Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 568
NA SKRÓTY
Należący do Glasgow & Liverpool Steamship Co. bocznokołowiec „Orion” był pasażerskim statkiem, chodzącym od 1847 roku pomiędzy - cóż za niespodzianka! - Glasgow i Liverpoolem. Żelazny kadłub miał długość 64 metry, a dwucylindrowy parowy silnik pozwalał osiągnąć niezłą jak na owe czasy szybkość 14 węzłów. W teorii maszyna mogła być wspierana przez żagle co łatwo zauważyć na poniższej rycinie (maszty i reje), ale podobno nigdy ich nawet nie dostarczono na pokład.
Statek mógł zabrać 115 pasażerów kabinowych, oraz około 50 dużo mniej płacących „steerage” czyli bezkabinowców. Wożono ich tylko w sezonie letnim, jako że przez czas trwania rejsu przebywali na odkrytym pokładzie, co zresztą mogło być nieciekawym doświadczeniem przy opadach deszczu. Załoga liczyła 38 osób, a wśród nich trzech stewardów, jedna stewardesa – do zajmowania się paniami – a wyżywieniem zajmował się kucharz z pomocnikiem. Ci ostatni z pewnością nie mieli zbyt wiele czasu tylko dla siebie. Od sierpnia 1849 roku „Orionem” dowodził kapitan Thomas Henderson, człowiek o dużym doświadczeniu, którego cała wcześniejsza kariera była jednakże związana z żaglowcami. W tej sytuacji dowodzenie parowcem było dla niego dużym wyzwaniem. Dużo większy staż na bocznokołowcach mieli za to starszy oficer George Langlands i drugi oficer John Williams.
17 czerwca 1850 roku pasażerowie wypełnili wszystkie 115 miejsc kabinowych, a liczba steerage… no cóż, nie bardzo jest to wiadome, jako że ostatni chętni na podróż do Glasgow wsiadali na statek jeszcze krótko przed odcumowaniem. Analizując różne źródła wypowiadające się na ten temat można przyjąć liczbę pasażerów na 180-200.
Dystans pomiędzy Liverpoolem a Glasgow wynosi 219 mil, co przy szybkości 14 węzłów i dobrej letniej pogodzie teoretycznie oznaczało 14-godzinny rejs. Biorąc jednakże pod uwagę czas zajęty przez manewry w obu portach, podróż miała trwać 15-16 godzin, co nie powinno sprawiać specjalnych problemów znajdującym się na pokładzie pasażerom.
Na mapie widać oba porty „Oriona”: pośrodku po prawej stronie Liverpool, a na samej górze Glasgow. Pośrodku, u góry mapy litera P (na lewo od nazwy STRANAER) oznacza port Portpatrick, leżący na Rhinns of Galloway (to ten wąski półwysep, idący w dół mapy na prawo od liczby 160 wskazującej głębokość morza)
Rejs rozpoczął się o 16:20. Niebo było czyste, zapowiadała się więc miła nocna przejażdżka. Od zapadnięcia zmroku na skrzydłach mostku stało dwóch obserwatorów, natomiast Henderson nie wystawił nikogo na dziobie.
O 23:50 statek znajdował się o milę od lądu, na trawersie Mull of Galloway, będącym najbardziej wysuniętym na południe punktem półwyspu Rhinns of Galloway. Ponieważ skały wychodziły tam dość daleko w morze, statek nie powinien zbliżać się do nich aż tak bardzo. Sternik David Walker zauważył wówczas na głos, że „Orion” znajduje się bliżej lądu niż kiedykolwiek przedtem, a pasażer Donald McKinnon, z zawodu marynarz i pilot prowadzący statki w innym rejonie Szkocji potwierdził to słowami „prawie ogoliliśmy [kadłubem] skały”.
Wprawdzie armator nie kazał swoim kapitanom trzymać wacht, ale pomimo tego Thomas Henderson znajdował się na mostku od 20:00 do 24:00, co znaczy iż musiał widzieć, że statek przeszedł bardzo blisko lądu.
Na mapce na samym dole jest pokazana pozycja statku o 11.50 p.m. czyli 23:50
O północy Walkera zmienił przy sterze John Kelly, a wachtę objął drugi oficer John Williams. „Orion” oddalił się w tym czasie na milę od lądu, ale już 10 minut po północy ponownie zbliżył się, i to na 200 metrów! Zaniepokojony, stojący teraz na dziobie, McKinnon był pełen obaw o los „Oriona”.
Jak blisko lądu statek się wtedy znajdował pokazuje powyższa mapa, gdzie zaznaczono pozycje o 12:10 (tuż przy przylądku Dunman - Dunman Head) oraz o 12:20, równie blisko Crammag Head. Jak można było do tego dopuścić?
Dziesięć minut po północy na mostek wrócił Henderson. Podszedł do kompasu i postał przy nim może z pięć minut, nie wydając jednakże żadnego rozkazu na ster. Powiedział jedynie do drugiego oficera: „John, jeśli zacznie być mglisto, zawołaj mnie”, po czym zszedł z mostku.
Jak widać, za ewidentną akceptacją kapitana statek wprawdzie „ścinał zakręty”, ale za cenę kursu prowadzącego niebezpiecznie blisko skalistego wybrzeża. Dopiero po minięciu Crammag Head „Orion” znacznie oddalił się od półwyspu ale tylko dlatego, że najkrótsza droga do Ardwell Point, który osiągnięto o 1:00 (góra po lewej na mapce), po prostu prowadziła przez otwarte wody. O tej właśnie godzinie kapitan ponownie opuścił kabinę ale tylko po to, aby przypomnieć obserwatorom, że na tym akwenie można spodziewać się sporego ruchu statków, po czym wrócił do siebie.
Następnym punktem orientacyjnym po Ardwell Point był Portpatrick. W latach 1661–1849 był to główny port, przez który odbywał się przewóz pasażersko-towarowy pomiędzy Szkocją a Irlandią.
Przyjrzyjmy się powyższej mapce. Po prawej stronie widać długą na około 150 metrów Południową Keję (South Pier). Na jej końcu stoi latarnia oznaczona literą Z, a druga, stojąca u nasady kei, jest oznaczona literą W
Latarnia Z znajdowała się 13 metrów ponad znakiem wysokiej wody, ale pomimo tego świeciła tak słabo (!), że w zasadzie służyła tylko jednostkom znajdującym się blisko wejścia do portu. Niestety „Orion” od pewnego czasu wszedł w unoszącą się nad cienką warstwą przejrzystego powietrza mgłę, co uniemożliwiło dostrzeżenie jej światła.
Gdy statek znalazł się pół mili na południe od Portpatrick, stojący na prawym skrzydle mostku obserwator Wilson krzyknął „Światło na prawo od dziobu!”. Marynarz podszedł do stojącego przy sterniku drugiego oficera i spytał „John, widzisz tam ląd?”, a kiedy ten odpowiedział „nie”, Wilson powrócił na stanowisko pewny, że dostrzeżone światło dobiegało z latarni Z, co oznaczało, iż statek minie port w bezpiecznej odległości. Niestety, w rzeczywistości spostrzegł on światło latarni W, stojącej już na terenie portu!
Spójrzmy jeszcze raz na napisy w dolnej części mapki. Najniżej przebiegająca linia to „Orion’s track if passing TWO ships lenght…” czyli „trasa Oriona gdyby mijał Południową Keję o dwie długości statku”, a linia powyżej pokazuje trasę statku mijającego Południową Keję tylko o jedną długość. Trasę prowadząca wprost na skały.
Około 1:30 idący 13 węzłami „Orion” minął Południową Keję w odległości zaledwie 70 metrów od jej główki. Niewiele minut później rozległ się krzyk marynarza Duncana Campbella, „Ster ostro na prawą burtę!” a po chwili „Ziemia po prawej przed dziobem!”.
Wydawałoby się że jeśli ląd ukazała się po prawej, należałoby wyłożyć ster maksymalnie na LEWĄ burtę. Opisujący te chwile wydawnictwo Liverpool Nautical Research Society – które trudno podejrzewać o szkolne błędy w takich sprawach - wyjaśnia jednak w osobnej uwadze, że „wyłożenie steru na prawo dałoby w efekcie zwrot dziobu w LEWO, oddalając statek od lądu”. Być może brytyjskie parowce tamtego okresu miały stery działające niejako na odwrót?
Drugi oficer Williams najpierw pobiegł na prawą stronę mostku, ale zaraz powrócił do kręcącego co sił w prawo sternika. W chwili jednak gdy statek zaczął reagować na ster, o 1:35 „Orion” uderzył prawą stroną dziobu w skałę. Williams pobiegł zaalarmować kapitana.
Parowiec wszedł na niewidoczną, bo znajdującą się pod wodą nawet przy jej niskim stanie, skałę Outer Ward Rock, usytuowaną 350 metrów na północ od Południowej Kei portu. Do klifowego nabrzeża było raptem 130 metrów. Skała rozorała burtę, co zagroziło zalaniem maszynowni. Szczęśliwie niezwykłym refleksem – pomimo błyskawicznie rozwijającej się sytuacji – wykazał się mający służbę drugi mechanik James Pattison, który momentalnie zatrzymał maszynę i wypuścił parę z kotłów, zapobiegając tym samym niosącej natychmiastową zagładę eksplozji. Informacja podana w Internecie przez poważne prywatne przedsięwzięcie Scottish Shipwrecks, badające już przez ponad 40 lat wraki leżące na wodach Szkocji, iż w chwili gdy statek szedł już ostatecznie na dno, kotły wybuchły wyrzucając do morza wiele osób, nie jest prawdziwa. To, co opisano tam jako eksplozję kotłów, było w rzeczywistości bardzo głośnym „wystrzeleniem” przez pękające świetliki coraz bardziej sprężanego przez ciśnienie wody powietrza, znajdującego się w salonie. Trudno zresztą przypuszczać, żeby po eksplozji kotłów, wciąż nietknięty komin nadal stał na swoim miejscu, co widać dokładnie na rycinach z epoki.
Pomimo czterech wodoszczelnych przedziałów, już po piętnastu minutach statek osiadł na głębokiej w tym miejscu na 10 metrów wodzie.
Jeszcze przed wejściem na skały „Orion” widziany był Davida Adaira, rybaka mieszkającego w pobliżu wejścia do Portpatrick. Szykujący się na piętrze do wyjścia na poranny połów mężczyzna usłyszał zbliżający się parowiec, i gdy wyjrzał przez okno zdziwił się, widząc jak blisko główki kei on przechodził. Mężczyzna wybiegł z domu aby jak najszybciej podnieść alarm, ponieważ nie miał wątpliwości, że statek niechybnie wejdzie na Outer Ward Rock. Kiedy Adair znalazł się na ulicy zobaczył, że statek już siedzi na skale. Pobiegł w kierunku swojej łodzi, a gdy do niej dotarł, czekał tam już na niego sąsiad, John Oke, który również widział, jak parowiec zmierza ku swemu przeznaczeniu.
Mężczyźni mocno nacisnęli na wiosła, i zaledwie po pięciu minutach znaleźli się przy burcie „Oriona”. W wodzie znajdowało się już sporo ludzi którzy w panice – albo w chęci dopłynięcia do brzegu – wyskoczyli do wody. Gdy do łodzi wciągnięto piętnastu rozbitków, dzielni rybacy zawrócili w kierunku portu.
Kolejnym świadkiem katastrofy był rybak David Armstrong, który tego dnia z powodu choroby nie wybierał się w morze. Bezzwłocznie wysłał córkę do głównego zarządzającego portem, Edwarda Hawesa, mieszkającego zaledwie trzy domki dalej, a sam zaalarmował portowego brygadzistę, Alexandra Hannaya.
Zaledwie po dziesięciu minutach od kei odbiło osiem łodzi, idąc ku tonącemu parowcowi.
A co działo się na „Orionie” od chwili wejścia na skały?
Zważywszy że było krótko po północy, wolna od wachty załoga, wszyscy pasażerowie kabinowi oraz większość „steerage” oczywiście spała, i mało kogo obudził dźwięk brzmiący niczym głośne, ale krótkie drapanie po kadłubie. Ci ze steerage którzy nie spali podnieśli jednakże z miejsca głośny alarm, stawiając na nogi także tych, którzy znajdowali się pod pokładem.
Według późniejszych zeznań Johna Williamsa, kapitan Henderson szybko pojawił się na mostku, i poinformowany o sytuacji, rozkazał szykować łodzie. Jak się później przekonamy, nie wykonano tego rozkazu! Wersję o szykowaniu łodzi potwierdził wprawdzie marynarz Stewart, ale niektórzy pasażerowie, w tym ludzie o „nieposzlakowanej reputacji”, złożyli zeznania mówiące o zupełnie czym innym.
Prawdę mówiąc część rozbitków nie czuła się zbyt mocno zagrożona, ponieważ sądzili oni iż statek stoi mocno na skale, a gdy nastąpi odpływ, będzie można bez problemu po prostu przespacerować się na stały ląd (w rzeczywistości niska woda była o 23:53, więc do kolejnej trzeba byłoby czekać wiele godzin). Kiedy jednak statek zaczął coraz bardziej pogrążać się dziobem oraz kłaść na prawą burtę, zapanowała ogólna panika.
Według słów pastora George’a Thomsona, kapitan pojawił się na pokładzie „w koszuli i kalesonach” (ten nietypowy strój potwierdzili także inni pasażerowie). Po pewnym czasie dowódca wskoczył na krzesło i krzyknął: „Trzymajcie się statku – jeśli to zrobicie, wszyscy będziecie bezpieczni”. Kiedy któryś z pasażerów powiedział mu, że statek płynął bardzo blisko brzegu, Henderson odparł mu z niespodziewaną szczerością: „To że byliśmy zbyt blisko brzegu, jest przyczyną tego wszystkiego”.
Rosnący przechył bardzo szybko doprowadził do zalania sporej części pokładu kabinowego, ale kapitan wciąż zionął optymizmem, choć być może robił to tylko dla opanowania paniki. Wkrótce usłyszano jak ponownie zapewniał że nie ma żadnego niebezpieczeństwa, najwyraźniej uspokojony tym, że statek osiadł na skale, a główny pokład wciąż znajdował się nad poziomem wody. Szybko jednak jasne się stało, że nieszczęście jest coraz bliżej, ponieważ przechył tak bardzo się pogłębił, że nie można było ustać na pokładzie, nie trzymając się jakiegoś elementu statku. Pasażerowie naciskali na wodowanie szalup, ale Henderson krzyknął że pierwszemu który ich dotknie, obetnie rękę (!).
„Orion” wyposażony był w dwie szerokie łodzie o długości 7,77 metra, wiszące na wychylanych żurawikach, usytuowanych za kołami łopatkowymi. Według producenta, każda mogła pomieścić aż 78 osób. Bliżej rufy znajdowały się dwie mniejsze szalupy długie na 6,70 metra, każda dla 30 osób. Na rufie znajdowała się jeszcze niewielka łódka do dyspozycji kapitana, ale ze względu na jej rozmiary, nie miała ona praktycznego znaczenia. Mamy zatem szalupy dla aż 216 rozbitków, tyle że obie z lewej burty należało opuścić jak najszybciej, dopóki jeszcze mogły się one ześlizgnąć po przechylonej burcie.
Dopiero jednak nad ranem (!) podjęto próbę zwodowania łodzi. Były one nadal przykryte brezentem, na co dzień chroniącym wnętrze przed deszczem i bryzgami fal. Niewiarygodne, ale żaden z marynarzy nie miał przy sobie noża, którym można by poprzecinać mocujące liny. Gorączkowe wysiłki, aby uwolnić szalupy od brezentowej pokrywy, powiększyły jeszcze skalę powszechnej już paniki.
Kiedy wreszcie odrzucono ciężki brezent, pokazał się jeszcze gorszy problem: otóż nigdzie nie można było znaleźć zatyczek do otworów w dnach szalup! Podczas normalnej eksploatacji, przez otwory te wylewała się woda, która mogła dostać się do łodzi nawet pomimo osłaniającego je brezentu. Zgodnie z przepisami powinny one być przywiązane do linek w bezpośrednim sąsiedztwie otworów. Podobno złożono je w rufowym schowku szalup. Podobno, ponieważ nawet marynarze (!) o tym nie wiedzieli. Na górnej krawędzi burt nie było także dulek na wiosła, a na dnie znaleziono tylko ich niewielką część. Najprawdopodobniej dulki zabrano w Liverpoolu do warsztatu aby je oczyścić czy zakonserwować, i potem wrzucono na statku do jakiegoś magazynku.
Jakby mało było nieszczęścia okazało się, że kil każdej z łodzi miał przymocowany pierścień łączący go z pokładem statku, ot, takie dodatkowe zamocowanie szalup, żeby przy złej pogodzie nie mogły się zerwać. Było to dodatkowe zabezpieczenie, wymyślone przez Hendersona. Marynarz który służył na statku przez ostatnie dwadzieścia miesięcy zeznał, że przez ten czas pierścień był zwalniany tylko dwa razy i to nie podczas ćwiczebnego alarmu szalupowego – takich ekstrawagancji Henderson nie przewidywał – ale tylko po to, aby go oczyścić. Dodatkowo kil dodatkowo wchodził w głęboki na cal rowek, wyryty w metalowym w tym miejscu pokładzie.
Próbujący zwolnić szalupy zrozpaczeni ludzie odkryli także, iż żurawiki i ich osprzęt nie bardzo chcą się ruszać, a dodatkowo kil większej szalupy wbił się mocno w rowek na pokładzie. Łódź była pełna już rozbitków, gdy w końcu udało się uruchomić żurawiki i uwolnić kil, zablokowany w nieszczęsnym rowku. Dokonał tego cieśla Andrew Walker, który uderzając silnie siekierą rozdzielił wprawdzie mocno złączone elementy, ale przy tym zranił się tak poważnie, że przegrał walkę o życie, gdy statek szedł już na dno.
Znajdującym się w szalupie rozbitkom powiodło się niewiele lepiej. Gdy łódź osiadła na wodzie, z miejsca zaczęła ją brać przez nie zatkane otwory w dnie, a po chwili zawirowania fal wywróciły ją, wyrzucając ludzi do wody. Krótko potem to samo stało się z ratującymi się na drugiej prawoburtowej szalupie.
Na lewej burcie szło trochę lepiej. Najpierw zeszła na wodę mniejsza łódź, i pomimo kłopotów z żurawikami, wszystko skończyło się szczęśliwie. Wlewającą się przez denne otwory wodę usuwano przy pomocy męskich kapeluszy, i w końcu rozbitkowie szczęśliwie dopłynęli do lądu. Rozbitkowie w przedniej, większej łodzi, mieli znacznie mniej szczęścia. W chwili gdy rufa prawie dotykała już wody, dziób znajdował się wciąż dużo wyżej, w związku z czym wszyscy wypadli do wody. Gdy po chwili szalupa osiadła na równej stępce, jedynie dwadzieścia kilka osób wdrapało się do jej wnętrza. Otwory w dnie zatkano prowizorycznie chustkami do nosa, a wdzierającą się pomimo tego wodę, tu także usuwano używając kapeluszy. Uratowali się głównie mężczyźni, w tym członkowie załogi. No cóż, tej nocy zasada „kobiety i dzieci najpierw!” nie obowiązywała.
Ci, którzy uważali się za niezłych pływaków schodzili z coraz bardziej przechylającego się pokładu i próbowali dotrzeć wpław do lądu. Znakomitej większości się to udało, w tym także, ale hmmm… powiedzmy że tylko częściowo, Alexandrowi Grahamowi, szefowi stewardów. W ostatnich minutach przed odcumowaniem pobierał on od wchodzących na pokład licznych steerage opłatę za przejazd, i teraz obciążony setką funtów w BILONIE dopłynął wprawdzie do brzegu, ale tylko po to, aby tam z wyczerpania wyzionąć ducha. Prawdopodobnie ocaliłby życie, gdyby cały ten ciężar pozostawił na statku.
Resztę pozostałych przy życiu rozbitków uratowały lodzie z Portpatrick, i w końcu na wraku pozostali jedynie wczepieni w olinowanie masztu kapitan, któryś z oficerów i chłopiec okrętowy. Uratowany jako ostatni kapitan stwierdził, że przez cały czas dowodził akcją ratunkową…
O 5:30 przechodzący tamtędy parowiec „Fenella” zobaczywszy wrak zboczył z kursu, i zawinął do Portpatrick aby spytać, czy nie może być w czymś pomocny. Henderson skorzystał z propozycji, i wkrótce na pokładzie gościnnego statku przygotował pisemną informację dla armatora „Oriona”:
Portpatrick, Czerwiec 18, 1850
Panowie: J. & G. Burns
Panowie – Jest moim bolesnym obowiązkiem poinformować was, że dziś rano około kwadrans po pierwszej Orion uderzył w skały nieco na północ od tego [Portpatrick] miejsca, natychmiast nabrał wody i zatonął na głębokości czternastu metrów. Od pierwszej chwili po uderzeniu maszyna stała się bezużyteczna, i stwierdziłem że nie ma szans na dopłynięcie do brzegu, aby uratować życie pasażerów. Bardzo poważnie obawiam się, że wielu straciło życie, ale w tej chwili nie potrafię podać żadnych szczegółów.
Pasażerów których kondycja jest zadowalająca, wysłałem do Glasgow via Troon. Jest mi niezmiernie przykro, że dr. Burns utonął [John Burns, wybitny szkocki chirurg, Królewski Profesor Chirurgii na Uniwersytecie w Glasgow]. Jego ciało zostało zabezpieczone do pańskiej dyspozycji. List wysyłam poprzez pana Langlandsa, mojego starszego oficera, którego poprosiłem o przekazanie panu dalszych szczegółów…
Jeszcze tego samego dnia przed południem „Fenella” wyszła z portu z Langlandsem i dziewiętnastu innymi rozbitkami na pokładzie, płynąc do Glasgow.
Wrak przy wysokiej wodzie…
…i przy niskiej
Po południu przybył do Portpatrick wraz ze sprzętem do nurkowania szef policji ze Stranraer, który popłynął na wrak aby ustalić, na której konkretnie skale rozbił się statek. 25 czerwca pod wodę zszedł William Carter, nurek z Liverpoolu, który stwierdził rozdarcie kadłuba na 1,80 m powyżej kilu. Miało ono wymiary 6 x 1,20 metra. Carter zaryzykował także wpłynięcie do wewnątrz wraka. W kabinach znalazł i wydobył stamtąd trzy ciała. A tak w ogóle, to ile było ofiar?
No cóż, ponieważ nikt nie wiedział ilu tak naprawdę pasażerów znalazło się na statku, a ponadto z pewnością nie wszystkie ciała odnaleziono, przyjęto, że śmierć poniosło „co najmniej sześćdziesiąt osób”.
Już 19 czerwca rozpoczęło się formalne ustalanie przebiegu wydarzeń, i przyczyn katastrofy. Bardzo drobiazgowe śledztwo, poparte opiniami licznych kapitanów, oficerów i pilotów nawigujących po tych wodach trwało do końca sierpnia. 29 sierpnia przed sądem w Edynburgu postawiono kapitana Thomasa Hendersona, starszego oficera George’a Langlandsa, oraz drugiego oficera Johna Williamsa. Cała trójka zadeklarowała „Not guilty” (niewinny). Langlands został szybko uwolniony od oskarżeń, ponieważ zszedł on z wachty na kilka godzin przed wejściem statku na skały.
Jako pierwszy stanął przed sądem kapitan, trzymając w dłoni własnoręcznie spisaną deklarację. Stwierdził w niej, że w chwili wejścia na skałę był w swojej kabinie. Biorąc pod uwagę pogodę i pozycję statku nie uważał, aby jego obecność na mostku była potrzebna. Ponadto był zmęczony, i potrzebował odpoczynku. Zaraz po zderzeniu pobiegł na mostek. Na koniec Henderson dodał, że zanim jeszcze tam ruszył, rozebrał się częściowo w kabinie, aby łatwiej było mu dopłynąć do brzegu (!). Całkowitą winą obciążył drugiego oficera, a o sobie powiedział że zrobił wszystko co możliwe, aby ocalić pasażerów.
Swoją deklarację odczytał także Williams. Kiedy po minięciu Portpatrick na wodę zeszła mgła, zgodnie z wcześniej otrzymanym rozkazem poszedł do kapitana aby mu o tym powiedzieć, i wtedy stało się. Nie rozumiał jak mogło do tego dojść, chociaż być może zawinił tu prąd, który pomimo właściwego ustawienia steru zniósł statek zbyt blisko lądu. Dodał też, iż umyślnie prowadził parowiec blisko brzegu, aby uniknąć wpływu prądu oraz siły przypływu na obrany kurs.
W trakcie rozprawy okazało się, że styl nawigowania pod nazwą „Zawsze się udawało, więc i tym razem będzie dobrze” była dość powszechnie stosowana! Powiedział o tym Lord Justice-Clerk, który to tytuł przysługuje drugiemu pod względem wieku szkockiemu sędziemu:
„Dużą obawę powoduje fakt, że kapitanowie bardzo często płyną blisko brzegu aby uniknąć prądów i przypływu, a to dla zaoszczędzenia czasu; unikając przy tym wielokrotnie katastrofy stają się zbyt pewni siebie, i po pewnym czasie pływają w sposób który wcześniej uznawali za zbyt szaleńczy, aby go wypróbować. Były liczne okazje mogące doprowadzić do wypadków, a główną zasadą przy ich osądzaniu nie powinno być ustalanie, jak blisko brzegu mógł płynąć kapitan, ale jak daleko od niego powinien się znajdować, aby uniknąć jakiegokolwiek ryzyka...”
Pod koniec trzeciego dnia procesu ponownie zabrał głos ten sam sędzia. Przez cztery bite godziny przedstawiał fakty, i bardzo szczegółowe wnioski z nich wynikające. Poruszył także sprawę niewłaściwie przygotowanych szalup, jakkolwiek nikogo w związku z tym nie oskarżył. Po półgodzinnej przerwie odczytał wyrok:
- Kapitan Thomas Henderson został jednomyślnie uznany winnym zawinionego, ale nie lekkomyślnego zaniedbania obowiązków
- Drugi oficer John Williams został jednomyślnie uznany winnym zawinionego i lekkomyślnego zaniedbania obowiązków,
po czym ogłosił wyrok:
- John Williams został skazany na zesłanie na siedem lat do Australii
- Wina Thomasa Hendersona nie była wynikiem lekkomyślności, i dlatego zasługuje on na łagodniejszy wyrok. Kapitan został skazany na 18 miesięcy więzienia.
Dzwon „Oriona” znajduje się w MacLean Museum w Glasgow
Portpatrick obecnie. Wygląd portu zmienił się nie do poznania (porównaj z zamieszczoną wcześniej starą mapką)
--
DOPISEK Z 5 WRZEŚNIA, czyli jak to jest z tym „Ster w prawo”, podczas gdy „Orion” powinien skręcić w LEWO?
Wszystko się zgadza. Także w filmie „Titanic” kiedy wachtowy zobaczył górę lodową i powiadomiono dowódcę wachty, wydał on rozkaz sternikowi: „Ster maksymalnie w prawo!”, podczas gdy my widzimy górę lodową na prawo od dziobu. Czy to błąd w scenariuszu filmu? Nie, ponieważ w 1912 roku Anglicy nadal posługiwali się metodą przekładni stosowaną na żaglowcach, na których aby skręcić w lewo, trzeba było kręcić kołem W PRAWO.
Post zmieniony (05-09-23 16:20)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
