Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 411
cz. 2
EXPLICIT NOMEN
Pod koniec maja 1940 roku samoloty „Gloriousa” oraz „Ark Royala” – flagowego okrętu wiceadmirała Sir Lionela Victora „Nutty” Wellsa – dawały powietrzne wsparcie wycofującym się z Norwegii alianckim oddziałom.
_15.JPG?width=590&height=370&fit=bounds)
Na pierwszym planie niszczyciel „Westminster”
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Dwudziestego siódmego Wells przesłał na „Gloriousa” sygnał, proszący jego dowódcę, komandora Guya D’Oyly Hughesa – mającego wprawdzie duże doświadczenie, ale głównie w okrętach podwodnych - o rozważenie możliwości zaatakowania niemieckich transportów i oddziałów, znajdujących się prawdopodobnie na drodze w pobliżu lotniska Mosjøen. Nad mapami pospiesznie zasiedli D’Oyly Hughes, dowodzący samolotami „Gloriousa” komandor podporucznik J. B. Heath, oraz dowódcy eskadr. Pomimo najlepszych chęci, żaden z nich nie potrafił połączyć skromnych informacji otrzymanych od admirała z danymi znajdującymi się na mapie. Gdzie tak naprawdę miałby się znajdować wróg i przede wszystkim, gdzie znajduje się to cholerne lotnisko?
Od lewej komandor podporucznik J.B. Heath i komandor Guy D’Oyly Hughes
.jpg)
Podsumowując naradę, Heath oraz oficer odpowiedzialny za planowanie operacji lotniczych przedstawili dowódcy okrętu opinię mówiącą, że:
- lotnicy z „Gloriousa” nie byli szkoleni w rozpoznawaniu i atakowaniu pojazdów oraz piechoty na drogach [chodziło zapewne o brak umiejętności używania myśliwców Gladiator i bombowców Swordfish w charakterze szturmowców],
- jedynym odpowiednim celem może być lotnisko pod warunkiem, że jego położenie jest znane choćby tylko w przybliżeniu.
Heath dodał także: „Uważam, że operacja powietrzna bez jasno określonych i prawidłowo zlokalizowanych celów jest fundamentalnie błędna i nie do przeprowadzenia”. Komandor Guy D’Oyly Hughes zaakceptował tę opinię. Na krótko.
Następnego ranka – prawdopodobnie po otrzymaniu bury od wiceadmirała – D’Oyly Hughes zwołał ponownie zespół, któremu przedstawił własny plan. Zgodnie z nim, osłaniane przez Gladiatory Swordfishe miały najpierw polecieć na „Hermesa”, który to lotniskowiec znajdował się bliżej wybrzeża niż „Glorious”. Stamtąd miały polecieć na odległe o czterdzieści mil lotnisko Mosjøen, atakując tam znalezione cele. Dowodzący Swordfishami komandor podporucznik Stephens odparł że jego samoloty są gotowe wykonać każdy rozkaz, ale nie uważa planu za dobry z powodu nieodpowiednich samolotów do zadania tego typu, a także dlatego, że sam cel został określony bardzo niejasno.
D’Oyly Hughes nie zamierzał tym razem dyskutować i po prostu wydał Stephensowi rozkaz wyjścia razem z Heathem, celem przygotowania się do wykonania zadania.
Jeszcze przed południem komandor wezwał Heatha oraz dowódców eskadr, i z gniewem domagał się wyjaśnienia, dlaczego ociąga się z wykonaniem rozkazu. Heath odpowiedział: „Nie ociągam się, ale napotkałem na duże trudności w zaplanowaniu [lotu i ataku] z powodu braku danych wywiadowczych oraz nieodpowiednich sił”. I wtedy D’Oyly Hughes triumfalnie krzyknął: „Tego potrzebowałem!”, po czym zażądał oświadczenia na piśmie, celem przedłożenia najwyższemu dowództwu.
_20(15).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Dowódca „Gloriousa” zawiesił Heatha w wykonywaniu obowiązków i polecił mu udać się do kabiny, z której miał się nie ruszać aż do powrotu do Scapa Flow. Po rzuceniu w bazie kotwicy, motorówka zabrała Heatha na ląd, gdzie w areszcie domowym miał czekać na proces przed sądem wojskowym. Większość pilotów trzymała jego stronę i jedynie najmłodsi, nie mający doświadczenia bojowego uważali, że atak należało przeprowadzić.
Po pobraniu paliwa i zaopatrzenia „Glorious” powrócił na norweskie wody, gdzie na początku czerwca ponownie dołączył do „Ark Royala”. Zadanie pozostało niezmienione: wspieranie wycofujących się oddziałów. D’Oyly Hughes z satysfakcją przejął dowodzenie lotnictwem na swym okręcie. Pierwszą decyzją było przeprowadzenie ataku identycznego z tym odrzuconym przez Heatha, tyle że tym razem celem miała być niemiecka kwatera główna w Hundallan. Sześć Swordfishów wystartowało podczas fatalnej pogody przy niskim pułapie chmur. Podczas formowania szyku nisko nad wodą, dwie maszyny w ostatniej chwili uniknęły kolizji, ale ostatecznie cała szóstka ruszyła nad Norwegię. Ponieważ zła pogoda utrzymywała się, Swordfishe wylądowały ostatecznie na lądzie, nie będąc w stanie znaleźć celu.
Okręt otrzymał rozkaz przyjęcia na pokład siedmiu myśliwców Hurricane, aby nie wpadły w ręce Niemców. Wprawdzie przez chwilę rozważano ich zniszczenie na lotnisku, ale w końcu słusznie uznano że szkoda spalić doskonałe maszyny, tak potrzebne na Wyspach. Wprawdzie „Ark Royal” miał większy hangar, ale jego windy miały zbyt małe rozmiary aby pomieścić nie mające składanych skrzydeł myśliwce, podczas gdy przednia winda „Gloriousa” była na to wystarczająco duża.
Lądowanie szybkich samolotów nie mających haków ogonowych, a dodatkowo pilotowanych przez ludzi którzy nigdy nie korzystali z pokładu lotniskowca było ogromnym ryzykiem. Z tego też powodu na samym początku D’Oyly Hughes był bardzo sceptyczny wobec tego przedsięwzięcia. Jako typowy marynarz nie przejmował się zbytnio o bezpieczeństwo pilotów RAFu, ale obawiał się skazy na reputacji, jeżeli jego pokład lotniczy pokryje się porozbijanymi Hurricanami. Dowódca myśliwców wytłumaczył mu jednak że jeśli okręt popłynie pod wiatr trzydziestoma węzłami, to dodawszy prędkość wiatru wyjdzie razem czterdzieści węzłów, co powinno wystarczyć samolotom lądującym na pustym pokładzie. Pustym, czyli nawet bez hamującej bariery, która w tym przypadku mogłaby jedynie przeszkadzać. Każdy myśliwiec natychmiast po wylądowaniu miał się znaleźć na windzie, zjeżdżając jak najszybciej do hangaru, aby dać wolną drogę kolejnej maszynie. Pusty pokład umożliwiałby także przerwanie lądowania nawet w ostatniej chwili.
Wielkie emocje miały miejsce siódmego czerwca 1940 roku. Pomimo zrozumiałych obaw piloci RAFu wykazali się znakomitym opanowaniem rzemiosła, lądując w komplecie bez żadnego uszczerbku dla siebie i okrętu. Dobre wyszkolenie pokazali także marynarze obsługujący windę: z pewnością nigdy jeszcze nie chodziły one tak szybko w cyklu góra-dół-góra-dół!
„Glorious” sfotografowany z pokładu „Ark Royala”, po prawej niszczyciel „Diana”. Jest to ostatnie znane zdjęcie okrętu wykonane przez Brytyjczyków
_21(14).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
W nocy „Glorious” miał wyruszyć w drogę do Scapa Flow wraz z „Ark Royalem” oraz innymi okrętami i transportowcami. Około 3:00 na prośbę D’Oyly Hughesa wiceadmirał Wells zezwolił mu na samodzielny marsz, wydzielając do osłony niszczyciele „Acasta” i „Ardent”.
„Acasta” i „Ardent”
.jpg) , _23(13).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Swoją prośbę komandor uzasadnił jakoby niewielkim zapasem paliwa, którego mogłoby nie wystarczyć, gdyby okręt musiał płynąć w tempie konwoju (?). Zezwolenie wydano pomimo tego, że Wells powinien zdawać sobie sprawę z obecności w morzu ciężkich okrętów Kriegsmarine A może nic na ten temat nie wiedział?
W 1978 roku Sir Harry Hinsley, historyk i wicekanclerz Cambridge napisał w oficjalnej historii brytyjskiego wywiadu w latach drugiej wojny światowej, że już na dziesięć dni przed opisywanymi tu wydarzeniami, centrum w Blechley Park – gdzie jako młody człowiek analizował niemieckie komunikaty radiowe – wielokrotnie informowało Admiralicję o tym, że analizy wskazują na to, że „główne jednostki” Kriegsmarine mają opuścić Bałtyk i skierować się na wody norweskie. I jak te informacje Admiralicja konsekwentnie ignorowała.
Kolejnym wyjątkiem był krążownik „Devonshire”, który samotnie popłynął w kierunku Scapa Flow. Na okręcie znajdowała się norweski król Haakon VII z rodziną, liczni oficjele rządowi oraz norweskie złoto, jasne było zatem że im krócej krążownik będzie się znajdował na morzu, tym będzie mniejsze ryzyko dla niezwykłych pasażerów (było ich aż czterystu sześćdziesięciu jeden!) i cennego ładunku.
Najważniejsza osoba na krążowniku: król Haakon VII
_24(12).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Wracamy na lotniskowiec. Było już jasno i znający się na rzeczy nie mogli uwierzyć własnym oczom: w powietrzu nie unosił się ani jeden patrolujący samolot. D’Oyly Hughes po prostu nie widział potrzeby stałego utrzymywania w powietrzu kilku Swordfishów! Znakomita większość samolotów stała spokojnie w hangarze, a nieliczne znajdujące się na pokładzie maszyny nie znajdowały się w stanie gotowości. Oddzielone od korpusu torped głowice bojowe torped leżały w magazynie tak, jakby Scapa Flow znajdowała się raptem o kilka godzin. Nie wystawiono także obserwatorów w bocianim gnieździe, chociaż dobra widoczność pozwoliła by dojrzeć stamtąd wroga z bardzo dużej odległości.
*
Kontynuując rozgrywanie norweskiej partii, Niemcy wyszli w morze dwoma pancernikami „Scharnhorst” i „Gneisenau”.
„Scharnhorst” w ciekawym kamuflażu – pomalowana ciemniejszą farbą burta śródokręcia mogła zmylić wrogi okręt podwodny co do rozmiarów jednostki
.jpg)
... i „Gneisenau”
.jpg)
O 15:45 z niemieckich okrętów zauważono dym z komina „Gloriousa”, a dopiero kwadrans później z lotniskowca dostrzeżono za rufą jakieś nieznane jednostki. Wysłany na bocianie gniazdo marynarz z lunetą (wysłany dopiero teraz!) zameldował, że widzi dwa wielkie okręty. Na rozpoznanie ruszył ku nim „Ardent”, a lotniskowiec zmienił kurs na wschodni.
Niemcy otworzyli ogień o 16:31 i już po ośmiu minutach trzecia salwa wystrzelona przez „Scharnhorsta” trafiła w pokład lotniczy „Gloriousa”. Pociski przebiły się do hangaru, zamieniając jego część w piekło wypełnione płonącym paliwem i eksplodującą amunicją. Według niemieckich źródeł celna salwa została wystrzelona z 24.175 metrów. Ponad dwadzieścia cztery kilometry!
„Scharhnorst” strzela do „Gloriousa”. Zdjęcie wykonane z „Gneisenau”
W panującym zamieszaniu D’Oyly Hughes w pierwszej chwili nie wydał rozkazu zaalarmowania „Ark Royala”. Zrobiono to dopiero później, dwukrotnie. Do komandora podbiegł dowódca eskadry Gladiatorów mówiąc że jest w stanie wystartować jedną z maszyn aby znaleźć „Ark Royala” i ostrzec go, a jednocześnie poprosić o pomoc. Komandor nie zdążył wydać odpowiedniego rozkazu. O 16:56 pocisk z „Gneisenau” trafił dokładnie w mostek zabijając wszystkich, w tym głównego winowajcę nieszczęścia, komandora D’Oyly Hughesa. Gdyby miał wybór, pewnie sam wybrałby dla siebie taki los, bo gdyby ocalał, czekałby go sąd wojenny, który z pewnością z maksymalną surowością oceniłby jego bezmyślne postępowanie, które przyniosło ogromne straty w ludziach, samolotach i okrętach. Najważniejszym pytaniem byłoby zapewne: dlaczego nie prowadzono rozpoznania lotniczego, które pozwoliłoby na wykrycie Niemców daleko od własnego zespołu? Wysłane w kierunku pancerników i uzbrojone w torpedy Swordfishe mogłyby zatopić albo przynajmniej uszkodzić – redukując przy tym szybkość - choćby tylko jeden okręt. Skuteczność takiego ataku potwierdził później przypadek „Bismarcka”.
Do beznadziejnej walki włączyły się niszczyciele. „Ardent” starał się absorbować uwagę bliższego „Scharnhorsta”, podczas gdy „Acasta” kładła zasłonę dymną między pancernikami a lotniskowcem.
„Acasta” kładzie zasłonę dymną. Na pierwszym planie dziób „Scharnhorsta”
.jpg)
Dzielnym okręcikom udało się nawet trafiać „Scharnhorsta” ze swych mizernych dział, a w końcu „Acasta” ciężko go uszkodziła dwoma ostatnimi torpedami. Eksplozja zabiła 48 ludzi z obsady rufowego działa, poważnie je przy tym uszkadzając, a przez wielką w kadłubie do wnętrza wlało się aż 2800 ton wody. Rozwalona była także jedna śruba. Robiący dwadzieścia węzłów okręt dotarł do Trondheim, gdzie prowizoryczne naprawy pozwoliły mu wyruszyć dwudziestego pierwszego czerwca do Niemiec.
Tonący „Glorious”. Zdjęcie wykonane z „Scharnhorsta”
.jpg)
Walka trwała dwie godziny i zakończyła się zatopieniem wszystkich trzech okrętów Royal Navy. O 17:20 na lotniskowcu wydano rozkaz „Opuścić okręt!”, a po dwudziestu minutach poszedł on na dno. Dziesięć minut później w jego ślady poszedł „Ardent”. Samotna „Acasta” zdążyła jeszcze tylko wystrzelić ostatnie – celne - torpedy, po czym położyła się na burtę i zatonęła.
_29A.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Śmierć poniosło 1532 ludzi (1217 na lotniskowcu, a na obu niszczycielach 315). Jak zwykle nie są to pewne liczby: według Roskilla – o czym niżej - śmierć poniosło 1515 osób, a w muzeum na Malcie podano 1531. Wielu z nich zdążyło opuścić okręty ale zmarło, zanim nadeszła pomoc. Przeżyło zaledwie 46 osób: 44 z lotniskowca i zaledwie po jednym starszym marynarzu z każdego z niszczycieli. Szczęściarze ci zeznali później przed sądem że tratwy Carleya miały za krótkie linki, żeby po opuszczeniu na wodę dało się je przytrzymywać z wysokości pokładu przy burcie. Na żadnej z tratew nie było też wody ani żywności.
*
Jak już wiemy, „Glorious” wysłał dwie wiadomości, których jednak jakoby nikt nie odebrał. Nie wiadomo, dlaczego żaden z niszczycieli nie skorzystał z radiostacji. Najbliżej tej trójki był „Devonshire” – znajdował się zaledwie o 50 mil od pola bitwy - ale radiooperator krążownika przysięgał, że niczego nie otrzymał. Odmienne zdanie na ten temat przedstawił towarzyszący królewskiej rodzinie wiceadmirał John Cunningham.
Wiceadmirał John Cunningham
.jpg)
Powiedział on że jakaś wiadomość nadeszła, ale była „zbita” (garbled) i praktycznie nieczytelna. O 16:25 – czyli krótko po otrzymaniu „zbitej” wiadomości – zarządzono pierwsze od ponad miesiąca ćwiczenia artylerii głównej. Podczas ćwiczeń lufy znajdowały się w pozycji horyzontalnej, czyli że ćwiczono walkę z siłami nawodnymi, a nie z lotnictwem.
Podczas całej podróży z Norwegii do Scapa Flow na „Devonshire” tylko raz dano na maszynę komendę „Cała naprzód”. W cztery minuty po ostatnim sygnale wysłanym z lotniskowca o 17:19, w dzienniku okrętowym wpisano „Zwiększono szybkość do 30 węzłów”. Dopiero po dwóch godzinach zredukowano ją do poprzednich 26 węzłów. I to wszystko działo się zaraz po otrzymaniu „zbitej”, niezrozumiałej wiadomości? Cóż za niezwykły zbieg okoliczności!
Dziwna jest ta różnica pomiędzy słowami radiooperatora, a admirała. Dodatkowe zamieszanie wprowadziły zeznania pięciu ludzi z krążownika, którzy zdecydowanie twierdzili, że otrzymana wiadomość była „daleka od nieczytelności”!
Wygląda to tak, jakby zapomniano ustalić jedną wersję, którą wszyscy powinni zgodnie prezentować. Nic więc dziwnego, że po wojnie podnosiły się liczne głosy mówiące że „Devonshire” odebrał wprawdzie czytelny sygnał, ale wyższa konieczność – czyli obowiązek bezpiecznego dowiezienia do Szkocji niezwykłych pasażerów i ich złotego skarbu – spowodowała brak reakcji na wezwanie o pomoc. Jakież zresztą szanse miałby ciężki krążownik w walce z dwoma pancernikami? Ale dlaczego w takim razie nie przekazano wiadomości dalej choćby tylko po to, aby zorganizować akcję ratowania rozbitków? No tak, tyle że w związku z niecodziennymi pasażerami „Devonshire” miał nakazaną ciszę radiową...
Niemcom ratowanie rozbitków oczywiście nie przyszło do głowy – może gdyby „Scharnhorst” nie był tak poważnie uszkodzony? Brytyjczycy z kolei jeszcze przez kilkanaście godzin wysyłali na lotniskowiec rozmaite instrukcje nieświadomi faktu, że okręt leży już na dnie. Dowiedzieli się o tym dopiero następnego dnia z... niemieckiego radia, które z dumą poinformowało o zatopieniu lotniskowca „Glorious” i dwóch niszczycieli.
Niewielka grupka ocalałych rozbitków doczekała się ratunku dopiero po trzech dniach. Norweski parowiec „Borgund” podjął z tratew trzydziestu ośmiu ludzi z lotniskowca i jednego z „Acasty”. W trakcie akcji ratowniczej nadleciały niemieckie samoloty, ale powstrzymały się od ataku, powiadamiając za to służby lądowe. Dzięki temu kolejną piątkę uratowali norwescy rybacy, a dwóch marynarzy podjęła niemiecka łódź latająca.
*
Jak na tragedię zareagowała Admiralicja? Po zakończeniu rozprawy sądowej dowódca Home Fleet, admirał Charles Forbes sporządził raport, w którym napisał między innymi: „Zgadzam się z ustaleniami Sądu. Wygląda na to, że „Glorious” został przyłapany [przez pancerniki] nieprzygotowany do akcji i niewiedzący o nieprzyjacielskich siłach w pobliżu. Nie ustalono powodów, dlaczego tak się stało”.
No właśnie. Dlaczego tak się stało? Sąd Admiralicji z dziwnym „roztargnieniem” nie spytał o treść sygnałów wymienionych pomiędzy wiceadmirałem Wellsem, komandorem D’Oyly Hughesem i dowódcą floty w Scapa Flow. Ujawnienie tego być może pozwoliłoby odpowiedzieć na pytanie, dlaczego „Glorious” został pospiesznie wysłany do bazy jedynie z niewielką eskortą? Może powodem tego pośpiechu był komandor podporucznik Heath, czekający na sąd wojenny, który nie mógł rozpocząć pracy bez głównego świadka oskarżenia, czyli dowódcy „Gloriousa”!
Utrata trzech okrętów i prawie wszystkich służących na nich marynarzy zszokowała Wielką Brytanię. Parlament zażądał wyjaśnień, oskarżając za wszystko... powszechnie nielubianego premiera Chamberlaina. Zarzucano mu podjęcie nawet takich decyzji, które leżały w gestii pierwszego lorda admiralicji, Winstona Churchilla!
Ministerstwo Obrony szło w zaparte i utrzymywało, że powodem prawie samotnego rejsu lotniskowca był niedostatek paliwa. Po wojnie historycy Marynarki odrzucili tę teorię twierdząc, że nie mogło być mowy o zbyt niskim stanie bunkru, ale Ministerstwo uparcie nie zmieniało swojej wersji. Ciekawe, że żyjący do 1963 roku Wells nigdy nie był oficjalnie wezwany do potwierdzenia informacji o paliwie.
Wyjaśnienie „paliwowe” znajdowało się także w oficjalnym oświadczeniu Admiralicji, wydanym ósmego maja 1946 roku.
Szybko powstała teoria że do tragedii doszło, bo ciężko urażony D’Oyly Hughes chciał jak najszybciej dobrać się do skóry znienawidzonemu Heathowi. Historycy odrzucili jednak ten pomysł twierdząc, że był to zbyt błaha sprawa, aby narażać na niebezpieczeństwo aż trzy okręty. Przy okazji: krótko po śmierci dowódcy „Gloriousa” Heath został zwolniony z aresztu domowego i oczyszczony z zarzutu tchórzostwa. Skończył wojskową karierę jako dowódca HMS Heron w Yeovilton. Wbrew literom „HMS” Heron nie jest okrętem, ale jedną z dwóch głównych baz sił powietrznych Royal Navy.
Ponieważ za sprawą rodzin ofiar o wszystkim nadal było bardzo głośno, Ministerstwo Obrony ucięło sprawę ogłaszając, że na sto lat utajnia akta dotyczącego zatopienia „Gloriousa”, „Acasty” i „Ardenta”.
*
W 1968 roku komandor porucznik Le Geyt, dowodzący w 1940 roku niszczycielem „Diana” oznajmił, że widział sygnał wysłany aldisem [reflektorem sygnałowym] z „Gloriousa” na „Ark Royala”, proszący o zgodę na oddzielenie się [od konwoju] i pójście do Scapa Flow w związku z przygotowaniami do sądu wojennego.
Komandor Stephen Wentworth Roskill, znany i ceniony autor oficjalnej historii Royal Navy w czasie II wojny światowej zbadał dokładnie dostępne źródła i w roku 1970 wyraził swój pogląd na tę sprawę. Napisał list do Royal Navy Staff College w Greenwich (szkoły prowadzącej zaawansowane treningi dla oficerów Marynarki), gdzie czytamy: „teoria o braku paliwa to bzdura”. Po dziesięciu latach dalszych badań opublikował w „The Times” długi artykuł, gdzie m.in. napisał: „Odpowiedź jest bolesna”. Admiralicja starała się ukryć prawdę przez 40 lat, ale wygląda na to, że 1515 ludzi zginęło w rezultacie łańcucha błędnych decyzji Admiralicji”.
W roku 2000 w Izbie Gmin głos zabrał w zapomnianej – wydawałoby się – sprawie parlamentarzysta Partii Pracy Peter Kilfoyle. Jak powiedział, „po drobiazgowych poszukiwaniach” dotarł do nowych dowodów mówiących o tym, że „Glorious” otrzymał osobisty rozkaz dowódcy Home Fleet opuszczenia bezpiecznego [a w każdym razie bezpieczniejszego] konwoju i jak najszybszego przypłynięcia do Scapa Flow na proces Heatha.
Jeśli słowa Kilfoyle’a są prawdziwe, to przyczyną tragedii była decyzja admirała Forbesa, a nie rozkaz wiceadmirała Wellsa, który zapłacił za wszystko wysoką cenę: nigdy już nie piastował odpowiedzialnego stanowiska.
Plakieta w Maritime Museum, Vittoriosa na Malcie upamiętnia 40 Maltańczyków, którzy zginęli na „Gloriousie”
.jpg)
Post zmieniony (25-06-20 19:26)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
.jpg)
_02(1).png?width=590&height=370&fit=bounds)
_03(19).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_04(22).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_06(20).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_07(19).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
_14(18).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_15(15).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
_16(18).jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
