Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
NIEMCY NIE MAJĄ GRÓBARCZYKA Z PIS I NAPRAWDĘ BUDUJĄ PROM. WYTNĄ POLSKICH ARMATORÓW Z LINII ŚWINOUJŚCIE-SZWECJA
(artykuł mojego syna)
Chińska stocznia zaczęła budowę nowoczesnego promu dla niemieckiego TT-Line. Jednostka będzie gotowa w 2022 r. W tym samym czasie minister Marek Gróbarczyk uprawia propagandę i blokuje inwestycje polskich armatorów promowych, którzy wypadną z rynku promowego Świnoujście-Szwecja bez nowych jednostek.
TT-Line już nie kryje się, a wręcz chwali rozpoczętą w chińskiej stoczni Jiangsu Jinling budową. W 2022 r. odbierze z niej najnowocześniejszy prom, jaki będzie pływał na Bałtyku.
Armator TT-Line nazywa go Green Ship [Zielony Statek]. Nie bez powodu. Statek będzie zasilany LNG (skroplonym gazem ziemnym). W porównaniu z tradycyjnym silnikiem Diesla oznacza to niższą o 93 proc. emisję cząstek stałych, 98-procentową redukcję siarki i 82-procentową redukcję tlenków azotu.
„Ten innowacyjny i przyszłościowy statek będzie najbardziej przyjaznym dla środowiska promem działającym na Morzu Bałtyckim” – chwali się armator. I trudno temu zaprzeczyć.
Niemiecka inwestycja wpisuje się w coraz większe obostrzenia i rygory, jakie muszą spełniać promy pływające po Bałtyku. Nie chodzi jednak tylko o ekologiczny napęd, który sam w sobie może odegrać znaczenie w składzie floty dopuszczonej do zawijania do szwedzkich portów. Kluczowe są tu parametry.
Na czym będzie polegać przewaga niemieckiego armatora
Według oficjalnych danych podawanych przez TT-Line nowa jednostka będzie miała parametry dwukrotnie przekraczające te, którymi charakteryzują się promy polskich armatorów.
Kluczowym z nich jest tu długość linii ładunkowej, co przekłada się na ilość ciężarówek, które zabierze prom. To jest bowiem na rynku przewozów na linii Świnoujście-Szwecja najważniejsze. W nowym promie TT-Line to 4600 metrów, co przekłada się na ponad 200 tirów. Długi na 230 metrów prom zabierze też 866 pasażerów.
Porównajmy to z tym, co mają polscy armatorzy. Polska Żegluga Bałtycka może pochwalić się tu zmodernizowanym promem „Mazovia”. Ma 168 metrów długości, a linia ładunkowa to 2620 metrów, czyli około 140 ciężarówek.
W barwach spółki Unity Line pływają promy należące do grupy Polska Żegluga Morska (przedsiębiorstwo państwowe) i prywatnej Euroafrica. Najnowocześniejszy prom PŻM „Polonia” (zbudowany w 1995 roku) ma długość linii ładunkowej, która sięga 2200 metrów.
Prom „Skania” to 1970 metrów linii ładunkowej, a „Galileusz” należący to ESL to 1830 metry linii ładunkowej, czyli około 100 ciężarówek.
Długość linii ładunkowej przekłada się wprost na cenę transportu ciężarówki. Im więcej pojazdów pomieści się na promie, tym armator może zaproponować niższy rachunek.
Realia kontra propaganda PiS
Polscy armatorzy od dawna zdają sobie sprawę z tego, co dzieje się na rynku i co się wydarzy. Stojący do niedawna na czele PŻM Paweł Brzezicki początkowo był w jednym szeregu z Markiem Gróbarczykiem – ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Gróbarczyk od wygranej przez PiS wyborów w 2015 r. mamił wyborców „odbudową” przemysłu stoczniowego w Szczecinie, chociaż ów przemysł odrodził się w rękach prywatnych i ma się bardzo dobrze. Chętnie sięga po unijne fundusze, które wywalczył w Brukseli marszałek województwa zachodniopomorskiego Olgierd Geblewicz (PO). Gróbarczyk sprytnie wykorzystał jednak tęsknotę szczecinian za widokiem ogromnych jednostek wodowanych z pochylni Stoczni Szczecińskiej, które wyglądają dużo efektowniej niż mniejsze, specjalistyczne statki budowane przez prywatne firmy.
Od początku swojego urzędowania obiecuje więc budowę promów dla polskich armatorów w stoczni w Szczecinie. Tyle że dawna stocznia to dziś tak naprawdę park przemysłowy, który nie jest zdolny do budowy tak wielkiej jednostki. Skończyło się na propagandowym położeniu stępki na pochylni bez projektu promu i bez zapewnionego finansowania. Od tego czasu Marek Gróbarczyk składnia jedynie kolejne obietnice bez pokrycia. Ostatnią złożył w czasie kampanii wyborczej jesienią 2019 r. Zapewniał, że budowa promu w Szczecinie rozpocznie się jeszcze w tym roku. Nie udało się jednak zdobyć nawet gotowego projektu dopasowanego do warunków stoczniowych w Szczecinie.
„Jako wierzący katolik mogę wierzyć w cuda”
Latem 2019 r. z fikcji, jaką przy pomocy propagandy oferuje Gróbarczyk, zdał sobie sprawę wspomniany już Paweł Brzezicki, który w początkowym okresie rządów PiS był nawet wiceministrem w jego resorcie. Brzezicki ma wielu wrogów, także wśród związków zawodowych w PŻM, ale nikt nie odmawia mu tego, że jest w shippingu fachowcem z ogromnym doświadczeniem. Brzezicki najpierw w wewnętrznym biuletynie PŻM, a później w ogólnodostępnym portalu gospodarkamorska.pl alarmował, że nie ma już czasu na marzenia o budowie promów w Szczecinie. Udowadniał, że pod względem finansowym oraz biorąc pod uwagę kalendarz, należy zdecydować się w pierwszej kolejności na zamówienie promów w stoczniach „zagranicznych” (w domyśle – chińskich).
Nie wykluczał, że w przyszłości mogłaby się z taką budową zmierzyć stocznia w Szczecinie, ale – jak przekonywał – na dziś nie ma czasu na takie eksperymenty. Brzezicki, zdając sobie sprawę, że czasu na budowę nowego promu jest mało, zdecydował o zakupie używanego, ale w miarę nowoczesnego promu, który mógłby pomóc utrzymać się armatorowi na linii Świnoujście-Szwecja do czasu budowy nowej jednostki w Chinach. Finalizację transakcji zablokował Marek Gróbarczyk, który sprawuje nadzór właścicielski nad PŻM. Jego najnowszy pomysł to spółka Polskie Promy, którą mają utworzyć PŻM, PŻB, szczeciński port i spółka zależna od państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu.
To ona ma sfinansować budowę promu w Szczecinie. I to w sytuacji, gdy wciąż nie ma projektu, a teren parku przemysłowego działającego pod nazwą Stocznia Szczecińska nie jest gotowy do budowy takiej jednostki. Brzezicki nie podpisał umowy powołującej taką spółkę. 13 grudnia Marek Gróbarczyk odwołał go z funkcji zarządcy komisarycznego PŻM. Przeciwni powołaniu spółki są jednak także związkowcy z PŻM. Doskonale znający realia przemysłu stoczniowego Jacek Dubiński ze Związku Zawodowego Marynarzy PŻM powiedział:
– Jako wierzący katolik mogę wierzyć w cuda. Jako inżynier nie wierzę w możliwość zbudowania w ciągu sześciu lat promów w Szczecinie. Potrzebni są ludzie, pieniądze i technika.
Niemiecki armator ma już przyczółek, z którego zaatakuje
TT-Line ogłasza tymczasem, że wspomniane zamówienie na prom „zostało przyznane chińskiej stoczni Jiangsu Jinling z opcją na budowę dodatkowego promu”.
Niemiecki armator ma już „przyczółek” na trasie Świnoujście-Szwecja. Jest to „Nils Dacke” kursujący na trasie Świnoujście Trelleborg. To jak na razie jeden prom, który ma podobne parametry do polskich jednostek. Wystarczy podmienić go na nowocześniejszy i większy oraz mniej kosztowny dla firm transportowych, by polskie promy zostały w tyle.
Prom dla TT-Line został zaprojektowany przez duńską firmę OSK-Shiptech. Z tej firmy miał zostać zakupiony projekt dla polskich promów. Duńczycy dopasowali go do warunków chińskiej stoczni, dlatego może być realizowany. O dopasowaniu tego projektu do realiów szczecińskich nie ma do tej pory mowy. Poza rządową propagandą, która to obiecuje. Tak jak wcześniej wodowanie zapowiadane przez Marka Gróbarczyka na rok 2019.
--
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
