WWW.KONRADUS.COM - LOTNICTWO -


LOTNICTWO	regulamin forum grafika i linki w postach

Tematyka lotnicza, konstrukcje lotnicze, literatura, historia, dokumentacja, linki do ciekawych stron, dyskusje o wyzszosci Bf nad Spitfire lub odwrotnie...

Uwaga! W tym dziale NIE WPISUJEMY postow "kartonowych".

Działy \| Tematy/Start \| Nowy temat \| Przejdź do wątku \| Szukaj \| Widok rozszerzony (50 postów/stronę) \| Zaloguj się	Nowszy wątek \| Starszy wątek
Strona 2 z 5	Strony: <- 1 2 3 4 5 -> =>

23-11-14 23:34

Odp: Powietrzne boje

Ryszard

Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

- 9

Polskiego „Muromca” short-story

Historia jednego z „Iljuszek” jak zdrobniale nazywano „Powietrzne Okręty”, który „popał w polskuju awiaciu” jest znana i opisana. Dodatkowe informacje do których udało mi się dotrzeć, być może poszerzą wiedzę o tym epizodzie.

Cofnijmy się do roku 1917 r.
Po rewolucji lutowej car Mikołaj II abdykował. Runęła dynastia Romanowów od 300 lat niepodzielnie rządząca imperium. Rosja stała się republiką. Do czasu październikowego bolszewickiego przewrotu funkcjonował system dwuwładzy – jednocześnie rządziła Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich oraz Rząd Tymczasowy.

W okresie tym w armii rosyjskiej służyło prawie pół miliona Polaków. W śród nich było 11 generałów i ok.20 tyś. oficerów. W obozach jenieckich przebywało dalszych 100 tyś. - z armii austro-węgierskiej i niemieckiej. Sytuacja polityczna jaka wytworzyła się po rewolucji, jak również szybkie postępy wojsk niemieckich sprawiły, że wśród Polaków odżyły idee niepodległościowe. Znaczący wpływ miały także wieści dochodzące zza frontu o bojach I Kompanii Kadrowej i Legionach Polskich.

W czerwcu 1917 r. utworzono Naczelny Polski Komitet Wojskowy (Naczpol). Za zgodą rosyjskiej „Stawki” rozpoczęto formowanie korpusów. Miały być sojuszniczymi oddziałami walczącymi przeciw Niemcom i uzupełnić ciągłość frontu.
Utworzono trzy korpusy: na Białorusi - I Korpus Polski gen. Józefa Dowbor - Muśnickiego, w Besarabii - II Korpus gen. Jana Stankiewicza a na Ukrainie - III Korpus gen. Eugeniusza de Henning-Michaelisa.

Gen. Dowbor-Muśnicki i odznaka I Korpusu Polskiego

W I Korpusie sformowanym przeważnie z żołnierzy frontu północnego i zachodniego było wielu lotników. W lipcu 1917 r. utworzono więc przy korpusie jednostkę lotniczą - I Polski Oddział Awiacyjny. Dowodzenie powierzono kpt. pil. Z. Studzińskiemu. Po zmianie nazwy na - Awiacja I Korpusu, dowództwo nad nim objął ppłk pil. P. Abakanowicz.

Ppłk pil. P. Abakanowicz – dca Awiacji I Korpusu Polskiego.

To właśnie w Awiacji I Korpusu znalazł się jeden z „Powietrznych Okrętów” EWK.

W 1917 r. „Muromce” prowadziły rutynowe działania bojowe – rozpoznanie i bombardowania. Latem złożono zapotrzebowanie na 10 szt. IM nowego typu IM-G3. Jesienią, jeszcze przed październikowym przewrotem zaczął się powolny rozpad eskadry. Rewolucyjne rozprężenie, rozpolitykowanie szeregów żołnierskich i nastroje antywojenne dominowały wśród oddziałów. Podburzony przez bolszewickich agitatorów zbuntował się 15 pułk rezerwowy garnizonu w Winnicy, gdzie bazowała EWK. Dowództwo wylało setki litrów spirytusu do pobliskiego Bugu by nie przechwycili go buntownicy. Widziano potem jak żołnierze i okoliczna ludność biegła nad rzekę z wiadrami, miskami i czajnikami - zapijali się na śmierć a trupy unosił nurt rzeki. Nastroje te nie ominęły również EWK.

W tym czasie w bazie w Winnicy było osiem „Muromców” w różnym stanie technicznym. Kolejne dziesięć znajdowało się w oddziałach polowych na froncie. Silna burza 15 listopada osłabiła eskadrę – zniszczeniu uległy dwa szkolne i dwa bojowe „Okręty” oraz jedenaście „lekkich” samolotów.

IM typ G, Winnica 1917 r.

Na początku 1918 r. wojska niemieckie nie napotykając praktycznie żadnego oporu szybko posuwały się na kierunku Mińsk. Rosyjscy żołnierze opuszczali linię frontu i często sprzedawali za bezcen broń, ekwipunek i zapasy oddziałów, będące rządową własnością. „ Pulemiot” można było kupić już za 25 rubli a artyleryjską baterię łącznie z pociskami i zaprzęgiem konnym za 800 rubli.

Pomimo rozprężenia w szeregach personelu eskadry, „Okręty” oraz wyposażenie bazy znajdowało się pod ochroną i było w dobrym stanie co w tym okresie godne jest uwagi.
Gdy wojska niemieckie zbliżyły się na odległość 40 km od bazy, Komitet Żołnierski eskadry zwrócił się do dcy płk Baszki by naświetlił sytuację i położenie w jakim się znaleźli. Obawiano się szybkiego natarcia i dostania do niewoli. Żołnierze oddziałów naziemnych eskadry wypełniali jeszcze rozkazy przełożonych, płk Baszko miał posłuch – gdy przybył na lotnisko ku swojemu zdziwieniu zobaczył żołnierzy ustawionych w równym szeregu a gdy ich przywitał usłyszał -„Zdrawia żełajem wasze prewoschoditielstwo !" (Zdrowia życzymy Wasza Ekselencjo) lecz z każdym dniem było gorzej.

Zapadła decyzja o ewakuacji bazy. Baszko wydał rozkaz zniszczenia zapasów, których nie można wywieść by nie dostały się w ręce wroga lub nie trafiły na czarny rynek. Żołnierze podpalali składy amunicyjne i wyposażenie. Zarządził przygotowanie „Muromców” i wszystkich sprawnych „lekkich” samolotów do odlotu.

W Oddziale Bojowym Nr. 3 na lotnisku Stankowo bazowały cztery „Muromce”- „Kijewski”, XI, XIII i XV. Ten ostatni uległ awarii, był niezdatny do lotu. Wpierw odleciały IM –XII i XIII. Jeden wylądował w Kijowie a drugi w Borysowie, gdzie załoga spaliła go przy zbliżaniu się Niemców. Pozostał tylko „Kijewski”.

Wystartowali 22 lutego. Na pokładzie prócz dcy – płk Baszko byli: kpt. B.Mojsiejenko i motorzyści – F.Groszew i I. Grigoriew. Mieli lecieć w stronę Smoleńska zamierzając opuścić obszar zajmowany przez wojska nieprzyjacielskie. Kiedy nadlecieli nad Mińsk miasto było już zajęte przez niemiecki korpus kawalerii. Latały nad nim dwa niemieckie myśliwce, jednak nie zaatakowały „Okrętu”. Zła pogoda – śnieg i niski pułap chmur zmusiły Baszko po 2 godz. i 20 min. lotu do przymusowego lądowania w Bobrujsku. Wylądowali na łące, nieopodal miasta, 450 km od Winnicy.

Generał Dowbor-Muśnicki wobec zamieszek rewolucyjnych ogłosił neutralność, ale gdy korpus zaatakowany został przez Czerwoną Gwardię rozgromił ją i zajął Bobrujsk wraz z twierdzą. Gdy „Kijewski” wylądował pułkownika Baszko aresztowano – jakoby pod zarzutem bombardowania wojsk polskich. Pozostałych członków załogi zwolniono i otrzymali przepustki dla wyjazdu do Rosji (dotarli do Smoleńska). Za poręczeniem dcy Awiacji I Korpusu ppłk Abakanowicza, Baszko został uwolniony. „Lotnik wojenny” podporządkował się polskiemu dowództwu i 3 marca 1918 r. przeleciał na lotnisko Puchowicze pod Bobrujskiem do Polskiej Bazy Lotniczej, gdzie kompletowano samoloty oddziału. Następnego dnia wstąpił na służbę oddziału, co uwzględniono w rozkazie Nr. 185 Awiacji I Korpusu.
Bombowiec „Kijewski” - Nr. 182 wpisany został na jego stan.

Płk Baszko – stoi przy skrajnym silniku – Bobrujsk, maj 1918 r.

Pozyskano w ten sposób „Okręt”, który dzięki silnikom Breadmore (170 KM) miał najlepsze osiągi spośród wszystkich wyprodukowanych „Muromców”.
W marcu 1918 r. Baszko wykonał na nim dwa loty pokazowe trwające 2 godz. 15 min. 3 maja latał nad Bobrujskiem z ppłk Abakanowiczem podczas przeglądu Korpusu dokonywanego przez gen. Dowbor-Muśnickiego. W lotach bojowych „Kijewski” nie brał udziału.

IM – „Kijewski” nad Bobrujskiem, maj 1918 r.

Wobec zbliżających się sił niemieckich w maju 1918 r. I Korpus próbował przebić się na południe Rosji.
21 maja dowództwo wojsk niemieckich wystosowało ultimatum do gen. Dowbor – Muśnickiego, żądając rozbrojenia i demobilizacji korpusu. Warunki zostały przyjęte.

Kopiec usypany przed ewakuacją korpusu na cmentarzu w Bobrujsku gdzie pochowano 2000 poległych polskich żołnierzy.

22 maja ppłk Abakanowicz zarządził zniszczenie wszystkich samolotów i sprzętu pomocniczego by nie przejęli ich Niemcy bądź bolszewicy.
Baszko postanowił jednak uratować „Kijewskiego”. 23 maja o godz. 2 w nocy wystartował potajemnie z lotniska znajdującego się 4 km od stacji kolejowej już zajętej przez Niemców. Wraz z nim lecieli Polacy: rtm. P. Skuratowicz, ppor. E. Tromszczyński i technik – urzędnik wojsk. I. Wyrzykowski. Celem była Moskwa (wg innych źródeł Murmańsk).
Po wylocie, w rozkazie Nr. 268 ppłk Abakanowicz napisał : „samowolnie odlecieli na powietrznym okręcie „Kijewski” w nieznanym kierunku i od 23 maja należy ich uważać za dezerterów i wykreślić ze spisu awiacji”.
Tak zakończył się krótki bo zaledwie trzymiesięczny epizod „Muromca”” w polskim lotnictwie.

Lot „Kijewskiego” odbywał się w trudnych warunkach pogodowych. Pułap chmur podniósł się do 3200 m. Mimo doskonałych silników, które pozwalały osiągnąć wysokość 4000 m nie mogli wyżej wzlecieć . Lecieli kierując się wskazaniami busoli. Na dodatek płk Baszko nie śpiący od dwóch nocy, zmęczony ciągłym napięciem, zasypiał za sterownicą i nikt nie mógł go zastąpić.

Po pięciu i pół godzinach lotu w chmurach, gdy samolot był już w pobliżu Moskwy, zaczęli się zniżać. Na wysokości 500 m, gdy jeszcze nie widzieli ziemi, nagle dwa silniki lewego skrzydła przestały pracować. Wyłączył prawe i nie wiedząc gdzie, zmuszony był lądować. Opadając, na wysokości 250 m napotkali ulewny deszcz. Gdy „Kijewski” był na 100 metrach, Baszko ujrzał wieś a na prawo od niej dobre do lądowania pole. Wykonał skręt, samolot przepadł i wbił się w ogromny stuletni świerk. Stracił przytomność. Ocknął się dopiero gdy jego buldog zawsze towarzyszący mu w lotach, lizał go po twarzy. Na szczęście on jak i pozostali odnieśli tylko kontuzje. Gdy załoga wygrzebała się ze szczątków samolotu, miejscowy Sowiet Dieputatow (Rada Delegatów Ludowych) aresztował ich pod zarzutem szpiegostwa. Przewiezieni zostali pod konwojem do Moskwy i tam na początku czerwca Baszko został zwolniony z aresztu - „jako oficer mający robotniczo-chłopskie pochodzenie” (Baszko, Białorusin, urodził się w chłopskiej rodzinie).
Polakom cudem udało się uciec z aresztu siedziby moskiewskiej WCzK-a i przez Murmańsk dotarli później do Francji.

Do tej pory można spotkać w rosyjskich publikacjach błędną informację, że Baszko uciekł z polskiej niewoli (!). Prócz oczywistych faktów przeczy temu chociażby odznaczenie go polskim Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski III klasy.
Podaje się też, że dobrowolnie (?) wstąpił do Krasnowo Wojenno-Wozdusznowo Fłota (Czerwonej Wojennej Floty Powietrznej).

Jak potoczyły się dalsze jego losy ?

Mianowany dowódcą Północnej Grupy „Okrętów Powietrznych” Czerwonego Lotnictwa sformował Czerwoną Eskadrę „Muromców” RKKWWF (Robotniczo –Chłopskiej Wojennej Floty Powietrznej ). Pełnił służbę na różnych stanowiskach dowódczych i w lipcu 1921 r. został zdemobilizowany - „jako z urodzenia Łotysz”(tereny gdzie się urodził weszły w skład utworzonej niepodległej Łotwy). Powrócił w rodzinne strony i wstąpił do łotewskiego lotnictwa wojskowego. Został wykładowcą i instruktorem w szkole lotniczej. Później – dcą pułku i szefem sztabu oddziału technicznego.

Płk. Jazepas Basko w okresie służby w lotnictwie łotewskim

W lutym 1938 r. płk. Baszo mianowano dowódcą lotnictwa wojskowego Łotwy. Zapewne to wtedy otrzymał wspomniany Order Odrodzenia od Rządu Polskiego. W maju 1940 r. na miesiąc przed włączeniem Łotwy do ZSRR, awansował na stopień generała.
Rosyjskie źródła podają, że: „ w sierpniu zwolniono go ze służby ze względu na stan zdrowia ,w 1940 r. z powodu odniesionych ran utracił częściowo wzrok i dlatego nie brał udziału w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. W czasie okupacji, odmówił współpracy z Niemcami”.
Zmarł śmiercią naturalną 31.05.1946 r. w wieku 58 lat.

Post zmieniony (24-11-14 12:16)

Odpowiedz na tę wiadomość

26-11-14 21:36

Odp: Powietrzne boje "Muromców"

Ryszard

Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

- 9

Pamiętny lot…

Będąc u znajomych na pytanie - „Co porabiasz ?” wspomniałem, że „grzebię w Muromcach”. Gdy wyjaśniłem o co chodzi, dowiedziałem się, że babcia pani domu w zamierzchłych czasach leciała właśnie „Muromcem”. Na stole pojawiły się grube bruliony – wspomnienia własnoręcznie przez nią spisane w latach 80-tych XX w. Obiecałem, że postaram się podać więcej szczegółów tego zdarzenia. Kluczem do uzyskania tych informacji okazały się dwa nazwiska podane w tekście.

Autorka wspomnień– zdj. z końca lat 20-tych XX w.

Epizod z lotem znajdujemy we fragmencie zaczynającym się od sierpniowej ewakuacji Warszawy w 1915 r.
1 sierpnia 1914 r. Rosja wypowiedziała wojnę Niemcom. W tym samym miesiącu rozpoczęły się działania wojenne na froncie rosyjsko-niemieckim. Armie carskie wkroczyły do Prus Wschodnich. Kontrofensywa niemiecka i finalnie bitwa pod Tannenbergiem (Stębark) i jeziorami mazurskimi zakończyła się klęską wojsk rosyjskich. Niemcy postępowali ku Warszawie, miasto począwszy od września do grudnia kilkakrotnie bombardowały sterowce.

Zeppelin nad Warszawą w 1914 r.

Rosjanie ewakuowali się z Warszawy 4 sierpnia 1915 r. wysadzając w powietrze mosty Kierbedzia i Poniatowskiego, podpalając dworce Petersburski i Terespolski oraz niszcząc obiekty o znaczeniu strategicznym, jak również wywożąc znaczną część wyposażenia komunikacji miejskiej oraz warszawskich fabryk.

Tak zapamiętała te wydarzenia autorka pamiętnika (zachowano oryginalny styl ):

„… wkrótce zastała nas tam I Światowa Wojna. Ustępujące wojska rosyjskie paliły i niszczyły wszystko, wyganiając ludność i gnając ją przed sobą do Rosji. Matka dostała się do Czerwonego Krzyża i też ją ewakuowali do Rosji. Oddział (CK) formował się w Kobryniu (Zach. Białoruś) dołączyłam się więc do niej zabierając cenniejsze obrazy, srebro stołowe. Stamtąd jechaliśmy końmi [do] Słucka ( gubernia mińska).
Trzeba było się czymś zająć, zapracować na utrzymanie. Zapisałam się do tak zwanego „pitatielnego punkta wsierosyjskiego ziemskiego sojuzu” (punkt żywieniowy Wszechrosyjskiego Związku Ziemstw - organizacji utworzonej w 1914 r. w celu pomocy inwalidom i uchodźcom wojennym, a także pomocy władzom państwowym w kierowaniu wysiłkiem wojennym: organizacji dostaw broni, sprzętu i ekwipunku wojskowego dla armii rosyjskiej).
Wysłano nas na całą zimę (1914/15) do Urzecza na punkt żywnościowy, gdzie przejeżdżające wojsko karmić trzeba było. Dołączyła też Mamusia.
Na ogół wojsko karmione było obficie i kalorycznie, to też i nam niczego nie brakowało. W kantynach sprzedawano różne przysmaki i wspaniałe czekolady, owoce w cukrze, jednym słowem delicje (!).
W pobliżu było lotnisko”.

Wspomniane lotnisko położone było w pobliżu Słucka.
Latem 1915 r. z tego lotniska startował na loty bojowe jeden z „Okrętów” – IM „Kijewski”- III dowodzony przez sztabskapitana D.Ozierskiego. Wcześniej, wraz ze zbliżaniem się wojsk niemieckich „Muromce” opuściły Starą Jabłonnę pod Warszawą i przeleciały na Białoruś.

Stara Jabłonna, 1915 r.

Na początku czerwca większość „Muromców” bazowała w Lidzie. Tam też utworzono letnią szkołę pilotażu.
Polowy Oddział Bojowy Nr. 1 „Eskadry Powietrznych Okrętów” na froncie zachodnim posiadał w tym czasie dwa IM-y typu W (V) - „Kijewski” Nr.150 i III Nr. 151.
„Kijewskim” Nr. 150 dowodził por. I. Baszko a Nr. 151 - sztabskpt. S. Brodowicz.
Gdy Brodowicz w maju 1915 r. przeszedł do „lekkiej” awiacji gdzie powierzono mu dowodzenie jednym z IAO (Istrieblitielnyj Awiacionnyj Otriad – dywizjon myśliwski) nowym dowódcą IM-III został „lotnik wojenny” sztabskpt. Dymitr A. Ozierski. W skład załogi weszli: pom. dcy - mł. lejtnant Spasow, ofic. art.- por. Gagu i motorzysta - efrajter E. Vogt.

Ozierski był wręcz stworzony na dowódcę. Rosjanin, szlachcic, gorący patriota, po ukończeniu oficerskiej szkoły lotniczej instruktor w szkole pilotów w Gatczynie, później dowodził eskadrą „lekkich” samolotów. Przed wstąpieniem do lotnictwa służył w 1 Pułku Grenadierów Lejbgwardii Aleksandra II.

Zrezygnował z dowodzenia eskadrą uważając, że tylko „ciężkie” samoloty mogą najwięcej zdziałać na teatrze wojennym. Wstąpił do EWK gdzie dał się poznać jako doskonały dowódca i pilot.

Wykonywał loty trwające nieraz dłużej niż 6 godzin wlatując na 200, lub więcej kilometrów na tyły wojsk wroga. Załoga miała przeciw sobie silny ogniem artyleryjski i czyhające na nich myśliwce. Zadaniem było powstrzymanie nacierających wojsk nieprzyjaciela. Dwukrotnie w ciągu tygodnia zbombardowano zajętą przez wojska austriackie stację Bełżec (koło Rawy Ruskiej), będącą docelowym punktem transportów kolejowych. Zniszczenie stacji i linii kolejowych praktycznie wstrzymało cały transport kolejowy.

20 czerwca 1915 r. „Okręty” - Ozierskiego i Baszko wyleciały w kierunku Parczewa. Każdy niósł po 250 kg bomb burzących i zapalających. W pierwszym nalocie z pułapu 2000 m zbombardowano pozycje wojsk i park samochodowy w Dęblinie. Dalej polecieli nad Puławy i obrzucili przeprawę na Wiśle. W okolicach Lublina ostrzelano z kaemów okopy nieprzyjaciela.

Początkowo zabierano tylko jeden, później dwa lekkie kaemy Madsen z trzema magazynkami po 75 naboi. W to miejsce ładowano dodatkowe bomby. Gdy na początku lipca dcy „150-tki” por. Baszko przyszło się zmierzyć w powietrznym boju z trzema niemieckimi samolotami, Ozierski zabierał trzy kaemy - Madsena (150 naboi), Maxima (500 naboi) i Lewisa (280 naboi). Uzbrojenie uzupełniały dodatkowo jeden lub dwa karabinki kawaleryjskie. Na burcie było też kilka pojemników z metalowymi strzałkami. Ten rodzaj broni nie był znany w EWK do chwili, jak jeden z niemieckich Albatrosów obrzucił nimi oddział kozackiej kawalerii. Szybko skopiowano „wynalazek” i 15 cm długości strzałki ładowano po kilkaset sztuk do pojemników.

Bojową działalność „Okrętów” doceniało nie tylko dowództwo armii. Oddziały frontowe z entuzjazmem reagowały na widok majestatycznie lecących bombowców. Wiedzieli, że mają w nich sojuszników, na których można polegać. Nie można było tego powiedzieć o rosyjskich myśliwcach. Piloci nie atakowali niemieckich samolotów bezkarnie latających nad ich pozycjami. Panowało przekonanie, że nie chcą ryzykować utraty życia.
Z radością więc witano pojawienie się Polowych Oddziałów Bojowych „Muromców” na danym odcinku frontu. „Piechocińcy” wizytowali lotniska by osobiście złożyć pilotom podziękowania i obejrzeć powietrzne giganty.

Na początku sierpnia 1915 r. załogę „Kijewskiego”- III odznaczono : Ozierskiego , mł. lejtn. Spasowa oraz por. Gagu orderami św. Jerzego IV klasy z mieczami a Vogta - św. Jerzego IV klasy.

Po ewakuacji za Brześć Litewski IM – III przebazował na lotnisko w Słucku. Nadal wykonywał loty bojowe na stacje kolejowe Bereza Kartuska, Baranowicze i obóz wojskowy w Skoblewie.
Działalność ta została doceniona przez sztab 3.Armii. Szef sztabu gen-mjr Romanowski stwierdził : „Dajcie mi trzy „Muromce” a zabierzcie wszystkie lekkie aparaty i będę szczęśliwy”.
„Okręt” Ozierskiego do listopada 1915 r. wziął udział w 35 lotach, zrzucając łącznie ponad 470 pudów (7700 kg) bomb.

Dalej autorka wspomnień pisze:

„W sekrecie przed Mamusią samolotem po raz pierwszy latałam wojskowym o nazwie „Ilia Muromiec”. W dwa dni później samolot ten został strącony, zginął pilot Obrezierski (Ozierski) i członek Dumy Zwieginer (Zwiegincew).”

„Kijewski” – III Nr. 151, lato 1915 r. – to właśnie na nim odbyła lot autorka wspomnień

Wszystko przemawia za tym, że piękną Polkę pracującą w kantynie poznał 27- letni sztabskapitan Dimitr Ozierski i zaproponował jej „podniebną przejażdżkę”.
Zapamiętała jego nazwisko, a tylko on – dowódca, mógł zgodzić się na zabranie kogoś spoza załogi na lot.
A może był to jego pomocnik mł. lejtnant Spasow, który wyprosił zgodę na lot - kto wie ?

Mł. lejtn. Spasow – z lewej

Powietrzna przygoda miała miejsce 31 października 1915 r.

„Kijewski” – III Nr. 151

Dwa dni później lot zakończył się tragiczną śmiercią trzech lotników, ocalał tylko jeden.
Celem nalotu była stacja kolejowa Baranowicze.
W załodze nie było por. Gagu. Jego miejsce zajął ppłk Aleksander I. Zwiegincew szef rozpoznania sztabu 3. Armii, absolwent Akademii Marynarki Wojennej i Akademii Sztabu Generalnego. Delegat gubernii woroneskiej, jeden z założycieli Związku 17 Października - „oktiabrysta”, członek III i IV Dumy Państwowej.

Wczesnym rankiem 2 listopada zatankowano paliwa na 5 godzin lotu i załadowano 410 kg bomb. Nad Baranowiczami zrzucono 8 bomb na stację kolejowa i bombowiec dostał się pod silny ogień artylerii przeciwlotniczej. Odłamki rozrywających się blisko pocisków uszkodziły cięgna lotek jednego ze steru kierunku. Pilot z wielkim trudem wykonał zwrot i z wysokości 2800 m zniżał się w kierunku własnych pozycji.
Nagle samolot wykonał ślizg na lewe skrzydło, Ozierski nie zdołał wyrównać lotu. „Okręt” wpadł w korkociąg i rozbił się nieopodal wsi Wielkie Łuki, na terenie zajętym przez rosyjskie oddziały. Pozostałe na burcie bomby nie eksplodowały.
Z załogi cudem ocalał tylko mł. lejtn. Spasow doznając ciężkich obrażeń.
Sztabskapitana D. Ozierskiego pochowano 11 listopada na moskiewskim cmentarzu.

Do jesieni 1916 r. autorka wspomnień pracowała w punkcie żywieniowym w Urzeczu.

„Przyszła wiosna (1916 r.) – przemarsz wojsk, saperzy budowali objazdowe linie kolejowe. Jeńcy przeważnie Austriacy z Galicji wykonywali roboty ziemne. Trzeba było ich karmić. Ja właśnie dostałam pod zarząd taki punkt.”

Odpowiedz na tę wiadomość

28-11-14 19:22

Odp: Powietrzne boje "Muromców"

Ryszard

Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

- 9

„Czerwone Okręty” na Zachodnim Froncie - 1920

Wiosną 1920 r. bolszewicy świętowali zwycięstwa na wszystkich frontach wojny domowej. Najwięksi wrogowie sowieckiej władzy – generał Kołczak, Denikin i Judenicz zostali rozbici. Prawie całe terytorium Rosji oczyszczone zostało z interwentów i białogwardzistów. Pozostałe resztki wojsk barona Wrangla na Krymie i Kozacy atamana Semionowa na Zabajkalu nie stanowiły już realnego zagrożenia.

Armia Czerwona zaplanowała więc na Froncie Zachodnim generalną ofensywę przeciw polskim wojskom na kierunku białoruskim. Od marca trwała zmasowana koncentracja w rejonie Bramy Smoleńskiej. Polski wywiad po złamaniu szyfrów rosyjskich na bieżąco przekazywał meldunki do sztabu gen. St. Szeptyckiego - dowódcy 4. Armii informując o ruchach wojsk, transportach oddziałów, gromadzeniu zapasów i materiałów wojennych. Rozpoznanie prowadziło lotnictwo – eskadry wielkopolskie. W nalotach szturmowych bombardowano i ostrzeliwano pozycje nieprzyjaciela.

Gen. Stanisław Szeptycki

W celu ograniczenia działań polskich samolotów i zdobycia przewagi w powietrzu na rozkaz Głównego Zarządu Czerwonej Floty sformowano silną grupę lotniczą. W jej skład weszło ponad 30 samolotów myśliwskich i rozpoznawczych z 1, 2, 4 IAO (istrieblitielnyj) i 32 RAO (razwiedywatielnyj awiaotriad). Dowództwo grupy objął weteran wojny światowej i domowej – doświadczony „czerwony lotnik” Aleksiej D. Szyrynkin.

„Kraswojenlet” – A.Szyrynkin

Na zachód rzucono znaczne siły i środki - wyłącznie nowe samoloty z doświadczonymi załogami, duże ilości materiałów pędnych dobrej jakości oraz zapasy wojenne. Dzięki zajęciu północnokaukaskiego okręgu naftowego udało się bolszewikom opanować kryzys paliwowy. „Czerwona Flota” przestała używać paliwa o słabej jakości – różnych mieszanek zwanych „awiakoniakiem” czy też „musztardą” (oleje).

Wszystkim lotnikom i mechanikom organizowano lepsze odżywianie i podwojono dzienne strawne. W celu podniesienia „ducha bojowego”, Rewwojensowiet (Rewolucyjna Rada Wojskowa) Zachodniego Frontu zarządziła wydawanie pilotom wina, a przy jego braku – „minimalnych ilości wódki”(!).
Grupa lotnicza miała działać na rzecz 16. Armii. Całością wojsk Frontu Zachodniego dowodził 27- letni „czerwony dowódca” –Michaił Tuchaczewski.

Komandarm M.Tuchaczewski

Samoloty przeleciały na polowe lotniska w Sławnoje i Prijamno. Wkrótce dołączyły do nich „Muromce" z byłej „Eskadry Powietrznych Okrętów”. Tak jak w okresie Wielkiej Wojny, miały prowadzić dalekie rozpoznanie, nalotami paraliżować transporty zaopatrzenia , atakować stacje kolejowe.

„Czerwone lotnictwo” powstało oficjalnie 20 grudnia 1917 r. kiedy to utworzono Wszechrosyjskie Kolegium Kierownicze Zarządu Wojskowej Floty Powietrznej Starej Armii .
Rok później, w maju 1918 r. Kolegium przemianowano na Główny Zarząd Robotniczo-Chłopskiej Czerwonej Floty Powietrznej Rosyjskiej Federacyjnej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej (Gławwozduchfłot RSFSR).
Lotnictwo weszło w skład Robotniczo-Chłopskiej Armii , sił zbrojnych Rosji bolszewickiej utworzonych 28 stycznia 1919 r. dekretem Rady Komisarzy Ludowych .Dotychczasową Gwardię Czerwoną przekształcono w Robotniczo-Chłopską Armię Czerwoną (RKKA - Rabocze-Krestianskaja Krasnaja Armija).

Pod koniec 1918 r. „Eskadrę Powietrznych Okrętów” przemianowano na Grupę Lotniczą a w maju 1919 r. na „Dywizjon Okrętów Powietrznych” ( „Diwizion Wozdusznych Korablej”).

Samoloty zaczęto nazywać „Czerwonymi Muromcami” i zmieniono ich oznakowanie.
Cyframi rzymskimi numerowano nie samoloty lecz oddziały bojowe dywizjonu: „I-j bojotriad” (I – pierwyj) – „ I - wszy Oddział Bojowy” . Bombowce oznaczano cyframi arabskimi: „1-j bojkorabl” (1- pierwyj) – „1-wszy okręt wojenny”, „2- j uczebnyj” (2-wtoroj ) – „2 –gi szkolny” .
Lotników zyskali miano - „Czerwony lotnik wojenny” (Krasnowojenlet, Wojenlet).

Pierwszą działalnością bojową DWK były bombardowania wojsk Denikina na Froncie Południowym.

Na początku 1920 r. w dywizjonie dowodzonym przez „czerwonego lotnika” W. M. Remeziuka najważniejszą sprawą było uzupełnienie wyposażenia . Wiosną na stanie DWK było pięć bombowców : „2-gi bojowy”, „1-szy bojowy”, „3-ci bojowy” i dwa przekazane z Frontu Płd., które po niezbędnych remontach służyły do szkolenia. Na nich doskonalili swoje umiejętności przyszli dowódcy „Okrętów” - A.S. Jeremienko, F.G. Szkudow i A.K.Tumański.

„Czerwoni lotnicy” na Froncie Zachodnim - Sarapol, 1920 r. Trzeci z prawej siedzi dca I Oddziału – W.Remeziuk

Z dywizjonu wydzielono trzy „Okręty” i utworzono I Oddział Bojowy, który detaszowano na Front Zachodni. Samoloty przeleciały na lotnisko pod Nowozybkowem na wschód od Homla.

Tymczasem spodziewany atak Armii Czerwonej wyprzedziła ofensywa wojsk polskich rozpoczęta 25 kwietnia 1920 r. Natarcie było dużym zaskoczeniem dla jej dowództwa a jednym z jej skutków było przyspieszenie przygotowań do kolejnej , jak się później okazało, zwycięskiej ofensywy wojsk bolszewickich.

W ramach przygotowań do ofensywy dla I Oddziału „Okrętów” wyznaczono nowe lotnisko w Mogilewie.” Miały przelecieć na nie już w czerwcu. Awarie silników „2-giego”, problemy techniczne z wyregulowaniem „1- go” po montażu, spowodowały, że wszystkie trzy „Krasnyje Pticy” dopiero po miesiącu były w Mogilewie.

Do czasu rozpoczęcia ofensywy wyznaczono im zadania prowadzenia ciągłego bombardowania Mińska gdzie znajdował się sztab wojsk polskich, rozpoznania umocnionych rejonów i stanowisk artyleryjskich na tyłach oraz miały atakować linie i stacje kolejowe w rejonie Lidy i Borysowa.
Oddział przebazował bliżej frontu do miejscowości Białynicze.
Meldunki z lotów rozpoznawczych dowódcy mieli przekazywać sztabom 8, 10 i 12 dywizji nie później niż do 5 lipca.

Rankiem 9 lipca na rozkaz 16. Armii wystartowały trzy "Czerwone Okręty" z zadaniem zbombardowania, rozpoznania i sfotografowania rejonu linii kolejowej na odcinku Grodzianka-Uborek-Talka-Wierejce-Zawiszki. „1-szy” dcy Eremenki stracił orientacje i powrócił na lotnisko.”3-ci” Szkudowa z powodu niesprawnych silników lądował przymusowo w pobliskich bagnach a „2 –gi” Tumańskiego nie czekając na własne myśliwce osłony zrzucił bomby na Bobrujsk. W załodze był szef Wydziału Politycznego Wojska 16. Armii R. Pikiel. Miał on sporządzić szczegółowy raport z lotu. Na stację i pociągi zrzucono 180 kg bomb i ostrzelano 4 magazynkami z kaemów.

Załoga zaabsorbowana bombardowaniem i ostrzałem z kaemów nie zauważyła, że z jednego zbiornika nie jest dostarczane paliwo. Zmusiło to dowódcę do przymusowego lądowania. „Okręt” zarył się bagnisty grunt koło wsi Zabłocie,11 km od lotniska. Po rozmontowano przy pomocy okolicznych mieszkańców, został przewieziony na lotnisko.

Wieczorem tego samego dnia „wojenlet” Tumański wystartował na „1-szym”. Celem była stacja Osinowicze. Lot trwał 3 godz. Zrzucono 180 kg bomb i 16 kg propagandowych ulotek. Zniszczono stację , tory kolejowe, zabudowania, ostrzelano z kaemów dworce i składy wagonów.
Pod bomby w Bobrujsku i Osipowiczu dostały się oddziały 6 DP Wojska Polskiego.

Więcej lotów DWK nie przeprowadził.

I tak zakończył się udział „Czerwonych Okrętów” w wojnie polsko-bolszewickiej.
Gdy Armia Czerwona przeszła do natarcia ”Muromce” skierowano do Mińska.
28 lipca 1920 r. dwa z nich uległy rozbiciu w okolicy stacji Żodino. „1-szy” podczas lądowania a „2-gi” tuż po starcie. Obładowany beczkami z olejem rycynowym dla samolotów myśliwskich bazujących pod Mińskiem zawadził podwoziem o nasyp drogi. Bańki popękały i cały kadłub niczym wanna wypełnił się olejem.

Należy zaznaczyć, że w większości rosyjscy historycy ( z byłego ZSRR jak również współcześni i niektórzy zachodni ) uparcie uważają wojnę Polski z Rosją bolszewicką jako część wojny domowej Sprawa jest dyskusyjna, gdyż był to zbrojny konflikt terytorialny(!) między dwoma państwami . Wojna domowa w Rosji była natomiast walką o władzę polityczną (!) między bolszewicką Armią Czerwoną a różnymi armiami nacjonalistycznymi („białymi”) byłego imperium carskiego i wojskami obcych interwentów.

Odpowiedz na tę wiadomość

05-12-14 17:30

Odp: Powietrzne boje

Ryszard

Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

- 9

OD „GRANDA” DO „KIJEWSKIEGO”

Historia pierwszego w świecie czteromotorowego samolotu miała swój początek w październiku 1911 r.
I. Sikorski, 22-letni utalentowany konstruktor kilku samolotów mający już doświadczenie w pilotowaniu o mało co nie uległ katastrofie. Lecąc na samolocie własnej konstrukcji S-6 na wysokości 50 m wleciał w chmurę owadów, które zatkały w silniku dyszę gaźnika i zmusiły do przymusowego lądowania.
Doszedł wtedy do wniosku, że tylko zdublowanie silnika może zapobiec podobnym zdarzeniom i wiosną 1912 r. opracował wstępny projekt samolotu wielosilnikowego.

S – 1 z 1910 r. S - 5 i S - 6 to od niego wszystko się zaczęło

Samolot powinien posiadać:
- dwa silniki umieszczone na skrzydłach z możliwością ich doglądania w locie
- zakrytą, przeszkoloną komfortową kabinę pilotów
- podwójny układ sterowniczy
- salonik dla kilku pasażerów
- czas lotu nie mniejszy niż 10 godz.

Na spotkaniu w Oddziale Lotniczym Rosyjskiego Głównego Zarządu Technicznego Sikorski powiedział:
„Duża masa i prędkość to gwarancja przyszłości lotnictwa. Nie bójcie się wielkich, ciężkich samolotów! W powietrze wzleci nawet wagon, tylko należy mu nadać prędkość. Zmiana pilota, niezależność lotu mimo zatrzymania się jednego silnika i opieka nad nim w powietrzu - to wielkie zalety dużych aparatów.”

W tym samym czasie został głównym konstruktorem Oddziału Lotniczego RBWZ (Rusko-Bałtijskij Wagonnyj Zawod) w Petersburgu. Plan budowy wielosilnikowego samolotu poparł M. Szydłowski - przedstawiciel rady akcjonariuszy zarządu fabryki. Znalazły się pieniądze i Sikorski mógł zacząć realizować swoje marzenia.
Pierwszym był:

„GRAND” („Bolszoj”, „Wielikij”)

Budowany od jesieni 1912 r. został zmontowany w warsztatach polowych komendanckiego lotniska w Petersburgu.
Nazwano go „Grand”. Posiadał z przodu odkryty balkon za nim kabinę pilotów o długości prawie 6 m i wysokości 1,85 m.

Na balkonie zamontowano reflektor do oświetlania lotniska a jeden z członków załogi miał przez tubę ostrzegać ludzi na ziemi podczas startów i lądowań samolotu. (!)
Samolot wg zamierzeń konstruktora mógłby być również wykorzystywany do celów wojskowych – rozpoznania i bombardowania. Na balkonie przewidział zamontowanie karabinu maszynowego.
Od razu przylgnęło do niego określenie - „latający tramwaj”.

Car Mikołaj II ogląda „Granda”, Krasne Sioło czerwiec 1913 r.

„Grand” i S – 8

W swój pierwszy lot wystartował 15 marca 1913 r. Samolot osiągnął prędkość 80 km/godz. i z trudem wzbił się na 100 m. 2 silniki Argus x 100 KM miały zbyt małą moc.
W celu polepszenia osiągów zamontowano 4 Argusy w dwóch tandemach (ciągnąco – pchające). Tak zmieniony „Grand” w dniu 10 maja 1913 r. osiągnął pułap 500 m i prędkość 90 km/godz.
Nazwę zmieniono na:

„BOLSZOJ RUSSKO-BAŁTIJSKIJ” („Wielikij Bałtijskij”, „Grand Bałtijskij”, „Bałtijskij”)

Okazało się, ze sprawność silników pchających jest mniejsza od ciągnących. Sikorski postanowił więc ustawić silniki w szeregu i zamontować dodatkowe stateczniki pionowe.
Samolot nazwano:

„RUSSKIJ WITIAŹ”

Wystartował 23 lipca 1913 r. i lot ten zapoczątkował erę samolotów czterosilnikowych.

Za kabiną pilotów była „pasażerska kajuta” na 10 osób z oknami-bulajami a w niej wiklinowe fotele, stolik i szafki. Za nią toaleta a dalej pomieszczenie do odpoczynku nazwane „kapitańską kajutą” z sofą do spania i szafą na ubrania. Kolejne pomieszczenie - magazynek, nazwano „komorą”. Pomieszczenia były ogrzewane i miały oświetlenie elektryczne.

Na tym samolocie Sikorski (pilotował osobiście wszystkie konstrukcje) w dniu 2 sierpnia 1913 r. ustanowił światowy rekord długotrwałości lotu z pasażerami (7 os.) – 1 godz. 54 min. na wysokości 830 m.

Samolot uległ zniszczeniu 11 września 1913 r. Podczas III Konkursu Samolotów Wojskowych w Petersburgu. Z przelatującego samolotu „Meller – II” pilotowanego przez Polaka A. Haber-Włyńskiego (pilot doświadczalny zakładów DUX w Moskwie) urwał się silnik Gnome i spadł na „Witiazia” poważnie go uszkadzając.

DUX „Meller”-II i A. Haber-Włyński

Samolotu nie odbudowano. Wykorzystując jego elementy zbudowany następny. Wszystkie elementy konstrukcyjne badano w tunelu aerodynamicznym. By poprawić własności lotne zamontowano w środku kadłuba dodatkowe skrzydła (o rozpiętości 16 m) i płozy podwozia. Usunięto przedni balkon a między stelażem podwozia dodano platformę na ustawienie działka.
tak narodził się:

„ILJA MUROMIEC”

Pełna nazwa: RBWZ S-22 (nr. konstrukcji Sikorskiego) typ A nr. 107 (nr. kolejnej prod. fab.) „Ilja Muromiec”

10 grudnia 1913 r. w pierwszym locie (na wysokości ok. 50 m) samolot zadarł nos do góry, utracił prędkość, wykonał ślizg na skrzydło i spadł na ziemię. Powodem był przesunięty środek ciężkości.
Samolot wyremontowano, usunięto dodatkowe skrzydła, powiększono powierzchnię statecznika poziomego i pionowych, pozostawiając jednak dodatkowe płozy podwozia.
W kolejnym locie podczas lądowaniu samolot został uszkodzony. Na początku stycznia 1914 r. po demontażu dodatkowych płóz samolot pomyślnie wykonywał loty.

„Muromiec” w zamierzeniach konstruktora nie miał być „gołębiem pokoju”.
Od samego początku Sikorski zakładał przydatność samolotu do celów wojskowych. Jeszcze w grudniu 1913 r. pobito na nim rekord świata – lot z ładunkiem 110 kg. W lutym 1914 r. Sikorski wykonał dwa spektakularne loty – z 16 pasażerami i psem, w sumie ładunkiem 1290 kg osiągając wysokość 350 m a w następnym - był powietrzu 2 godz. mając na pokładzie 8 ludzi.

Osiągnięcia miały zwrócić uwagę władz wojskowych na przydatność maszyny do celów wojskowych mimo, że nie było jeszcze opracowanej koncepcji użycia takich samolotów w wojsku.
I zwróciły.
Z końcem marca 1914 r. rada Wojskowa Armii Carskiej na propozycje Głównego Zarządu Technicznego zatwierdziła zamówienie pierwszych 10 „Muromców” w RBWZ
Konstruktor osiągnął swój cel.

„HYDRO”

Niezwykły samolot zainteresował również dowództwo Floty Bałtyckiej. Zamówiono jeden z zamiarem zastosowania go do dalekich lotów rozpoznawczych, bombardowania okrętów nawodnych i podwodnych oraz niszczenia sterowców. Planowano również wyposażenie go w torpedę lub miny. Nie zbudowano nowego lecz Sikorski przekonstruował IM Nr. 107 – zmienił podwozie na pływakowe. Dwa wewnętrzne silniki Salmson (200 KM) zamontowane były na krawędziach natarcia skrzydeł a dwa zewnętrzne Argus (115 KM) pośrodku komory płatów by uniknąć strug wody od śmigieł silników wewnętrznych.

Swój pierwszy lot „Hydro” odbył 12 maja 1914 r. z bazy w Lipawie.
Samolot miał zasięg lotu 2,5 godz., udźwig 1,5 tony i mógł przepłynąć na wodzie 10 km. Osiągnięcie pułapu 2000 m trwało aż 1 godz. Powodem był opór stawiany przez pływaki i słaba moc Argusów.
Żywot IM – „Hydro” był krótki.
Po ogłoszeniu mobilizacji 17 lipca 1914 r. lejtnant G. Ławrow miał przelecieć do nowej bazy położonej na półwyspie Kilkond. W trakcie lotu z powodu usterek technicznych i (lub) złej pogody wodował przymusowo na jez. Osel (Ozylia) 105 km od celu. Wysłano do niego oddział remontowy lecz nim dotarł on na miejsce, Ławrow powiadomiony przez brzegowe posterunki o pojawieniu się eskadry okrętów, które uznał za niemieckie, po nieudanych próbach odpłynięcia 21 lipca spalił wodnosamolot by nie dostał się w ręce wroga.

„KIJEWSKIJ”

Kolejnym był „Ilja Muromiec” S-23 typ. B nr. 128 zbudowany wiosną 1914 r.
Miał mniejsze wymiary i prócz drobnych zmian konstrukcyjnych Sikorski zamontował na nim mocniejsze silniki – wewnętrzne: 2 x Argus IV (140 KM) i zewnętrzne: 2 x Argus III ( 125 KM).
Mocniejsze silniki i krótsza droga startu umożliwiła ustanowienie kilku światowych rekordów wysokości lotu z ładunkiem. Samolot bez problemu zabierał do 15 pasażerów, miał stosunkowo dużą prędkość wznoszenia i dobrą manewrowość.
1 czerwca 1914 r. na Komendanckim lotnisku w Petersburgu uroczyście obchodził swoje święto Wszechrosyjski Imperatorski Aeroklub. Impreza w całości poświęcona była samolotom konstrukcji Sikorskiego. Najpierw akrobacje na S-10 i S-12 wykonywali piloci – J. Alechnowicz i J. Jankowski, po nich „Muromiec” pilotowany przez samego konstruktora majestatycznie przeleciał nad głowami widzów.

S-10A i S-11 (na dole) i S-12 w "czerwonym lotnictwie"

4 czerwca 1914 r. Sikorski wzniósł się na wysokość 2000 m z 10 osobami. Lot trwał
półtorej godziny. Wśród pasażerów było pięciu członków Dumy Państwowej. Lot ten przekonał najzagorzalszych nawet sceptyków w Dumie, która mimo zainteresowania departamentu wojskowego nie wyrażała zgody na wyposażenie armii w „Muromce”. Wcześniej przeciwnicy argumentowali, że samolot w lotach pokazowych i testowych nie osiągnął pułapu 1000 m i to dyskwalifikuje go do celów wojskowych. Sikorski doszedł do wniosku, że tylko długi lot z dużym ładunkiem unaoczni wszystkim jakie możliwości i zalety posiada samolot.
Powiedział: „Bolszoju korabliu – dalnieje pławanie”( „Dla wielkiego „okrętu” – długi rejs”).
Zaplanowano więc lot na trasie: Petersburg – Orsza – Kijew – Odessa.
Biorąc pod uwagę wczesny start podczas „białych nocy” i licząc na sprzyjające warunki pogodowe zakładano, że trasę przeleci się w ciągu jednego dnia. Nie bez znaczenia był fakt ustanowienia nagrody pieniężnej przez przemysłowca i magnata - księcia Abamelika – Łazariewa właśnie dla tego, kto pokona trasę Petersburg – Odessa w takim czasie.
Wcześniej jednak, 5 czerwca, krótko przed drugą w nocy z Korpuśnego lotniska wystartował „Muromiec” z pięcioma ludźmi na pokładzie. W ciągu 6 godz. i 33 min. przeleciał po okręgu trasę : Carskie Sioło – Pułkowo - Ochta - lotnisko Komendanckie w Petersburgu - Krasne Sioło - Carskie Sioło. Przeleciał 694 km i ustanowił światowy rekord długotrwałości lotu z pasażerami.
W kolejnym locie pokazowym nad Petersburgiem z ośmioma pasażerami wzbił się na 1000 m.
Na 17 czerwca wyznaczono lot do Odessy. Wypoczęty przed startem Sikorski przybył tuż po północy na lotnisko. Załoga już czekała : II pilot - sztabskapitan Christofor Prussis, nawigator i również pilot -lejtnant Georgij Ławrow, który jako obserwator lotu z ramienia wojska miał sporządzić raport i mechanik - Władimir Panasiuk.

Od lewej : W. Panasiuk, G. Ławrow, I. Sikorski, Ch. Prussis

Zabrano: 940 kg benzyny, 260 kg oleju, 150 kg części zapasowych i innych materiałów. Całkowita masa ładunku (wliczając załogę) wyniosła - 1610 kg a masa startowa - 4650 kg.

Około pierwszej w nocy zaczęło się rozjaśniać. Załoga zajęła swoje miejsca. Sikorski wydał rozkaz : „Gospada start !” („Panowie starujemy”).
Prychnęły silniki, samolot toczy się do przodu nabiera prędkości i po trwających prawie wieczność minutach wreszcie odrywa się od ziemi. Zegar pokładowy pokazuje 01.30 . Wolno, bardzo wolno wznosi się do góry. Obciążony, w ciągu pierwszych 15 min osiąga wysokość 150 m. Zaczyna świtać, jest godzina druga. Prędkość wznoszenia wzrasta i po pół godzinie „Muromiec” jest na 600 m. Pogoda wspaniała. Poranne słońce oświetla ziemię. Nawigacja nie przedstawia trudności. Ławrow ma dokładne mapy - „czerechsetki”.

W dole doskonale widać linię kolejową Petersburg - Witebsk. Piloci zmieniają się co pół godziny. Sikorski dwukrotnie wychodzi na skrzydła. Patrzy z boku na „powietrzny okręt” i przesuwającą się pod nim ziemię - przekonuje się, że możliwa jest kontrola pracy czy też ewentualny remont silników w powietrzu.

Mijają kolejne dwie godziny. Samolot leci na wysokości 1500 m. Załoga przelewa paliwo z kanistrów złożonych w salonce do głównych zbiorników. O szóstej rano, gdy pomieszczenie jest już puste, Sikorski, Ławrow i Panasiuk zasiadają do śniadania przy stole nakrytym białym obrusem. Sztabskapitan Prussis pilotuje.
Około ósmej, pod obłokami, na wysokości 1200 m przelatują nad Witebskiem. Widoczność doskonała i miasto widać „jak na dłoni”.
Dowódca zrzuca na ziemię pojemnik z telegramami - do domu w Kijowie i do fabryki RBWZ.
Gdy widoczna jest już Orsza, zasiada za sterownicą.
Lądują na wcześniej ustalonym lotnisku polowym. Samolot kołuje do skraju pola w miejsce gdzie piętrzy się piramida złożonych beczek z paliwem. Jest też i mechanik.
Pierwszy etap lotu zakończony – w powietrzu byli ponad 7 godzin.

Rozentuzjazmowany tłum otacza samolot. Sikorski opuszcza kabinę - idzie rozejrzeć się po lądowisku. Stwierdza, że zostało ono niezbyt dobrze wybrane. Na jednym końcu zagajnik a na drugim urwisko - za nim w promieniach słońca lśni Dniepr. Lekki wiatr wieje od rzeki. Wszystko wskazuje, że startować trzeba będzie w stronę urwiska i trzeba się spieszyć.
Trzeba się spieszyć z odlotem bo dzień jest upalny, słońce mocno grzeje i silniki mogą nie dać pożądanej mocy.

Mimo działań ze strony mechaników i ich licznych pomocników napełnianie tanków idzie bardzo wolno. Węże są za cienkie a wypożyczone pompy mają małą wydajność.
Tankowanie zakończyło się dopiero o drugiej po południu. Sikorski z Ławrowem spoglądają na mapę i z żalem dochodzą do wniosku, że do Odessy tego samego dnia nie da się dolecieć. Lot do Kijewa tez stoi pod znakiem zapytania.

Z pomocą licznych ochotników samolot przepchnięto w róg pola. Dowódca zasiada w fotelu pilota, ryczą silniki i „Muromiec” niechętnie rusza, stopniowo nabierając prędkości.
Przed samym urwiskiem Sikorski pociąga sterownicę do siebie – i już są nad rzeką.
„Muromiec” przeleciał Dniepr na wysokości pola wzlotu a gdy znaleźli się nad Orszą obrano kurs na południe. Samolot z trudem nabierał wysokości - od gorąca silniki nie pracowały pełną mocą.

Gdy byli na 70 m samolotem zaczęło miotać. „Okręt” opadł prawie do samej ziemi. Na rozkaz Sikorskiego wyrzucono puste kanistry i części zapasowe. Silniki pracowały pełną mocą lecz samolot ledwo nabierał wysokości a Sikorski rozpaczliwie zmagał się ze sterownicą i pedałami kontrolując lot.

Nagle, z przerażeniem ujrzeli płomienie na skrzydle.
Od wstrząsów spowodowanych silną turbulencją pękł przewód gaźnika. Zapaliło się paliwo tryskające niczym bicze wodne na gorące rury pracującego na pełnych obrotach silnika. Sikorski natychmiast go wyłączył lecz płomienie lizały już skrzydła i drewniany słupek. Panasiuk chwycił za gaśnicę, wyszedł na zewnątrz, za nim Ławrow. Starał się zatkać palcem pęknięcie lecz jego kurtka oblana benzyną zapaliła się. Ławrow gaśnicą ugasił na nim płomienie później dotarł do górnych zaworów zbiornika i zamknął dopływ paliwa. Ogień stłumili kurtkami.

Śmigło niepracującego silnika było niczym wiatrak i stwarzało dodatkowy opór. Samolot tracił prędkość i zaczął opadać. Na większej wysokości powietrze schłodziłoby silnik umożliwiając tym samym naprawę pękniętego przewodu.

Była już trzecia po południu, temperatura powietrza + 28 stopni, samolotem silnie targało utrudniając pilotaż na małej wysokości nie mówiąc już o jakiejkolwiek naprawie.
Sikorski postanowił lądować. Pomyślnie przyziemił „Muromca” na polu żyta. Obejrzeli miejsce pożaru – słupki i skrzydło było nadpalone. Byli szczęśliwi, że tak wszystko to się skończyło mogło być znacznie gorzej.
Potwierdził się zamysł konstruktora, który przewidział i zaprojektował tak samolot by można było w locie wychodzić na skrzydło.

Panasiuk awarię usunął w niecałą godzinę lecz na start było już za późno. Za dnia nie dotarliby do Kijowa. Z pomocą okolicznych mieszkańców przesunięto samolot na koniec pola i ustawiono w kierunku startu. Załoga udała się na spoczynek do saloniku.
Nocą rozpadało się lecz Sikorski postanowił nie odkładać startu. O czwartej nad ranem uruchomiono silniki. Niski pułap chmur zakrywał całe niebo. Wystartowano ze spadku terenu i z wiatrem. Sikorski jednak bezpiecznie poderwał samolot w powietrze.

Powoli, bardzo wolno nabierali wysokości. Nad Szkłowem gdy byli już na 450 m otuliła ich szara mgła. Poranne powietrze było spokojne i pierwsza godzina lotu nie sprawiła kłopotów. Stopniowo jednak pogoda zaczęła się pogarszać. Deszcz zmienił się w ulewę. Mechanik martwił się o silniki – strugi deszczu mogły zalać świece zapłonowe. Powietrze zaczęło być niespokojne i samolotem znów rzucało. Ławrow wyznaczał kurs i przez dwie godziny Sikorski leciał „na ślepo”.
Raptem silny poryw wiatru rzucił samolot w lewo i opadł on na nos. Pilot spojrzał na przyrządy – wysokościomierz wskazywał 900 m, w tak krótkim czasie spadli o 300 m, igła busoli kręciła się jak szalona. Sikorski próbował wyrównać lot lecz „okręt” nie reagował na wychylenia lotek i sterów.
Samolot spadał.

Wreszcie po wielu próbach udało się ustawić sterownicę w pozycji zerowej. Opór zelżał i dowódca delikatnie wyrównał lot. Utrata wysokości wyniosła 400 m.
Wciąż lecieli w deszczu bez widoczności ziemi i horyzontu. Kontynuowanie lotu było zbyt dużym ryzykiem i po krótkiej rozmowie z Ławrowem Sikorski postanowił się zniżyć. Był to niełatwy manewr - nie znał wysokości dolnej podstawy chmur, jaka jest prawdziwa wysokość i gdzie się znajdują.

Kiedy wysokościomierz pokazał 200 m w strugach deszczu ujrzał pole i skraj lasu. Ławrow próbował ustalić położenie i zaproponował by obrać kurs na południowy - zachód. Chociaż deszcz był jeszcze silny wciąż rzucało samolotem to ziemię było widać i pilotowanie ciężkiej maszyny stało się nieco lżejsze. Po chwili pokazał się Dniepr. Teraz nawigator obliczył, że są w połowie drogi między Orszą a Kijowem. Sikorski starał się lecieć pod samą krawędzią chmur nie tracąc ziemi z oczu.

Lot trwa już ponad trzy godziny. Samolot jest lżejszy i dowódca postanowił spróbować ujść przed deszczem w górę. W szarej mgle zniknęła ziemia. Stopniowo nabierał wysokości – wokoło gęste, ciemne chmury i żadnych luk przez które spodziewał się dojrzeć błękit nieba. Na wysokości 1100 m zalśniło słońce - wreszcie są nad chmurami. Rzucanie ustało. Po wielu godzinach tak trudnego pilotowania mógł odpocząć. W fotelu pilota zasiada Prussis; Ławrow w saloniku pracuje nad mapami. Teraz „okręt” można było prowadzić tylko na podstawie zliczenia drogi .

Dwie godziny lotu nad chmurami minęły szybko i spokojnie. Ławrow informuje, że do Kijowa tym kursem jest 8 km. Sikorski ponownie przejął stery. Płynnie wykonał manewr zniżania i znów są w chmurach. Deszczu nie ma i rzucania także. Otacza ich gęsta mgła. Wysokościomierz wskazuje: 500 m…400 m. Chwila napięcia i… wylatują z chmur. Przed nimi rozciąga się panorama Kijowa, z przodu złocą się kopuły Peczerskiej Ławry , z lewej strony widzą łańcuchowy most na Dnieprze.

Sikorski zawraca i kładzie „Muromca” na kurs - Kurieniewskie lotnisko, gdzie przed kilku laty zaczynał swoje loty. Przelatuje nad rodzinnym domem i lekko macha skrzydłami śląc pozdrowienia. Lądują i odbierają gratulacje od kilku oczekujących na nich członków Zarządu Kijewskiego Żeglugi Powietrznej. Ktoś mówi, że w Sarajewie zabito austriackiego arcyksięcia Franciszka Ferdynanda.

Wieczorem w budynku Zarządu Sikorskiemu wręczono złoty medal z napisem : „ Sławnomu witaziu russkowo wozdusznowo okieana Igoriu Sikorskomu”(„Sławnemu rycerzowi rosyjskiego oceanu powietrznego Igorowi Sikorskiemu”).

Przez kilka dni tłumy oblegały lotnisko i oglądano samolot. Sikorski wykonał 10 lotów pokazowych przewożąc oficjałów, przyjaciół i krewnych. Ojciec Sikorskiego był chory lecz przywieziono go na lotnisko w zakrytej dorożce by mógł zobaczyć na własne oczy swojego „wnuka”- „Muromca”- „dziecko” własnego syna.

Z okazji lotu ojcowie miasta przygotowali uroczyste przyjęcie dla załogi. W siedzibie Stowarzyszenia Kupców Kijowa położonego w jednym z najpiękniejszych zakątków miasta Sikorski poznał sztabskapitana. P. Niesterowa – pierwszego w świecie lotnika, który wykonał „martwą pętlę.

29 czerwca „Ilja Muromiec” wystartował w drogę powrotną. Zamiar lotu do Odessy odpadł. W załodze były tylko trzy osoby. W przeddzień wylotu Prussis odjechał pociągiem wezwany w sprawach osobistych.

Pogoda sprzyjała i po 7 godzinach Sikorski bezpiecznie wylądował w Nowych Sokolnikach pod Moskwą.
„Muromiec” przebył więcej niż połowę drogi. Biorąc pod uwagę gorzkie doświadczenia z Orszy kiedy na tankowanie zeszło ponad cztery godziny teraz mechanik fabryczny wpadł na prosty i skuteczny pomysł - użył sprężonego powietrza. Wszystkie zbiorniki napełniono w 45 minut.

Wkrótce po południu wystartowali. Znów jest gorąco i rzuca samolotem. Przeciążony ma problemy z osiągnięciem odpowiedniej wysokości by dostać się w ratujące chłodne powietrze. Sikorski zmaga się z turbulencjami cały czas kontrując sterownicą. Co chwilę piloci się zmieniają. Kiedy byli na 1100 m zaczęło tak silnie rzucać, że „okręt” w ciągu minuty stracił więcej niż 400 m i jakby tego było mało -wlecieli w strefę pożarów lasu. Pogorszyła się widoczność i ciężko było oddychać. Przy nalocie nad jezioro Białe „Muromcem” rzuciło w dół pod kątem 45 stopni.

Stopniowo wraz z zużyciem paliwa samolot nabrał wysokości i gdy byli na 1500 m Sikorski zauważył, że z lewego skrajnego silnika wycieka benzyna. Oddał stery Ławrowowi i sam trzymając się za druciane poręcze pospieszył na miejsce awarii. Stwierdził, że przez rzucanie samolotem wszystkie cztery śruby górnej pokrywy gaźnika się odkręciły.

Około piątej pod wieczór na horyzoncie pokazała się ciemna plama – Petersburg. Wkrótce „Ilja Muromiec” przepłynął nad miastem i skierował się do lądowania na Korpuśnym lotnisku.

Za nimi było blisko 2500 km podniebnej żeglugi i lot ten przekonywująco udowodnił jakie są możliwości czteromotorowych samolotów.

Lot składał się z dwóch etapów:
Petersburg – Kijów : 1280 km, czas lotny 12 godz. 50 min, średnia prędkość wyniosła 98,5 km/godz.
Kijów – Petersburg: 1200 km, czas lotny 13 godz. 5 min, średnia prędkość lotu 93 km/godz.

W przelocie ustanowiono kilka światowych rekordów, pokazano zalety użytkowania wielosilnikowych samolotów w długich lotach, wytyczono drogę rozwoju lotnictwa transportowego i zdobyto doświadczenia lotu na przyrządach.

W Ministerstwie Transportu zakiełkowała idea organizowania lotnictwa pasażerskiego na trasie: Petersburg – Moskwa a także by używać „Muromca” dla bardziej odległych przelotów - do Władywostoku, w obszary koła podbiegunowego i do Ameryki Płn. Wybuch wojny światowej przeszkodził w realizacji tych planów.

Igora Sikorskiego odznaczono orderem św. Włodzimierza IV klasy a wszystkie samoloty „Ilja Muromiec” typu B dla upamiętnienia tego lotu otrzymały oficjalną nazwę „Kijowski” („Korabl Kijewskij”).

Post zmieniony (06-12-14 18:02)

Odpowiedz na tę wiadomość

08-12-14 22:15

Odp: Powietrzne boje "Muromców"

Borowy

Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

- 2

Witam. Chyba pobiłeś rekord długości postu na tym forum :) Ale na poważnie, to czytałem z wielką przyjemnością. Oby więcej takich artykułów.

--

Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

Odpowiedz na tę wiadomość

09-12-14 10:10

Odp: Powietrzne boje "Muromców"

Ryszard

Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

- 9

Rekord zapewne byłby, gdybym zamieścił 20 stron części 1 opracowanych pamiętników, których fragment uwzględniłem w "Pamiętnym locie". Ale to niezwiązane z tematem.
A wracając do "Muromców", to planuję jeszcze dwa - w tym o Polakach na "okrętach".
Mam jeszcze informacje o działaniach IM w lotnictwie ukraińskim i "czerwonym" ale nie wiem czy ten temat zaciekawi kogoś - to już wtedy byłbym Rusofilem przez duże "R". -;))

Odpowiedz na tę wiadomość

09-12-14 15:04

Odp: Powietrzne boje "Muromców"

Hastur

Na Forum:
Relacje w toku - 1
Relacje z galerią - 6
Galerie - 2

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 5

- 3

Mnie zaciekawi! Czy to Ci Ryszardzie wystarczy? ;)

Czytam to wszystko z zaciekawieniem, bo interesują mnie takie historie, zwłaszcza że i maszyna wyjątkowa.

PS
Jak nie chcesz wyjść na Rusofila, to przy czerwonym lotnictwie nie pisz Rosjanie, tylko bolszewicy. To pomaga, hi, hi ;)

--
Pozdrawiam,
Hastur

"Mądry się czasem wygłupia, za to głupi się wiecznie wymądrza."

Na macie: Dardo,
W porcie: s/y Spray, kuter D-3, Holk, Koga

Architektura: Ustka, Sv. Katerina, Okusa, Chasuyama

Odpowiedz na tę wiadomość

09-12-14 16:49

Odp: Powietrzne boje "Muromców"

Borowy

Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

- 2

Witam. Pewnie, że zaciekawi. Pisz, pisz.

--

Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

Odpowiedz na tę wiadomość

09-12-14 18:24

Odp: Powietrzne boje "Muromców"

Ryszard

Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

- 9

OK, dzięki. To i pojedziemy z "kranowojenletami", Wranglem i Denikinem.

Odpowiedz na tę wiadomość

11-12-14 09:18

Odp: Powietrzne boje

Ryszard

Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

- 9

CZYM WALCZYŁ „POWIETRZNY OKRĘT”

„Muromców” wyprodukowano 80 (85?) egz. różnych typów i wersji. Do końca listopada 1917 r. do jednostek frontowych dostarczono 60 szt.
W czasie I Wojny Światowej wykonano na nich prawie 400 lotów bojowych, zrzucono 65 ton bomb i zniszczyły, bądź uszkodziły zmuszając do lądowania 12 samolotów nieprzyjacielskich.
Celność bombardowania wynosiła 60-90 %.

Liczby te nie „porażają” ale trzeba wziąć pod uwagę - konstrukcję (ładowność), awaryjność silników, chroniczny brak części zamiennych itd.

Utracono 23 „okręty” - 1 zniszczony w powietrzu przez samoloty, 2 przez art. plot. i 20 na skutek awarii lub na ziemi za sprawą złych warunków atmosferycznych.

ODDZIAŁ BOJOWY EWK

Każdy z Oddziałów Bojowych EWK działał na rzecz sztabu armii danego odcinka frontu i składał się z oddziału „latającego” i „lądowego”.

„Latający” miał w składzie:

- jednego „Muromca” i 2-3 „lekkie” samoloty wraz z pilotami, wykorzystywane w celach treningowych i do łączności
- hangary – namioty : dla „okrętu” i oddzielnych dla samolotów „lekkich”

Hangar polowy IM i "lekkiego" samolotu S – 10, Jabłonna 1915 r.

Wlk. ks. Michaił Aleksandrowicz ogląda stanowisko górnego strzelca

„Lądowy” składał się z :

pododdziału obsługi naziemnej a w nim :
- kompania lotniskowa
- warsztat remontowy
- laboratorium fotograficzne
- stacja meteorologiczna
- sekcja kartograficzna
- punkt sanitarny
- pluton samochodowy - 1 samochód osobowy, 2 półciężarówki, 1 motocykl ( osobowych zwykle było więcej za sprawą tzw. „zorganizowania”)
- magazyny: mat. pędnych i smarów, części zapasowych, amunicyjny, prowiantowy

Stała załoga „Okrętu” składała się z 4 lotników: dwóch „lotników wojennych”- d-cy I pilota i pom.d-cy – II pilota/nawigatora oraz ofic. art. – bombardiera/fotografa i mechanika-mot./strzelca.

Po zamontowaniu tylnego stanowiska strzeleckiego w loty dodatkowo zabierano zgłaszających się ochotniczo 1 - 2 strzelców (mech.-motorzyści po przeszkoleniu strzeleckim).

Silniki samolotu obsługiwało 4 mechaników - każdy miał pod swoją opieką jeden silnik (silniki opancerzone były 5 mm blachą).

Personel oddziału liczył ok. 50 osób różnych specjalności - mechanicy, zbrojmistrze, łącznościowcy, kartograf, felczer, kierowcy, kucharze itd. (był nawet szewc).
Dowódcą całości był d-ca „Muromca”.

Wyposażenie w przyrządy pokładowe było więcej niż skromne.

Pilot miał do dyspozycji - barometr (aneroid), busolę, prędkościomierz, zegar z sekundnikiem i rurkowe wskaźniki poziomu paliwa i oleju. Wszystkie instrumenty były zdublowane i zawieszone na sznurach gumowych.

UZBROJENIE ARTYLERYJSKIE

W przedniej części kadłuba znajdowała się przestronna kabina: dł.– 8,5 m, szer. – 1,6 m i wys. – 1,85 m. Z przodu kabiny - przedział pilota z fotelem dla jednej osoby. Sikorski odstąpił od podwójnego sterowania, uważając, że w tak obszernej kabinie w razie potrzeby bez problemu piloci mogą się zmieniać w locie.

Z tyłu z lewej, za fotelem pilota był luk w podłodze, przez który można było zejść na platformę artyleryjską o wymiarach 1,5m x 1,5 m. Platforma ogrodzona była metalowymi rurkami i umiejscowiona pomiędzy środkowymi wspornikami podwozia.

Jako uzbrojenie dla pierwszych IM przewidziano szybkostrzelne działko okrętowe kalibru 37 mm Hotchiss dla zwalczania niemieckich sterowców, jak również do niszczenia umocnień naziemnych.
Załogę stanowili dwaj artylerzyści: celowniczy i amunicyjny.
Platformy artyleryjskie zamontowano na sześciu „Muromcach” - Nr. 107 - typu A i na Nr. 128, 135, 136, 138 i 143 – typu B.
Działko zamontowano tylko na dwóch - Nr. 128 i 135.

Była to 37-mm armata Hotchkiss będąca na wyposażeniu flot Francji, Rosji i innych krajów. Nie miała automatyzacji.
Waga – 33 kg (z obrotową podstawą ok. 90 kg)
Pocisk o prędkości pocz. - 442 m/s ważył 0,5 kg, zapalnik z 8 sek. opóźnieniem. Część ładunku wypełniona była ładunkiem dymnym.
Szybkostrzelność – 10 strz./min., zapas pocisków – 15 szt.
Miała hydrauliczny hamulec odrzutu i sprężynowy powrotnik.

Podczas próbnych strzelań samolot się nie rozleciał w powietrzu, jak twierdzili niektórzy. Rozrzut był duży – 200-250 m. Pomimo możliwości obrotu, dokładne celowanie było utrudnione i należało na cel naprowadzać cały samolot.

Dodatkowym wyposażeniem były pancerze ochronne dla obsady działka. Wykonane w Putiłowskich zakładach zbrojeniowych z hartowanej stalowej blachy o grubości 2 mm miały zabezpieczać przed odłamkami. Ubrany w taką zbroję człowiek ledwo się poruszał i wręcz uniemożliwiała ona wyjście z kabiny przez właz na platformę.

Sporadyczne użycie przez wojska niemieckie sterowców na froncie wschodnim, zwiększenie masy samolotu przez działko z podstawą, amunicją itd. kosztem ładunku bomb, jego niecelność – wszystko to spowodowało, że wkrótce je zdemontowano.

Działko Hotchiss po raz pierwszy użyto bojowo w 1915 r. we Francji. Zamontowane na pchaczu -dwupłacie Voisin miało tylko pionowe naprowadzanie a w poziomie przez manewr samolotu.

W Rosji w lotnictwie Floty Bałtyckiej podobne 37 mm działko (konstrukcji Obuchowskiego) znalazło zastosowanie na kilku latających łodziach Grigorowicz M-9.

Z Głównego Zarządu Uzbrojenia Armii (GAU) przysłano także w celu przeprowadzenia badań i prób działo bezodrzutowe skonstruowane przez oficerów artylerii - płk Gelwinga i kpt. Oranowskiego.

Miało kaliber 75 mm i ważyło ok. 100 kg. Posiadało dwie lufy – w jednej był pocisk a w drugiej pakuły. Odpalenie powodowało jednoczesny wylot pocisku a z drugiej lufy do tyłu pakuł co hamowało odrzut.

Działo zamontowano pośrodku górnego płata na jednym IM na początku 1915 r.
Celował samolotem pilot i on odpalał działo a po wystrzale ładowniczy przygotowywał je do ponownego strzału. Do celów naziemnych miały być używane pociski burzące, a do niszczenia samolotów nawet z odległości 1,5 km – kartacze.

Dla obserwatorów na ziemi strzały były bardzo widowiskowe, jednak waga i rozmiary działa oraz duże prawdopodobieństwo uszkodzenia i zapalenia od pakuł poszycia były powodami, że szybko zrezygnowano z jego zastosowania.
Pomimo odrzucenia tych projektów nie umknęło to uwadze niemieckiego wywiadu i sterowce nie wykonywały lotów za dnia, lecz nocą.

BOMBY

Głównie stosowano bomby konstrukcji Oranowskiego jak również Gronowa : burzące, odłamkowe i zapalające o różnych wagomiarach:

Burzące: 5 (2,25 kg), 10 (4,5 kg) i 25 (11 kg) funtowe oraz – 1 (16 kg), 2 (32 kg), 3 (54 kg), 5 (80 kg), 10 (160 kg), 15 (230 kg) pudowe

Odłamkowe: 10 (4,5 kg), 20 (9 kg), 25 (11 kg) funtowe i 1 (16 kg), 2 (32 kg), i 3 (48 kg) pudowe

Zapalające: 20 (9 kg) funtowe

Załadunek bomb

Szkoła lotnicza w Gatczynie i bomba burząca 5 pudowa (80 kg)

Na IM nr. 167 na jesieni 1915 r. zamontowano eksperymentalnie bombę 25 pudową (400 kg).

Bomba 25 pudowa

Skonstruowano również bombę o wadze 41 pudów (656 kg ) – nie wyszła jednak ona poza stadium prób i nie została użyta.

Korpus bomb był z klepanej blachy żelaznej (rzadziej z aluminiowej) co pozwalało na ich produkcję w licznych, małych warsztatach.

Bomby posiadały trzy specjalne zapalniki o konstrukcji uniemożliwiającej przypadkowy ich wybuch np. przy awaryjnym lądowaniu.

Bomby odłamkowe miały wystający pręt o dł. 30 i 50 cm- przy uderzeniu o ziemię zapalnik rozrywał ładunek nad gruntem rozrzucając odłamki.

Bomby zapalające wykonane były w całości z termitu. Przy temp. ok. 3000 stopni C wytworzone gazy rozrywały skorupę i rozrzucały płonący termit.

Bomby podwieszano w specjalnych kasetach mieszczących 5 bomb o wagomiarze od
10 funtów (4,5 kg) do 2 pudów (32 kg). Po prawej stronie kabiny były szyny po których przesuwano kasety nad luk bombowy.

Nad lukiem był zawór otwierający zamki w kasetach. Zamek był zwalniany mechanizmem linkowym a pod koniec 1917 r. zastosowano zwalniacze elektryczne.
Specjalny bezpiecznik uniemożliwiał zwolnienie bomb z kasety przy zamkniętym luku - blokował jej przesuwanie.

Każda bomba w kasecie miała oddzielny zwalniacz co umożliwiało zrzut pojedynczy lub serii. Gdy zabierano więcej bomb niż w dwóch kasetach, kładziono je na podłodze i wyrzucano przez drzwi w burcie. Przez drzwi wyrzucano także bomby odłamkowe – ze względu na pręt nie mieściły się w kasetach. Cięższe bomby zawieszano pod kadłubem.

Łącznie ładunek bomb, które mógł zabierać „Muromiec” wynosił ok. 500 kg.

Celownik był prosty – nad wizjerem obok luku bombowego na wspornikach była rama z dwoma skrzyżowanymi prętami. W miejscu gdzie się przecinały - pierścień.
Na ”nosie” samolotu zamontowana była prętowa, ażurowa konstrukcja – wizjer nawigacyjny.

Umożliwiał pilotowi ocenę znosu i położenie względem linii horyzontu co miało dużą wagę dla wyliczenia czasu zrzutu bomb.

Tak opisał zrzut bomb ofic. art. Nikolski z załogi IM por. A.W. Pankratiewa.

„… celownik już zamontowany nad wizjerem przy nim ja na kolanach. Tuż obok, nad lukiem wisi kaseta, trzymam dźwignię i zrzucam pierwszą.
Krzyczę -„Poszła”- i bomby niczym grad zwalają się, lecą ku swojemu przeznaczeniu. Potem przesuwam kasetę. Na szyi mam zawieszoną trąbkę sygnałową.
Jeden sygnał dla pilota - UWAGA!
Obserwuję strzałki celownika. Pilot ma wytyczony kurs po którym nadlatuje na cel. Kurs, na którym mamy podchodzić, ustaliliśmy wcześniej wg danych meteorologicznych. Teraz jeśli trzeba zboczyć nieco na prawo lub lewo, poruszam lewarkiem przekaźnikowym i przed pilotem drga strzałka pokazująca - w prawo, w prawo - na lewo, lewo.
Trąbię –TAK TRZYMAĆ!
Sprawdzam wysokość na celowniku. Cel podchodzi, krzyczę - PAL !
Leci ładunek i dwa sygnały – zrzucono.
Pilot jest wolny, może manewrować. Zawraca, robi krąg i ponownie nachodzi na cel. Znów jeden sygnał – UWAGA !.
Leci seria, dwa sygnały i jest wolny. Jeszcze krąg i koniec. Wszystkie bomby poszły - idziemy do domu.”

Z GAU (Głównego Dowództwa Artylerii) dostarczono do EWK specjalną tabelę kątów celowania, lecz zawierała dużo błędów i praktycznie nie była używana. Prowadzono także próby z innymi celownikami różnych konstruktorów. Ostatecznie zastosowanie znalazł celownik systemu sztabskapitanów Iwanowa i Naumowa.

Zamontowany wiatromierz pozwalał przy celowaniu uwzględniać kierunek i siłę wiatru. Z końcem 1916 r. EWK otrzymała tablice prof. Botezata dla bombardowania z uwzględnieniem wysokości i prędkości lotu oraz wagomiaru bomb.

Oficer art. – sztabskpt. A. Żurawczenko

STRZAŁKI

Prócz bomb do rażenia siły żywej - obozów wojskowych, konnicy, stanowiska art. itp. używano także metalowych strzałek.

Pierwsze strzałki w ilości 100 tys. szt. otrzymano z Anglii. Następne były już rosyjskie, wzorowanej na francuskich. Produkowano je w dziewięciu odmianach ciągle ulepszając konstrukcję.

Ważyły od 15 do 30 g i miały długość 10 - 15 cm, średnicę 0,8 cm. Spadały z prędkością 100-130 m/s i przebijały na wylot jeźdźca i konia wbijając się 1,5 m w ziemię. „Żelazny deszcz” 500 szt. zrzucony z wysokości 1 km miał pole rażenia 100 x 200 m.
Niektóre były wyposażone w drewniane stabilizatory, które łamały się przy uderzeniu i grot głębiej wnikał w cel.

W listopadzie 1914 r. zamówiono 100 tys. strzałek, latem następnego roku 400 tys. szt., a w 1917 r. kolejne 400 tys. Zbierano też zrzucone przez nieprzyjacielskie samoloty.

Strzałki pakowano do skrzynek po 500 sztuk. Zwykle zabierano na lot dwie skrzynki. Na początku skrzynie odwracano i strzałki wylatywały przez drzwi w burcie. Później skonstruowano skrzynie z wyrzutnikami- wypychaczami, połączone z celownikiem bombowym. Zrzut następował przez luk bombowy. Przy bocznym wietrze znacznie zwiększała się powierzchnia rażenia.

UZBROJENIE STRZELECKIE

Stosowano kaemy:

- Maxim 7,62 mm z magazynkiem 250 szt. (po prawej stronie, po lewej był pojemnik na taśmę). Do chłodnicy wlewano płyn przeciw zamarzaniu. Zwykle montowany na kadłubie

- Vickers 7,7 mm (250 szt.)

- Madsen 7,62 mm (25 szt.)

- Lewis 7,7 mm (47 szt.) – przeważnie montowany wraz z Madsenem na górnym płacie
oraz w małych ilościach - Colt 7,62 mm

Na wyposażeniu był też karabinek kawaleryjski (tzw. „kozacki”) Mosin 7,62 (5 szt.)
Bronią osobistą załogi były pistolety Mauser i Parabellum.
Prócz stanowisk strzeleckich w burtach kabiny były otwory umożliwiające ostrzał.

Lewis i Madsen

Wlk.ks. Kirył Włodzimirowicz ogląda Maxima na IM i Maxim na MS - "Parasol"

Przeważnie zabierano 3-4 kaemy a maksymalnie 7-8 .

APARAT FOTOGRAFICZNY

Każdy meldunek z lotu rozpoznawczego, bombowego miał załącznik w postaci zdjęć.
Głównie używano kamer typu Potte-Ulianina z obiektywem Zeissa i wymiennymi kasetami na 12 zdjęć 13x18 cm.
Kamera umieszczana była z prawej strony w specjalnym wizjerze obok luku bombowego.
Fragment zdjęcia nie był naświetlony i tam zapisywano czas i wysokość lotu. Po wywoływaniu dopisywano nr. samolotu i datę. W każdej załodze ofic. artyleryjski był przeszkolony w obsłudze aparatu fotograficznego.
Po wywołaniu w laboratorium numerował on i datował zdjęcie, które wraz z meldunkiem przesyłał do sztabu EWK. Zamieszczano je w „Dzienniku działań Bojowych EWK”. Wysyłano je również do sztabu armii a w specjalnych wypadkach do dyżurnego generała „Stawki”.
Za pomyślne rozpoznanie dalekiego zaplecza nieprzyjaciela, mające duże znaczenie dla sztabu armii, załogi wynagradzano złotymi zegarkami lub papierośnicami. (np. lot Gorszkowa w głąb Prus Wschodnich na odległość 600 km jesienią 1915 r.)

Prócz samolotów „lekkich”, pierwszych projektów helikopterów i „Muromca” Igor Sikorski konstruował również aerosanie - pierwsze w 1909 r.

Helikopter Nr. 2 - silnik Anzani 25 KM, Kijów 1912 r.

Druga konstrukcja z 1910 r. Silnik Anzani 20 KM, v – 65 km/h i trzecia z 1912 r.

Post zmieniony (13-12-14 21:03)

Odpowiedz na tę wiadomość

Tematy/Start \| Wyświetlaj drzewo	Nowszy wątek \| Starszy wątek
Strona 2 z 5	Strony: <- 1 2 3 4 5 -> =>


© konradus 2001-2024