Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 491
SAPER
Zbudowany dla White Star Line pasażerski statek „Ceramic” sylwetką do złudzenia przypominał dziesiątki pływających wtedy jednostek: ot, jeden z wielu. Żaden szał.
 , 
Statek zwodowano 11 grudnia 1912, a oddano w ręce armatora 5 lipca następnego roku. Pozwoliło to mu na pokazanie nowego nabytku tłumnie zebranej publiczności, która sześć dni później zjawiła się nad rzeką Mersey aby oglądać wspaniały pokaz ogni sztucznych, nazwanych Mersey River Pageant (Widowisko nad Rzeką Mersey). Zorganizowany przez Liverpool Steamship Owners Association (Liverpoolski Związek Armatorów) pokaz uświetniał wizytę króla Jerzego V, który przyjął zaproszenie na uroczyste otwarcie nowego suchego doku. „Ceramic” stał w długiej linii statków jako trzeci zaraz po „Mauretanii” i „Andanii”, mając na pokładzie 600 gości. Drugim statkiem White Star Line była piękna fregata „Mersey”, służąca jako statek szkolny dla 60 kadetów.
„Mersey”
Mało znany jest fakt że swojego czasu tenże armator miał „pasażera” o nazwie „Poland”, kupionego z drugiej ręki w roku 1922. Statek od dwóch lat nosił już tę nazwę i White Star nie zmieniło jej. Zwodowaną w 1897 roku jednostkę sprzedano zresztą na złom zaledwie po trzech latach eksploatacji.
„Poland”
„Ceramic” został przeznaczony na linię Liverpool – Cape Town - Australia. Oprócz kabin pasażerskich miał także ładownie, co było wówczas standardem. Aż 38 procent ich pojemności było przystosowane do przewozu ładunków mrożonych, takich jak na przykład australijska baranina czy masło. Mający 18.495 GRT statek mógł rozwinąć raptem 13,5 węzła, co było raczej przeciętnym osiągnięciem. Zapisał się za to w historii White Star Line jako ostatni zamówiony przez Bruce Ismaya, który został zmuszony zrezygnować z kierowania firmą po tym, jak po wmieszaniu się pomiędzy kobiety i dzieci uciekł z tonącego „Titanica”.
Będący przez całe dziesięć lat największym statkiem na linii, „Ceramic” rozpoczął dziewiczą podróż 24 lipca 1913 roku. Nawet jednak gdy w 1923 zdetronizował go należący do Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) „Mooltan”, „Ceramic” wciąż szczycił się mianem najwyższego (licząc od linii wody aż do topu masztów) statku, przechodzącego pod Harbour Bridge, słynnym mostem w Sydney.
„Ceramic” pod Harbour Bridge, na którym trwają pierwsze prace mające na celu podwieszenie jezdni
W sierpniu 1914 statek został zarekwirowany i uzbrojony w dwa działa 120mm, przewożąc następnie na europejskie fronty australijskich i nowozelandzkich żołnierzy. Otrzymał wtedy nazwę kodową A 40.
Jedno z dwóch dział „Ceramica”
Grudzień 1914. Okrętowanie oddziałów i branie wojskowych ładunków w Melbourne. „Ceramic” na pierwszym planie. Przed nim statek P&O „Berrima”, który przetrwał wojnę i został zezłomowany w roku 1930.
Styczeń 1915. „Ulysses” (armator Alfred Holt & Co, Liverpool) i „Ceramic” płyną z żołnierzami przez Morze Czerwone. „Ulysses” zatonął bez strat w ludziach w 1942, storpedowany przez U-160
16 luty 1916. Z wojskiem w Kanale Sueskim
Zdjęcie z tego samego rejsu. Żołnierze szukali wszelkich form rozrywki. Jaki widać, wbrew rozkazom nie wszyscy mieli założone pasy ratunkowe
„Ceramic” w latach I wojny nosił interesujący kamuflaż, mający dezorientować niemieckich podwodniaków
Może rzeczywiście kamuflaż spełniał swoje zadanie, ponieważ dwukrotne próby storpedowania statku nie udały się. W maju 1916 przewożący 2500 żołnierzy statek został zaatakowany przez okręt podwodny, ale torpeda o włos minęła celu. W tym samym miesiącu zdecydowano o zamianie transportowca w jednostkę przewożącą do Wielkiej Brytanii mrożoną żywność z Australii. 9 czerwca 1917 odnotowano kolejny udany unik przed torpedą. 21 lipca w okolicach Wysp Kanaryjskich statek ścigany był z kolei przez wynurzony okręt podwodny, ale przewaga szybkości oraz nie żałowanie amunicji pozwoliło na udaną ucieczkę.
Dopiero w 1919 „Ceramic” wrócił pod opiekuńcze skrzydła White Star Line, ale zanim ponownie zaczął wozić pasażerów, przeszedł w Belfaście solidny remont połączony z przebudową wnętrz. Wykonawcą prac była słynna na cały żeglugowy świat stocznia Harland and Wolff. Pierwszy powojenny rejs rozpoczął się w Liverpoolu 18 listopada 1920. Najpierw statek nietypowo popłynął na północ, do Glasgow, a dopiero potem obrał kurs na Sydney.
1920. „Ceramic” odchodzi od kei Millers Point w Sydney. A potem trzeba było usunąć te olbrzymie ilości serpentyn...
 ,  , 
Pierwszym ważnym wydarzeniem po latach wojny była zmiana armatora w 1934 roku, kiedy to White Star Line połączyła się z Cunardem. Ponieważ nowy armator nagle stał się posiadaczem zbyt wielu statków, część z nich została sprzedana. Nowym właścicielem „Ceramica” została firma z Liverpoolu Shaw, Savill and Albion, która pozostawiła statek na dotychczasowej linii. W 1936 „Ceramic” przeszedł kolejną stoczniową kurację, czyniącą go bardziej eleganckim i luksusowym. Prace przeprowadziła – jakżeby inaczej! – Harland and Wolff. Przy okazji unowocześniono także maszynownię dzięki czemu statek nie tylko zużywał mniej paliwa, ale i zyskał dodatkowy węzeł. Niby niewiele, ale na długiej trasie Liverpool-Sydney oznaczało to skrócenie czasu rejsu o trzy dni. 15 sierpnia 1936 „Ceramic” wrócił na morze.
Nadeszła kolejna wojna i już w lutym 1940 na statku rękę położył rząd. Liniowiec znowu miał zamienić się w daleki od elegancji transportowiec wojsk. Pierwsze godne odnotowania wydarzenie zdarzyło się już pół roku później, 11 sierpnia o drugiej nad ranem na południowym Atlantyku.
Przeciwległymi kursami płynęły tam „Ceramic” i brytyjski frachtowiec „Testbank”. Dodana prędkość wynosił 25 węzłów. Transportowiec przewoził z Anglii do Cape Town ponad 300 – głównie cywilnych – pasażerów, a do tego dochodziło jeszcze około 300 członków załogi. „Testbank” wyładowany był 9.000 tonami rudy żelaza i płynął dokładnie w przeciwnym kierunku. Zgodnie z wojennymi zasadami żadna z jednostek nie niosła świateł.
Kiedy z mostka „Testbanku” dostrzeżono jakiś statek, znajdował się on w odległości zaledwie półtora mili. Na „Ceramicu” wachta była mniej uważna, bo dokonała podobnego odkrycia dopiero wtedy, gdy jednostki dzieliło niewiele ponad 300 metrów. Wykonane w ostatniej chwili rozpaczliwe manewry niczego już nie mogły zmienić: statki zderzyły się prawie dokładnie dziobami!
Szczęściem ogromnym był fakt, że w przeciwieństwie do większości frachtowców załoga „Testbanku” miała swoje pomieszczenia w rufowej, a nie w dziobowej części statku. Zdjęcie dziobu po kolizji dobitnie pokazuje, co by się stało z przebywającymi tam ludźmi.
Także na „Ceramicu” obyło się bez ofiar, mimo że uszkodzenia należały do poważnych.
 , 
Nie chcą ryzykować życia pasażerów wezwano pomoc, i bardzo szybko na miejscu zjawił się pomalowany na szaro transportowiec wojsk „Viceroy of India”.
„Viceroy of India” w wojennych barwach
Ten właśnie statek przejął wszystkich pasażerów i bezpiecznie dowiózł ich do Cape Town. Okaleczony „Ceramic” popłynął w eskorcie do Walvis Bay, gdzie dokonano prowizorycznych napraw. Ostateczny remont został przeprowadzony w Cape Town, a jego koszt obliczono na 50.000 funtów, co na dzisiejsze wyniosłoby 2.320.000.
Ponieważ morze było spokojne, przewiezienie pasażerów ze statku na statek przebiegło bezproblemowo. Zdjęcia wykonane z pokładu „Ceramica”
 , 
Kolejne dwa lata minęły w miarę spokojnie, aż wreszcie nadeszła końcówka roku 1942. 23 listopada „Ceramic” wypłynął z Liverpoolu w rejs do Sydney. Na mostku stał kapitan Herbert Charles Elford. Po drodze planowano zawinięcie na Wyspę Świętej Heleny i do Durbanu. Na burcie znajdowało się 378 pasażerów, wśród których większość stanowili wojskowi. Resztę stanowiło 30 pielęgniarek, 6 lekarzy oraz 133 cywilnych pasażerów, w tym 12 dzieci. Najmłodsze z nich miało zaledwie roczek. Załoga liczyła 264 osób, a ponadto na statek zamustrowało 14 artylerzystów do obsługi dwóch dział 120 mm.
Z początku statek płynął w zmierzającym do Kanady konwoju ON-149 ale w końcu, po minięciu akwenu najbardziej zagrożonego U-bootami, trzeba było się rozstać. Będąc mniej więcej połowie drogi pomiędzy Hiszpanią a Nowym Jorkiem samotny „Ceramic” odłączył się, po czym obrał kurs na południe. Do tej pory statek robił zaledwie 9 węzłów – tyle ile najwolniejsza jednostka w konwoju – ale teraz wreszcie można było ustawić telegraf maszynowy na „Cała naprzód”.
Późnym popołudniem 6 grudnia 1942 roku, gdy „Ceramic” znajdował się na zachód od Azorów, czubki jego masztów zostały zauważone z U-515.
*
Trzydziestodwuletni kapitan Werner Henke był już kawalerem Żelaznego Krzyża I klasy, ale dopiero 21 lutego 1942 roku objął swoje pierwsze dowództwo.
Werner Henke...
...i jego U-515
Pasmo sukcesów kapitana rozpoczęło się wprawdzie dopiero 12 września zatopieniem dziesięciotysięcznika „Stanvac Melbourne”, ale dalej poszło gładko. Do 12 listopada miał już na koncie 10 zatopionych statków o tonażu 57.632 oraz dwa uszkodzone.
*
Henke oceniał odległość na 16 mil. Dał rozkaz „30 stopni w prawo” oraz „Podwójna cała naprzód”, co oznaczało iż nie należy się teraz przejmować gwałtownym wzrostem zużycia paliwa, ani też możliwymi awariami, spowodowanymi przez pracujące na maksymalnych obrotach maszyny. Celem nadrzędnym było wyjście na pozycję do strzału. Niska temperatura powietrza towarzyszyła sporym falom niespokojnego oceanu.
Gdy U-boot zbliżył się do niespodziewającej się niczego ofiary, Henke ocenił jej wielkość na 20.000 ton i szybkość na 17 węzłów. Uznał także iż ma do czynienia z transportowcem, który, skoro płynął na południe, wiózł pewnie żołnierzy do Suezu. Statek płynął sam i nie zygzakował. U-boot znajdował się o jakieś 400 metrów na prawo przed dziobem statku. Zanurzenie torped ustawiono na 6 metrów. Na początek miano wystrzelić torpedy z wyrzutni 1 i 4.
Kilka minut przed północą Henke wydał rozkaz: „Achtung... Ein los! Vier los!”
Trzy minuty po północy ludzie na „Ceramicu” poczuli ostre szarpnięcie, tak jakby statek wszedł na skałę. Rozległy się dzwonki alarmowe. O dziwo wybuch torpedy – jednej, bo druga nie eksplodowała - nie był słyszany na całym statku co spowodowało, iż nie wszyscy orientowali się, o co chodzi z tym alarmem. Większość ludzi ruszyła na pokład dopiero wtedy, gdy pojawili się stewardzi, mówiący „Wszyscy natychmiast na stanowiska przy szalupach”.
Wybuch torpedy poczuła także załoga U-boota. Na okręcie rozległy się krzyki radości i podniecenia. Henke spojrzał przez peryskop, ale wyglądało na to, że cel jest nietknięty. Dźwiękowiec zameldował: „Numer cztery trafił, ale nie eksplodował”. Ponieważ meldunek szybko rozszedł się po całym okręcie, znajdujący się w dziobowej części marynarze z wyrzutem patrzyli na operatorów czwartej wyrzutni.
Ziąb, silny wiatr, ciemna noc i głośny szum oceanu wprowadził dodatkowy niepokój. Po kilku minutach w głośnikach rozległ się głos kapitana: „Cel zatrzymuje się .... Cel szybkość zero ... Kąt do celu 90 stopni ... Zanurzenie 4 metry”. Szybko poprawiono ustawienie kolejnych torped.
O 00:18 Henke wydał kolejny rozkaz: „Achtung... Zwei los!” a po półtorej minuty starszy oficer zawołał: „Numer dwa trafił!”.
Na pokładzie statku zapaliły się światła i przez peryskop widać było opuszczane szalupy. Po dalszych 20 minutach Henke rozkazał: „Drei los!”. W chwili kiedy zobaczył jej wybuch na tle ciemnej burty, światła na statku pogasły.
Wisząc przy peryskopie kapitan jednocześnie tak manewrował, żeby ustawić się do celu wyrzutniami rufowymi. Godzinę po pierwszym strzale dał rozkaz na wyrzutnię pięć, a dwie minuty później krzyknął w podnieceniu: ”Mój Boże, łamie się w pół!” Następnie odwrócił się do radiooperatora: „Czy wysłał SOS?”.
„Tak jest, panie kapitanie. SS Ceramic, 18.800 ton i pozycję ale wątpię żeby ktoś to odebrał, bo są poważne zakłócenia atmosferyczne. Czy mam wysłać wiadomość za niego?”. „Nein”, odpowiedział Henke, po czym wezwał wachtę na pomost. „Jedna trzecia naprzód”.
Głos silników U-boota usłyszeli rozbitkowie, którzy ze wszystkich sił starali się zwrócić na siebie uwagę. Henke nadal był pewny, że storpedował statek wiozący żołnierzy. Słysząc wołania polecił włączyć szperacz.
Pierwsze co zobaczył to kobietę trzymającą się jedną ręką kawałka drewna. Drugą obejmowała małe dziecko. Reflektor zmienił położenie, pokazując teraz grupkę tratew. Na jednej z nich znajdował się mężczyzna, pięć kobiet i kilkoro dzieci.
U-boot zatrzymał się, a wtedy gromada rozbitków podpłynęła do okrętu, starając się dostać na pokład. Kiedy kilkorgu z nich się ta sztuka udała, Henke rozkazał zepchnąć ich z powrotem do wody. Zanim jednak marynarze powrócili, kolejni rozbitkowie uczepili się okrętu. Kapitan rozkazał iść pół naprzód, potem cała naprzód ale pomimo tego trójka najmocniej uczepionych ludzi – mężczyzna , kobieta i dziesięcioletni na oko chłopiec – nadal nie rezygnowała. Dopiero wysłany na rufę marynarz kopnięciami w zaciśnięte dłonie odrzucił ich od okrętu.
Reflektory pracowicie wyłuskiwały z ciemności szalupy, tratwy i mnóstwo znajdujących się wodzie ludzi. Henke przywołał trzy szalupy po czym spytał, czy na którejś z nich jest kapitan. Odpowiedziano zgodnie „Nie”.
Krótko potem światło wyłuskało tratwę z trzema rozbitkami. Okręt zatrzymał się o kilka metrów od nich. Henke zapytał, kim są.
- Marynarz marynarki handlowej Jones.
- Doktor Smith.
- Saper Munday, Royal Engineers.
„Rzucić linę saperowi” – rozkazał Henke, po czym wciągnięto noszącego mundur Erica Alfreda Mundaya, lat 20, na pokład.
- Jesteś żołnierzem?
- Tak, sir. Królewscy Saperzy.
- Wziąć go pod pokład. Cała naprzód.
Eric Alfred Munday
Ponieważ w tym czasie dwójka pozostałych rozbitków z tratwy wdrapała się na rufowy pokład, Henke dał rozkaz zanurzenia. Jeden z wachtowych zawahał się.
- Kapitanie, na pokładzie jest dwójka ludzi...
- Na dół!
Pomost opustoszał i po chwili okręt zniknął pod wodą.
Podobno Henke bił się z myślami czy dobrze postąpił, nie starając się w żaden sposób pomóc rozbitkom. Nie było oczywiście mowy o wzięciu ich na pokład, bo znajdujący się na powierzchni okręt mógłby paść łatwym łupem wroga. Henke pamiętał przypadek kapitana Wernera Hartensteina i jego U-156, który wziął na pokład mnóstwo rozbitków z zatopionej przez niego „Laconii”, biorąc ponadto na hol kilka szalup. Pomimo rozłożonej dużej flagi Czerwonego Krzyża i doskonale widocznych rozbitków okręt został zaatakowany bombami przez amerykański samolot. Przypadek Hartensteina został opisany w Opowieści 37 „LACONIA BEFEHL”. Po tym właśnie wydarzeniu Dönitz zabronił narażania okrętu przez ratowanie rozbitków.
W miejscu zatopienia „Ceramica” pozostało prawdopodobnie około 400-500 rozbitków. Pogoda nie była wprawdzie najlepsza, ale nie aż tak zła, aby uniemożliwić – zwłaszcza szalupom – dotarcie w ciągu tygodnia do Azorów. Niestety w nocy zaczął się wzmagać wiatr, przechodząc następnego dnia w sztorm. Wiemy o tym z dziennika okrętowego U-515. O 12:00 wpisano tam:
„Wiatr NW, siła 10, stan morza 8 (bardzo wzburzone), deszcz i grad... zanurzenie z powodu pogody”.
W dzienniku tym, znajdującym się obecnie w archiwach brytyjskiej Admiralicji, znaleziono także wpis:
„7 Grud. 1942 - 40˚-50’ N 39˚-55’ W – Zatopiono SS Ceramic, 18,800 BRT. Wyratowano jednego żołnierza”.
Werner Henke, z lewej, robi wpis w dzienniku okrętowym. Zdjęcie wykonano w tropiku, gdzie we wnętrzu U-bootów panowały trudne do zniesienia temperatury
Po powrocie z patrolu Henke przedłożył Dönitzowi szczegółowy raport. Nazwę zatopionego statku potwierdził Munday. Ponieważ statek uznano za transportowiec, admirał zaliczył Henkemu podwójny tonaż, przyznając mu Dębowe Liście do posiadanego już Krzyża Rycerskiego.
Mundaya przewieziono do Berlina, gdzie był wielokrotnie przesłuchiwany, po czym przeniesiono go do położonego w północnych Niemczech obozu jenieckiego Marlag-Milag-Nord. Stamtąd wysłał swój pierwszy list do rodziny, w którym napisał o zatopieniu „Ceramica”. Do tej pory nikt w Wielkiej Brytanii nie miał pojęcia o losie statku ponieważ nie tylko nie uratowano nikogo spośród kilkuset rozbitków, ale nawet nie natknięto się choćby tylko na puste szalupy i tratwy. Fakt ten stał się powodem do szeroko rozpowszechnianych plotek, jakoby Henke rozkazał wszystkich wystrzelać. Plotka natychmiast została wykorzystana przez aparat propagandowy.
Dla porządku dodajmy że niektóre źródła podają, iż wysłane przez „Ceramica” SOS zostało odebrane przez krążownik HMS „Enterprise”. Na prośbę Brytyjczyków 9 grudnia z Azorów wypłynął na podaną przez statek pozycję portugalski niszczyciel „Dão”, ale niczego nie odnalazł. Okręt rzucił cumy dopiero 9, ponieważ wcześniejsze wyjście w morze uniemożliwiał silny sztorm.
Jeden z setek listów wysłanych do rodzin ofiar, a podpisany przez Ministra Transportu Wojennego. Pani Towey, żona Michaela który służył w maszynowni, została poinformowana że jej mąż jest na liście osób, które „prawdopodobnie utonęły”
Po pobycie w Marlag-Milag-Nord Munday został przeniesiony do Stalagu 8B w Lamsdorfie, czyli w Łambinowicach. Do miejsca, które po wojnie zyskało taką samą ponurą sławę jak wtedy, gdy było pod niemieckim zarządem. Tam doczekał kapitulacji Niemiec.
Pozostało nam teraz jedynie poznać dalsze losy U-515 i samego Wernera Henkego. Pomiędzy 12 września 1942 a 24 grudnia 1943 dowodzony przez niego U-515 zatopił aż 25 statków, 157. 064 tony. Pasmo sukcesów urwało się 9 kwietnia 1944 roku na północ od Madery. U-boot został dostrzeżony z samolotu amerykańskiego lotniskowca eskortowego „Guadalcanal”. Atak z powietrza wsparty przez bomby głębinowe z również amerykańskich niszczycieli eskortowych „Pope”, „Pillsbury”, „Chatelain” i „Flaherty” przesądził o losie okrętu. O dziwo uratowano aż 44 z liczącej 60 osób załogi, w tym także jej dowódcę.
Seria dramatycznych zdjęć, pokazujących ostatnie chwile U-515. Na pierwszym z nich w prawym górnym rogu „Chatelain”
 ,  ,  , 
Wszyscy trafili do ośrodka przesłuchań w Fort Hunt, Wirginia. 15 czerwca 1944, w środku dnia, Walter Henke podszedł do płotu i próbował go sforsować. Ponieważ nie zareagował na strzały ostrzegawcze, kolejny był celny. Śmiertelnie celny. Wydaje się że Henke z pełną świadomością popełnił „zdalne” samobójstwo, ponieważ doszły do niego wieści o tym, że po przekazaniu go do Wielkiej Brytanii zostanie oskarżony o wymordowanie rozbitków – co, jak wiemy, nie było prawdą. Pochowano go na wojskowym cmentarzu usytuowanym wewnątrz wojskowej bazy w Fort George G. Meade, Maryland. Wiadomość o okolicznościach śmierci Henkego szybko dotarła do Niemiec i już 18 lipca Dönitz wydał Rozkaz Dzienny oddając hołd „wybitnemu oficerowi, który zginął w trakcie próby ucieczki”.
Na nagrobku podany jest stopień Korvettenkapitän czyli komandor podporucznik, ponieważ Henke został pośmiertnie awansowany przez Dönitza 18 marca 1945
Książka
SS CERAMIC
NIEOPOWIEDZIANA HISTORIA
w tym uratowanie jedynego ocalałego Erica Munday
Post zmieniony (03-05-20 12:10)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
