie z patrolu wyglądał następująco:
- 3 dni sprzątanie i czyszczenia wnętrza okrętu, wyjęcie i sprawdzenie torped
- 20 dni przegląd kadłuba, maszyn, uzbrojenia i instrumentów celem ustalenia co trzeba naprawić lub wymienić; wykonanie maksymalnego możliwego na miejscu zakresu napraw
- 3 dni przejście do/z Singapuru
- 14 dni czyszczenie i konserwacja kadłuba (na doku w Singapurze)
- 14 dni pobieranie paliwa, żywności, amunicji, odpoczynek załogi oraz próby w morzu, w tym testowe zanurzenia. Załogi spędzały wolny czas na pływaniu, polowaniu, łowieniu ryb czy też grze w tenisa i golfa. Objadano się zwłaszcza świeżymi owocami i warzywami.
Wobec słabości rozpoznania lotniczego na usługach U-bootów (Arado Ar-196) w interesujący sposób próbowano zwiększyć promień obserwacji okrętu podwodnego. W tym celu niektóre okręty wyposażono w wiroszybowce Focke-Achgelis Fa 300 Bachsteltze (Pliszka) oraz przeszkolono do ich obsługi po 2-3 marynarzy.
.jpg) , _21(13).jpg?width=590&height=370&fit=bounds) , .jpg)
Zacytujmy Wikipedię:
„Start z U-Boota odbywał się z małej platformy umieszczonej za kioskiem okrętu. Potrzebna do tego była prędkość powietrza opływającego wirnik nie mniejsza niż 35 km/h. Osiągano to płynąc pod wiatr z pełną prędkością. Fa 330 był połączony z okrętem kablem o długości ok. 300 m. Zapewniało to pułap ok. 220 m i zasięg obserwacji ok. 53 km. Obserwator łączył się z okrętem przez telefon pokładowy.
Nie wiadomo, jak wiele wiroszybowców zostało użytych operacyjnie. Złożenie maszyny zajmowało około 5 minut. W przypadku konieczności wykonania alarmowego zanurzenia, przecinano hol i pozostawiano pilota swojemu losowi. Dopiero po ustaniu niebezpieczeństwa U-Boot podejmował próbę wyłowienia pilota, który był zmuszony wodować na powierzchni oceanu. Z tych powodów Focke-Achgelis Fa 330 był używany jedynie w rejonach, w których lotnictwo wroga było mało aktywne – takich jak Ocean Indyjski”
Mówiliśmy o nieco słabszych siłach aliantów na wodach patrolowanych przez Gruppe Monsun. Faktem jest że były one słabsze aż do końca 1943 roku od tych, które wręcz seryjnie niszczyły U-booty na Atlantyku. Wielkim zagrożeniem były za to dwie stacjonujące w Trincomalee (Cejlon) flotylle brytyjskich okrętów podwodnych, regularnie patrolujących wody u zachodnich wybrzeży Malezji. Pamiętajmy iż „istniał zakaz atakowania jakichkolwiek okrętów podwodnych na wspólnie patrolowanych [przez Niemców i Japończyków] akwenach”, co bardzo odpowiadało brytyjskim podwodniakom.
Pomiędzy 29 listopada 1943 a 1 lutego 1944 Penang opuszczały stopniowo U-183, U-168, U-532, U-188 i U-178 mając patrolować wody pomiędzy Cejlonem i Zatoką Adeńską oraz okolice Mauritiusa. Ponieważ dotychczasowy dowódca U-183, kapitan Heinrich Schäfer, zachorował na salmonellę, jego obowiązki przejął znany już nam kapitan Fritz Schneewind. Schäfer został przewieziony samolotem do szpitala w Japonii, mając dodatkowo zapalenie wyrostka robaczkowego. Pomimo natychmiastowej operacji oficer zmarł.
Po powrocie dowódcy złożyli meldunki o zatopieniu aż 21 statków o tonażu 119.000 GRT, ale po wojnie okazało się, że tak naprawdę ich łupem padło 12 jednostek, 65.441 GRT. Największy sukces odniósł komandor podporucznik Siegfried Lüdden na U-188, który zatopił 7 statków 37.149 GRT. Gdy okręty powróciły na Penang okazało się iż stan techniczny U-178 był tak kiepski, że zapadła decyzja o wysłaniu go na remont to Niemiec. Po drodze mający ciągłe kłopoty techniczne U-boot zatopił statek mający 7.244 tony.
Dönitz postanowił uzupełnić straty, wysyłając na Wschód jesienią 1943 roku kolejne okręty. Do długiego rejsu przygotowano tym razem tylko cztery U-booty, podczas gdy piąty – U-219 – miał zaopatrzyć je na otwartym morzu w paliwo, a następnie powrócić do bazy. Podobnie jak w przypadku U-516 i tym razem zarówno okręt jak i jego dowódca, komandor podporucznik Walter Burghagen doczekali końca wojny, tyle że z zerowym kontem sukcesów, pomimo 22 miesięcy aktywnej służby.
Drugą jednostką mającą takie samo zadanie był U-460, ostatnia pozostała przy życiu „mleczna krowa”. Dziewięć innych okrętów tego typu poszło na dno pomiędzy 20 sierpnia 1942 a 5 sierpnia 1943 roku. U-460 nie miał jednakże większego udziału w zaopatrywaniu w paliwo okrętów Gruppe Monsun, ponieważ już 4 października na północ od Azorów dopadły go dwa samoloty z USS „Card”, nie dając ociężałemu U-bootowi żadnych szans. Z 64-osobowej załogi uratowało się tylko dwóch ludzi.
U-460 przekazuje paliwo na okręt uderzeniowy
Ostatnie chwile „mlecznej krowy”. Przed i za kioskiem widoczni niemieccy marynarze
.jpg)
Czwórka mając dotrzeć na Penang opuściła Francję pomiędzy 18 września a 18 listopada 1943:
- U-848 – 48 dni w morzu – zatopiony, bomby z Liberatora. Wcześniej jednak okręt zatopił niejako przy okazji brytyjski frachtowiec „Baron Semple”
„Baron Semple”
.jpg)
- U-849 – 44 dni w morzu – zatopiony, bomby z Liberatora
- U-850 – 32 dni w morzu – zatopiony, bomby z samolotu lotniskowca USS „Bogue”
Nieprzypadkowo trzy powyższe okręty padły łupem samolotów. Oprócz maszyn startujących z lotniskowców eskortowych, głównym wrogiem U-bootów były samoloty działające z bazy założonej na Wyspie Wniebowstąpienia, których radary wykrywały każdy idący na powierzchni morza okręt. Dawno już skończyły się czasy spokojnego ładowania akumulatorów pod osłoną nocy.
Jedynym okrętem z tej grupy który po wyjściu w rejs 3 listopada, 5 maja 1944 roku dopłynął do Penang był U-510. Pół roku w ciasnej stalowej puszce! Po drodze U-boot zatopił aż sześć statków o tonażu 41.190. Przed końcem wojny okręt wrócił do Francji, gdzie doczekał dnia kapitulacji.
Straty były ogromne, ale pomimo tego Niemcy nie rezygnowali z przerzucania kolejnych jednostek do Azji. Jaką zresztą mieli alternatywę w czasach, w których Alianci ściśle kontrolowali każdą milę atlantyckich szlaków nie pozwalając nawet U-bootom na zbliżenie się do konwojów i seryjnie je topiąc?
W kolejnych miesiącach 23 U-booty i włoski „Bagnolini” ruszały w długi rejs, ale tylko dziewięć dopłynęło na Penang albo do Dżakarty. Niezwykłego pecha miała załoga przewożącego między innymi 12 ton rtęci U-859, który został storpedowany przez brytyjski okręt podwodny „Trenchant” tuż przed bazą w George Town! „Trenchant” (bzaujący w Triconmalee) doskonale znał pozycję i kurs U-boota, ponieważ Brytyjczycy rozszyfrowali wymianę informacji pomiędzy okrętem a bazą.
U-859 zatonął na zaledwie 50 metrach, co pozwoliło na udaną ewakuację aż 20 marynarzy, z których 11 wyciągnął z wody „Trenchant” a dziewięciu kolejnych, których prądy zniosły daleko od miejsca zdarzenia, zostało uratowanych przez japoński statek dobę później. Ciała 47 członków załogi, w tym kapitana Johann Jebsen, pozostały w zatopionym okręcie.
To nie był koniec historii U-859. W 1962 roku rtęć wydobył z wraku prywatny przedsiębiorstwa i przewiózł ją do Singapuru. Ponieważ historię opisano w gazetach, szybko zgłosiła się ambasada Republiki Federalnej Niemiec twierdząc, że rtęć jest własnością tego kraju. Sprawa trafiła do singapurskiego sądu, który zawyrokował:
„Państwo niemieckie nigdy nie przestało istnieć nawet pomimo bezwarunkowej kapitulacji w 1945. Jakakolwiek własność państwa niemieckiego wciąż pozostaje jego własnością, chyba że została ona zdobyta i wywieziona przez Aliantów”.
Nieoficjalnie jednak wiadomo, że Niemcy wypłacili znalazcy rtęci okrągłą sumkę – ostatecznie poniósł on przecież spore koszty, organizując wyprawę na wrak.
Które okręty dotarły na Daleki Wschód? Były to:
- U-1062, w Penang 19.4.1944. Oprócz 14 własnych torped wiózł on także 25 sztuk dla innych okrętów
- U-843, w Dżakarcie 11.6.1944. Po drodze zatopił duży (8.300 ton) brytyjski frachtowiec.
- U-537, w Dżakarcie 2.8.1944
- U-181, w Penang 8.8.1944. Po drodze zatopił aż cztery frachtowce (24.800 ton), trzy brytyjskie oraz holenderski.
- U-196, w Penang 10.8.1944. Po drodze zatopił brytyjski frachtowiec (5.500 ton)
- U-862, w Penang 9.9.1944. Po drodze zatopił jeden amerykański oraz trzy brytyjskie frachtowce (28.018 ton)
U-862 zbliża się do kei Swettenham
.jpg)
- U-861, w Penang 22.9.1944. Po drodze zatopił frachtowce brytyjski, amerykański, brazylijski i grecki (22.100 ton)
- U-219, w Dżakarcie 23.8.1944.
- U-195, w Dżakarcie 28.12.1944
Jednym z okrętów które nie dotarły na Penang był dowodzony przez kapitana Heinza-Wilhelma Ecka U-852. Po wojnie Eck został skazany na śmierć za wystrzelanie rozbitków ze storpedowanego przez niego statku „Peleus”. Był to jedyny taki udokumentowany przypadek w historii U-bootów. Sprawa ta będzie tematem osobnej Opowieści.
Wspaniałym łupem Brytyjczyków okazał się ostatni z wysłanych Z Niemiec U-Bootów, U-234. Okręt wypłynął z Kilonii 1 kwietnia 1945, po czym po zakończeniu wojny poddał się okrętowi Royal Navy. Dzięki temu Brytyjczycy wzbogacili się o 26 ton rtęci, 12 ton specjalnych wyrobów stalowych, siedem ton szkieł optycznych, 43 ton planów i części samolotów odrzutowych, 560 kg tlenku uranu oraz zdemontowany myśliwiec odrzutowy Me-262!
Ponieważ dla wszystkich okrętów brakowało torped, olejów smarowych, paliwa - zwłaszcza po zatopieniu „Charlotte Schliemann” i „Brake” - i części zamiennych, kontynuowano odsyłanie części z nich do Niemiec, oczywiście ładując na nie ile tylko się dało niecierpliwie oczekiwanych w kraju surowców. Przy okazji kilka słów o paliwie: Japończycy stosowali olej napędowy o innej lepkości i gęstości, co przysparzało solidnych bólów głowy mechanikom U-bootów i wymagało częstych dodatkowych prac przy silnikach.
Przykładowy okręt typu IX D2 zabierał aż 265 ton ładunku w tym 130 ton cyny, 12 molibdenu, 12 wolframu, 110 gumy i tonę chininy. Jakim cudem znajdowano tam jeszcze miejsce na załogę? Jedną z takich jednostek zmienionych w transportowiec był U-1062. Po dostarczeniu ładunku torped został obładowany gumą, cyną i wolframem i wysłany w drogę powrotną. 30 września 1944 roku okręt miał umówione spotkanie z innym U-bootem, który miał mu przekazać kilkadziesiąt ton paliwa. Wybrane miejsce znajdowało się 600 mil na południowy zachód od Wysp Zielonego Przylądka. Jak już wiemy, rejony te były starannie patrolowane przez liczne amerykańskie i brytyjskie samoloty oraz specjalne morskie grupy pościgowe, składające się z lotniskowców eskortowych i niszczycieli...
Wyłapana wymiana sygnałów pomiędzy U-bootami została przechwycona przez Amerykanów, którzy wyliczyli możliwe miejsce ich spotkania. Wysłany na ten akwen samolot z USS „Mission Bay” opuścił do wody echosondę na kablu, przekazując efekty nasłuchu na niszczyciel eskortowy „Fessenden”. Wykonany „Jeżem” atak został poprawiony wiązką bomb głębinowych, co zaowocowało wypłynięciem na powierzchnię wielkiej ilości paliwa. U-1062 poszedł na dno z całą 55-osobową załogą.
Pogromcy U-1062: USS „Mission Bay” i USS Fessenden”
.jpg) ,
Na początku 1944 roku rozpoczęły ryzykowną podróż do Francji U-188, U-532 i U-168. Po drodze zatopiły na Oceanie Indyjskim odpowiednio siedem (42.549 GRT), dwa (9.547 GRT) i dwa (5.825 GRT) statki.
Tymczasem na Penang marynarze balansowali pomiędzy trudnym życiem w tropikach, a przyjemnościami nieznanymi już w ciężko doświadczanej ojczyźnie. Wielkim problemem była malaria, na którą pomimo chininy chorował średnio co czwarty marynarz. Powszechnie cierpiano także z powodu licznych wrzodów i czyraków. Nie było również tajemnicą, że wiele spustoszenia robi tani – często niewiadomego pochodzenia – alkohol oraz liczne łatwe panienki, dosyć powszechnie rozsiewające choroby weneryczne. Z tych to powodów dowództwo bazy oceniało iż ogólny stan zdrowotny załóg był zdecydowanie lepszy w pierwszym dniu po przybyciu z Europy, niż zaledwie po kilku miesiącach pobytu w tropiku!
Po drugiej stronie były dostarczane przez tokijską ambasadę lub przywożone przez kolejne U-booty niemieckie książki i filmy, były także liczne knajpy z dancingami oferujące do tego znakomite jedzenie. No i beztroskie plażowanie oraz uprawianie sportów... Summa summarum minusy i plusy wychodziły z grubsza na zero.
Baza w George Town. Na pierwszym planie U-178m powyżej od prawej U-188 i U-183
.png)
*
Niewielkie grupy okrętów podwodnych pozbawione danych wywiadowczych na temat konwojów znaczyły coraz mniej. W drugiej połowie 1944 roku przykrą nowiną dla Niemców była decyzja o wycofaniu z Penang japońskich okrętów, które były teraz znacznie bardziej potrzebne na zachodnim Pacyfiku. Ostatecznie pod koniec roku także Niemcy zostali zmuszeni do opuszczenia Penang, a to głównie z powodu intensywnego minowania tras podejścia do bazy przez okręty podwodne oraz bombowce Liberator i Latające Fortece, startujące z doskonale wyposażonej bazy w Kharagpur, Zachodni Bengal.
Po kapitulacji Niemiec praktycznie wszystkie dalekowschodnie U-booty zostały przejęte w Dżakarcie, Surabai i Singapurze przez Japończyków, którzy wcielili je do swojej floty. Nie miało to już jednak oczywiście żadnego wpływu na przebieg dalszych działań wojennych.
*
Jakie straty ponieśli Alianci na Oceanie Indyjskim w wyniku działalności niemieckich okrętów podwodnych? Zestawienie obejmuje zarówno okręty Gruppe Monsun, jaki i „swobodnych myśliwych” wpływających na ocean od południa:
1943 - 46 statków 227.247 GRT. Straty Niemców: 2 U-booty
1944 - 42 statki 219.922 GRT. Straty Niemców: 6 U-bootów
1945 – 1 statek 7.176 GRT. Straty Niemców: 1 U-boot
RAZEM: Zatopiono 89 statków 454.345 GRT kosztem 9 U-bootów.
W jednym z opracowań czytamy „Niemieckie operacje okazały się zatem stosunkowo skuteczne”. Niby prawda, tyle że wypadałoby tu uwzględnić ogromne straty wśród U-bootów starających się dotrzeć do dalekowschodnich baz, a wtedy trudno byłoby wyrobić sobie pozytywną opinię o całościowym wyniku wojny na tym akwenie. Z drugiej strony należy docenić pozytywną rolę okrętów podwodnych w wymianie strategicznych produktów i surowców w czasach, gdy żaden nawodny łamacz blokady nie miałby najmniejszych szans na uniknięcie zatopienia.
Swettenham Pier, zdjęcie współczesne
.jpg)
Post zmieniony (25-06-20 11:32)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
