KARTON CAFÉ    		Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.

 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok ze standardowym stronicowaniem  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 3 z 25Strony:  <=  <-  1  2  3  4  5  ->  => 
15-05-14 08:39  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:22)

 
15-05-14 10:11  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Zdjęcie ms "Janiny" .



PS - kopalnią zdjęć statków polskich i związanych z Polską (w tym rybackich) jest, prócz roczników "Morza" - 4 tomowe wyd. "Księga statków polskich 1918-1945"

Post zmieniony (15-05-14 10:22)

 
15-05-14 10:27  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:23)

 
16-05-14 07:58  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 31

„NA DNIE Z HONOREM LEC”

Mający zaledwie 1.515 DWT drobnicowiec „Cieszyn” nosił polską banderę od chwili zwodowania w grudniu 1931 roku. Po kapitulacji Francji w 1940 r., statek stal się sławny przez swą brawurową ucieczkę z senegalskiego Kaolacku, gdzie zatrzymać go chcieli wierni rządowi Vichy Francuzi.



Po przybyciu do Wielkiej Brytanii „Cieszyn” z miejsca podjął wojenną, niebezpieczną służbę. Pomimo mikrych rozmiarów brał udział w atlantyckich konwojach, ale na ogół jego szlaki prowadziły po wodach otaczających Wyspy Brytyjskie. Nie były to bezpieczne wody: oprócz okrętów podwodnych dodatkowym, szalenie poważnym zagrożeniem były niemieckie kutry torpedowe oraz bombowce.

Dwudziesty marca 1941 roku zastał „Cieszyna” na wysokości brytyjskiego portu Falmouth. Statek płynął samotnie, co oczywiście zwielokrotniało ryzyko, ale przecież nawet marsz w konwoju nie równał się gwarancji bezpieczeństwa. A poza tym była to tak niepokaźna jednostka...

Ostre dźwięki alarmowych dzwonków poderwały całą załogę na nogi. Ku „Cieszynowi” zbliżały się dwa bombowce dwusilnikowe, lecące w dużym odstępie jeden za drugim. Artylerzyści zasiedli przy działku przeciwlotniczym i karabinach maszynowych. Z napięciem wpatrywali się w bliższy z samolotów. Po chwili uśmiech rozjaśnił skupione twarze: bombowiec nosił brytyjskie znaki.

I wtedy - ku kompletnemu zaskoczeniu - „brytyjski” samolot zrzucił dwie bomby! Niecelne na szczęście. „Cieszyn” zaatakowany został przez fałszywie oznakowanego niemieckiego Dorniera! Strumienie pocisków poleciały także w kierunku drugiego atakującego samolotu, tym razem noszącego charakterystyczne czarne krzyże. Kolejne dwie bomby chybiły celu. Niemcy byli uparci. Nie zważając na ogień przeciwlotniczy, szli do kolejnego ataku. Dwie bomby doszły wreszcie celu, eksplodując w pustej ładowni. Za sukces przyszło jednakże lotnikom zapłacić: uszkodzony pociskami ze statkowego karabinu maszynowego bombowiec dymiąc odleciał w kierunku Anglii. Jak się później okazało, wylądował przymusowo w Falmouth.

Dornier Do 17


Nie było jednakże czasu na wiwaty. Kolejne trzy bomby z drugiego samolotu trafiły nasz statek tuż przed nadbudówką. Przez rozprutą burtę zaczęły wlewać się do wnętrza kadłuba ogromne ilości wody. Nikt się nie łudził co do losów „Cieszyna”. Na szczęście niemiecki bombowiec odleciał, nie przeszkadzając w ewakuacji.

Załoga znajdowała się już w łodziach i na tratwie, gdy skokiem do wody opuścił statek kapitan Mrozowicki, do końca starający się w potrzaskanej eksplozją kabinie odnaleźć dokumenty „Cieszyna”. Po chwili silne ręce marynarzy wciągnęły go do szalupy. Szybko policzono się i z ulgą skonstatowano, że uratowali się wszyscy.

Statek przechylał się coraz bardziej na prawą burtę i gdy wydawało się, że pozostały mu już tylko sekundy, bryła „Cieszyna” zaczęła się powoli prostować! Drobnicowiec stanął - zanurzony głęboko - na równej stępce i dopiero wtedy zaczął tonąć naprawdę. Dziób skrył się pod wodę, potem śródokręcie, rejon drugiej ładowni... i nagle „Cieszyn”, jakby chciał się pożegnać z załogą, mały fragment rufy z wciąż powiewającą banderą trzymał nad powierzchnią morza przez kilkanaście sekund. Wreszcie, jakby niechętnie, wślizgnął się pod wodę. Ze łzami w oczach rozbitkowie wzięli się za wiosła. Ląd był tuż tuż.

Post zmieniony (02-07-20 20:07)

 
16-05-14 08:00  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 32

EPOPEJA "OHIO”

W 1942 roku sytuacja Malty stawała się krytyczna. Z racji swego strategicznego położenia, wyspa atakowana była zaciekle przez włoskie i niemieckie samoloty. Stawka była znaczna. Dopóki Brytyjczycy mieli tam swoje morskie i lotnicze bazy, żaden włoski konwój wiozący zaopatrzenie dla walczących w Afryce Północnej wojsk osi nie mógł być pewny swego losu. Malta jednakże uzależniona była wyłącznie od tego, ile wyładowanych po brzegi transportowców dojdzie do portu w La Valetta.

Ponieważ każdy doprowadzony do celu statek oznaczał możliwość kontynuowania walki przez kilka następnych tygodni, Brytyjczycy nie mogli oglądać się na straty. A były one niebotyczne. Każdy z wychodzących z Gibraltaru i Aleksandrii konwojów atakowano wściekle okrętami podwodnymi, nawodnymi i samolotami. Nie pomagała potężna eskorta, liczniejsza często od ochranianych statków. To właśnie na trasie jednego z maltańskich konwojów zatonął słynny lotniskowiec "Ark Royal”. I nie tylko on.

Amerykański zbiornikowiec "Ohio" z kapitanem Dudleyem Masonem wiózł w swych ładowniach 10 tysięcy ton paliwa, tak potrzebnego stacjonującym na Malcie okrętom i samolotom. Wraz z 13 innymi transportowcami opuścił Wyspy Brytyjskie i nocą z 9 na 10 sierpnia minął Gibraltar, kierując się na wschód. Potężna eskorta zdawała się być wystarczająca dla odparcia każdego przeciwnika: 2 pancerniki, 3 lotniskowce, 7 krążowników i 24 niszczyciele. To wszystko dla ochrony zaledwie 14 frachtowców! Cóż złego mogło się w takich warunkach przydarzyć?

„Ohio”


Ale na "Ohio" nikt się nie łudził. Zamontowanie na zbiornikowcu licznych działek przeciwlotniczych zapowiadało ciężkie chwile na Morzu Śródziemnym.

Już 10 sierpnia w południe konwój wyśledził wrogi samolot, co oznaczało rychłe ataki. I rzeczywiście. Już następnego dnia cztery celne torpedy z U-73 zatopiły lotniskowiec "Eagle". Po kilku godzinach uderzyły pierwsze samoloty. Na razie bez sukcesów. Na razie...

Dwunastego sierpnia lotnicze ataki nabrały impetu. Najpierw uszkodzony został transportowiec "Deucalion" (wkrótce dobity u wybrzeży Tunezji), a następnie poważne uszkodzenia odniósł lotniskowiec "Indomitable". Od tej chwili jedynym sprawnym okrętem tej klasy został "Victorious". Zatonął niszczyciel "Foresight". Sukcesy te nieprzyjaciel okupił stratą jednego okrętu podwodnego, oraz zaledwie kilku samolotów. Konwój szedł uparcie dalej, od tej pory osłaniany już tylko przez 4 krążowniki i 11 niszczycieli. Główne, mocno poszarpane siły zgodnie z planem zawróciły do Gibraltaru.

W nadchodzącym zmroku zaatakował włoski okręt podwodny "Axum". Celne torpedy uszkodziły tak poważnie krążownik "Cairo", że po ewakuacji załogi został on zatopiony przez niszczyciel „Derwent”. Włosi uszkodzili także krążownik "Nigeria".

„Axum”


„Cairo”


Torpedę otrzymał również zbiornikowiec "Ohio". Siedmiometrowa dziura w burcie oraz uszkodzony eksplozją ster nie wróżyły nic dobrego. Na domiar złego zajęły się ogniem niektóre zbiorniki z benzyną. Szczęśliwie paliwo nie eksplodowało!

Moment trafienia „Ohio”


Zastopowano maszyny. Kapitan Mason wiedział jednak co robić, a i załoga nie składała się z żółtodziobów. Nie minęła godzina, gdy po ugaszeniu ognia i prowizorycznej naprawie steru ’’Ohio" ruszył za oddalającym się niebezpiecznie konwojem. Tuż obok szedł pozostawiony w asyście niszczyciel. A tymczasem w zapadającej już szarówce konwój atakowało 20 samolotów. Dwa kolejne transportowce poszły na dno. Już tylko 11 statków szło w kierunku Malty.

Minęła północ. Teraz do boju ruszyły włoskie kutry torpedowe, które w brawurowym ataku zatopiły krążownik "Manchester".

„Manchester”


Przygnębienie z tego powodu osłodziło nieco za chwilę nadejście z Malty krążownika "Charybdis". Doprawdy, był to najwyższy czas na wzmocnienie eskorty! Radość nie trwała jednak długo. Wkrótce niebo rozjaśniły kolejne łuny: to tonęły cztery storpedowane transportowce.

Gdy nadszedł świt 13 sierpnia, konwój nie stanowił już monolitu. Przodem, otoczone krążownikami i czterema niszczycielami, szły cztery statki. Za nimi pojedynczo wlokły się trzy pozostałe, uszkodzone. "Ohio" miał "własną" eskortę jednego niszczyciela. Malta zbliżała się z każdą chwilą.

I wtedy właśnie ogłoszono kolejny lotniczy alarm. Niewyspani, zmęczeni ludzie wkładali już w drodze na stanowiska bojowe stalowe hełmy, gdy alarm odwołano. To były własne myśliwce z Malty!

Trasę konwoju osłaniały teraz i angielskie okręty podwodne. Ich łupem stały się dwa włoskie krążowniki których uszkodzenia okazały się na tyle poważne, że już do końca wojny nie wróciły do linii.

Osłona nielicznych własnych myśliwców nie mogła być w pełni skuteczna wobec kolejnych zmasowanych nalotów nieprzyjaciela. Pomimo odwagi brytyjskich lotników i zmasowanego ognia przeciwlotniczego, niemieckie bombowce odniosły kolejny sukces, Nafaszerowany tysiącami ton przewożonej amunicji "Waimarama" wyleciał w powietrze w jednej przerażającej eksplozji. Słup ognia wchłonął przy okazji bombardującego go Junkersa.

„Waimarama”


„Waimarama” wylatuje w powietrze


Teraz spośród 6 pozostałych statków najbardziej łakomym celem stał się "Ohio". Dla Amerykanów nadszedł czas największej próby.

Niemcy ruszyli do zdecydowanego ataku. Samolot za samolotem nurkował w stronę ociężale manewrującego, głęboko zanurzonego statku. Rozgrzane do czerwoności lufy zionęły tysiącami pocisków. Ogień był nadspodziewanie celny. W przeciągu 30 minut na dziobie i rufie zbiornikowca rozbiły się dwa zestrzelone bombowce. Szczęśliwie nie wznieciły one pożarów.

Na konwój spadały wciąż kolejne bomby. Uszkodzeniom uległ transportowiec "Dorset", idąc wieczorem tego samego dnia na dno. Z czternastu, już tylko sześć statków wiozło zaopatrzenie dla Malty!

Kilka bomb o mało nie przypieczętowało losu "Ohio". Szczęśliwie udało się wprawdzie uniknąć bezpośrednich trafień, ale wstrząsy przyburtowych eksplozji spowodowały kolejne poważne uszkodzenia. Tak jakby prowizorycznie zatkana 7-metrowa dziura w burcie nie wystarczała do pełni szczęścia!

Zbiornikowiec zwalniał stopniowo, aż wreszcie zatrzymał się. Coraz więcej wlewającej się do kadłuba wody zbliżało pokład niebezpiecznie do lustra wody. Szaleńcza, wręcz natchniona praca ludzi kapitana Masona zaczęła jednakże wreszcie dawać rezultaty. Skazanemu praktycznie na zagładę statkowi błysnęła iskierka nadziei.

Niszczyciel "Penn" przymierzył się do holowania. Niestety, głęboko zanurzony zbiornikowiec okazał się zbyt ciężki i lina strzeliła z hukiem. I wtedy z Malty nadeszły na ratunek dwa trałowce. Jeden z nich do spółki z niszczycielem ruszył do przodu bezwładną masę. Na statek powróciła ewakuowana wcześniej załoga.

Ale 13 sierpnia był rzeczywiście pechowy. Pod wieczór celna bomba trafiła "Ohio", eksplodując w kotłowni. Znowu załoga zeszła z prawie tonącego statku. Większość ludzi - w tym ranni i ciała poległych - wyprawiono ścigaczem do La Valetty. Ale Mason nie rezygnował. Pomimo kolejnej celnej bomby zrzuconej świtem 14 sierpnia kapitan z szóstką marynarzy wrócił na statek. Rufa wystawała teraz z wody zaledwie na 70 centymetrów a kadłub w każdej chwil i mógł się przełamać, ale Amerykanie byli zdecydowani nie poddawać się.



Uruchomione ponownie pompy powstrzymały przybór wody. Znów podane hole. Powoli, powolutku ledwo trzymający sie na powierzchni morza statek wchodził do portu. Na kei witał go wiwatujący tłum.

„Ohio” powolutku wchodzi do portu


Anglicy uhonorowali kapitana Dudleya Masona swym najwyższym cywilnym, Krzyżem Jerzego (George Cross)


Post zmieniony (02-07-20 20:20)

 
16-05-14 08:09  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 33

ZDERZENIE NA MORZU CZARNYM

Pasażerski statek "Admirał Nachimow" zbudowany został Niemczech w roku 1925. W roku 1987, kiedy to wychodził w kolejny rejs, miał zatem lat aż 62. Chyba niewielu armatorów na świecie odważyłoby się brać pasażerów na takiego matuzalema! Wprawdzie statek odpowiadał wszelkim międzynarodowym konwencjom, ale z drugiej strony można było być pewnym, iż wiekowy kadłub wiele stracił przez lata na swej krzepkości.

Trzydziestego pierwszego sierpnia o 22.00 statek opuścił Noworosyjsk kierując się ku Soczi, gdzie spodziewano się przybyć już następnego ranka. Nic więc dziwnego, że większość spośród 884 pasażerów oraz 346-osobowej załogi szybko położyła się do łóżek. Na mostu służbę pełnił II oficer, ale znajdował się tam również kapitan Wadim Markow. W tym samym czasie do Noworosyjska zbliżał się idący z ponad 26 tysiącami kanadyjskiego jęczmienia masowiec "Piotr Wasiew", pod dowództwem Wiktora Tkaczenki. W odróżnieniu od "Admirała" był to statek nowy, bo zwodowany w 1981 roku.

Oba statki szły z szybkością około 12 węzłów na przecinających się kursach. Masowiec jako nadchodzący z prawej strony miał pierwszeństwo drogi, ale obaj kapitanowie uzgodnili za pośrednictwem radiostacji lądowej, iż ustąpi on pierwszeństwa
pasażerowi.

Oba statki dzieliło zaledwie 7 mil, kiedy to kapitan "Admirała" opuścił mostek udając się do swej kabiny. Drugi oficer wywoływał kilkakrotnie masowiec prosząc o potwierdzenie, iż ten rzeczywiście ustąpi mu drogi. Bez odpowiedzi. Kiedy odległość między obydwoma statkami zmalała do 2 mil, oba statki nadal szły kolizyjnymi kursami. W tym układzie "Admirał" powinien teraz sterować ostro w prawo, tak aby przejść za rufą "Piotra Wasiewa", a jednocześnie na mostek winien być wezwany kapitan. Zamiast tego, oficer służbowy nakazał kilka następujących po sobie małych zwrotów w lewo czyli zrobił co tylko mógł najgorszego.

Tymczasem z masowca niezbyt wyraźnie widziano statek pasażerski, którego światła zlewały się ze światłami brzegowymi. Tym większą zatem należało zachować ostrożność, zwłaszcza że stale prowadzona na "Piotrze" obserwacja radarowa nie pozwalała na precyzyjne określenie kursu "Admirała". Reakcja na zagrożenie przyszła zbyt późno. 0 23.07 kapitan masowca zmniejszył szybkość do pół naprzód a po alarmującym krzyku w UKFce oficera z "Admirała" "natychmiast daj wstecz!" wydał polecenie "pół wstecz" a dopiero po tym "cała wstecz". Trwało jednak aż półtora minuty, póki wreszcie rozkręcona śruba zastopowała, po czym dopiero zaczęła pracować w przeciwnym kierunku.

Z hukiem i zgrzytem dartych blach dziób "Piotra Wasiewa" wbił się w prawą burtę "Admirała Nachimowa". Była 23.12.
Dla większości śpiących już pasażerów chwila ta stała się wyrokiem śmierci. Co gorsza zgasło światło, zmniejszając i tak - już niewielkie szanse na ratunek, statek bowiem tonął bardzo szybko.

Prawie natychmiast z pobliskiego lądu przybyły jednostki ratownicze. Pełna poświęcenia, prowadzona często z narażeniem własnego życia akcja ratownicza nie mogła jednakże zbytnio pomóc setkom uwięzionych w ciemnym pudle statku ludzi. Zlekceważenie sytuacji przez dowódców obu statków dało straszne żniwo: zginęło łącznie 423 pasażerów i członków załogi. Stracili oni życie w jednej z wielu morskich katastrof, dla uniknięcia których potrzebna była tylko odrobina dobrej woli.

Wyrokiem sądu kapitanów obu statków zdegradowano i skazano na kary 15 lat więzienia.

„Admirał Nachimow”


--

Post zmieniony (05-04-20 11:38)

 
16-05-14 15:23  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:25)

 
17-05-14 10:00  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 34

HAWAŃSKA TAJEMNICA

Wieczorem 24 stycznia 1898 roku amerykański pancernik „Maine”, opuścił bazę Key West na Florydzie kierując się ku Hawanie. Nie było to żadne cudo wojennej techniki. Oficjalnie zwano go pancernikiem drugiej klasy, mającym dwie wieże po dwa działa 252 mm. Dziobowa znajdowała się na prawej burcie, a rufowa na lewej. Okręt wchodził w skład Dywizjonu Północnego Atlantyku.

„Maine” i jego kapitan, Charles Dwight Sigsbee


Wizyta na Kubie nie miała mieć jednak charakteru kurtuazyjnego. Od roku 1868 trwała tam partyzancka wojna o niepodległość, ale władający wyspą Hiszpanie nie zamierzali łatwo rezygnować. Jednym z użytych środków represyjnych było założenie w 1896 roku obozów koncentracyjnych dla wspomagających partyzantkę wieśniaków. Panujące tam warunki powodowały liczne przypadki śmierci z głodu i wyczerpania. Sytuacja tutejszych obywateli amerykańskich podejrzewanych in gremio o sympatię dla powstańców, również była nieciekawa. Obostrzono wobec nich postępowanie, a tych z hiszpańskimi nazwiskami wtrącano do więzień. Przybycie w takiej sytuacji pancernika „Maine” miało być demonstracją siły ¡ zdecydowania.

„Maine” wchodzi do Hawany


Na początku stycznia 1898 roku okręt zabunkrował węgiel dla swych kotłowni. Nie był to zwykły węgiel antracytowy, ale bitumiczny - lepszy w spalaniu, ale za to mający większą skłonność do samozapłonu.

Dwunastego stycznia na ulicach Hawany wybuchły walki. W tych okolicznościach prezydent McKinley zdecydował o wysłaniu tam dużego okrętu. W założeniu miało to nieco uspokoić sytuację, oraz zapewnić bezpieczeństwo przebywających na Kubie Amerykanów. W odpowiedzi Hiszpanie ostrzegli, że taka niechciana – a więc wymuszona - wizyta uznana będzie za akt wrogi. McKinley był jednakże zdecydowany. Dopiero po opuszczeniu przez „Maine” Key West powiadomiono o tym fakcie Hiszpanów. W tych warunkach nie było szans na złożenie oficjalnego protestu, jeszcze przed przybyciem okrętu do Hawany.

Pancernik zjawił się 25 stycznia rano przechodząc obok hiszpańskiego krążownika „Alfonso XII”, a następnie niemieckiego żaglowca szkolnego. Na zakotwiczenie wyznaczono „Maine” mało zazwyczaj używane miejsce zwane „Boją Numer Cztery”. Stwierdzono później, że był to pierwszy przypadek zacumowania tam bojowego okrętu. Dwa dni wcześniej miejsce to zajmowała hiszpańska jednostka łącznikowa “Legazpi”.

Kapitan Sigsbee miał pod swoim dowództwem 22 oficerów i 328 marynarzy. Doskonale zdawał sobie sprawę z powagi sytuacji. Na „Maine” wystawiono wzmocnione i uzbrojone w ostrą amunicję posterunki. Przygotowano granaty i gotowe w każdej chwili do akcji lekkie działa, miały za zadanie powstrzymać ewentualną zbrojną akcję Hiszpanów. Podtrzymywane w dwóch kotłach ciśnienie pozwalało z kolei na szybkie ruszenie z miejsca. Szczególną uwagę zwracano na wizytujących okręt gości. Dyskretna obserwacja miała na celu upewnienie się, że nikt nie zostawił niczego na statku. Mogłaby to być przecież bomba zegarowa...

Minęły trzy tygodnie. Wśród licznych gości zaledwie garstkę stanowili Hiszpanie. Chcąc okazać dobrą wolę, kapitan Sigsbee zapraszał wprawdzie miejscowych notabli, ale spotykało się to zazwyczaj z uprzejmą, acz chłodną odmową.

Nadszedł 15 lutego. Ulice Hawany zatłoczone były uczestnikami karnawału, ale w porcie panowała cisza i spokój. Załoga „Maine” – z wyjątkiem zwykłych straży - szykowała się do spoczynku. Sigsbee siedział w kabinie pisząc list, gdy nagle o 21:40 potężna eksplozja targnęła okrętem. Zgasły światła. W promieniu mili w domach po wylatywały okna i drzwi. Blask oświetlił całą zatokę, a gęsty dym zakrył na dłuższą chwilę „Maine” przed oczami zszokowanych świadków.



Sigsbee wybiegł na pokład. Z kilkoma oficerami szybko ocenił sytuację. Bez wątpienia była ona poważna. Eksplozja nastąpiła w przedniej części okrętu, wyrzucając w powietrze dziobowy segment. Znajdowało się tam pomieszczenia załogi, toteż jasne było od samego początku, że straty w ludziach będą bardzo poważne. Okręt stał w płomieniach. Nie było szans na walkę z ogniem, ponieważ zniszczeniu uległo całe przeciwpożarowe wyposażenie. Z wody dobiegały wołania o pomoc. Z rufy opuszczono dwie ocalałe łodzie. Po chwili pod „Maine” podeszły szalupy z „Alfonso XII” i amerykańskiego parowca „City of Washington”. Hiszpańscy marynarze z dużym poświęceniem ratowali swych antagonistów, otaczając wyratowanych rozbitków znakomitą opieką. Przyznali to później z wdzięcznością sami Amerykanie.

Ogień dochodził już do zmagazynowanej na dziobie amunicji, która w końcu zaczęła eksplodować. Ale w tym czasie wszyscy, którzy przeżyli, znajdowali się już na „Alfonso XII” i “City of Washington”. Pospiesznie sprawdzono stan załogi. Okazało się, że zginęło lub utonęło 2 oficerów i 250 marynarzy! Ośmiu najciężej rannych przewieziono do szpitala w Hawanie, gdzie zmarli następnego dnia, powiększając liczbę ofiar do 260.



Szczątki okrętu osiadły na dnie. Spore jego potrzaskane fragmenty wystawały ponad powierzchnię, a nad nim sterczał cudem ocalały dziobowy maszt.

Wrak „Maine”
, ,

Co spowodowało zagładę okrętu? Świadkowie słyszeli dwie następujące po sobie detonacje. Pierwsza zniszczyć miała dziobową część okrętu, druga natomiast nastąpiła w magazynie amunicyjnym. Amerykański sąd oficjalnie uznał między innymi, iż:

- W opinii sądu taki efekt mogła dać jedynie eksplozja miny znajdującej się pod dnem okrętu w okolicach wręgi nr. 18, nieco po lewej stronie kadłuba
- Sąd doszedł do wniosku, że utrata „Maine” w żadnym wypadku nie była spowodowana przez błąd, lub niestaranność oficerów i załogi okrętu.
- W opinii sądu „Maine” został zniszczony przez eksplozję miny, która następnie spowodowała wybuch w części dziobowych magazynów.
- Sąd nie dotarł do żadnych dowodów, mogących przypisać odpowiedzialność za zniszczenie „Maine” konkretnej osobie lub osobom.
W świetle powyższego amerykańska opinia publiczna obciążyła całkowitą winą Hiszpanów. Przez cały kraj przetoczyła się propagandowa akcja „Remember Maine!” (Pamiętaj Maine!). W rezultacie tragedia pancernika była jedną z przyczyn wybuchu w tym samym roku wojny amerykańsko-hiszpańskiej, której wynik poważnie zaważył na przyszłości Kluby.

W roku 1909 zdecydowano o podniesieniu wraka, będącym poważną przeszkodą przy rozbudowie hawańskiego portu. Dowodzący akcją major Ferguson, inżynier z marynarki, stwierdził po dokładnym obejrzeniu wraka wyizolowanego z wodnego otoczenia (vide trzecie zdjęcie poniżej), iż wygięcia blach do wewnątrz potwierdzają jego zdaniem słowa o zewnętrznym źródle eksplozji.

Wrak otoczono ściankami larsena, po czym wypompowano ze środka wodę. Po prawej rufa okrętu.






Po latach zaczęto analizować możliwość samozapalenia się bitumicznego węgla. Niezauważony ogień doszedł do komór amunicyjnych i... Przy takim założeniu okręt zniszczony byłby przez JEDNĄ eksplozję: DWA słyszane wybuchy mogły mieć swoje źródło w różnych szybkościach rozchodzenia się dźwięku w powietrzu i wodzie!

Jedno z dział „Maine” znajduje się obecnie w Portland


Post zmieniony (02-07-20 20:31)

 
17-05-14 10:00  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 35

JEDEN Z „FRANCUZÓW”

W 1993 roku dostałem zaproszenie na przyjęcie w siedzibie rotterdamskiego agenta mojej firmy. Na pierwszej stronie kartonika znajdował się taki oto intrygujący rysunek ze zbiorów morskiego muzeum w Den Helder, Holandia:



„Śledztwo” prowadzone wobec scenki przedstawionej na rysunku skończyło się takimi oto ustaleniami:

Jedną z najważniejszych dat w historii Polskiej Marynarki Handlowej jest niewątpliwie listopad 1926 roku, kiedy to powstające właśnie przedsiębiorstwo Żegluga Polska zakupiło we Francji pięć siostrzanych parowców. Mające po 3.000 DWT „Wilno”, „Katowice”, „Kraków”, „Toruń” i „Poznań” stały się trwałym zalążkiem polskiej floty.



Pomimo niewielkiej wyporności, popularne „Francuzy” pływały nie tylko po wodach europejskich, ale także na Bliski Wschód i nawet do Ameryki Południowej. Osobnym rozdziałem życia statków stał się okres II wojny światowej, a chociaż o losach każdego z nich dałoby się napisać sensacyjną zaiste opowieść, cała piątka przetrwała te trudne lata.

Mijał rok po roku. W lutym 1949 „Katowice” były już bardzo wysłużonym statkiem, domagającym się solidnego, połączonego bodajże nawet z wymianą maszyny, remontu. Po latach kapitan Ostapowicz w swych wspomnieniach napisał iż nie wiedział o fatalnym stanie maszyny, a o tym że obecnie jego jednostka jest w stanie robić najwyżej 3-4 węzły, dowiedział się dopiero po kolejnym wyjściu z Antwerpii. „Mój starszy mechanik nie powiadomił mnie o sytuacji w swym dziale nie tylko dlatego że był słabym mechanikiem, ale też dlatego, że był zawsze „zagazowny”. Zapewniał mnie, że maszyna jest w porządku.”



Trudno się doprawdy oprzeć refleksji że o ile tak było w rzeczywistości, to kapitan sam wystawił swojej fachowości najgorsze z możliwych świadectw. A poza tym nie był to pierwszy rejs Ostapowicza na tym statku!

„Katowice” opuszczały Antwerpię mając w ładowniach 3.000 ton przeznaczonych do Gdyni skór i barwników. Interesujące jest, że kapitana nie zastanowił fakt, iż idąc pod prąd Skaldy statek z ogromnym trudem, mozolnie pokonywał kolejne mile. Czyżby wbrew widocznym jak na dłoni faktom, kapitan nadal przyjmował na dobrą wiarę optymistyczne zapewnienia starszego mechanika?

Bardzo szybko, bo już po kilkunastu godzinach nadszedł sztorm, dochodzą w końcu do dwunastki w skali Beauforta. Rozsypująca się maszyna uniemożliwiała efektywne sztormowanie, i w efekcie 1 marca „Katowice” osiadły na mieliźnie niedaleko wybrzeży holenderskich. Wejście na mieliznę było tak dynamiczne, że statek z miejsca przełamał się na wysokości czwartej ładowni. Szczęśliwie parowiec stał na równej stępce, co dawało nadzieję na uratowanie całej załogi.

Radiowe wezwanie o pomoc dotarło do holenderskiej ochotniczej organizacji ratowników, noszącej równie dumną co długą nazwę „Królewskiej Północno i Południowo Holenderskiej Maszoperii Ratowniczej”. Wkrótce na silnie wzburzone wody Morza Północnego wyszła obsadzona czwórką ludzi niewielka, ale za to reprezentująca znakomitą dzielność morską, motorówka „Brandaris”.

Z trudem przebijając się przez fale, motorówka dotarła wkrótce do Polaków. Pomimo groźby rozbicia o burtę „Katowic”, prowadzony zręczną ręką „Brandaris” podszedł tak blisko, że cała, składająca się z 26 osób załoga parowca zdołała przejść bezpiecznie na jego pokład. Jeszcze tylko równie niebezpieczna droga powrotna, i wreszcie owacyjnie witana motorówka wróciła do bezpiecznej, osłoniętej przed żywiołem przystani.

Co ciekawe, sztorm nie rozbił do końca „Katowic”. Fakt ten pozwolił – po poprawieniu się pogody – na wydobycie z jego wnętrza większości znajdującego się tam ładunku. Sam parowiec był jednakże w takim stanie, że nie pozostało nic, poza jego porzuceniem.

Wrak „Katowic” stopniowo niszczał coraz bardziej
, , ,

Post zmieniony (02-07-20 20:42)

 
17-05-14 23:40  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 36

PŁYWAJĄCE WIĘZIENIA

"A niech to licho, John!” Tom Simpson nie mógł ukryć swego zaskoczenia zwracając się do siedzącego obok w łodzi kolegi. "Te cholerne łapsy wiozą nas nie do więzienia, ale na statek. Czyżby chcieli nas gdzieś wywieźć ze starej, dobrej Anglii ? Ale przecież ta łajba wygląda jak zdechły, zmurszały wieloryb, a nie jak porządny żaglowiec. O co tu chodzi John, hę?"



Czysto ekonomiczne względy przemawiały za maksymalnym stłoczeniem nieszczęśliwców. Przykładowo w jednym z pomieszczeń statku-więzienia "Brunswick” trzymano 460 ludzi (standardem były statki mieszczące 200 do 300 więźniów). Pomieszczenie owo miało długość 38, szerokość 12 i wysokość... 1,5 metra! W nocy na owej półtorametrowej wysokości rozwieszano hamaki w dwóch warstwach! Nieopisany tłok oznaczał równie nieopisany zaduch. Warunki higieniczne były na tych statkach fatalne nawet dla nieprzywykłych do mycia ludzi tego okresu. Na noc zamykano szczelnie wszelkie otwory i gdy otwierano je rankiem, strażnicy w pierwszej chwili rozbiegali się w popłochu! Tylko w wyjątkowo duszne noce nie zamykano otworów na jednej burcie. Nic więc dziwnego, że liczne choroby dziesiątkowały więźniów a i przypadki uduszenia się z braku tlenu nie należały do rzadkości. Średnio corocznie umierała jedna trzecia więźniów.

Do ciężkich warunków bytowych dochodziło także fatalne wyżywienie. Z samego już założenia praktycznie głodowe porcje ulegały jeszcze stopniowemu rozkradaniu, zanim dotarły do skazańców. Często zepsute jedzenie w połączeniu z wiecznie małymi racjami doprowadzały niekiedy ludzi do szaleństwa. Nie było także praktycznie szans na udaną ucieczkę, jako że poza szczelnie pozamykanymi pomieszczeniami statku, skazańcy zakuwani byli starannie w łańcuchy. W takiej sytuacji do szczęśliwców mogli zaliczać się ci, których co rano wieziono szalupami na ląd, do pracy. Tam było świeże powietrze, dobra woda i możliwość dodatkowego, nie śmierdzącego posiłku. Szczęśliwcy tacy mieli znacznie większe szanse doczekania końca wyroku.

W najlepszej sytuacji byli więźniowie otrzymujący regularnie z zewnątrz pieniądze. Kilkuosobowe cele, dowożone z pobliskich gospód posiłki i specjalne traktowanie pozwalały spokojnie liczyć pozostałe jeszcze miesiące czy lata. Warunki na statkach-więzieniach były zatem wyjątkowo straszne, nawet jak na owe okrutne dla przestępców wszelkiej maści czasy.

Szczęśliwie po latach eksploatacji tych nietypowych więzień doliczono się, iż koszty utrzymania na nich pojedynczego skazańca wielokrotnie przekraczają kwotę "lądową”. Oznaczało to koniec owej hańby brytyjskiego więziennictwa. Wkrótce jeden po drugim okręt opróżniano, a skazańców przewożono do zwykłych więzień. W porównaniu z poprzednim miejscem pobytu, żadna cela nie wydawała się tam niedobra.




Post zmieniony (06-04-20 13:18)

 
17-05-14 23:41  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 37

„LACONIA BEFEHL”

Piętnastego kwietnia 1942 roku dowódca hitlerowskich okrętów podwodnych, wiceadmirał Doenitz, wydał swym okrętom słynny rozkaz „Triton Null”, znany powszechnie jako „Laconia Befehl” (Rozkaz Laconia). Czytamy tam: „Wszelkie próby ratowania załóg zatopionych statków maję być zaprzestane. Zakaz odnosi się zarówno do podnoszenia ludzi z wody ¡ umieszczania ich w szalupach, jak i odwracania przewróconych łodzi oraz przekazywania rozbitkom jedzenia ¡ wody. Taka działalność stoi w sprzeczności z głównym celem wojny, jakim jest niszczenie nieprzyjacielskich statków oraz ich załóg”.

Od tego czasu niemieckie U-booty rozpoczęły nieograniczoną wojnę podwodną. Co było pretekstem do wydania owego rozkazu?

“Laconia" była statkiem pasażerskim o nośności prawie 20 000 ton. Zwodowana w 1922 roku, należała do znanego brytyjskiego armatora Cunard White Star Line.




Po wybuchu wojny statek przejęła Royal Navy, używając go do transportowania żołnierzy. Liniowiec przybrał teraz szare barwy ochronne, jakże różne od kontrastowej czerni ¡ bieli czasów pokoju. Pierwszego września 1942 roku statek wyruszył w kolejny rejs.

Tym razem trasa miała prowadzić z Durbanu w Południowej Afryce, do Wielkiej Brytanii. Na pokład zaokrętowało 2.326 pasażerów plus 463 członków załogi. Wśród pasażerów znajdowała się kilkusetosobowa grupa brytyjskich żołnierzy wraz z rodzinami, 102 polskich podoficerów ¡ chorążych, oraz pilnowani przez nich włoscy jeńcy wojenni. Prawie 1.800 Włochów umieszczono w ładowniach głęboko pod pokładem.

Początek rejsu przebiegał spokojnie. Dopiero dalej, na północy, można było spodziewać się niemieckich okrętów podwodnych. I rzeczywiście, po kilku dniach statek zaczął zygzakować. Spowalniało to wprawdzie podróż, ale za to utrudniało podwodny atak. Dwunastego września „Laconia” znajdowała się 700 mil na zachód od Freetown. I wtedy na jej drodze pojawił się nieprzyjaciel.

Był to czwarty wojenny patrol U-156. Jak na razie marynarze nie narzekali – do tej pory zatopili kilka statków o łącznym tonażu przekraczającym 80.000 ton ¡ mieli szansę dołączyć do ekskluzywnego klubu „stutysięczników”. Rankiem 12 września, kiedy okręt szedł na powierzchni, nagły okrzyk poderwał kapitana Wernera Hartensteina: „Dym na 050!”. Po chwili trzy potężne zeissowskie lornety zaczęły wpatrywać się w odległy obiekt. „Oba silniki naprzód. Kurs 290 stopni”.

Hartenstein nie śpieszył się jednak. Zamierzał w ciągu dnia trzymać się z daleka, aby tym pewniej zaatakować w nocy, strzelając torpedy z wynurzenia.

U-156 i jego dowódca
,

Mijały godziny. Zmierzchało. U-156 powoli przygotowywał się do ataku. Kiedy dystans skrócił się do trzech kilometrów, nadeszła decydująca chwila. „Torpedo los!” Pierwszy pocisk opuścił wyrzutnię, po chwili drugi. Nerwowe oczekiwanie ¡ wreszcie po 3 minutach dały się słyszeć eksplozje. Obie torpedy doszły do celu!

Pierwsza z nich rozerwała czwartą ładownię, zabijając większość przetrzymywanych w niej Włochów. Kolejna trafiła w drugą ładownię. Tutaj także przebywali jeńcy i również niewielu z nich ocalało. Po otrzymaniu tak strasznych ciosów stało się jasne, że „Laconia” skazaną jest na zagładę. W eterze rozległo się wezwanie o pomoc. Dopiero teraz Niemcy poznali nazwę statku. Szybkie sprawdzenie danych w rejestrze i na U-156 dały się słyszeć gromkie wiwaty. Łączny zatopiony tonaż przekroczył 100.000 ton!

Ostatnia ofiara U-boota tonęła szybko. Rufa podniosła się wysoko ku niebu, i po chwili “Laconia” zniknęła z powierzchni oceanu. Na wodzie widać było jedynie kilka szalup oraz mnóstwo pływających rozbitków. Niemiecki okręt powoli zbliżył się do miejsca tragedii. I niespodziewanie, wśród angielskich wołań o pomoc, dały się słyszeć okrzyki włoskie!

Hartenstein nie wahał się. Podczas gdy jego okręt krążył powolutku, niemieccy marynarze zaczęli wyławiać rozbitków, nie tylko Włochów, ale także Brytyjczyków ¡ Polaków. Do dowództwa niemieckich okrętów podwodnych w Paryżu wysłano radiową wiadomość „...zatopiłem brytyjski statek „Laconia”. Niestety, z 1.800 włoskich jeńców na razie uratowano dziewięćdziesięciu”.

Doenitz był w rozterce. Polecenie wrzucenia rozbitków z powrotem do wody mogło naruszyć morale niemieckich marynarzy ratujących życie nie tylko swych sojuszników, ale ¡ wrogów. Z kolei niewielki przecież okręt podwodny nie był w stanie pomieścić wielu rozbitków, a ich obecność czyniła U-boota praktycznie bezbronnym. Wkrótce z Paryża wysłano wiadomość do dowódców trzech innych niemieckich okrętów. „Schacht, Wurdermann i Wilanowitz mają iść całą szybkością do Hartensteina”.

U-156 przyjmuje rozbitków z „Laconii”. Dwa kadry z paradokumentalnego filmu BBC
,

Rankiem 13 września we wnętrzu i na pokładzie U-156 znajdowało się już 192 rozbitków. W tych okolicznościach nie było szans na ewentualne alarmowe zanurzenie i Hartenstein zdawał sobie z tego doskonale sprawę. Zdecydował się na nadanie otwartym tekstem, po angielsku, dramatycznej wiadomości: „Jeśli [jakaś] jednostka może pomóc rozbitkom z „Laconii”, nie zaatakuję jej, pod warunkiem, że sam nie będę atakowany przez okręt lub siły powietrzne. Podniosłem z wody 192 rozbitków, 4 stopnie 52 sekundy południe 11 stopni 26 sekund zachód. Niemiecki okręt podwodny”. Teraz trzeba było mieć nadzieję na grę fair ze strony aliantów.

U-boot był absolutnie przeładowany. Oprócz tłumu rozbitków na pokładzie, holował za sobą cztery wypełnione po brzegi szalupy. Piętnastego września nadszedł U-506, który przejął część rozbitków, po czym kontynuował swój zwykły bojowy patrol.

U-506 przejmuje część rozbitków z U-156


W tym samym czasie z Dakaru wyszły trzy okręty francuskiej Vichy. Na ich czele płynął krążownik „Gloire”. Wszystkie jednostki szły całą naprzód na ratunek.

Pokład U-156 był niewiarygodnie zatłoczony rozbitkami


Wciąż podchodziły kolejne szalupy
,

Nadchodziło południe gdy dał się słyszeć najpierw cichy, a potem coraz głośniejszy warkot samolotu. Był to “Liberator”, czterosilnikowy amerykański bombowiec. Wkrótce widać było na nim amerykańskie białe gwiazdy. Niemcy szybko wyłożyli na dziobie dużą flagę Czerwonego Krzyża. Z samolotu błyski aldisa spytały o narodowość i nazwę okrętu. Z U-boota odpowiedziano po angielsku: „Tu niemiecki okręt podwodny z rozbitkami brytyjskimi na pokładzie. Czy w pobliżu nie ma statku?”

Bez odpowiedzi. „Liberator” leniwie krążył nad okrętem. Do lampy sygnalizacyjnej doskoczył jeden z uratowanych oficerów angielskich. „Tu oficer RAF na pokładzie U-boota. Są tu rozbitkowie z Laconii, żołnierze, cywile, kobiety i dzieci”. Bez odpowiedzi.

Tymczasem na pokładzie samolotu trwała gorączkowa narada. Atakować czy nie? Nie było czasu na długie zastanawianie się, ponieważ zaczynało brakować paliwa. Dowódca, porucznik James D. Hardin, był zdania że na okręcie są tylko jeńcy włoscy . Ponadto obawiał się, że idące na pomoc jednostki mogą stać się ofiarami ewentualnego podstępu. No i w końcu U-boot znów miałby szansę kontynuować swe mordercze zajęcie. Kolejne patrole, kolejne ofiary. Z drugiej strony na pokładzie rzeczywiście mogli być Brytyjczycy... Wreszcie Hardin zdecydował się. Wydał ów fatalny, tragiczny w skutkach rozkaz. „Zatopić okręt!”

Hartenstein nie wierzył własnym oczom: spod kadłuba „Liberatora” oderwały się czarne punkty. Niewiarygodne: były to bomby!!! Dlaczego? Dlaczego??



Decydowały ułamki sekund. Cała naprzód! Pomimo że holowane za rufą szalupy były dużą przeszkodą, udało się. Salwa bomb spadła za celem. Brytyjski oficer bezsilnie wymachiwał pięścią Amerykanom. Nie możną było jednakże dalej ryzykować. Błysk ostrza siekiery oznaczał odcięcie holu. Uwolniony od obciążenia okręt gwałtownie szarpnął do przodu. Kolejne bomby były już - niestety - celne. Spadły wprost na wypełnione po brzegi szalupy! Jedna z nich została rozerwana na strzępy, a druga wywrócona do góry dnem. Ocean zaczerwienił się od krwi.

Straty wśród rozbitków były ogromne. Hartenstein nie miał jednak wyboru: rozkazał natychmiast wszystkich usunąć z pokładu. Jedni z niechęcią, inni z pełnym zrozumieniem zsuwali się z powrotem do wody. Po chwili pokład opustoszał, za to ocean zaroił się ludzkimi głowami. Znów bomby. Tym razem okręt oberwał: na mostek dobiegały zewsząd meldunki o uszkodzeniach. Na szczęście „Liberator” na resztkach paliwa musiał wracać do bazy.

Po kilku godzinach Hartenstein nadał kolejną depeszę do dowództwa, „Amerykański Liberator zbombardował 5 razy okręt i cztery holowane łodzie mimo flagi Czerwonego Krzyża o powierzchni 4 metrów kwadratowych. Zanurzenie próbne 60 metrów. Dwa peryskopy uszkodzone. Przerwana akcja ratunkowa. Wszystkich rozbitków usunięto. Odchodzę na zachód naprawić uszkodzenia. Hartenstein.”

Postępek amerykańskich lotników rozwścieczył Doenitza. Tego samego dnia wieczorem admirał wydał swój pamiętny rozkaz. Jego treść była zresztą jednym z punktów oskarżenia na procesie norymberskim.

Haniebny czyn załogi „Liberatora” był wyrokiem śmierci dla wielu rozbitków. Przeżyło zaledwie 1.111 osób, 1.678 poniosło śmierć, w tym 32 Polaków. Jedną z szalup „Laconii” znaleziono dopiero po 40 dniach - spośród 51 rozbitków żyło już na niej tylko czterech... Większość uratowanych zawdzięcza życie krążownikowi „Gloire”.

„Gloire” w charakterystycznym kamuflażu


U-156, wciąż z Hartensteinem jako dowódcą, znalazł swój podwodny grób 8 marca 1943 roku w pobliżu Barbadosu. Sprawcą zatopienia - tym razem w uczciwej walce - był... amerykański samolot.

Po wojnie okazało się, że Amerykanie nie znali wcześniejszych, nadawanych otwartym tekstem depesz Hartensteina. Gdyby nie byli tak zaskoczeni widokiem okrętu i mając więcej paliwa mogli dłużej krążyć nad U-bootem analizując sytuację, może nie popełniliby tak straszliwego w skutkach błędu? Może...

Po wojnie ocaleni z „Laconii” Brytyjczycy traktowali postępek Hartensteina z najwyższą estymą i pełnym szacunkiem. Uważali go za człowieka, któremu okrutne realia wojny nie przesłoniły takich uczuć jak współczucie i litość. Podzielam tę opinię.

Post zmieniony (03-07-20 08:41)

 
18-05-14 08:54  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

.

Post zmieniony (17-02-20 14:25)

 
19-05-14 08:02  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 38

JEDEN Z WIELU

Filipiński prom „Cebu City” nie należał do największych. Mając 2.252 tony wyporności, kursował pomiędzy Manilą a odległą o 350 mil na południowy zachód wyspą Bohol.



Pierwszego grudnia 1994 roku statek wyszedł w kolejny rejs, mając na pokładzie około 600 pasażerów i członków załogi. W tym samym czasie ku Manili zdążał nowoczesny kontenerowiec „Kota Suria” o wyporności 12.500 ton. Na rufie statku powiewała bandera singapurska. Drugiego grudnia, u schyłku nocy oba statki znalazły się blisko siebie, idąc kontrkursami. Piękna, przejrzysta noc, jasno świecący księżyc oraz spokojne morze dawały poczucie bezpieczeństwa.

O godz. 4:25 z donośnym hukiem znaczonym fontannami krzesanych iskier dziób kontenerowca wbił się pod ostrym kątem w prawą burtę promu. Przy zderzeniu kontenerowiec nie odniósł większych szkód, ale rana zadana „Cebu City” okazała się być śmiertelna. Zaspani ludzie wśród których znajdowało się wiele kobiet i dzieci, zrywali się z przerażeniem z głębokiego snu. Wstrząs przy zderzeniu był tak silny, że zablokował wiele z wewnętrznych drzwi i przejść.

Fakt ten oznaczał wyrok śmierci na uwięzionych wewnątrz promu. „Cebu City” kładł się powolutku na prawą burtę i jedynie wodoszczelne wręgi dały trochę czasu rozpaczliwie walczącym o życie rozbitkom. Prom zatonął 30 minut po kolizji, idąc na dno głębokiego w tym miejscu na dwadzieścia kilka metrów morza. Na rozjarzonych srebrnym światłem księżyca spokojnych wodach unosiły się setki rozbitków, wyławianych przez szalupy kontenerowca. Po opuszczonych sztormtrapach na pokład „Kota Suria” wspinali się niekończącym się strumieniem ludzie. Co lepsi pływacy silnymi wyrzutami ramion posuwali się ku znajdującemu się tuż obok lądowi. Wkrótce z plaży bezsilnie obserwowali rozwój sytuacji.

Do akcji włączyły się inne jednostki, wyławiając kolejnych rozbitków. Gdy na wodzie nie dało się już ujrzeć ani jednego żywego czy martwego człowieka, sporządzono bilans tragicznego ranka. Uratowano około 450 osób i wyłowiono 17 pływających ciał. Płetwonurkowie marynarki wojennej penetrując wrak promu wydobyli kolejną martwą siedemnastkę. Około 120 osób pozostało wewnątrz wraku.

Tragedia „Cebu City” była jedną z bardzo wielu, która dotknęła filipińskie promy. Dla przykładu w 1980 roku na promie „Don Juan” po zderzeniu z barką-zbiornikowcem śmierć poniosło 1.000 osób. Ten smutny rekord pobity został w siedem lat później, kiedy to po zderzeniu zbiornikowca z promem „Dona Paz” ten ostatni stanął w płomieniach. Tym razem aż 4.000 (!) osób zapłaciło za to życiem. Fatalna seria trwa.

Post zmieniony (07-04-20 22:10)

 
19-05-14 08:02  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 39

OSTATNI ROZKAZ KAPITANA ROOPE

Świetlik to po angielsku glowworm. I taką właśnie sympatyczną nazwę nosił jeden z brytyjskich niszczycieli II wojny światowej. Był to dobry, sprawny okręt ze znakomitą załogą dowodzoną przez komandora podporucznika Gerarda Broadmead Roope. Wojenna kariera „Glowworma” nie odbiegała od losów innych niszczycieli. Ciągłe patrole, osłona konwojów oraz własnych najcięższych, a przez to najcenniejszych okrętów. Dopiero zimny kwietniowy dzień 1940 roku okrył niszczyciel i jego załogę nieśmiertelną, do tej pory żywą w Royal Navy sławą.

„Glowworm” i jego dowódca, Gerard Broadmead Roope
,

Nieświadomi niemieckich planów zagarnięcia Norwegii, Brytyjczycy wysiali okręty swojej Home Fleet na północne rejony Morza Północnego w celu strzeżenia przejścia na Atlantyk. Wieczorem 5 kwietnia szkocką bazę Scapa Flow opuścił pancernik „Renown” wraz z eskortą czterech niszczycieli. Jednym z nich był „Glowworm”. Już na samym początku okręt spotkało nieszczęście: sztormowa fala zmyła z pokładu marynarza, a bezowocna akcja ratownicza w rezultacie oddaliła okręt od głównych sił.

W nocy z 6 na 7 kwietnia polecono niszczycielowi dogonić grupę „Renowna”. Okręt zmienił kurs i zaczął ciężko przebijać się przez silnie wzburzone morze. Nad ranem sztorm wreszcie nieco ucichł. I wtedy dostrzeżono okręt. Kurs na zbliżenie i ku niezidentyfikowanej jednostce błysnęła lampa Aldisa: „What ship?”

Po chwili z obcego niszczyciela odpowiedziano dziwną angielsko-szwedzką mieszanką: „Svenska destroyer Goeteborg”. Ale na „Glowwormie” rozpoznano już: był to niemiecki niszczyciel typu Leberecht Maas! I prawie jednocześnie oba okręty otworzyły ogień. Mijały minuty, a bezskuteczna wymiana ognia wciąż trwała.

Nagle sytuacja skomplikowała się. „Prawo 30 nierozpoznany duży okręt!”. Znów zamigotał aldis: „What ship?” Odpowiedzią były błyski wystrzałów. Przeciwnik był niezwykle silny. Bez wątpienia ciężki krążownik! (Był to „Admiral Hipper”). Łatwo było przewidzieć rezultat pojedynku Dawida z Goliatem. Działa „Glowworma” nie były w stanie zagrozić Niemcowi, podczas gdy jedna salwa krążownika mogła szybko zamienić niszczyciel w kupę złomu. Pomimo wielkiej dysproporcji Roope nie wahał się ani chwili. Miał przecież torpedy, groźne nawet dla tak potężnego rywala!

„Admiral Hipper”


Po chwili z kominów „Glowworma” zaczęły wydobywać się gęste kłęby zasłony dymnej. Gwałtowny zwrot i okręt wszedł w czarny, oleisty obłok. Półprzymknięte, drażnione dymem oczy kapitana wpatrywały się uparcie przed siebie. Czy po opuszczeniu zbawczej zasłony znajdą się w pozycji do odpalenia torped?

Zachłyśnięcie świeżym powietrzem. Już są po drugiej stronie. Ale krążownik jest wciąż za daleko! Gwałtowny zwrot na całej szybkości ku zbawczej zasłonie. Okręt położył się mocno na lewą burtę. Ale na krążowniku też wszyscy znajdowali się na bojowych posterunkach. Ku dzielnemu niszczycielowi poszła salwa z najcięższych dział. Dwa pociski doszły celu zabijając cały personel medyczny, oraz niszcząc prowizoryczną salę operacyjną. Do sporej dziury w kadłubie wdzierała się woda, gasząc przy okazji powstały pożar. Ale okręt był jeszcze w stanie walczyć.

Kolejny zwrot i n¡szczyciel znów zanurzył się w lepkiej czerni. Może teraz? Nie. Krążownik był oddalony tylko o 2,5 mili, ale ustawiony dokładnie dziobem do „Glowworma” przedstawiał niewielki, wąski cel! Pomimo tego pięć torped z sykiem sprężonego powietrza opuściło wyrzutnie. Bezskutecznie. Kolejny gwałtowny zwrot. Byle schronić się za zbawczą zasłoną!

„Hipper” był jednak przerażająco blisko. Celny pocisk zabił tym razem całą obsadę pierwszego działa, poważnie je przy tym uszkadzając. Znów po drugiej stronie duszącej kurtyny. Co z maszyną? Tu nie było jednak problemów. Okręt wciąż mógł iść całą naprzód.

A więc do ataku! Potrzaskany „Glowworm” przechylił się w kolejnym zwrocie. Znów drażniący gardła i oczy dym - ¡ ponownie jak na dłoni niemiecki krążownik. Teraz już tylko na półtora mili. Ognia! Ostatnie torpedy poszły w wodę. Ale Niemiec zrobił ostry zwrot i ku rozpaczy Brytyjczyków torpedy przeszły o metry od krążownika!

Roope miał teraz już tylko sekundy na podjęcie deczyzji. Nie miał szans na oderwanie się od przeciwnika, nie miał także czasu na przeładowanie wyrzutni torpedowych. Okręt musiał zginąć. Ale Gerard Roope mógł wybrać rodzaj śmierci... „Cała naprzód i prawo na burtę!”

„Glowworm” po raz ostatni wychodzi spoza dymnej zasłony


„Hipper” był już teraz tylko o pół mili. Obrócony do niszczyciela burtą jakby wiedział, że „Glowworm” jest bezbronny. Jeszcze w prawo. Kadłub zaczął dygotać w rytm nabieranej szybkości. Nikt - zarówno na niszczycielu, jak ima krążowniku - nie miał już wątpliwości. Roope zdecydował się taranować! Czy dojdzie? Wszystkie działa „Hippera” strzelały salwa za salwą do gwałtownie zbliżającego się przeciwnika. Ale rozpędzonej masy stali nic już nie było w stanie zatrzymać.

Wkrótce niszczyciel obróci się dziobem do burty krążownika


Potężny wstrząs ¡ zgrzyt stali oznajmił zderzenie. Na „Glowwormie” wszyscy polecieli z nóg. Okręt wbił się w dziobową część krążownika, po czym odpadł od niego i zaczął pozostawać z tyłu.



Ranny Roope dał rozkaz do opuszczenia tonącego, kompletnie potrzaskanego okrętu. Spod pokładu niosły się głośne uderzenia: to uwięzieni marynarze rozpaczliwie starali się otworzyć zaklinowane, niekiedy uszkodzone włazy. Okręt pomaleńku kładł się na burtę. I jeszcze - do samego końca! - strzelało rufowe działo mężnego „Świetlika”. Pocisk za pociskiem leciał wciąż ku pobliskiemu „Hipperowi”. „Glowworm” osuwał się rufą w głąb morza...

Ostatnie chwile „Glowworma”
,

„Glowworm” tonie. Zdjęcie wykonano przez peryskop wieży działowej „Hippera”


Spośród 149-osobowej załogi Niemcy uratowali zaledwie 31 ludzi. Niestety nie było wśród nich Geralda Roope.

Podejmowanie z pokrytej grubą warstwą ropy wody nielicznych ocalałych marynarzy


Sam krążownik poważnie uszkodzony, z 500 tonami wody w kadłubie szybko wyładował w Trondheim zaokrętowanych żołnierzy, po czym powlókł się na stocznię do Rzeszy.

Admiral Hipper” na doku


Brytyjczycy dopiero po wojnie dowiedzieli się o nierównym pojedynku. Pośmiertnie uhonorowano kapitana Roope najwyższym brytyjskim odznaczeniem. Był to „Victoria Cross”.

Co najmniej jeden z jeńców z „Glowworma” zmarł w obozie na terenie Polski. Grób mata (leading seaman) J.O. Marksa znajduje się na Cmentarzu Wojskowym przylegającym do Cmentarza Rakowickiego w Krakowie (kwatera 3C).

Post zmieniony (03-07-20 08:43)

 
19-05-14 11:12  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:26)

 
20-05-14 08:00  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 40

„PRINCESS MAY” - FOTOGRAFIA ROKU 1910

Mierzący 76 metrów pasażerski parowiec nazwany „Cass” zwodowany został w Anglii w roku 1888. Statek wyposażono w elektryczne oświetlenie i radiostację Marconiego, jednakże bez własnych akumulatorów bazowała ona na prądzie z maszynowni. Rozpoczął pracę „coastera” (statku żeglugi przybrzeżnej) w Brytyjskiej Kolumbii, a później przepłynął aż do Chin, gdzie w podobnym charakterze służył od 1888 do 1901 roku. Niespokojne to były wody i czasy. Przez te trzynaście lat statek przeżył bunt na pokładzie oraz atak piratów. Zmieniał także nazwy jak rękawiczki: „Cass”, potem „Arthur”, ponownie „Cass”, „Ningchow” i wreszcie „Hating”.

W roku 1901 statek kupiła spółka Canadian Pacific Railway Coast Service, przemianowując go na „Princess May”. Była to pierwsza jednostka kupiona przez tego armatora. Przyjęto zasadę, iż pierwszym słowem nazwy tego i następnych statków będzie „Princess”, stąd „Princess May”. De facto chodziło o uhonorowanie księżnej Mary Adelaide of Cambridge, członka brytyjskiej rodziny królewskiej. Powszechnie nazywano ją jednak nie Mary ale May, od nazwy miesiąca, w którym się urodziła.

Statek skierowano na linię wzdłuż południowo-wschodniej Alaski, przewożąc pomiędzy Vancouver a Skagway na Alasce wyposażenie górnicze, rybackie oraz drewno.

5 sierpnia 1910 roku statek pod dowództwem kapitana MacLeoda wyruszył ze Skagway do Vancouver mając na burcie 68 członków załogi, 80 pasażerów i trochę ...alaskańskiego złota. Na początku droga prowadziła przez Kanał Lynn, bedący w rzeczywistości najgłębszym fiordem (nawet ponad 610 m!) w Północnej Ameryce. Właściwie wyjątkowo gęsta mgła nie pozwalała na kontynuowanie rejsu, ale kapitan wiedział swoje, utrzymując szybkość 10 węzłów. No i stało się.

Ze zgrzytem dartych blach statek wszedł na skały wyspy Sentinel, wyspy, na której znajdowała się bezużyteczna w tych warunkach latarnia morska. Nieszczęśliwie była to chwila przypływu, a spora szybkość dodatkowo pchnęła masę żelastwa do przodu. Statek wszedł na skały pod kątem 23 stopni!

Maszynownia została zalana tak szybko, że radiooficer nie zdążył nawet uruchomić radiostacji! Na szczęście nie stracił głowy i brodząc w siłowni po pas w wodzie dotarł do niezalanej na szczęście baterii telegrafu maszynowego. Sprawnie przeprowadził prowizoryczne połączenie baterii z radiostacją i dzięki temu mógł wreszcie nadać wezwanie o pomoc. Wiadomość była zwięzła:

„ss princess may tonie wyspa sentinel przyślijcie pomoc”

Na szczęście sytuacja nie była aż tak groźna. Część załogi i wszyscy pasażerowie sprawnie przedostali się na wyspę, nie zapominając o zabraniu złota i poczty. Wkrótce zabrał ich stamtąd do Juneau na Alasce inny statek tego samego armatora, „Princess Ena”.

Gdy nastąpił odpływ, dokładnie przyjrzano się stanowi kadłuba. Wyglądało to dosyć kiepsko. Ponad 120 stalowych arkuszy zostało uszkodzonych, a największa dziura miała wymiary 15 metrów na 46 centymetrów. Ponieważ maszynownia uległa zalaniu, statek nie ruszyłby sam nawet przy najwyższej wodzie. Załodze ściągniętego z Seattle holownika „Santa Cruz” szykowała się ciężka praca.

Nie było mowy o ściąganiu ze skały statku na siłę nawet podczas przypływu, bo wtedy kadłub mógłby sie po prostu rozlecieć. Po stronie rufy dokładnie wyliczonymi, niewielkimi ładunkami wybuchowymi rozwalano skały, przygotowując coś w rodzaju rynny. W tym samym czasie specjalne brygady łatały poharatane poszycie, przerywając je regularnie na czas przypływu. Prace szły bardzo sprawnie i w końcu 3 września tego samego roku statek ostrożnie ściągnięto na wodę. Łączny koszt operacji wynosił 115.000 dolarów, sumę na owe czasy bardzo wysoką.

Statek wszedł ponownie do służby, ale w trakcie remontu wymieniono w nim maszynę parową na opalaną płynnym paliwem. Pozwoliło to znacznie przyśpieszyć bunkrowanie, a dodatkowo zaoszczędzić na płacach: zamiast 18 palaczy zajęcie teraz miało jedynie 9 mechaników.



,

--

Post zmieniony (05-04-20 11:40)

 
20-05-14 08:01  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 41

ZAPOMNIANY OKRĘT

Najsłynniejszą ofiarą zdradzieckiej napaści na Pearl Harbor jest bez wątpienia amerykański pancernik "Arizona". Spoczywającym we wnętrzu wraka 1,100 marynarzom oddaje co roku hołd około półtora miliona ludzi. Ale niewielu z turystów wie, że niedaleko na dnie portu leżą szczątki innego okrętu, z 58 ciałami wewnątrz. I że wśród nich jest bohater, któremu wielu spośród ocalałych zawdzięcza życie.

Pancernik "Utah” wszedł do służby w 1911 roku. Pierwsza wojna światowa nie była dla załóg i zbyt emocjonująca: podczas
osłaniania konwojów jakoś nie doszło do żadnej akcji bojowej. Może i niektórzy na pokładzie byli tym rozczarowani? Powojenne lata także mijały spokojnie, aż nadszedł rok 1931, kiedy to okręt przeniesiono do rezerwy. Z kolei dokładnie na Prima Aprilis 1932 roku pancernik przemianowano na okręt-cel. Ze zdemontowaną artylerią miał od tej chwili wystawiać się na ćwiczebne - bez głowic bojowych - pociski.

Pierwszego sierpni a 1940 "Utah” przybył do Pearl Harbor na Hawajach. Nadszedł pamiętny 7 grudnia 1941 roku. Przez czysty przypadek okręt stał zakotwiczony w miejscu zwykle zajmowanym przez nieobecny akurat w porcie lotniskowiec "Enterprise". Japońscy lotnicy uprzedzeni byli o niewartym bomby czy torpedy celu, ale w ogniu walki chłodne kalkulacje ustąpiły emocjom. Ponadto widziany z wysokości duży okręt mógł być rzeczywiście wzięty za lotniskowiec, czyli za najbardziej pożądany obiekt ataku.

Dwie grupy bombowo—torpedowych samolotów "Kate" poszły ku ex-pancernikowi i już na samym początku dwie lub trzy torpedy trafiły w cel. Potężne eksplozje momentalnie przesądziły o losie "Utah".

"Abandon ship!"

Marynarze zaczęli pośpiesznie skakać do wody. Zrzucane z przechylającego się pokładu deski okazały się być nieocenionym ratunkiem, zwłaszcza dla rannych. Zresztą do najbliższego lądu nie było daleko. Ich losy decydowały się jednak wewnątrz okrętu. Starszy mechanik Peter Tomish nie uciekał na górę, ku życiu. Za cenę własnego z zimną krwią wygaszał systematycznie kotły, zapobiegając potężnej, niszczącej wszystko eksplozji. Bez wątpienia nastąpiłoby to, gdyby rozgrzane kotły zalała wdzierająca się do maszynowni woda. Tomish został na posterunku do końca.

W dwadzieścia minut po rozpoczęciu nalotu, okręt przewrócił się. Marynarze płynęli ku nieodległej wyspie Ford, ale wielu po chwili zawracało. Wprawdzie nad głowami wciąż szalały japońskie samoloty, lecz nad strachem górę wzięła ludzka solidarność. Oto daleko niosące się uderzenia o metal sygnalizowały, iż w przewróconym kadłubie żywi jeszcze koledzy wzywają pomocy.
Nie bacząc na niebezpieczeństwo, próbowano uwolnić ludzi z potrzasku. Niestety, pomimo graniczącego z bohaterstwem poświęcenia, wyciągnięto z wnętrza tylko jednego marynarza. Tylko jednego... Godzina po godzinie rozpaczliwe uderzenia cichły, aż wreszcie ustały zupełnie.

Policzono żywych i martwych. Brakowało 58 marynarzy. To oni bezskutecznie wzywali pomocy, aż wreszcie - dusząc się i topiąc - zamilkli jeden po drugim.

Wkrótce po tragicznej grudniowej niedzieli Amerykanie zaczęli podnosić i remontować zatopione przez Japończyków okręty. Ponieważ "Utah” nie przedstawiał praktycznie żadnej wartości, pozostawiono go ostatecznie – tak jak i "Arizonę" - nietkniętego.

W 1971 roku na wyspie Ford wybudowano mauzoleum upamiętniające znajdujących się w pobliskim stalowym grobie marynarzy. Ale kiepsko dostępne dla turystów (teren wojskowy!) mało jest przez kogokolwiek dostrzegane, i w rezultacie niewielu wie, nawet w samych Stanach Zjednoczonych, o bohaterskim Peterze Tomishu i jego 57 kolegach.

Pancernik w dniach chwały i stan obecny wraka:
, ,

--

Post zmieniony (05-04-20 11:41)

 
21-05-14 07:48  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 42

OSTATNI REJS „LIWCA”

Niewielki, bo mający zaledwie 927 BRT „Liwiec” nie należał do juniorów. Zwodowano go w roku 1956, więc kiedy wychodził z Gdańska 30 stycznia 1982 roku z kontenerami do Szwecji, liczył już sobie 26 lat. Ograniczony zasięg pływania nie stawiał jednakże zbyt wielkich wymagań, toteż „Liwiec” dzielnie przewoził metalowe pudła ku pełnej satysfakcji Polskich Linii Oceanicznych.

Drugiego lutego statek wszedł do Kattegatu i wczesnym popołudniem zbliżał się do mielizny Lysegrund i wyspy Hesselo. Po chwili wahania kapitan postanowił przejść 0,8 mili na prawo od widocznej stawy świetlnej Lysegrund, widząc tam pas wolnej od lodu wody.

Po godzinie 16.00 statek zaczęło znosić w kierunku mielizny, a jednocześnie lód z prawej burty zaczął się niepokojąco zbliżać do „Liwca”. Oznaczało to, że statek przejdzie teraz zaledwie 0,6 mili od stawy. Pomimo niewielkiego marginesu bezpieczeństwa nie zmieniono jednakże kursu w prawo. W rezultacie o 16.35 statkiem szarpnęło, po czym „Liwiec” znieruchomiał. Mielizna!

Stop! Cała wstecz! Na próżno. Manewry maszyną nie przynosiły rezultatów. Kontenerowiec stał silnie oparty o kamieniste w tym miejscu dno. Woda była zresztą tak przejrzysta, że było ono dobrze widoczne. Sondowanie wykazało, że do trzech zbiorników balastowych wdarła się woda. Szczęśliwie zarówno zbiorniki paliwowe jak i ładownie były suche, co dawało nadzieję na szczęśliwe zakończenie całej przygody. Wkrótce przy uwięzionym „Liwcu” pojawił się statek ratowniczy „Sztorm II”, a niedługo potem i holownik „Posejdon”.

Ale jeszcze przed nadejściem „Posejdona” sytuacja stała się poważna. Oto nacierające z prawej strony pole lodowe dotarło do burty kontenerowca i napierając na unieruchomiony kadłub mocno przechyliło go na lewą burtę. „Liwiec” jeszcze mocniej oparł się o kamienne dno rozrywające mu poszycie. Wobec możliwości zgniecenia statku przez lód, część załogi przeszła na „Sztorm II”.

Poważnym problemem okazało się dotarcie do otoczonego gęstą krą statku, jako że silny „Posejdon” miał zbyt duże zanurzenie. Wreszcie „Sztormowi” udało się śrubą wypłukać lód z prawej strony unieruchomionego statku. Wypompowano także paliwo ze zbiorników „Liwca” - nie można było sobie przecież pozwolić na spowodowanie katastrofy ekologicznej!

Siódmego lutego pole lodowe ustąpiło. Oznaczało to rozpoczęcie zdecydowanej akcji ratowniczej. Sprowadzono „Rosomaka”, holownik o niewielkim zanurzeniu, który razem ze „Sztormem” zaczął wypłukiwać dno z obu burt „Liwca”. Uparta, żmudna praca dała rezultaty i wreszcie statek odzyskał pływalność śródokręcia i rufy. Dziób jednakże wciąż leżał na dnie. Dopiero następnego dnia po północy ciągnięty na holu przez „Posejdona” kontenerowiec drgnął i nagle ku uldze wszystkich gładko zszedł z mielizny. Ponieważ uszkodzenia nie groziły zatonięciem statku, „Liwiec” pomału, ale samodzielnie udał się w kierunku Świnoujścia.

Wbrew pozorom sprawa nie miała happy endu. Uszkodzenia kadłuba okazały się być nadspodziewanie rozległe i poważne. Finansowa kalkulacja wykazała niezbicie, że włożenie ogromnej sumy pieniędzy w remont starego statku jest nieopłacalne. Był to dla „Liwca” wyrok śmierci. Wkrótce sprzedano go na złom.



--

Post zmieniony (05-04-20 11:41)

 
21-05-14 07:48  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 43

KRÓL TAK CHCIAŁ

Kilkaset lat temu statki projektowane były metodą „na oko”. Z ojca na syna przechodziła skrywana najczęściej przed konkurencją wiedza o teoretycznej i praktycznej stronie zagadnienia. Zabierano się do pracy kierując się głównie doświadczeniem. I niekiedy zbierano gorzkie owoce takiej metody...

W XVII wieku Szwecja była u szczytu swej potęgi. Wtedy to przecież niejaki pan Kmicic ścierał się ostro z dzielnymi rajtarami. Ponadto Szwecja wplątana była także w wojnę trzydziestoletnią w Niemczech. Aby sprawnie zaopatrywać swe armie - i mieć czym wywozić bogate łupy! – należało posiadać jak najwięcej okrętów. Jak powiedział sam Gustaw II Adolf: „Losy Szwecji zależą od Boga, a po nim - od jej floty”.

Nic więc dziwnego, że z nadejściem roku 1625 król wydał rozkaz budowy czterech nowych, wielkich okrętów. Większe i szybsze niż dotychczas - tym credo miał kierować się Henrik Hybertsson, główny architekt stoczni królewskiej w Blasieholmen (obecnie teren Sztokholmu). Prace ruszyły szybko pod czujnym okiem króla. Gustaw włączył się zresztą także aktywnie do nowego zamierzenia, zgłaszając swe liczne - nie do odrzucenia - rady i życzenia, dotyczące konstrukcji okrętu.

Po kilku miesiącach straconych na wyszukiwanie drzew posiadających wymagane krzywizny, kadłub rósł jak na drożdżach. Wkrótce było już widać zarys przyszłej, wspaniałej „Wasy”. Pomimo że okręt miał nosić nad sobą piramidę ciężkich żagli rozpiętych na potężnych masztach i rejach, stosunek długości kadłuba do jego szerokości wynosić miał zaledwie 4:1. Była to decyzja króla, stawiającego przede wszystkim na szybkość okrętu. Ale czy tak bardzo wysmuklona jednostka będzie wystarczająco stateczna? Odpowiedź miało przynieść samo życie.

Nadeszła wiosna 1628. Zwodowany poprzedniego roku okręt przeholowano - bez użycia własnych żagli – w pobliże królewskiego pałacu. Dzień w dzień pod najnowszy nabytek szwedzkiej marynarki wojennej podjeżdżały liczne zaprzęgi. Najważniejszym ładunkiem były tu 64 potężne działa ważące łącznie 80 ton. Potem szło zwyczajowe zaopatrzenie: kule, proch, żywność, piwo. Sporo tego wszystkiego trzeba było, ponieważ później do 130 członków załogi miało dołączyć ponad 300 żołnierzy. Na samym dnie, w zenzach, umieszczono łańcuch kotwiczny i balast w postaci 120 ton kamieni.

„Wasa”. W rzeczywistości okręt nie miał okazji nieść wszystkich żagli


Niedziela 10 sierpnia 1628 roku miała być triumfem Hybertssona. Jego wspaniałe dzieło prezentowało się okazale. Tak, król mógł być dumny z nowego okrętu. Kolejne, jakże istotne, wzmocnienie floty stało się faktem.

Liczni gapie cisnęli się na brzegu. Wszystko robiło na nich wrażenie: wystające z furt burtowych liczne paszcze dział, wysokie maszty, a przede wszystkim wspaniała, bogato ozdobiona złoconymi rzeźbami rufa. Potężna, rzucająca się w oczy swym przepychem. Ale czy nie jest zbyt wysoka?

Wczesnym popołudniem kapitan Sofring Hansson wydał rozkaz odbicia i okręt leniwie zaczął pokonywać pierwsze metry. Pierwszy odcinek drogi pokonano w sposób praktykowany zwykle na osłoniętych od wiatru wodach: szalupy wywoziły ¡ rzucały przed dziobem kotwice, po czym okręt podciągał się na kabestanach. Wybranie kotwic, załadowanie na szalupę, ponowne wywiezienie i rzucenie daleko przed dziobem i tak w kółko. Dla osad łodzi praca mordercza, ale dająca pożądane rezultaty.

W tym czasie żagle tkwiły jeszcze zwinięte na rejach. Pomimo tego - a także wobec braku powstrzymywanego przez pobliski ląd wiatru – „Wasa” zachowywał się dziwnie. Wystarczyło aby kilkudziesięciu ludzi zebrało się na jednej burcie, aby okręt natychmiast się na przechylił. Sprawdzono zamocowanie armat ale nie, żadna z nich nie zerwała się z mocowań.

Wkrótce, wciąż jeszcze na wewnętrznych wodach portu podniesiono cztery z licznych żagli. Wypełnione wiatrem płótna zaczęły ciągnąć powoli wspaniały okręt. Woda była jak lustro, a ląd wciąż dawał ochronę przed mocniejszymi podmuchami. „Wasa” oddała podwójny salut pożegnalny. Po chwili minięto wzgórza i z prawej burty dmuchnęło nieco silniej. Okręt przechylił się mocno, po czym powrócił do normalnego położenia, Kolejny podmuch i znów „Wasa” zareagował przechyłem, Kapitan Hansson zaniepokoił się. Jeśli na osłoniętych, gładkich wodach i przy zaledwie czterech podniesionych żaglach okręt jest tak miękki (podatny na przechyły), to co będzie na otwartym burzliwym morzu z piramidą wszystkich żagli nad głowami?

Nie było jednak czasu ha dłuższe rozważania. Kolejne uderzenie wiatru i okręt ponownie przechylił się na lewą burtę - ale tym razem mocno, dużo za mocno! Fale podeszły niebezpiecznie blisko otwartych dolnych furt działowych. Pierwszy zareagował Erik Jonsson, dowódca artylerii „Wasy”. “Przetoczyć działa na prawą burtę! Szybko na miłość Boską, szybko!”.

Ludzie rzucili się do lewoburtowych armat. Odblokowano zamocowania, po czym dziesiątki muskularnych ramion zaczęły ciągnąć ciężkie żelastwo pod górę. I wtedy kilka dział z uniesionej prawej burty zerwało się z mocowań. Runęły w dół, miażdżąc zaskoczonych ludzi.

,

Spowodowało to gwałtowne pogłębienie przechyłu, w wyniku czego przez działowe furty zaczęła się wlewać woda. Coraz więcej wody. Zebrane na brzegu tłumy nie wierzyły własnym oczom. Nowy, wspaniały okręt tonął! Jeszcze chwila i na powierzchni widać było jedynie liczne szczątki oraz dziesiątki rozbitków. Szybko podjęły ich znajdujące się w pobliżu łodzie.

W niezwykłej katastrofie zginęło około 50 ludzi, w tym kapitan Hans Jonsson. Okręt zdążył przebyć zaledwie jedną milę, po czym zatonął - na wewnętrznych wodach! - na głębokości 32 metrów.

Prowadzone śledztwo wykazało niezbicie, że przyczyną katastrofy była fatalna stateczność, a raczej jej całkowity brak. Do tego doszły zbyt smukły w części podwodnej kadłub, złe ogólne proporcje oraz przeładowana, wysoka rufa. Całość razem wzięta nie mogła dać innego rezultatu.

Ataki sędziów na projektantów i budowniczych miały doprowadzić do skazania ich na śmierć. Ale ci każdy zarzut dotyczący złych proporcji okrętu zbijali argumentem nie do odparcia: „Król tak chciał...”

Nie zostali skazali.

*

Wrak został odnaleziony w 1956 roku. Po długich przygotowaniach wydobyto go na powierzchnię i 4 maja 1961 roku postawiono na suchym doku.

, ,

Starannie zrekonstruowany w specjalnie utworzonym muzeum „Wasy”, jest od lat jedną z atrakcji Sztokholmu.

,

Post zmieniony (03-07-20 08:52)

 
21-05-14 18:13  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 44

ŚMIERĆ W SINGAPURZE

Statek PLO „Jacek Malczewski” stał 20 lutego 1983 roku na wschodnim kotwicowisku singapurskiego portu. Przybyli z lądu robotnicy mieli sprzątnąć zbiorniki ładunku płynnego. Jeden z nich, numer 1, służył w poprzedniej podróży do przewozu oleju sojowego i kosze zenzowe wciąż były zapchane zbrylonym żółto-szarym proszkiem, śmierdzącym intensywnie zgniłymi jajami. Oznaczało to wydzielanie się trującego siarkowodoru i dlatego bez wątpienia należało zachować jak największą ostrożność.

Marynarze uporządkowali znajdująca sie nad zbiornikiem „zwykłą” ładownię, po czym udali sie na podwieczorek. Jedynie cieśla uznał swą pracę za wciąż nieukończoną.

Kwadrans po piętnastej I oficer zaalarmowany został przez robotnika portowego, iż w pierwszej ładowni dzieje się coś niedobrego. Zabierając napotkanego po drodze marynarza, chief pobiegł na dziób. Po chwili obaj zaglądali do zbiornika ładunku płynnego. Widok był szokujący. Na dole wił się konwulsyjnie cieśla, uderzając zakrwawioną głową o dno zbiornika. Pierwszy oficer zaczął schodzić po drabince, polecając jednocześnie marynarzowi natychmiast przynieść aparaty tlenowe.

Po chwili cała załoga wiedziała już o nieszczęściu. Pierwsi na miejscu byli jeden z marynarzy i lekarz okrętowy. Ujrzeli I oficera z bawełnianą rękawiczką w ustach, podtrzymującego głowę cieśli. Pomimo protestów chiefa obaj przybyli zaczęli schodzić na dół, Otaczający ich coraz intensywniejszy smród siarkowodoru zmusił do odwrotu już po kilkunastu sekundach. Powrót nie był łatwy: omdlałego, półprzytomnego marynarza wyciągnęli na pokład robotnicy. Przez kilka następnych godzin mężczyzna miał drgawki oraz zaburzenia równowagi i widzenia. Także lekarz czuł się fatalnie.

Wreszcie do zbiornika wszedł kolejny marynarz, ale tym razem w aparacie tlenowym. Cieśla i I oficer leżeli bezwładnie, nie dając żadnych oznak życia. Po kilku minutach wyciągnięto ich na pokład. Teraz do akcji przystąpił lekarz. Tlen, masaż serca i zastrzyki przywróciły obu ofiarom oddech, ich stan jednakże był nadal krytyczny. O 16:45 policyjna motorówka zabrała I oficera, a wraz z nim prowadzących konsekwentnie masaż serca ratowników. Na próżno. O 17:45 stwierdzono zgon chiefa.

Cieślę ewakuowano helikopterem. Ku rozpaczy załogi także i on nie odzyskawszy przytomności umarł po kilkunastu godzinach. Jak wykazało prowadzone śledztwo, powodem tragedii było „działanie gazu toksycznego, według wszelkiego prawdopodobieństwa siarkowodoru”. Ale na jedno pytanie zabrakło odpowiedzi.

Dlaczego cieśla schodził coraz niżej, pomimo ewidentnie skażonej atmosfery?



Post zmieniony (05-04-20 11:41)

 
21-05-14 18:14  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 45

FATALNA BOMBA

„Princeton” był lekkim, szybkim amerykańskim lotniskowcem. Zwodowany w październiku 1942 roku już po kilku miesiącach brał czynny udział w starciach z Japończykami. W dwa lata później trwała cała seria ciężkich bitew na wodach wokół Filipin. Główną rolę odgrywały tu samoloty z lotniskowców. Piloci z „Princetona" mieli się czym pochwalić: rankiem 24 października 1944 roku brali udział w zatopieniu superpancernika „Musashi", a ponadto zestrzelili aż 34 wrogie samoloty! Nastroje na lotniskowcu były znakomite.

,

Odparto właśnie atak japońskich samolotów, gdy nagle o 9:39 pojawił się pojedynczy samolot. Wylatując z nisko wiszącej chmury bombowiec typu Judy zrzucił z wysokości 450 metrów celną - jedną jedyną! - 250-kilogramową bombę na pokład „Princetona", która trafiła pomiędzy windami. Po chwili zestrzelony Japończyk rozbił się o wodę, ale nie zmieniało to w niczym sytuacji okrętu.

Bomba przebiła pokład i wybuchła w hangarze wśród 6 Avengerów, z których każdy był w pełni zatankowany i miał podwieszoną torpedę! Zapalone paliwo zapoczątkowało potężny pożar, a wybuch głowic torped wyrzucił w powietrze dwie potężne windy służące do transportowania samolotów z hangaru na pokład i z powrotem. Jedna z nich po chwili spadła na rufę, powiększając rozmiar zniszczeń.

„Princeton” płonie


Do płonącego lotniskowca podeszły dwa niszczyciele. Marynarze skakali do wody, aby po chwili sięgać wywieszonych zbawczych siatek ratowniczych. Niestety, niektórzy przy tej próbie utonęli. Szczęśliwie otwarty z broni maszynowej ogień skutecznie odganiał krążące w pobliżu rekiny.

Po godzinie 15:00 do „Princetona" zbliżył się krążownik „Birmingham": jego pompy miały pomóc w opanowaniu ognia.

„Birmingham” podchodzi do lotniskowca


Marynarze krążownika prowadzą akcję gaśniczą


Na prawej burcie zebrały się setki marynarzy szykujących się do wsparcia swych kolegów. Z prądownic wystrzeliły strumienie wody. I kiedy krążownik był już o metry, na „Princeton" nastąpiła straszliwa eksplozja, prawdopodobnie w magazynie bomb! Wielka część rufy i kawał pokładu wyleciały w powietrze i po chwili spadły na zatłoczony pokład „Birminghama".

Jak relacjonował naoczny świadek: „Obraz był straszliwy: zabici, umierający i ranni, wielu z nich ciężko. Krew spływała potokami wzdłuż ścieków burtowych. Marynarze z oderwanymi kończynami, ziejącymi ranami w boku, z głowami pokiereszowanymi odłamkami prosili o pomoc - ale przede wszystkim dla swych kolegów”...

Eksplozja na „Princeton” , przed nim widać sylwetkę krążownika


W jednej chwili na krążowniku zginęło 241 ludzi (w tym czterech zaginionych bez śladu) a 426 odniosło rany! Eksplozja była jednocześnie wyrokiem śmierci na lotniskowiec, na którym straciło życie 229 ludzi, a rany odniosło 211.

Pożary już ugaszono. Widać rozmiar uszkodzeń
,

Po kilku godzinach zorientowano się że ze względu na ogromną skalę zniszczeń lotniskowiec jest nie do ocalenia, i dlatego zapadła decyzja o jego zatopieniu. Do egzekucji wyznaczono niszczyciel „Irwin”. Z ośmiuset metrów okręt wystrzelił sześć torped, z których trafiła raptem tylko jedna (w lewą część dziobu), nie dając jednakże żadnego widocznego efektu. Co interesujące, dwie z torped nie doszedłszy do celu zawróciły i skierowały się ku „Irwinowi”, który musiał energicznie zmieniać kurs, aby nie dopuścić do samozatopienia. Okazało się później, że wyrzutnie niszczyciela były poważnie uszkodzone, co miało wpływ na działanie jego torped.

Po nieudanych próbach storpedowania wraka „Irwin” wystrzelił do niego 27 pocisków kalibru 127 mm, ale także bez efektów. Wzniecone kolejne pożary nie były w stanie zatopić lotniskowca.

Teraz do dzieła zabrał się krążownik „Reno”. W przeciągu minuty wystrzelił dwie torpedy, które trafiły do magazynu mieszczącego 70 ton materiałów wybuchowych. Potężna eksplozja przypieczętowała los dzielnego okrętu, który po 45 sekundach znikł z powierzchnio oceanu.

Eksploduje magazyn amunicyjny po celnej torpedzie „Reno”. Za kilkadziesiąt sekund „Princeton” pójdzie na dno


Post zmieniony (03-07-20 09:02)

 
23-05-14 10:10  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 46

TAJEMNICA "BERGE ISTRA"

Zwodowany w 1972 roku „Berge Istra" był ogromnym norweskim statkiem przystosowanym do przewozu zarówno ropy jak i ładunków masowych: długość 314 metrów, szerokość 50 i wyporność aż 224.000 ton! Nic więc dziwnego, że 32-osobowa załoga miała prawo czuć się na nim bezpiecznie. No bo cóż mogłoby zdarzyć się olbrzymowi, przy którym przeciętny statek wyglądał jak krasnoludek?



Piękna pogoda towarzyszyła w połowie grudnia 1975 roku wyjściu z brazylijskiego Tubarao. Statkiem dowodził kapitan Kristoffer Hemnes który dopiero co zastąpił na tym stanowisku odpoczywającego na urlopie Thora Gudmunsena. „Berge lstra" - tym razem ze 188.000 ton rudy - skierował się na wschód, do Kimizu w Japonii gdzie planowano zawinąć 5 stycznia.

Dwudziestego dziewiątego grudnia armator odebrał pierwszy i jedyny, jak się wkrótce okazało, telegram podający aktualną pozycję. „Berge lstra" znajdował się wtedy około 174 mile na południowy zachód od filipińskiej wyspy Mindanao. Do portu przeznaczenia było już zatem niedaleko. Ale tydzień później statek nie pojawił się na redzie Kimizu. Pomimo ciągłych prób, nie można było nawiązać łączności radiowej.

Zaniepokojeni Norwedzy wszczęli alarm. Przez następne siedem dni dziesiątki samolotów przeszukiwały ogromne obszary oceanu. Poproszono wszystkie przechodzące w rejonie Filipin statki o nasilenie obserwacji. Bezskutecznie. Cóż takiego mogło się stać z ogromnym statkiem i jego załogą? Dlaczego nie nadano SOS? DLACZEGO NIE NADANO SOS?!?

Wysuwane liczne hipotezy niczego oczywiście nie wyjaśniały. Współcześni piraci? Stara zabłąkana mina? Gigantyczna fala? Domysłom - głównie prasy - nie było końca.

13 stycznia przerwali poszukiwania Japończycy, a cztery dni później akcję zawiesiły także siły powietrzne Filipin i USA. I kiedy już stracono nadzieję na rozwiązanie tajemnicy, filipińscy rybacy natknęli się 17 stycznia na tratwę z dwoma marynarzami z „Berge lstra"! Tratwa znajdowała się około 500 mil na południowy wschód od Mindanao.

Rozbitkowie z „Berge Istra”


Rozbitków zawieziono na należącą do Palau wyspę Koror, ale już po drodze jeden z nich, Imeldo Leon, przekazał drogą radiową informacje o statku. Relacja Hiszpana (obaj rozbitkowie byli tej narodowości) rzuciły światło na tajemnicze zniknięcie olbrzyma.

Trzydziestego grudnia obaj marynarze wraz z trzema kolegami przebywali na dziobie, ostukując rdzę i malując pokład. Około 16:45 usłyszeli głośny syk - jakby uchodzącego sprężonego powietrza - a po chwili potężna eksplozja targnęła tylną częścią statku, powodując silny przechył. Po piętnastu sekundach nastąpiła druga eksplozja.

Marynarze próbowali spuścić tratwę, ale po kolejnych trzydziestu sekundach rozległ się kolejny bardzo silny wybuch. Leon z kolegami został wyrzucony w powietrze, i po chwili cała piątka znalazła się w wodzie. W ciągu zaledwie trzech minut olbrzym zatonął niczym nędzna łupinka. Leon rozejrzał się wokół i ku radości ujrzał tratwę, do której udało mu się dopłynąć. Na wodzie unosił się nieprzytomny kolega Estisanto Terrodomo Lopez. Leon podpłynął do niego i wciągnął bezwładnego na tratwę. Rozejrzał się bacznie wokół. Na pustej powierzchni oceanu nie było już ani śladu po statku, ani też żadnego poza nimi rozbitka. Leon ocucił kolegę, który na szczęście szybko doszedł do siebie.

Przez 19 dni tratwa dryfowała z prądami i wiatrem. Zapasy na tratwie wkrótce się skończyły i pozostano im już tylko picie deszczówki i zjadanie na surowo złowionych ryb, także latających. I wreszcie wycieńczeni rozbitkowie ujrzeli rybacki statek. To był koniec ich odysei.

Po informacjach Leona ponownie ruszyły poszukiwania. 20 stycznia o 550 mil na południowy wschód od Mindanao zauważono długie na 90 mil pasmo ropy oraz pustą tratwę. I to było wszystko.

Zbawienna tratwa zrobiona była z balsy. Rybacy przywieźli ją ze sobą


Następnego dnia armator ogłosił że nie ma żadnych nadziei na znalezienie kolejnych żywych ludzi. Polecił swemu innemu statkowi, „Marshall Clarkowi” zaprzestać dalszych poszukiwań i kontynuować podróż, mimo że statek natrafił na szczątki, znalezione w miejscu uratowania dwójki Hiszpanów. Bez wątpienia pochodziły one z „Berge Istra”: kapoki z szalupy, część tratwy oraz pojemnik z lekarstwami, żywnością i pitną wodą.

Z chwilą zatonięcia „Berge Istra” stała się największym utraconym statkiem w historii żeglugi.

Co spowodowało jego błyskawiczne zatonięcie? Specjaliści uważali, że powietrze dostające się do nieszczelnych zbiorników po przewożonej uprzednio ropie zmieszało się z oparami po jej resztkach, tworząc w rezultacie mieszankę wybuchową. Rozerwane potężną siłą zbiorniki wypełniły błyskawicznie dziesiątkami tysięcy ton wody, która w ciągu 3 minut zatopiła statek. Nie zdążono nawet uruchomić radiostacji!

Do dnia dzisiejszego armator nie zabiera głosu w sprawie przyczyny eksplozji. Na temat możliwych przyczyn katastrofy wypowiedział się za to w 2011 roku jeden z byłych kapitanów statku. Stwierdził on, że neutralny gaz (tak zwany innert gas) używany w tamtych czasach do wypełniania pustych zbiorników był często niepewny, a ponadto wielu oficerów nie było przeszkolonych w jego właściwym stosowaniu. Największe ładownie były wprawdzie wypełnione rudą, ale zbiorniki burtowe nie zostały wyczyszczone po przewożonym uprzednio paliwie, co spowodowało utworzenie się jego oparów.

Przez specjalny system tłoczono do ładowni wytwarzany w maszynowni gaz neutralny. Nieszczelności w systemie spowodowały jednakże odwrócenie kierunków i zamiast tłoczenia gazu do ładowni, opary z resztek paliwa zaczęły przedostawać się do pracującego generatora, doprowadzając w końcu do eksplozji.

Niezwykłym, a tragicznym zbiegiem okoliczności, w trzy lata i dziesięć miesięcy później w ślady „Berge Istra” poszedł bliźniaczy statek „Berge Vanga”. Jego przypadek zostanie przedstawiony w osobnej Opowieści.

Post zmieniony (07-04-20 22:15)

 
23-05-14 10:11  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 47

ZBRODNIA PORUCZNIKA PATZIGA

W 1916 roku parowiec „Llandovery Castle" przebudowany został przez Brytyjczyków na statek szpitalny. Pomalowany na biało, z wielkimi czerwonymi krzyżami na burtach widoczny był na morzu z daleka. W tym nietypowym jak na czas wojny jaskrawym malowaniu była metoda: pozwalało to na uniknięcie pomyłkowego ataku wroga, jako że zgodnie z międzynarodowymi konwencjami, statki szpitalne miały się przecież cieszyć nietykalnością.

„Llandovery Castle” jeszcze jako zwykły pasażerski liniowiec


Statek przez prawie dwa lata woził rannych i chorych żołnierzy z Europy do Kanady. W czerwcu 1917 roku statek wracał do Anglii ze 164 członkami załogi, 80 członkami kanadyjskiego korpusu medycznego i 14 pielęgniarkami. Zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego na statku nie było żadnego „niewłaściwego" ładunku ani też żołnierzy.

„Llandovery Castle” jako statek szpitalny
,

Dwudziestego siódmego czerwca pogoda była znakomita. Zmierzchało. Statek zapalił światła, pozwalające na łatwą identyfikację jego przeznaczenia nawet w nocy.

W pobliżu czaił się niemiecki okręt podwodny U-86, dowodzony przez porucznika Helmuta Patziga. Pomimo protestów dwóch innych oficerów, Patzig zdecydował się na zbrodniczy atak, zdając sobie doskonale sprawę z faktu atakowania statku szpitalnego! O 21:30 torpeda rozerwała lewą burtę ofiary. Woda błyskawicznie wdarła się do wnętrza, i zaledwie po 10 minutach „Llandovery Castle" poszedł na dno.

U-86…


...i jego szybko tonąca ofiara


Spośród 19 szalup tylko pięć nadawało się do opuszczenia. Każda z nich miała miejsce dla 52 ludzi. Po kilkunastu minutach można było doliczyć się jednak tylko trzech łodzi, i na dobrą sprawę nie wiadomo co stało się z pozostałymi dwoma. Czyżby wciągnął je wir wytworzony przez tonący statek?

U-86 wynurzył się, po czym Patzig zażądał podejścia jednej z szalup do burty jego okrętu. W razie odmowy wykonania rozkazu, zagroził otworzeniem ognia do rozbitków. Oddany strzał z pistoletu świadczył o powadze tej pogróżki.

Porucznik szukał okazji do usprawiedliwienia haniebnego czynu starając się wymusić zeznanie, iż statek szpitalny przewoził amunicję oraz amerykańskich lotników. Oczywiście nikt nie potwierdził tej wydumanej teorii. W ciemnościach, za cichą życzliwą radą jednego z niemieckich oficerów (!) szalupa odpłynęła, znikając z pola widzenia. Na innej łodzi podniesiono tymczasem żagiel, aby jak najszybciej oddalić się od Niemców. I wtedy niespodziewanie w kierunku rozbitków poszły dwa strzały z okrętowego działa, na szczęście oba niecelne. Po paru minutach Niemcy oddali kilkanaście salw w innym kierunku, i bez wątpienia celem były dwie pozostałe szalupy. Niestety tym strzały pociski doszły celu!

Dwudziestego dziewiątego czerwca brytyjski niszczyciel natknął się na jedną łódź z 24 rozbitkami. Ruszono na poszukiwanie pozostałych szalup. Ostatecznie znaleziono jeszcze tylko jedną, ale pustą. Okoliczności wskazywały jednak wyraźnie, iż była ona początkowa obsadzona przez rozbitków. Nikt nie miał wątpliwości iż zarówno oni, jak i obsada trzeciej łodzi zostali wymordowani przez Niemców. Łącznie na „Lladovery Castle" śmierć poniosły 234 osoby.

A porucznik Patzig? Ukrył się po wojnie tak dobrze, że wyjątkowo niemrawo szukająca go niemiecka policja „nie mogła" go znaleźć. W 1931 roku sąd niemiecki uchylił zarzuty wobec niego, a to w związku z ogłoszoną amnestią. Podczas II wojny Patzig był w latach 1943-1945 dowódcą 26 flotylli U-bootów. Zmarł w swoim domu, przez nikogo nie niepokojony, w 1984 roku.

Helmut Patzig, bezkarny zbrodniarz


Post zmieniony (07-04-20 22:15)

 
23-05-14 22:20  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 48

PIERWSZE POWAŻNE OSTRZEŻENIE

Prym wśród największych statków świata od lat wiodły zbiornikowce. Ich wyporność rosła z roku na rok i porażający ongiś swymi rozmiarami stutysięcznik obecnie nikomu już nie imponuje. Gwałtowny wzrost przewożonych jednorazowo ilości ropy oznaczał jednakże coraz większe zagrożenie katastrofą ekologiczną w skali makro. Armatorzy kierowali się jednakże zasadą "jakoś to będzie". I było - aż do przyjścia pierwszego poważnego ostrzeżenia.

"Torrey Canyon" był w swoim czasie zbiornikowcem średniej wielkości o długości 237 metrów i wyporności 67.000 ton. Jednakże wobec boomu naftowego zdecydowano się go powiększyć, wstawiając pomiędzy przecięty w poprzek kadłub dodatkową sekcję zbiorników. Operacja była bardzo skomplikowana, ponieważ przykładowo trzeba było zmienić miejsce położenia dziobowej nadbudówki.

Jedna z japońskich stoczni uwinęła się jednak ze wszystkimi problemami nader sprawnie i w rezultacie "Torrey Canyon" w 1965 roku zamienił się w zbiornikowiec o długości 297 metrów i nośności aż 119.000 ton. Na owe czasy był to olbrzym. Dwa lata później zarejestrowany na Bermudach, ale obsadzony włoską załogą statek odbywał kolejną podróż, Załadowany do pełna arabską ropą szedł do walijskiego portu Milford Heaven.

Osiemnastego marca 1967 roku do celu podróży pozostawały już tylko godziny. Nad ranem minięto bliskie Kornwalii wyspy Scilly i teraz wypatrywano latarniowca kotwiczącego przy skałach Seven Stones. Jest! A więc wszystko OK, Kapitan podał nowy kurs, po czym opuścił mostek.

Służbowy oficer analizował wzajemne położenie 1atarniowca, "Torrey Canyon" i Seven Stones. Czy kapitan Pastrengo Rugiati nie chce przejść zbyt blisko skał? Przecież u licha nie prowadzi motorówki! Czy nie należałoby zmienić kursu?

Zaalarmowany kapitan wbiegł na mostek. No tak, skały były niebezpiecznie blisko. "Lewo na burtę! Szybko, lewo na burtę!" Ale statek wciąż nie zmieniał kursu! Co jest? Rugiati podskoczył do steru. W podnieceniu sternik nie przestawił go z automatycznego na ręczne sterowanie! Czas, teraz liczy się tylko czas!
Przerzucenie na sterowanie ręczne i w lewo, co sił w lewo! Potężna masa zaczęła pomaleńku odchylać się od dotychczasowego kursu. Czy uda się odrobić fatalnie stracone sekundy? Odpowiedzią był potężny wstrząs i przeraźliwy zgrzyt docierający do każdego zakamarka na statku. "Torrey Canyon" wszedł na skały...

"Całe wstecz" - Rugiati nie tracił nadziei. Może uda się własnymi siłami uwolnić z pułapki? Ale obładowany do maksimum statek ani drgnął. Co gorsza zderzenie uszkodziło kadłub: po prawej stronie widać było wydobywające się z rozprutych zbiorników tony ropy. W eter poszło SOS.

Jako pierwszy po niewielu godzinach dotarł na miejsce holenderski holownik "Utrecht”. Ratownicy zaczęli oceniać szanse powodzenia. W górze krążyły brytyjskie śmigłowce. W morze wyszły jednostki Royal Navy. Na pokładzie jednej z nich znajdował się środek neutralizujący ropę. Było tego aż... 4500 litrów...

Holendrzy gorączkowo przygotowywali się do ściągnięcia olbrzyma ze skał. Niepokoiły ich złe prognozy pogody. Nadejście sztormu oznaczałoby automatyczne zawieszenie akcji ratowniczej. Następnego dnia "Torrey Canyon" opuściła zbędna w tej sytuacji część załogi. Akcja ratownicza rozwijała się. Przybywali kolejni holenderscy specjaliści. Chodziło o dużą stawkę. Ściągnięcie statku i doprowadzenie bezpiecznie do portu oznaczało godną wszelkiego wysiłku zapłatę. Porażka byłaby równoznaczna z nieotrzymaniem ani grosza, pomimo zaangażowanych już poważnych środków. Obowiązywała zwykła w takich przypadkach zasada "no cure, no pay" (nie uratowany, bez zapłaty).

Na statku pozostało teraz już tylko czterech członków załogi: kapitan, oficer i dwóch mechaników. Sytuacja zaczęła się
wyraźnie poprawiać. Ratownicy opróżniali uszkodzone zbiorniki mając nadzieję, że lżejszy statek w czasie przypływu da się ściągnąć ze skał.

Dookoła jak okiem sięgnąć, rozpościerała się ropa. intensywny, ostry zapach drażnił nozdrza. Po zanieczyszczonej powierzchni krążyły okręty. Teraz już wszystkie z nich wylewały na ropę chemikalia. Wobec ogromu katastrofy było to jednak niewiele znaczące działanie. Plama przesuwała się na wschód, ku szykowanym właśnie do sezonu plażom Kornwalii.

Dwudziestego pierwszego marca statek opuścić miała reszta załogi. I tego samego dnia tuż przed kominem nastąpił potężny wybuch tworzącego się z ropy gazu. W konsekwencji jeden z ratowników, kapitan Staal poniósł śmierć, ale statek szczęśliwie nie zapalił się. W takim przypadku mogłoby być znacznie więcej ofiar. Ratownicy wciąż więc mieli szansę. W obawie przed kolejnymi eksplozjami zawieszono wszelkie prace na dwa dni. W tym czasie sprowadzono dodatkowe sprężarki, mające wypompować zawartość niektórych zbiorników.

Dwudziestego czwartego marca pierwsze tony ropy dotarły do plaż Kornwalii. Przygotowane na taką okoliczność liczne, dobrze wyekwipowane oddziały natychmiast ruszyły do kontrataku. Rozpylanie detergentów, zgarnianie spychaczami skażonego piasku, przemywanie upierzenia oklejonych ropą ptaków - pracy było mnóstwo. Pomimo energicznych działań straty ekologiczne zapowiadały się przerażająco.

Pogoda pogorszyła się tymczasem i w końcu sztormowe fale zaczęły atakować bezwładny statek. W rezultacie stało się to, czego się najbardziej obawiano. "Torrey Canyon" przełamał się za dziobową nadbudówką. Do morza zaczęły się wylewać kolejne ogromne porcje topy. Przełamanie się statku oznaczało także przegraną ratowników. Śmierć kapitana Staala oraz zaangażowanie ogromnych środków finansowych poszła na marne. Wkrótce kadłub przełamał się ponownie.

Rząd brytyjski miał już dość. Przyciskany przez publiczną opinię zdecydował się zbombardować z powietrza wrak bombami zapalającymi, niszcząc w ogniu ropę. Dwudziestego ósmego marca w powietrze wystartowały odrzutowce RAF-u. Jeden za drugim nadlatywały nad wrak zrzucając swój ładunek. Po kilku minutach statek stanął w płomieniach. Ogromny słup dymu widoczny był z wielu mil. Gdy ogień przygasał, podsycano go zrzucając napalm oraz lekkie paliwo lotnicze. Spalić jak najwięcej ropy! Naloty powtarzano co kilka godzin. Teraz płomienie wystrzeliwały na setki metrów w górę.

Ale ropy wciąż zalewającej plaże Kornwalii nie można już było spalić. Podjęte ogromne wysiłki tylko w niewielkiej części zneutralizowały poczynione przyrodzie szkody. Ogromne straty stały się pierwszym poważnym ostrzeżeniem.

„Torrey Canyon” na skałach
,

Statek przełamany


Bombardowana z powietrza ropa zapaliła się


Spalony wrak:


--

Post zmieniony (05-04-20 11:43)

 
23-05-14 22:21  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 49

OFIARA BEZMYŚLNOŚCI

Nawet na Morzu Śródziemnym zima potrafi być zupełnie nieciekawa. Nic więc też dziwnego nie było w fakcie, że francuski pasażer „Champollion" tańczył na wszystkie strony przebijając się przez wzburzone wody. Rozpoczęty 15 grudnia 1952 roku w Marsylii rejs nie miał jednak przecież trwać wiecznie i po tygodniu - z krótką przerwą w Aleksandrii - zmęczeni pogodą pasażerowie winni znaleźć się na twardym lądzie w Bejrucie. Nie wzięto jednak pod uwagę ludzkiego braku wyobraźni.

„Champollion”
,

„Champollion” nie należał do olbrzymów, ale 12.000 ton wyporności też miało swoje znaczenie, toteż kiepska pogoda nie martwiła zbytnio kapitana Bourde. Był to raczej problem dla stewardów, dzielnie walczących o całość stołowej zastawy. No, ale w końcu nie na wszystko można było poradzić. Zresztą krótki postój w Aleksandrii dał trochę odpoczynku a teraz - teraz już tylko mały skok do pobliskiego Bejrutu. Niecałe dwie setki pasażerów, wśród których znajdowało się 57 pielgrzymów, zaczęło pomału przygotowywać się do opuszczenia wygodnego, choć mocno kołyszącego się statku.

Nadeszła noc z 21 na 22 grudnia. Za kilka godzin miało ukazać się światło bejruckiej latarni morskiej. I rzeczywiście, około czwartej nad ranem wezwano kapitana na mostek. Bourde wziął lornetkę. Światło ukazało się wprawdzie o godzinę wcześniej niż wynikałoby to z wyliczeń, ale ostatecznie statek pchany sztormem miał prawo przyśpieszyć. Poza tym nie było żadnych wątpliwości: błyski białego światła układały się w dobrze znany cykl latarni Ra’s Beyrout. Sekundowy błysk - trzysekundowa przerwa - sekundowy błysk. Doprawdy trudno byłoby się pomylić. Statek szedł teraz kursem na odległą latarnię. Potem jeszcze tylko obejście w prawo cypla i... spokojny, bezpieczny port.

Wachtowy marynarz podnosił co chwila lornetkę ku oczom. Nagle ujrzał na latarni dodatkowe, zielone światło ukazujące się pomiędzy białymi rozbłyskami. Zaraz zaraz, Bejrut ma tylko białe światło! A może niedawno zmieniono charakterystykę latarni?

Czasu na analizę nie starczyło. Krzyk marynarza na oku sygnalizował niebezpieczeństwo, śmiertelne niebezpieczeństwo: „Przybój przed dziobem!". Dla wszystkich obecnych na mostku sytuacja stała się przeraźliwie klarowna - oto kierując się wskazaniami latarni, idą całą naprzód wprost ku brzegowi!

„Lewo na burtę!" Bourde nie tracił zimnej krwi. Chyba nigdy jeszcze jego komenda nie była tak pośpiesznie wykonana. Potężna masa stali powoli zaczęła wchodzić w lewą cyrkulację. Uda się? Czy się uda?!

Odpowiedzią był potężny wstrząs. „Champollion" wszedł z dużą szybkością na skałę i gwałtownie zastopował zwalając ludzi na podłogę. Po chwili maszyny dały całą wstecz, ale kadłub nie cofnął się nawet o centymetr. Dziobowa część statku zbyt mocno utkwiła na skale.

Tymczasem na redzie bejruckiego portu pilotówka braci Balpajów na próżno oczekiwała spóźniającego się liniowca. Wreszcie zawrócili do portu. Może tam się wyjaśni opóźnienie? Nadszedł świt. Dopiero przy dziennym świetle ujrzano bezpośredniego sprawcę nieszczęścia. Kilka kilometrów w głąb lądu mieściło się właśnie uruchomione nowe lotnisko. To jego - przeznaczona dla samolotów - latarnia nadawała identyczne (!) białe sygnały, jak nieodległa Ra’s Beyrout. Umieszczone poniżej zielone światło stawało się niestety widoczne dopiero z najbliższej odległości. Wyjątkowa bezmyślność władz lotniska wydała straszne owoce. „Champollion” tkwił twardo dwieście metrów od brzegu.

Tylko dwieście czy aż dwieście? Ze statku nie wyglądało to źle. Pasażerowie widząc pobliską plażę uspokajali się. Cóż mogłoby się wydarzyć tak blisko lądu? Cóż za niezwykła przygoda! Będzie o czym później opowiadać przyjaciołom przy kawie i koniaku...

Kapitan nie miał jednakże złudzeń. Sztorm nie tylko nie uspokajał się, ale przeciwnie: zapowiadała się jeszcze gorsza pogoda. Jak długo kadłub wytrzyma wściekłe uderzenia fal? Ląd? A jak przedostać się przez dwustumetrową, najeżoną licznymi skałami kipiel? Wbrew pozorom sytuacja była zatem poważna. Jak na razie jednak tylko garstka osób zdawała sobie z tego sprawę. Fale coraz silniej uderzały w lewą burtę, i coraz więcej wody wdzierało się do środka przez wybite szyby.

Wysłanie SOS postawiło mnóstwo ludzi na lądzie w stan alarmu. Na brzegu zjawili się ratownicy, lekarze, wojsko i oczywiście – jakżeby inaczej! - mnóstwo zwykłych gapiów.

Niespodziewanie zamilkły maszyny „Champolliona" i na statku zgasło światło. Przyczyną była zalewająca agregaty woda.

Bourde zdawał sobie sprawę, że wobec stanu morza opuszczenie szalup nie wchodziło w grę, ponieważ szybko rozbiłyby się w huczącym przyboju. A może jednak łódź z ochotnikami spróbowałaby dowieźć na ląd linę? A potem przeciągnąć stalówkę i tym samym połączyć statek z plażą? Tworzyłoby to zupełnie nową jakościowo sytuację.

Zebrano załogę, po czym Bourde przedstawił niebezpieczeństwo wiążące się z zadaniem. „Ochotnicy wystąp!" Cała sześćdziesiątka marynarzy wysunęła się o trzy kroki naprzód!!! Doprawdy można by pozazdrość kapitanowi takich ludzi.

Wybrano najsprawniejszą szóstkę, którą dowodzić miał pierwszy oficer, Blachere. Ostrożnie spuszczono łódź z przywiązaną do niej liną. Osada chwyciła za wiosła i szalupa tańcząc na wzburzonej, kotłującej się wodzie ruszyła naprzód.

Obserwatorzy - zarówno na statku jak i na brzegu – zaciskali palce aż do bólu. A łódź powoli przebijała się ku celowi. Z plaży weszli do wody powiązani razem dla bezpieczeństwa ratownicy. Ustawieni w długą linię wysunęli się jak najdalej ku szalupie. I właśnie tuż przed nimi łódź wywróciło potężniejsze od innych uderzenie fali!

Na szczęście pomocne dłonie były tuż tuż, i po chwili odważni marynarze znaleźli się na plaży. Co więcej, uchwycono także końcówkę przewożonej przez nich liny! Gromada ludzi zaczęła ciągnąć ją ku sobie. Na statku gotowe już było jej stalowe przedłużenie. Im więcej stalówki wychodziło z „Champolliona", tym większy był jej ciężar. W końcu ludzie zrezygnowali. Linę przymocowano do... czołgu. Potężna maszyna ruszyła z wyciem silnika przed siebie, i nagle - naprężona lina nie wytrzymała obciążenia. Ku rozpaczy wszystkich pękła z hukiem. Poświęcenie marynarzy poszło na marne!

W tym czasie liniowiec leżał już w przechyle 45 stopni. Jego dziobowa część spoczywała na skale, podczas gdy rufa nie miała żadnego oparcia. I w końcu stało się to, czego najbardziej obawiał się kapitan Bourde. Atakowany wściekłymi falami kadłub nie wytrzymał naprężeń i ze zgrzytem przełamał się tuż za kominem. Natychmiast zarządzono ewakuację wszystkich na zdecydowanie bezpieczniejszą teraz część dziobową.

Przełamany wrak. Za statkiem stoi brytyjski krążownik „Kenya”


Kapitan postanowił ponowić próbę dowiezienia na brzeg liny. Kolejni ochotnicy zajęli miejsca w szalupie. I znów na spotkanie wyszedł im w morze łańcuch ratowników. Morze było dziś jednak straszne. Po chwili szalupa rzucona na skałę uległa rozbiciu, wyrzucając dzielnych ochotników do wody. Tym razem nie wszystkich uratowano. Jeden z marynarzy zginął rozbiwszy się o skały. Katastrofa zabrała swoją pierwszą ofiarę.
Minął dzień i noc. Już 24 godziny trwała walka o życie. W pobliżu ukazał się brytyjski krążownik „Kenya", ale przy obecnej pogodzie jego obecność miała charakter jedynie moralnej pomocy. Ludzie na wraku marzli. Co gorsza, resztki zapasów żywności i wody pitnej znajdowały się na rufowej części wraku. Rankiem 23 grudnia do kapitana zwrócono się o zgodę na przepłynięcie wpław ku lądowi dwóch młodych kobiet! Były to 17 i 19-letnie siostry, należące zresztą do nicejskiego klubu pływackiego. Niewątpliwie należało tym świetnym pływaczkom dać szansę.

Dla ochrony przed zimnem dziewczyny wysmarowały się grubo wazeliną. Powiadomieni o niecodziennej próbie dzielni ratownicy znów wyszli żywym łańcuchem w morze.

Dziewczęta nie wahały się ani chwili. Skok - i już po chwili przebijały się przez kipiel. I - niewiarygodne - wyczerpane do cna pływaczki dotarły do zbawczych rąk ratowników! A więc można pokonać te groźne dwieście metrów wpław!

Nikt na statku nie zwracał uwagi na fakt, że nastolatki były znakomitymi pływaczkami, regularnie odbywającymi treningi. Chwila - i coraz więcej pasażerów zaczęło wskakiwać do wody. Nie wszyscy jednak byli ani tak dobrzy ani tak szczęśliwi jak siostry. Tak dużej grupy nie mogli także jednocześnie asekurować ludzie z lądu!

W rezultacie im dalej od statku, tym mniej głów unosiło się na wodzie. Z siedemdziesięciu śmiałków aż czternastu wyłowiono martwych. Na statku brakowało żywności i wody. Szczęśliwie udane zrzuty z samolotów rychło poprawiły sytuację. Trwający nadal sztorm wciąż uniemożliwiał podejście znajdujących się w pobliżu jednostek. I wtedy pojawiła się łódź pilotowa braci Balpajów. Zręcznie prowadzona niewielka jednostka podeszła pomimo ogromnego ryzyka do przechylonego kadłuba „Champolliona". Na jego burtę wyłożono sztormtrap, po bokach którego ustawili się asekurujący ewakuację marynarze. Tańcząca poniżej w rytm fal pilotówka w każdej chwili mogła zostać ciśnięta i rozbita o burtę statku. Ale Balpajowie gotowi byli zaryzykować życiem. Wystraszonym pasażerom przykład dała 84-letnia staruszka - i swym wyczynem przełamała ogólny lęk przed zejściem po sztormtrapie.

Po chwili 60 pasażerów płynęło już w miarę bezpiecznie ku portowi. W tym czasie w morze wychodziła stamtąd kolejna pilotówka, kierowana przez trzeciego z braci Balpajów. Im także dopisało szczęście. Pomimo groźnych fal ewakuowali pozostałych rozbitków. Jako ostatni opuścił swój statek kapitan Bourde. Płakał.

Opuszczonego wraku pilnowano, aby jego wyposażenie nie zostało rozszabrowane


,

Post zmieniony (03-07-20 08:55)

 
25-05-14 00:05  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 50

TRZY TORPEDY

Lśniący nieskazitelną bielą „Wilhelm Gustloff" był ładnym niemieckim wycieczkowcem. Zbudowany krótko przed II wojną światową, nie miał jednakże zbyt wiele okazji zaprezentowania się złaknionym morskiego wypoczynku pasażerom.

,

Nadeszły burzliwe lata i spory, bo mający 25.484 DWT statek przybrał ochronne szare barwy. Przejęty przez Kriegsmarine pełnił różne funkcje, aby wreszcie w 1944 roku zostać transportowcem. Nadszedł styczeń 1945 roku.

Ofensywa ze wschodu szła jak burza i wkrótce jasne się stało, że Wermacht nie będzie w stanie utrzymać Prus Wschodnich. Sytuacja ta spowodowała masową ucieczkę cywilnej ludności na zachód, byle dalej od straszliwego wroga. Duża część spośród około 450.000 uciekinierów znalazła się w Gdyni i Gdańsku. Zrozpaczeni, czekali na możliwość ewakuacji drogą morską.

Hitler pamiętał o nich. W rezultacie wyznaczono 18 pasażerskich statków mających przewozić uciekinierów do bezpiecznych jeszcze regionów Rzeszy. Ewakuacja rozpoczęła się w ostatnich dniach stycznia. Na stojące przy kejach statki okrętowały niekończące - wydawałoby się - tłumy. Dawno już przekroczono wszelkie dopuszczalne limity. Przykładowo na przystosowanym do przewozu 1.200 pasażerów „Cap Arkona" rozmieściło się w niebywałym ścisku aż 14.000 uciekinierów! Znacznie od niego mniejszy „Deutschland" pomieścił ich proporcjonalnie jeszcze więcej, bo aż 12.000. Nie liczyła się wygoda - ważna była jedynie możliwość ucieczki przed nacierającymi czołgami.

„Wilhelm Gustloff" stał w Gdyni. Także po jego trapie wchodził na pokład długi wąż uciekinierów. Wśród ponad 4.400 zaokrętowanych cywilów przeważali starcy, kobiety i dzieci. Na statku znalazło się także 162 rannych żołnierzy, oraz około 1.300 marynarzy i pracowników cywilnych Kriegsmarine. Razem z załogą „Gustloff" miał na swym pokładzie 6.050 – 6.200 osób.

Zdjęciie pochodzi z fabularnego niemieckiego filmu




Trzydziestego stycznia rzucono cumy i statek powoli odszedł od nabrzeża. Towarzyszący mu inny pasażer „Hansa" na skutek awarii steru prawie natychmiast zawrócił do portu. „Wilhelm Gustloff" szedł praktycznie bez eskorty. Jedynie teoretycznie chronić go miał mały torpedowiec „Löwe" oraz niepokaźna jednostka pomocnicza „TF-19”. Była ona zresztą tak mała, że napotkawszy poza Helem na większą falę, musiała zrezygnować z zadania i powrócić do Gdyni. Pozostał zatem tylko samotny „Löwe" - i doprawdy trudno było się spodziewać z jego strony efektywnego działania.

"Löwe"


Okręty szły jeden za drugim. Prowadził torpedowiec, a o kilka mil z tyłu szedł „Wilhelm Gustloff". Silny wiatr oraz burzliwe morze przy 18 stopniach mrozu dawały się wszystkim solidnie we znaki.

Duża fala przeszkadzała także radzieckiemu okrętowi podwodnemu S-13. Kapitan Aleksandr Marinesko klął w żywe oczy. Przebywanie na powierzchni oznaczało rzucanie okrętem na wszystkie strony, podczas gdy w zanurzeniu fale ciągle zalewały peryskop. Ostatecznie najlepszym okazał się wariant pośredni, przy którym tylko kiosk wystawał ponad powierzchnię morza.

0 19:30 spostrzeżono duży statek opuszczający Zatokę Gdańską. Szybko zorientowano się, iż jest to statek pasażerski. Ale w czasie wojny statki pasażerskie zamieniały się w wojskowe transportowce - a te należało niszczyć! S-13 ustawił się do ataku od strony lądu. W ciemnościach wynurzył się i będąc w znakomitej pozycji odpalił trzy torpedy. Odległość była niewielka.

S-13 i jego dowódca, kapitan Marinesko
,

Trzy potężne eksplozje targnęły Wilhelmem Gustloffem". Rozbite maszyny zamilkły i śmiertelnie raniony statek przechylił się na lewą burtę. Wodoszczelne grodzie podarowały tym, którzy przeżyli pierwsze uderzenie, jeszcze godzinę. Zaledwie godzinę.

Malarza poniosła fantazja, ponieważ tonący statek nie stał w płomieniach


Wysunięty daleko do przodu „Löwe” dopiero po odebraniu sygnału krótkofalówki czym prędzej zawrócił. Ponieważ radiostacja „Gustloffa" miała... rozładowane akumulatory, torpedowiec pośredniczył w wysłaniu wezwania o pomoc. STATEK WILHELM GUSTLOFF TRZY TRAFIENIA TORPEDAMI TONIE W POZYCJI 55’8 NORD I 17’39 OST WZYWA NA RATUNEK NA POKŁADZIE 6000 LUDZI.

Tymczasem na pozbawionym światła statku działy się rzeczy niewyobrażalne. Zszokowane i sparaliżowane strachem, głęboko ukryte pod pokładem kobiety z dziećmi nie były w stanie podjąć żadnego sensownego działania. Ogromna większość z nich poszła wkrótce na dno razem ze statkiem. A na pokładzie toczyły się szaleńcze walki o miejsca w szalupach. Raz po raz rozlegały się strzały oficerskich rewolwerów, siłą wymuszających dyscyplinę. Ale i to nie zapobiegało panice.



Nie wszystkie zresztą szalupy bezpiecznie zeszły w dół — zdarzały się przypadki wywrócenia łodzi i wysypania się z nich rozbitków wprost do lodowatej wody. Tutaj w ciągu kilku minut zamarzali na śmierć.

Na pomoc oprócz „Löwe" zjawiły się wkrótce inne okręty, ale rezultat ich działalności okazał się być przerażająco skromny. Uratowano zaledwie 904 ludzi. Ponad 5.000 zginęło owego straszliwego wieczora!

Wrak „Wilhelma Gustloffa" znajduje się na północ od Łeby na głębokości około 50 metrów. Rozbity torpedami i uderzeniem o dno jest teraz jedynie kompletnie roztrzaskanym podwodnym grobowcem tysięcy ofiar.

Wrak „Wilhelma Gustloffa”


Położenie wraków trzech statków, na których łącznie śmierć poniosło ponad 20.000 osób. Kto sieje wiatr, ten zbiera burzę…


Post zmieniony (03-07-20 08:59)

 
25-05-14 00:06  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 51

ZDERZENIE WE MGLE

„Zamość” był statkiem z serii charakteryzującej się ukośnym, mocno wychylonym ku rufie kominem. Wprawdzie marynarze twierdzili iż początkowo komin był prosty, a odchylił się od pionu jedynie na skutek niezwykłej szybkości statku, ale kto by im tam wierzył...



Na zdjęciu bliźniaczego „Zabrza” doskonale widać mocno przechylony do tyłu komin


Po kolejnym przejściu przez Atlantyk statek zmierzał 20 stycznia, 1979 roku do Antwerpii. Za rufą pozostawił burzliwe o tej porze roku morze, i teraz już tylko kilkudziesięciomilowy przelot rzeką dzielił go od kei.

Gdy o 18:30 na pokład „Zamościa” przybył pilot, wokół rozciągała się mgła. Zaledwie milowa widoczność nakazywała wyjątkową ostrożność nawet pomimo obowiązku utrzymywania prawostronnego ruchu, oraz pracującego non-stop radaru. Nastawiony na trzymilowy zakres pokazywał on przejrzyście sytuację w najbliższym sąsiedztwie. Kapitan nie zamierzał jednakże zaniedbać żadnych środków ostrożności. Zmniejszona szybkość i trzymanie się maksymalnie prawej strony toru miały zabezpieczyć statek przed wszelkimi przykrymi niespodziankami.

Wkrótce na ekranie radaru ukazał się niewielki statek idący ze sporą prędkością, i mający najwyraźniej zamiar wyprzedzić polski statek. Piloci obu jednostek porozumieli się przez krótkofalówki. Po chwili niemiecki „Cargo Liner IV” przemknął wzdłuż lewej burty „Zamościa”, po czym ponownie zniknął we mgle. Teraz jego pozycję widać było tylko na wciąż uważnie obserwowanym ekranie radaru. Widoczność pogarszała się. Dla bezpieczeństwa „Zamość” jeszcze bardziej zbliżył się do prawego brzegu, ponownie redukując szybkość.

O 20:33 radar pokazywał „Cargo Liner IV” w odległości 1 mili przed dziobem naszego statku. W minutę później pilot krzykiem przywołał kapitana do radaru. Tam, z przodu, najwyraźniej doszło do zderzenia „Cargo Linera IV” z idącym z dużą szybkością na kontrkursie znacznie większym statkiem! Po chwili świetlne plamki rozdzieliły się.

Na lądzie odebrano już sygnały o kolizji. Dwa ratownicze holowniki odbiły natychmiast z pobliskiej bazy śpiesząc na ratunek.

Na radarze „Zamościa” obserwowano teraz echo dużego statku, idącego po kolizji w dół rzeki. Był to japoński samochodowiec „Jinei Maru”, który - jak się okazało - posuwając się z niebezpiecznie dużą szybkością o mały włos nie staranował „Cargo Liner IV”.

„Jinei Maru”


Wyłożony w ostatniej chwili maksymalnie wprawo ster spowodował tylko otarcie się jednostek burtami. Snopy iskier towarzyszyły zgrzytowi blach, po czym rozpędzony Japończyk odbił mocno w prawo. Teraz statek szedł wprost na mieliznę!

„Ster maksymalnie w lewo!” W ostatniej niemal chwili „Jinei Maru” uniknął wjechania z dużą szybkością na mieliznę, ale teraz niosło go na przeciwległy brzeg. I wtedy na wprost przed dziobem samochodowca ukazał się idący powoli swoją prawą stroną frachtowiec z charakterystycznie przechylonym ku rufie kominem. Znów rozpaczliwa komenda na ster: „Co sił w prawo”! Ale na jakiekolwiek działanie było już po prostu za późno.

Ze zgrzytem dartych blach gruszka dziobowa japończyka rozpruła „Zamościowi” poszycie poniżej linii wodnej. Przez długą na 19 i szeroką na 1,5 metra dziurę zaczęły wlewać się do wnętrza naszego statku setki i tysiące ton wody. Była dokładnie 20:38.

„Zamość prawie natychmiast zaczął kłaść się na lewą burtę. Nie było nawet czasu na opuszczenie szalupy, ale pomimo tego ewakuacja załogi i pasażerów przebiegała niezwykle sprawnie. Zaledwie w cztery minuty po zderzeniu „Zamość” leżał już lewą burtą na dnie rzeki. Ze względu na niewielką w tym miejscu głębokość Skaldy, cała prawa strona statku wystawała ponad powierzchnię wody.



Na szczęście tuż obok były już dwa ratownicze holowniki, zaalarmowane wcześniejszą kolizyjną sytuacją pomiędzy „Jinei Maru” i „Cargo Liner IV”. Uratowano wszystkich.

Post zmieniony (07-04-20 22:17)

 
25-05-14 09:26  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Odnośnie "Zamościa" - jakie były jego dalsze losy, został odremontowany czy złomowany ?
Jeszcze taka dodatkowa notka o katastrofie z "Morza" (przepraszam za "wtrącanie się" ale miałem okazję zrobić jeden rejs na nim).



Pozdrawiam

 
25-05-14 10:18  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:27)

 
25-05-14 11:40  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Jako uzupełnienie art. dot. storpedowania "Gustloffa" .
Ciała ofiar morze wyrzucało jeszcze w lutym1945 r. Jednym z miejsc pochówku (ok. 100 os.) jest Cmentarz Witomiński w Gdyni - obecnie w tym miejscu pochowano inne osoby zmarłe po wojnie. Setki zwłok chowano na wydmach Ustki i Łeby.

 
25-05-14 12:40  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:27)

 
25-05-14 13:11  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20

 - 9

Nie ma żadnego napisu itp. itd. Od lat toczy się spór o postawienie tam tablicy upamiętniającej ofiary (bezimienne).
Swego czasu kilkakrotnie rozmawiałem z jednym z członków klubu "Rekin" z Gdańska, który nurkował na wrak. Wrak rozsadzony jest przez ładunki wybuchowe rosyjskich nurków z MW. Z wraka w siedzibie szefa klubu jest/był (?) jeden z żyrandoli sali restauracyjnej okrętu.
PS - nie ma żadnych nagrobków. Na tym miejscu były pochówki innych osób po 1945 r. i tylko tych są pomniki.

Post zmieniony (25-05-14 15:51)

 
25-05-14 14:29  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Edekyogi 

 

Akra - jaka bezludna próżnia? Ja - i na pewno nie tylko - czytam wszystko z zapartym tchem - chociaż wszystko to już kiedyś było. Dzięki tym tekstom przeżywam drugą młodość :-)

A co do Zamościa - wśród tych praktykantów z Politechniki Warszawskiej było dwóch moich kumpli. Samego momentu zderzenia nie widzieli - byli w środku statku. Ewakuowano ich szybko i sprawnie - a mimo to byli mocno wstrząśnięci jak to opowiadali

 
25-05-14 18:20  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
ABC 

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 23 



Post zmieniony (25-05-14 18:21)

 
25-05-14 18:23  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
modellot1 

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 47 


Jest jeszcze setki starych ciekawych historyj o statkach - Np rywalizacja Collins Line i Cunard Line - straszny pech Collinsa
Empresy - of Irland i inne pechowce o tym czlonie nazwy ,
Statki serii Królewskiej - porwane przez piratów,
Wejscie na mieliznę Nelsona w 1934 i uratowanie.
Pechowa seria okrętów podwodnych typu K

 
25-05-14 18:35  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Edekyogi 

 

modellot1 napisał:
> Jest jeszcze setki starych ciekawych historyj o statkach (...)

Tak, ale Akra prezentuje te które sam napisał i opublikował w czasopismach dziesiąt lat temu.
Nie tworzy teraz nowych historyjek

 
25-05-14 19:16  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
modellot1 

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 47 

ale umie pisac

 
25-05-14 19:46  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Edekyogi 

 

Co prawda - to prawda :-)

 
25-05-14 20:02  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
modellot1 

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 47 

Scandinavian Star , Herald of Free Enterprise , Achille Lauro i jego niedawny koniec już pod inna nazwą z polskim udziałem w akcji ratunkowej,
Utopienie bezmyślne statku Sopot , Tragedia Leros Strength z całą załogą,
Athenian Venture" - 22 kwietnia 1988 - już tyle lat
Koniec Amerykańskich liniowców - np słynny wrak America
Morze tematów na lata ,

Post zmieniony (25-05-14 20:04)

 
25-05-14 20:26  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:28)

 
25-05-14 21:46  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
modellot1 

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 47 

My to wszystko znamy i ja ,ZBIG I YOGI I AKRA inni też już nawet z Miniatur Morskich i Morza ,ale fajnie się czyta i fajnie ,że inni poznają i sobie przypomną w krótkich artykułach.
Otwieram sobie stare morze z lat 20 tych i - Sowiecki Pancernik - (pisownia oryg ) i torpedowce , robiły sobie demonstracje koło Helu straszyły polska flotę składającą się ze starych poniemieckich torpedowców .Granicami morskimi się wcale nie przejmowali .
Morze 1934 - akcja ratownicza -Czeluskina .

 
25-05-14 22:33  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:28)

 
26-05-14 08:15  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 52

MGŁA

„Empress of Ireland” był ładnym dwukominowym statkiem, przewożącym pasażerów na atlantyckim szlaku. Dwudziestego ósmego maja 1914 roku liniowiec znajdował się 200 mil na wschód od Quebecu, kierując się ku Liverpool. Na pokładzie znajdował się komplet 1.054 pasażerów oraz 432 członków załogi. Nadeszła noc. „Empress of Ireland” szedł ze sporą szybkością 18 węzłów, kiedy to obserwatorzy zauważyli światła pozycyjne idącego kontrkursem statku. Samo w sobie nie było to nic nadzwyczajnego, ale niespodziewanie na drodze pasażera pojawiła się ściana gęstej mgły.

„Empress of Ireland”



Kapitan Kendall nie lubił szarżować tak jak część jego kolegów, dla których chęć przybycia z dokładnością co do godziny do portu przeznaczenia przysłaniała często zdrowy rozsądek. Dlatego też rozkazał nadać trzy głośne gwizdy mówiące zbliżającemu się statkowi że daje całą wstecz, po czym natychmiast przestawił odpowiednio dźwignię telegrafu maszynowego. Oczywistym zamiarem dowódcy było zatrzymanie statku. Nie było doprawdy potrzeby bezsensownie narażać życia półtora tysiąca ludzi. „Empress” ledwo się wlókł po wygładzonej powierzchni oceanu. Wokół rozpościerała się wata gęstej mgły. Odezwała się syrena liniowca. Zza białej ściany słychać było sygnał obcego statku. Czy i oni zastopowali, albo przynajmniej zredukowali szybkość do minimum?

Kapitan Kendall utrzymywał swój ledwo już posuwający sie do przodu statek dziobem do poprzedniego kursu, czekając aż zbliżający się statek go wyminie. Ale nagle ku przerażeniu Kendall ujrzał zbliżające się z lewej burty światła. Zielone i czerwone, co oznaczało, iż statek idzie ku nim pod kątem prostym, i to z dużą szybkością! Przez tubę poszedł natychmiast rozpaczliwy okrzyk. „Wstecz! Na Boga, dajcie całą wstecz!”

Kendall rozkazał wykonać ostry zwrot na lewo w rozpaczliwej próbie odwrócenia rufy od dziobu bezlitośnie szybko zbliżającego się obcego statku.

Ale na jakikolwiek manewr ze strony norweskiego węglowca „Storstad” było już za późno. Ze przerażającym zgrzytem dartych blach dziób robiącego kilkanaście(!) węzłów Norwega wbił się dokładnie i głęboko w środek prawej burty „Empress of Ireland”. Wstrząs obudził natychmiast wszystkich śpiących. Wszystkich, oprócz dziesiątków ludzi zmiażdżonych w swych kabinach dziobem „Storstada”.

Tak oto doszło do kolizji


Burta liniowca rozpruta była tak mocno, że ten prawie natychmiast zaczął się silnie przechylać.



Niezwykłe tempo tonięcia statku nie pozwalało załodze na prowadzenie jakiejkolwiek skoordynowanej akcji. Zasada „ratuj się, kto może” obowiązywała od pierwszej do czternastej minuty, tylko tyle bowiem trwała agonia liniowca. Przechył na lewą burtę pogłębiał się tak szybko, że zdołano opuścić zaledwie pięć czy sześć szalup. Po dziesięciu minutach statek leżał już na burcie, z setkami pasażerów uwięzionych we wnętrzu.



Stojący obok sprawca nieszczęścia opuszczał na wodę szalupy, a na miejsce tragedii szły już całą naprzód dwa statki ratownicze. Ich załogi nie miały jednakże wiele do roboty. Ostatecznie uratowano zaledwie 465 osób. Na dobrą sprawę, biorąc pod uwagę porę zderzenia (druga w nocy), jak i tempo tonięcia, był to duży sukces. W katastrofie straciło życie aż 1.012 osób, w tym 840 pasażerów. Większość z nich nie zdążyła nawet wydostać się z ciemnego wnętrza. Walcząc rozpaczliwie o ostatni łyk powietrza, poszła wraz ze statkiem na dno.

„Storstad” po tragicznym zderzeniu


Wrak „Empress of Ireland”, stan obecny


Pomnik na grobach dwudziestu osób znanych z nazwiska ofiar zderzenia, pochowanych tu razem z 68 niezidentyfikowanymi ciałami


Post zmieniony (03-07-20 09:18)

 
26-05-14 08:16  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 53

ABORDAŻ

Komandor Brent Max Abel dowodzący amerykańskim niszczycielem eskortowym „Buckley” ujrzał na ekranie radaru charakterystyczne echo. W odległości 7 mil na powierzchni oceanu znajdował się niemiecki okręt podwodny! Abel nacisnął przycisk alarmowy. Przeraźliwemu dźwiękowi dzwonków towarzyszył ciężki tupot biegnących na stanowiska marynarzy. Zwiększone gwałtownie obroty silników energicznie pchnęły okręt do przodu.

„Buckley”


Abel, prawnik z zawodu, nie miał na pokładzie ani jednego zawodowego marynarza. Pomimo tego, załoga nader sprawnie przygotowywała się do boju. Była jasna księżycowa noc z 5 na 6 maja 1944 roku.

U-boot widziany był jeszcze przez jeden radar. Poza zasięgiem wzroku krążył samolot typu Avenger z lotniskowca „Block Island”. Nie mając na pokładzie bomb, pilot Sellars uważnie obserwował wzajemne położenie U-boota i eskortowca. Natychmiast nawiązał łączność z „Buckleyem”. Tymczasem na pomoście amerykańskiego okrętu aż gęsto było od ludzi z przyłożonymi do oczu lornetkami. Artylerzyści wycelowali lufy w kierunku nieprzyjaciela, czekając jedynie na upragnioną komendę „Open fire!”

„Odległość do celu trzy mile. Kapitanie! Pilot znowu nas woła...” Zdanie urwało się w połowie, ponieważ hen przed dziobem, rozbłysły niespodziewanie trzy wystrzelone przez Niemców czerwone flary. Prawdopodobnie był to jakiś sygnał dla innego okrętu podwodnego, zaopatrującego bojowe U-booty w paliwo, amunicję i żywność. Powszechnie zwano takie jednostki „mlecznymi krowami”.

„Nie otwierać ognia”. Głos dowódcy brzmiał nienaturalnie spokojnie. „Wkrótce nas zobaczą i być może wezmą za inny okręt podwodny. Powtarzam – nie otwierać ognia.” Tymczasem pilot zgłaszał, iż U-boot wciąż spokojnie krąży po powierzchni morza.

Gdy do celu pozostało już tylko niecałe dwie mile, sylwetka niemieckiego okrętu odbiła się wyraźną czernią na tle księżycowego blasku. Nie było już na co czekać. „Otworzyć ogień! Dołóżcie sukinsynom! Otworzyć ogień!”

Huk i blask potwierdziły wykonanie rozkazu. Pocisk za pociskiem mknął ku zaskoczonemu nieprzyjacielowi. Mostek eskortowca przesłoniły dymy wystrzałów, ale szczęśliwie z Avengera wciąż nadchodziły informacje o ruchach Niemców.

„Skręca 40 stopni w lewo. Idzie równolegle do was.”

Wreszcie U-boota ponownie dostrzeżono z pokładu „Buckleya”. Na kiosku stało kilku ludzi, a tuż za nimi powiewała bandera ze swastyką. Oba okręty ostrzeliwały się zajadle, acz bez decydujących trafień. Dystans skracał się gwałtownie i Abel zdecydował się w jednej chwili na taranowanie. W głośnikach okrętu rozległ się ostrzegawczy komunikat. Z napięciem oczekiwano na wstrząs. Gdy już tylko metry dzieliły okręty od siebie, z kiosku U-boota zaczęli wyskakiwać do wody marynarze.

Ze zgrzytem dartych blach dziób „Buckleya” wbił się tuż przed kioskiem U-boota. I wtedy w mgnieniu oka grupa Niemców przeskoczyła w klasycznym abordażu na dziób eskortowca!

Amerykanie momentalnie ruszyli do kontrataku. Ku nieprzyjacielowi poleciało to, co akurat było pod ręką: blaszane kubki do kawy, puste skrzynki po pociskach, a w końcu starto się nawet w pojedynkach na pięści! Prym wiódł tutaj marynarz Tim Kershaw, jeden z lepszych bokserów US Navy.

Wypierani systematycznie Niemcy ewakuowali się skacząc z powrotem na rozbity, wciąż sczepiony z eskortowcem swój okręt, U-66. Nie wszyscy, bowiem kilka ciał napastników pozostało na pokładzie.

U-66


„Cała wstecz!” „Buckley” oderwał się od swej ofiary, ale jeszcze w ostatniej chwili kilka granatów wylądowało w otwartym luku kiosku.

Dokładnie w 15 minut po pierwszej salwie eskortowca z wnętrza U-66 buchnął ogień. Śmiertelnie uszkodzony, ogarnięty płomieniami okręt nie zamierzał jednak łatwo kapitulować. U-boot zmienił kurs i szedł ociężale ku „Buckleyowi”, chcąc go staranować! Kolejne pociski poleciały w jego stronę. Okręt zwolnił wreszcie i wreszcie zaczął tonąć. Pod wodę poszedł dziób, potem fale zalały kiosk, aż wreszcie U-66 znikł na zawsze.

Rozpoczęto natychmiast akcję ratowniczą, ale w jej wyniku uratowano tylko 36 osób. Zginęło 24 niemieckich marynarzy. Po stronie amerykańskiej uszczerbek poniósł tylko Kershaw, któremu sanitariusz bandażował pieczołowicie rozbite kostki prawej ręki. Na dziobie leżały jeszcze trzy znokautowane przez niego ofiary...

„Buckley” w doku. Widać uszkodzenia dziobu po staranowaniu U-boota


Komandor Abel odebrał właśnie za swój wyczyn Navy Cross


Post zmieniony (03-07-20 09:20)

 
26-05-14 08:19  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
pieczarek   

Ja chce tu tylko sie niesmialo wtracic, ze tez regularnie wszystkie teksty czytam (od poniedzialku do piatku), a jako, ze ja z tego mlodszego pokolenia jestem, to nie mialem okazji wczesniej spotkac sie z tekstami Akry. A sa wielce ciekawe i mimo, ze czesc tych historii znam z innych opracowan, to z przyjemnoscia czytam zamieszczane tu teksty... i ciagle mi malo!

--
pozdrawiam Kuba

 
26-05-14 10:36  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:28)

 
26-05-14 11:38  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
pieczarek   

Wiem, ale sam ze soba ustalilem, ze w weekendy nie czytam niczego na forum. Troche czasu dla najblizszych tez trzeba poswiecic. Za to poniedzialkowa poranna kawa w pracy jest zdecydowanie dluzsza ;)

--
pozdrawiam Kuba

 
26-05-14 13:39  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
modellot1 

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 47 

3 miesiace przed wybuchem 1 wojny Swiatowej wracali reemigranci z USA i KANADY
mieli pozaszywane w ubraniach ogromne kwoty jakich się podorabiali na emigracji
a katastrofe przycmiła wojna swiatowa

 
26-05-14 15:55  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-02-20 14:28)

 
27-05-14 08:06  Odp: Teksty bardzo ciekawe, ciekawe i takie sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 54

NIESPEŁNIONE MARZENIE STALINA

Rok 1925 zastał Związek Radziecki z trzema pancernikami klasy "dreadnought". Były to "Oktiabrskaja Rewolucja" (ex Gangut) "Marat" (ex Pietropałowsk) i "Pariżskaja Kommuna" (ex Sewastopol ). Czwarty z serii okręt, "Michaił Frunze" (ex Połtawa), uległ trzy lata wcześniej pożarowi, po czym mocno uszkodzoną jednostkę stopniowo poddano procesowi kanibalizacji, przeznaczając wymontowywane elementy na potrzeby pozostałej trójki. Nowe, ambitne plany, zakładały wybudowanie czterech nowych pancerników oraz dokończenie zwodowanego w 1915 roku krążownika liniowego „Ismaił”*. Pierwsze podejście w kierunku wzmocnienia floty nie pociągnęło wprawdzie za sobą konkretnych działań, ale myśl o posiadaniu nowoczesnych, dużych pancerników, pozostała.

Na początku lat trzydziestych Stalin zaakceptował plan przewidujący tym razem budowę aż szesnastu (!) pancerników i krążowników liniowych. Z braku własnych doświadczeń (projekty posiadanych "drednotów" bazowały na rozwiązaniach niemieckich i włoskich), zwrócono się ponownie do fachowców zagranicznych. Jako pierwsza odpowiedziała włoska stocznia Ansaldo, od 1933 roku współpracująca już zresztą z Rosjanami. Za dostawy ropy, rudy i zboża, Włosi zbudowali dwa eskortowce („Kirow” i „Dzierżyńskij”), wielki niszczyciel "Taszkient", oraz dostarczył liczne elementy wyposażenia na budowany w ZSRR krążownik, także nazywający się "Kirow".

Czternastego lipca 1936 roku projekt nowego pancernika oznaczonego symbolem U.P. 41 był gotowy. Przy jego opracowywaniu Włosi wzorowali się na budowanym właśnie przez tę samą stocznię pancerniku "Littorio" (klasa "Vittorio Veneto"). Plusami radzieckiego okrętu miało być 9 armat 406 mm, wzmocniony w porównaniu do włoskiego pierwowzoru pancerz, oraz większa, dochodząca do 32 węzłów szybkość. De facto konstruktorzy mogli sobie pozwolić na realizację wszelkich życzeń, ponieważ wiadomo było, iż nowe okręty działać będą na wewnętrznych, często osłoniętych wodach. Tu nie trzeba było zastanawiać się, jak pancernik zachowywać się będzie w sztormach Północnego Atlantyku.

Pancernik U.P. 41
,

Wstępne piany przekazano Rosjanom, ale z nieznanych oficjalnie powodów, ci nie zdecydowali się na kontynuowanie współpracy. Jest całkiem prawdopodobne, iż radzieccy inżynierowie chcieli po prostu dostać do rąk materiał do późniejszych własnych konstrukcji. Ciekawe jest, że Włosi przedstawili w planach konwencjonalny, znany szeroko system ochrony przeciwtorpedowej w postaci rozmieszczonych wzdłuż kadłuba bąbli, w swoich okrętach stosując za to nowoczesny, okryty tajemnicą system Pugliese. Nie doceniali jednakże Rosjan, do których szczegółowe informacje o nowym systemie najwyraźniej dotarły, jako że po kilku latach zastosowali go w swoich własnych konstrukcjach. Od czegóż zresztą są pieniądze, zwłaszcza duże...

Dwudziestego czwartego sierpnia 1937 roku o złożenie oferty poproszono z kole i amerykańskie biuro konstrukcyjne Gibbs and Cox. Po uzyskaniu akceptacji Białego Domu (zastrzeżono przy tym, iż żaden rysunek nie może być przekazany Rosjanom bez zgody Pentagonu), prace ruszyły z kopyta. Po dwóch latach Gibbs and Cox złożyło kompleksową ofertę na zbudowanie:
- trzech pancerniko-lotniskowców
- jednego pancernika
- kilku niszczycieli
- szybkiego zbiornikowca floty
Amerykanie zaproponowali więc - z czysto tamtejszym rozmachem -ni mniej ni więcej, tylko kompletną, samowystarczalną grupę uderzeniową!

Na początek przedstawiono trzy wersje (oznaczone A, B i C) pancerniko-lotniskowców. Pierwsze dwie pomieścić miały aż po 36 samolotów, a trzecia o 12 sztuk mniej. Start odbywać się miał z dwóch katapult, a do lądowania służył spory, rozciągający się na śródokręciu pokład lotniczy. Główna artyleria składała się odpowiednio z dział 8 x 457 mm, 12 x 406 mm i 10 x 406 mm. Pierwsze rysy na realizacji programu dotyczyły właśnie artylerii. W 1938 roku Rosjanie podpisali z Czechosłowacją umowę na dostawy dużych morskich dział z zakładów Skody. Umowa jednakże najwyraźniej została podpisana głównie ze względów politycznych (albo też przez kompletnych laików), ponieważ Skoda nie była w stanie takich dział wyprodukować, przynajmniej nie przed upływem kilku następnych lat! Po kilku miesiącach obowiązek użycia nieistniejących dział Skody okazał się nieaktualny, wobec wkroczenia do Pragi niemieckich wojsk.

Dalsze dyskusje nad naiwnie wręcz pomyślanymi hybrydami wkrótce jednak wygasły całkowicie, głównie ze względu na to, iż najwyraźniej w Moskwie doszli wreszcie do głosu trzeźwo myślący fachowcy. W rezultacie pod koniec roku 1938 zażądano od Amerykanów rysunków "zwykłego" pancernika. Sporządzanie oznaczonej jako "Projekt 10901" dokumentacji było już wtedy mocno zaawansowane, toteż pierwsze wspólne dyskusje nad projektem odbyły się już w marcu następnego roku. Dalszym rozmowom położył kres radziecki atak na Polskę. Osiemnastego listopada 1939 roku Departament Marynarki nakazał firmie Gibbs and Cox natychmiastowe zerwanie kontaktów ze stroną radziecką.

Trzecim krajem do którego w sprawie pancerników zwrócili się Rosjanie, były Niemcy. Na przełomie 1939 i 1940 roku Berlin poproszony został o udostępnienie planów pancernika "Scharnhorst" i lotniskowca "Graf Zeppelin", a wkrótce potem także i "Bismarcka". Ostatecznie, pomimo wspólnoty interesów, Rosjanie zakupili jedynie niekończony krążownik "Lutzów" (przemianowany na „Tallinn” nigdy nie wszedł do służby), oraz plany "Bismarcka". Zbudowanie okrętu bez pasujących do niego dział byłoby jednakże zbyt oczywistym absurdem, a ewentualnemu importowi z Niemiec stanęły na przeszkodzie wydarzenia z 22 czerwca 1941 roku. Należało zatem polegać tylko na własnych siłach, tym bardziej, że prace nad radzieckim pancernikiem trwały już od pewnego czasu.

Pierwsze rysunki "Projektu 23" powstały pod koniec lat dwudziestych, a otrzymane później od Włochów plany U.P.41 pozwoliły na dokonanie daleko idących zmian i modyfikacji. Dwudziestego ósmego sierpnia 1938 roku położono pod pancernik stępkę w leningradzkiej stoczni Ordżonikidze. Brak zagranicznych konsultantów niósł jednakże ze sobą czarne chmury, związane z nierozwiązywalnymi własnymi siłami problemami, dotyczącymi opancerzenia i artylerii głównej. Radzieccy inżynierowie bardzo szybko przekonali się, że wobec tych - wymagających ogromnego doświadczenia i długiego czasu na badania - kwestii, na nic zdaje się ich umiejętność konstruowania kadłubów i maszyn. W rezultacie tempo budowy uległo wyraźnemu zwolnieniu już na początku roku 1940, a wszelkie prace zastopowano niewiele miesięcy później, w październiku. Od chwili położenia stępki gorączkowo starano się zakupić wieże ciężkiej artylerii w USA, Francji, Wielkiej Brytanii i Niemczech, ale bez skutku.

Pancerniki Projekt 23
,

Piątego lipca 1941 roku niemiecki zwiad lotniczy sfotografował "Sowietskowo Sojuza" praktycznie gotowego do zwodowania. Bez armat był to jednakże jedynie wyposażony w maszyny kadłub - de facto ogromna masa nieużytecznej stali. Nic więc dziwnego, że kolejne zdjęcia z marca 1943 roku ukazywały niezmieniony obraz tkwiącego na pochylni olbrzyma (w rzeczywistości zdemontowano na potrzeby wojsk lądowych część pancernych blach pokładu). Pokryty wszechobecną rdzą kadłub zaczęto ostatecznie złomować w kwietni u 1948 roku. W maju pochylnia była już pusta. Dwie duże sekcje z nowoczesnym systemem ochrony części podwodnej (włoskie Pugliese...) przechowywane były jeszcze przez jakiś czas na innym miejscu, ale ostatecznie i one zniknęły w hutniczych piecach w roku 1950.

„Sowiecki Sojuz”. Na rysunku i na stoczni
,

Siostrzanym okrętem "Sowietskowo Sojuza" była "Sowietskaja Ukraina". Stępkę pod nią położono w końcu 1939 roku, w stoczni Marti w Nikołajewie. Wodowanie planowano na listopad 1942 roku, ależ identycznych powodów jak u "Sowietskowo Sojuza", przerwano budowę w październiku 1940 roku, kiedy kadłub gotowy był już w 75 procentach. Niemcy, którzy wkroczyli do Nikołajewa 18 sierpnia 1941 roku, zastał i okręt mocno pokryty rdzą. W niecałe trzy lata później wycofujący się Wermacht eksplozją założonych na pochylni ładunków spowodował przechylenie się kadłuba o około 10 stopni. Niepotrzebny nikomu pancernik niszczał dalej aż do roku 1947, kiedy to pocięto go na złom.

„Sowieckaja Ukraina”. Na rysunku i na stoczni
,

Dwa ostatnie pancerniki z serii miały nazywać sie "Sowietskaja Rossija" (pierwotnie planowana nazwa brzmiała prawdopodobnie "Strana Sowietow") i "Sowietskaja Biełorossija". Obie stępki położono na początku roku 1940 w odległej o 28 mil od Archangielska nowozbudowanej stoczni w Mołotowsku. Budowę zawieszono w październiku 1940 roku. Stojące martwo na pochylniach puste, niewykończone kadłuby widział jeszcze w styczniu 1944 roku amerykański attache morski. Obie jednostki zezłomowano ostatecznie cztery lata później. I to już był koniec wielkich, pozbawionych krzty realizmu marzeń Stalina o eskadrach potężnych pancerników z sierpem i młotem na banderze.

* Ostatecznie niedokończonego "Ismaiła" pocięto na złom, prawdopodobnie w roku 1931. Kadłuby trzech siostrzanych jednostek – „Borodino”, „Nawarino” i „Kinburn” - podzieliły ten los już w roku 1923.

--

Post zmieniony (07-04-20 22:45)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 3 z 25Strony:  <=  <-  1  2  3  4  5  ->  => 

 Ten wątek został zamknięty 

© konradus 2001-2024