Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Oto tekst Rafała Zahorskiego z dzisiejszej Wyborczej. Wygląda na to, że nowy dok dla Gryfii ma duże szanse stać się stępką-bis, mimo że Gryfią kieruje przecież znany morski specjalista, którego do tej pory jedyną uczciwą pracą było sprzedawanie samochodów w salonie Renault – baaaardzo wiele lat temu - i który nazywa siebie „politycznym fachowcem od gospodarki morskiej” (fachowiec od gospodarki morskiej nie znający "żeglugowego" angielskiego!). Niewątpliwe takimi samymi „politycznymi fachowcami” są Gróbarczyk i reszta tej, przynoszącej jedynie wielkie straty, hołoty.
WIELKI DOK DLA STOCZNI GRYFIA W SZCZECINIE MIAŁ BYĆ GOTOWY DWA TYGODNIE TEMU. ALE PIS ZNÓW ROBI WSZYSTKO NIE TAK
Największy na Bałtyku dok do remontu statków miał być zbudowany w Szczecinie dla Morskiej Stoczni Remontowej "Gryfia". Niestety, nie idzie to ani trochę lepiej niż było ze słynną stępką.
Według planów finansowych zrobionych w 2020 r., nowy dok już w tym roku miał dać stoczni Gryfia dodatkowy przychód za remonty statków w kwocie 45 mln zł. W 2023 r. miało to być już 49,5 mln zł. Twórca tych prognoz dojechał aż do roku 2030, kiedy to sprzedaż usług związanych z nowym dokiem w Gryfii miałaby sięgać 73 mln zł.
- Pytanie: na jakiej podstawie wyliczono te kwoty?
- Odpowiedź: na żadnej. To czysta fikcja.
Co jest w umowie na budowę doku dla Gryfii
Umowę na budowę doku państwowy Fundusz Rozwoju Spółek podpisał 14 września 2020 r. ze Stocznią Szczecińską Wulkan (aktualna a nazwa Szczecińskiego Parku Przemysłowego powstałego w 2014 r. na części terenów po dawnej prywatnej Stoczni Szczecińskiej, upadłej w 2002 r.). Dok miał powstać w formule „zaprojektuj i zbuduj".
Umowa z 2020 r. przewiduje, że dok ma kosztować 123,2 mln zł netto, a kontraktowy termin oddania konstrukcji jest w niej wyznaczony na 28 maja 2022 r. Czyli – od dwóch tygodni dok już powinien być gotowy.
Pierwotny termin, którym w mediach tzw. publicznych chwalili się były minister gospodarki morskiej a obecnie wiceminister infrastruktury Marek Grabarczyk oraz były poseł PiS, obecny prezes Gryfii Krzysztof Zaremba, był jeszcze wcześniejszy: 28 lutego 2022 r. (17 miesięcy po podpisaniu umowy).
Stocznia Szczecińska Wulkan zrobiła przetarg, w którym wyłoniła renomowaną szczecińską firmę projektową (obecnie należącą do kapitału norweskiego). Od początku dok był projektowany według wytycznych i instrukcji płynących z Wulkana, a Wulkan realizował z kolei instrukcje z Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia", która ma gotowy dok użytkować.
I w Gryfii, i w Wulkanie do zadania przydzielono w początkowej fazie kilku znanych fachowców, ale w praktyce nikt ich nie chciał słuchać i finalnie wielu z nich w różny sposób wykruszyło się z budowy.
Stocznia Gryfia nie wie, co chce budować?
Skąd wzięła się szacowana cena doku, czyli owe 123,2 mln zł? Nie wiem. Może ktoś ze stoczni Wulkan w początkowej fazie rozważań o doku, jeszcze bez jakiejkolwiek dokumentacji technicznej czy projektu, „wrzucił" orientacyjna wagę konstrukcji doku i jego wymiary do pliku Excela z 2007 r., pochodzącego jeszcze z czasów Stoczni Szczecińskiej Nowa, i ten komputerowy program wygenerował ową kwotę. Nie zaktualizowano ani ceny stali okrętowej, ani kursów walut. Kiedy odkryto ten błąd, cena doku skoczyła od razu do niemal 180 mln zł, ale fakt ten ukryto, bo niższa kwota już przecież poszła w eter.
Pomyłek było więcej, a przez półtora roku projektowania „polityczni fachowcy od gospodarki morskiej" zmieniali całą koncepcję doku oraz jego budowy aż siedem razy. Miał to być kolejno:
- Dok o nośności 10 tys. DWT o długości 162 m, szerokości 36 m i wysokości 15 m.
- Dok modułowy o nośności 30 tys. DWT o długości 245 m, szerokości 46 i wysokości około 19 m, składający się z sześciu modułów pontonowych z dwiema monolitycznymi basztami – dok ten miał być samodokujący się.
- Dok modułowy o nośności 27 tys. DWT o długości 235 m, szerokości 47 m i wysokości 19 m – dwa skrajne pontony miały być modułowe, pozostała część konstrukcji spawana. To też była konstrukcja samodokująca się.
- Dok monolityczny o nośności 27 tys. DWT – ta koncepcja zakładała budowę sześciu zasadniczych megabloków wodowanych pojedynczo i następne spawanych przy użyciu lekkiego kesonu.
- Dok monolityczny o nośności 27 tys.DWT z poszerzoną z pierwotnych 4 m do 4,6 m konstrukcja baszt, co wynikało z wymogów statecznościowych po uściśleniu przez Gryfię parametrów potencjalnego statku dokowanego o nośności do 24 tys ton.
- Kolejna zmiana zwiększająca o setki ton masę konstrukcji doku i tym samym koszt budowy, to wydłużenie konstrukcji baszt.
- Projekt kesonu osuszającego rejony styków. Blachy dna zewnętrznego doku wg. tej koncepcji miały być spawane jednostronnie od wnętrza doku i wykonane ze stali nierdzewnej ze względu na zakładany brak dostępu od zewnątrz. Całość konstrukcji ksenonu miała być wykonana jako lekka w stoczni i następie montowana i mocowana do doku przez ekipę płetwonurków.
Po zarzuceniu koncepcji zastosowania lekkiego kesonu osuszającego zlecono projektantowi wykonanie projektu techniczno-wykonawczego klasycznego kesonu. Po wykonaniu tej ostatniej konstrukcji zaprzestano dalszej jego budowy - na polecenie kierownictwa stoczni Wulkan. Keson rdzewieje obecnie pod gołym niebem. Koszt projektu i wykonania tego, co w przyszłości zapewne pójdzie na złom, to nieco poniżej 1 mln zł.
W związku z tymi wszystkimi zmianami większość już wykonanych elementów doku, czyli mniejsze i większe sekcje, są wg. mojej wiedzy praktycznie wszystkie do poprawy. Bo w międzyczasie zażądano zmiany grubości ścianek rur, mają się zwiększyć średnice otworów przelewowych w zrobionych już sekcjach oraz wciąż nikt nie wie jakie i gdzie mają otwory pod instalacje m.in. elektryczne oraz gdzie mają być montowane tory kablowe.
Słowem nikt nie panuje ani nad budową, ani nad jej kosztami a całość to szkolny pokaz pt. „jak się nie powinno budować doku"
Nie ma głębi dokowej dla doku
Ostatecznie dok ma mieć długość 236 m, szerokość 47 m i tzw. wolną burtę o wysokości ponad 15 m. Cumowanie takiego giganta przy normalnym postojowym nabrzeżu jest wykluczone, bo silny wiatr może zerwać cumy albo wyrwać polery cumownicze.
Dlatego musi powstać specjalistyczna infrastruktura cumownicza oraz specjalna głębia dokowa, by dok mógł pracować, czyli zanurzać się podczas dokowania jednostki i wynurzać już ze statkiem stojącym na tzw. kilblokach. Dostarczenie do stoczni gotowego doku musi być skoordynowane z oddaniem do eksploatacji kompletnego nabrzeża cumowniczego wraz z głębią dokową.
Do wykonania głębi dokowej została zobligowana Morska Stocznia Remontowa Gryfia w Szczecinie. To zadanie miała wykonać za 31,8 mln zł netto. Pieniądze na ten cel miały pochodzić ze sprzedaży terenów i majątku po zlikwidowanej - jak się wydaje tylko z tego powodu - stoczni remontowej w Świnoujściu (kiedyś to była odrębna stocznia, potem oddział Gryfii ze Szczecina). Z powodu likwidacji nieźle radzącej sobie świnoujskiej części stoczni remontowej pracę straciło 200 osób.
Najważniejsze pytania bez odpowiedzi
Od pierwszej chwili po ogłoszeniu planów budowy doku głośno mówiłem, że zarówno przyjęte terminy jak kwoty są nierealne. Wiemy już, że majowy termin zakończenia budowy doku nie został dotrzymany. W związku z tym najważniejsze obecnie pytanie są takie:
- Kiedy realnie nastąpi koniec tej inwestycji?
- Jakie faktycznie będą koszty budowy doku i jego głębi dokowej wraz z infrastrukturą?
Na te pytania nikt nie jest w stanie obecnie powiedzieć. Nie wiadomo nie tylko kiedy i za ile dok dla stoczni remontowej Gryfia w Szczecinie powstanie, ale czy w ogóle to nastąpi.
Na którejś z komisji sejmowych poświęconych gospodarce morskiej powiedziałem w 2021 r., że realny koszt budowy doku sięgnie 400 mln zł a głębi dokowej około 100 mln zł. Teraz już wiem, że głębia wraz z budową nowego nabrzeża o głębokości 18 m przebije te 100 milionów (przypomnę, że założono koszty na poziomie 31,8 mln zł).
Co do doku, to wciąż nie ma zatwierdzonego przez Polski Rejestr Statków kompletnego projektu technicznego i wykonawczego, więc nadal nie wiemy, co i za ile budujemy.
Według moich informacji państwowy inwestor wydał już na dok dla Gryfii 80 mln zł, co stanowi dwie trzecie jego pierwotnej wyceny. A efektów zbyt wiele nie widać. W projekcie wykonawczym nie ma np. w ogóle dokumentacji elektrycznej – ba nawet nikt nie dał nawet założeń do jej wykonania. Czyli, mówiąc prościej, nie wiadomo, co, jak i gdzie ma być zrobione.
Zła organizacja pracy
Kontraktowy termin budowy już minął a „prawdopodobieństwo niedostarczenia doku w ciągu 160 dni od kontraktowego terminu dostawy jest obecnie »graniczące z pewnością«". W tej chwili podaje się, że realny termin zakończenia inwestycji to koniec 2023 r., ale to raczej marzenia ściętej głowy, bo - biorąc pod uwagę obecne tempo budowy - realniejszy jest termin nie 17 miesięcy, tylko 17 lat.
Jeżeli komuś kojarzy się to z 14 latami budowy kadłuba ORP „Gawron" w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni (po zmianie nazwy na okrętu ORP „Ślązak", trwało to jeszcze kolejne cztery lata), to słusznie. Bo nadzorujący od września 2021 r. budowę doku w Szczecinie pełnomocnik zarządu stoczni Wulkan pan Adam Krzemiński to faktycznie człowiek, który w przeszłości „budował" tę jednostkę. Teraz w sposób praktyczny wykorzystuje swoje doświadczenie z tamtych czasów. Odkąd zaczął zajmować się szczecińskim dokiem, z pracy odeszło już dziewięć kluczowych osób – fachowców.
Przyjrzyjmy się teraz, jak wygląda organizacja pracy na budowie doku. Budują go pracownicy znanej i cenionej szczecińskiej firmy, która wcześniej wykonała konstrukcję zwaną stępką, a potem naprawiała poklejony taśmą, niedokończony kadłub lodołamacza "Puma" po słynnym evencie wyborczym ministra Gróbarczyka z 2019 r. [Jest to firma PRYWATNA – Akra]
Teraz kilkunastu pracowników buduje dok a ich firma dostaje za to stawkę za godziny ich pracy. Co to oznacza? Że czy oni pracują, czy stoją albo leżą czekając na instrukcje, co mają robić – firma dostaje pieniądze za każdą godzinę ich pracy.
Ten system gwarantuje brak jakiejkolwiek kontroli kosztów budowy doku i od lat nie jest stosowany praktycznie nigdzie poza podmiotami państwowymi.
Normalnie powinno być tak, że wybrani wykonawcy i podwykonawcy poszczególnych części doku dostają stawkę za każdy 1 kg wykonanej konstrukcji (albo wyższą z wliczonymi kosztami materiałów własnych, albo niższą przy materiałach powierzonych przez zlecającego – jak jest w tym wypadku).
Jaki jest obecnie rzeczywisty stan zaawansowania budowy doku? Mizerny, bo tak naprawdę nie ma skończonego ani jednego elementu. A to, co jest wykonane, musi iść do dalszej przeróbki albo dokończenia po stworzeniu pełnej dokumentacji wykonawczej.
Z drugiej strony można powiedzieć, że Morska Stocznia Remontowa „Gryfia" wyraża w sposób praktyczny brak wiary w powstanie tego doku, bo budowa wspomnianej niezbędnej głębi dokowej nawet się nie rozpoczęła. Z tego co wiem, nawet nie wyłoniono jeszcze wykonawcy.
Dok na Pomorzu Zachodnim jest potrzebny
Jest wiele analogi przy budowie owego doku do niedoszłej budowy promów dla polskich armatorów w Szczecinie – nie tylko to, że rozpoczęto obie „budowy" bez projektu, pieniędzy i odpowiedniej grupy stoczniowców. Najważniejszą analogią jest to, że zarówno w wypadku budowy promu, jak nowego doku, za budowę wzięli się politycy i ich klakierzy.
Żeby to było jasne: nie ma w Szczecinie ani w woj. zachodniopomorskim osoby, które by uważała, że ten nowy duży dok w naszym regionie nie jest potrzebny. Jest niezbędny i obowiązkowy. Ja też jestem za budową doku, ale takiego prawdziwego, solidnego, z możliwością samodokowania, co umożliwiało by jego demontaż na wodzie i kolejne dokowanie rozmontowanych elementów. Ale trzeba go zbudować na zdrowych komercyjnych zasadach a nie jako swoisty państwowy podarek dla utrzymywanego i dotowanego przez państwo stoczniowego zakładu budżetowego.
Dok powinien powstać w Świnoujściu
Jednak lepszą lokalizacją dla nowego doku jest nie Szczecin, a Świnoujście. To powszechna opinia w branży.
Duży dok to nie tylko możliwość robienia biznesu na remontach największych zwijających do leżącego nad samym Bałtykiem i głębszego portu w Świnoujściu (dostępne zanurzenie techniczne to 14,5 m), ale w pierwszym rzędzie niezbędny element bezpieczeństwa trzech dużych portów morskich i toru wodnego. Każda bowiem kolizja statku, pożar (jeżeli w ogóle uda go szybko ugasić) wejście na mieliznę czy uszkodzenie części podwodnej kadłuba np. na skutek uszkodzenia sztauerskiego podczas przeładunku czy też uszkodzenie czy awaria śruby czy steru wymaga natychmiastowego dokowania takiego statku. Brak takiej możliwości w Świnoujściu oznacza konieczność tymczasowego zabezpieczenia statku czy też jego pływalności, a potem niezwłocznego holowania do najbliższej stoczni z dokiem. A taka operacja oznacza ponoszenie ogromnych kosztów oraz ryzyko utraty jednostki czy to na skutek złych warunków pogodowych, czy też ponownie pojawiającej się nieszczelności kadłuba.
Łatwo sobie wyobrazić ryzyko takiego holowania przez tor wodny Świnoujście – Szczecin. Awaria takiego płynącego torem zestawu oznaczałaby zablokowanie drogi wodnej do portu morskiego w Policach czy dalej do Szczecina.
Gdyby holowana jednostka na skutek awarii osiadła na dnie toru wodnego, to mamy na wiele tygodni blokadę Polic i Szczecina.
Drugim równie ważnym argumentem za Świnoujściem jest bliskość rynku dla takiego doku i władającej nim stoczni. W Świnoujściu działa wciąż rozbudowywana baza promowa z coraz większymi promami (taki dok przy bazie promowej to "strzał w dziesiątkę"), mamy tam bazę Marynarki Wojennej czyli NATO, a obok codziennie przepływa szeroka wstęga różnych statków. Każdy z nich raz na cztery lata musi mieć remont klasowy oznaczający konieczność wejścia na dok.
Dok w Szczecinie to nie to samo: oznacza stratę dodatkowego dnia na dopłynięcie ponad 60 km w głąb lądu a po remoncie kolejnego na powrót na morze. Statki zarabiają tylko, gdy wożą ładunki w morzu. W czasie postoju tracą - dlatego w trakcie remontu liczy się każdy zaoszczędzony dzień. Często to nie cena, a krótszy czas remontu decyduje, gdzie dana jednostka pójdzie na remont czy naprawę.
Jak PiS zniszczył stocznię w Świnoujściu
Niestety, w grudniu 2020 r., za zgodą decydentów z PiS, dokonano planowanego od listopada 2017 roku zamknięcia stoczni remontowej w Świnoujściu.
To była świadoma, destrukcyjna likwidacja jednej trzeciej stoczniowego potencjału remontowego w woj. zachodniopomorskim. Likwidacja stoczni w Świnoujściu oznaczała utratę praktycznie wszystkich jej klientów, którzy z tym zakładem współpracowali od dziesiątek lat. O ile mi wiadomo, ani jeden klient stoczni remontowej w Świnoujściu nie przyszedł ze swoimi statkami do Szczecina. Armatorzy przekierowali swoje jednostki głównie do stoczni niemieckich czy duńskich, a mała część poszła do Trójmiasta.
Zniszczenie i zaoranie przez działaczy i polityków PiS stoczni remontowej z własnymi dokami w Świnoujściu to - po skandalu ze stępką pod niewybudowany w Szczecinie prom, co kosztowało w sumie ok. 14 mln zł - kolejny akt "odbudowywania państwowego przemysłu stoczniowego" oraz jego "wstawania z kolan".
--
|