Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Opowieść 463
SZCZĘŚLIWA PIĘTNASTKA
Komandor podporucznik USNR Peder A. Johnson (United States Naval Reserve - Rezerwa Marynarki Stanów Zjednoczonych) rozkazał rzucić cumy.
Komandor podporucznik USNR Peder A. Johnson
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Amerykański zbiornikowiec „Esso Gettysburg” wychodził 6 czerwca 1943 roku z Atreco, Teksas, w kolejny wojenny rejs z przeznaczonym do Filadelfii ładunkiem 19.156 metrów sześciennych ropy. Wydajne urządzenia statkowe pozwalały na przepompowanie 1.120 metrów sześciennych na godzinę.
Mający 10.173 GRT i długi na 153 metry statek zwodowano na początku poprzedniego roku w Sun Shipbuilding & Dry Dock w Chester, Pensylwania. Zwodowano go jako „Gettysburg”, ale gdy w marcu oddawano do służby, armator Standard Oil Company of New Jersey dodał na początku nazwy słowo „Esso”. Turbiny o mocy 7240 KM pozwalały osiągnąć 14,6 węzła.
„Gettysburg” przed, w trakcie i po wodowaniu
, , .jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
W swój pierwszy rejs statek wyszedł z Filadelfii 5 marca 1942 płynąc po ropę do Baton Rouge, leżący nad Mississippi port w Luizjanie. Tam załadował przeznaczony do Bostonu olej napędowy. Potem odbył się kolejny rejs na tej samej trasie, ale już 20 kwietnia zbiornikowiec został zarekwirowany przez War Shipping Administration (Zarząd Żeglugi Wojennej). Była to rządowa agencja mająca za zadanie kupować, rekwirować, czarterować oraz eksploatować cywilne statki na potrzeby wojny.
„Esso Gettysburg”
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
W odróżnieniu od dwóch pierwszych, kabotażowych rejsów, większość podróży pod zarządem WSA prowadziła do portów zagranicznych. Statek woził głównie olej napędowy m.in. do Belfastu (Irlandia), Ponta Delgada (Azory, Portugalia), Cristobal (Panama), Oran (Algieria), oraz pięciokrotnie do Gibraltaru. Dowodzony przez kapitana Andrew L. Mellgarda „Esso Gettysburg” był pierwszym amerykańskim zbiornikowcem, który przybył tam podczas wojny (29.8.1942). Do końca roku 1942 zbiornikowiec przewiózł w służbie WSA 185.000 metrów sześciennych oleju i ropy. Tak o tych rejsach mówił członek załogi Herman Kastberg:
„29 listopada 1942 dostałem przydział na Esso Gettysburg jako drugi oficer. Wykonaliśmy szereg podróży do Gibraltaru w silnie chronionych „piętnastowęzłowych” konwojach. Kiedyś szliśmy w sześciostatkowym konwoju, osłanianym przez trzy niszczyciele. Byliśmy także w Oranie, a w rejsie na Azory byłem już starszym oficerem. W drodze do Ponta Delgada dołączyliśmy do słynnego Task Force 25 z flagowym [pancernikiem] Texas, krążownikiem Brooklyn i transportowcami”.
I dalej:
„Jednego razu gdy Esso Gettysburg był w Gibraltarze, niemiecki konsul w Algeciras powiedział Brytyjczykom, że nigdy nie wrócimy do Stanów. Gdy rano wychodziliśmy, wyprowadzono nas pod eskortą. Wynurzony okręt podwodny który chciał zniszczyć Gettysburga, został odpędzony przez okręty eskorty”.
Z leżącego naprzeciw portu w Gibraltarze Algeciras można było doskonale obserwować ruch w porcie
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
„Podczas innego rejsu do Gibraltaru Esso Gettysburg rozminął się z eskortą i płynął przez cieśninę [Gibraltarską] z amerykańską flagą 2,74 x 4,27 metra, żeby nie było wątpliwości co do jego narodowości. W Gibraltarze powiedziano nam żeby bardzo uważać i nie pozwalać podejść pod burtę „bumboatom” [bumboat – mała prywatna jednostka, sprzedająca zaopatrzenie stojącym w porcie statkom], tak jak to robiono w czasach pokoju żeby kupić wino itp. W wielu przypadkach nieprzyjaciel używał „bumboatów” do [nielegalnego] wsadzenia na statek człowieka lub przymocowania bomby zegarowej do kilu stojącej w zatoce jednostki. Otrzymaliśmy rozkaz najpierw odgonić [krzykiem] „bumboat”, a potem oddać strzał przed jego dziobem. Gdyby to nie poskutkowało, mieliśmy rzucić bombę głębinową wystarczająco silną aby wyrzucić z wody człowieka znajdującego się w promieniu 15 metrów, ale nie na tyle, aby uszkodzić zbiornikowiec”.
„Na początku listopada 1942, zanim zamustrowałem na statek, Esso Gettysburg w drodze z Gibraltaru napotkał aliancką armadę płynącą do dokonania inwazji w Północnej Afryce. Gettysburg musiał zmienić kurs i okrążyć flotę, będąc poza kursem [prowadzącym do Stanów] przez 15 godzin.
*
Wracamy do 6 czerwca 1943 roku. Na statku znajdowało się 45 cywilnych marynarzy oraz 27 artylerzystów z US Navy obsługujących artylerię zbiornikowca składającą się z działa 76 mm i dwóch przeciwlotniczych 20-milimetrówek na dziobie, dwóch kolejnych na dachu sterówki oraz działa 102 mm na rufie. Dowódcą artylerzystów był jedyny oficer w tym gronie, 32-letni podporucznik John Samuel Arnold II.
Po wyjściu na wody Zatoki Meksykańskiej idący bez eskorty statek zaczął zygzakować. Pogoda była bardzo dobra, z lekko tylko pofałdowanym morzem. Następnego dnia nad zbiornikowcem pojawił się nasz bombowiec który zrobił kilka kręgów, po czym odleciał na wschód.
O siódmej rano 8 czerwca statek odebrał radiową wiadomość nakazująca wzmożoną czujność. a to z powodu możliwej obecności wrogiego okrętu podwodnego w rejonie wysp Dry Tortugas.
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Kapitan Johnson polecił zmienić kurs tak, aby ominąć je w odległości 25 mil na południe. O 22:25, zanim jeszcze „Esso Gettysburg” znalazł się na trawersie Dry Tortugas, zauważono błyskające z lewej strony światło. Były to powtarzające się kropka-kreska, czyli litera A w kodzie Morse’a. Jak mówił później starszy oficer Herman Kastberg: „Podejrzewaliśmy że widzimy okręt podwodny, udający statek rybacki”.
Będący wtedy na wachcie trzeci oficer Victor Crescenzo natychmiast zawiadomił o światłach kapitana, który rozkazał zwiększyć obroty do maksimum, wracając około północy do poprzedniej szybkości.
I dalej relacja starszego oficera:
„Rankiem 9 czerwca, krótko po wstaniu świtu, pokazała się powietrzna eskorta w postaci kilku samolotów oraz sterowca. Eskorta była widoczna co jakiś czas przez cały dzień; widać ją było ponownie 10 czerwca do godziny 13:00”.
Ku ogromnej uldze załogi statek bezpiecznie ominął podejrzany akwen, okrążył Florydę i teraz kierował się wzdłuż wybrzeża w marszu na północ. 10 czerwca krótko przed 14:00 „Esso Gettysburg” znajdował się około 100 mil na południowy-wschód od Savannah i 90 mil od najbliższego wybrzeża.
Położenie Savannah
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Na mostku wachtę trzymał drugi oficer Thomas H. Chapman, mając na sterze starszego marynarza Jessie D. MacDonalda. Na skrzydłach mostku stało dwóch obserwatorów: starszy marynarz Clyde W. Adams oraz jeden z artylerzystów. Kolejna czwórka z US Navy rozglądała się po morzu stojąc przy działach: dwóch przy dziobowym i dwóch przy dziale rufowym. Kapitan, starszy i trzeci oficer przebywali w swych kabinach. O tym co było dalej, mówią fragmenty złożonych do oficjalnego raportu zeznań rozbitków:
„Bez ostrzeżenia statek został nagle trafiony w lewą burtę przez dwie torpedy, w odstępie czterech sekund. Pierwsza uderzyła w pobliżu zbiorników nr 6 i 7, a druga w przednią część maszynowni. Zagłębiający się z miejsca rufą statek prawie natychmiast objęły płomienie”.
Na krótko przed storpedowaniem, podporucznik Arnold prowadził na dziobie ćwiczenia strzeleckie. W chwili trafienia pierwszej torpedy został oblany mgiełką płonącego oleju, doznając oparzeń trzeciego stopnia na twarzy, szyi i rękach. Pomimo niesamowitego bólu, dowodził strzelaniem do widocznego przez chwilę fragmentu kiosku U-boota. Za swą bohaterską postawę został udekorowany drugim najwyższym odznaczeniem za dzielność, czyli Krzyżem Marynarki (Navy Cross). Najwyższym jest oczywiście znany choćby z filmu ”Forrest Gump” Medal of Honour.
U-bootem na którego miał pecha natknąć się zbiornikowiec był U-66, dowodzony przez kapitana Friedricha Markwortha.
U-66 w Lorient i jego dowódca, kapitan Friedrich Markworth
, .jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Oto kolejne fragmenty raportu:
„Po wybuchu torped drugi oficer Chapman opuścił mostek, zanosząc sekstans i chronometr do szalupy nr 2. Pospiesznie powrócił, obserwując szybkie rozprzestrzenianie się ognia”.
„Następnie drugi oficer zwodował tratwy ratunkowe nr 1 i 2, po czym poszedł w kierunku szalupy nr 1, którą opuszczano na wodę przy asyście starszego oficera Kastberga i trzeciego oficera Crescenzo. Drugi oficer pomógł im. Kiedy szalupa była około 30 cm nad wodą fały nagle zakleszczyły się. Gorąco i płomienie były tak intensywne, że grupa mężczyzn została zmuszona do ucieczki. Pobiegli do przodu. Z dziobu wyskoczyli do wody. Dwóch innych wyskoczyło z rufy”.
„Po pływaniu przez około trzy godziny starszy oficer Kastberg i drugi oficer Champan podpłynęli do wypalonej [metalowej] łodzi, która zdryfowała poza zasięg płomieni. Później wciągnęli do niej sześciu ludzi z załogi i siedmiu artylerzystów z Marynarki.
„Piętnastu rozbitków dryfowało przez około 19 godzin do 10:50 11 czerwca, kiedy to udzielił im pomocy SS George Washington dowodzony przez komandora T. H. Parka, który wysadził ich w Charleston o 18:00 tego samego dnia. Zabrano nas na przesłuchanie do władz Marynarki, po czym starszy oficer Kastberg i sześciu innych członków załogi pojechało pociągiem do Nowego Jorku, aby złożyć raport armatorowi. Starszy marynarz McDonald dostał zezwolenie na udanie się do domu w Huntsville, Teksas”.
Podczas dodatkowego przesłuchania już w roku 1945, Kastberg dodał do swoich wcześniejszych zeznań jeszcze parę interesujących szczegółów:
„Po wszystkim powiedziano nam, że kadet pokładowy Eugene C. Quidort znajdował się w chwili ataku na „monkey bridge” (małpi mostek – wzdłużny pomost komunikacyjny na zbiornikowcach). Zaczął liczyć sekundy po pierwszym wybuchu. Doszedł do czterech, gdy dostrzegł ślad drugiej torpedy. Pierwsza torpeda wznieciła niewielkie pożary, płomienie nie sięgały ponad pokład z kabinami. Kiedy trafiła druga torpeda, statek stanął w płomieniach za nadbudówką na śródokręciu i na rufie. Spałem gdy uderzyła pierwsza torpeda. Wstałem i spojrzałem przez bulaj. Gettysburg miał przechył na lewo. Po drugiej torpedzie ubrałem się, włożylem także buty, czapkę i kamizelkę ratunkową. Na stole w kabinie miałem latarkę i nóż. [Pomimo] białego dnia, zgarnąłem latarkę. Przeszło mi przez myśl, że mógłbym potrzebować jej do sygnalizacji.
Chciałem użyć korytarza prowadzącego z mojej kabiny, ale zobaczyłem w nim masę ognia. Dostałem się na pokład łodziowy przez wewnętrzną klatkę schodową i pomieszczenie radiostacji. Widząc dym i ogień przy mojej łodzi nr 2 [przypisany był do niej rozkładem alarmowym], przeszedłem na prawą burtę gdzie zobaczyłem kapitana i ludzi zebranych wokół [szalupy] nr 1.
Poznajmy teraz inne relacje z przebiegu owych dramatycznych godzin.
Steward Isaac Weissman:
„Kiedy trafiła pierwsza torpeda, byłem poza służbą, w swojej kwaterze. Natychmiast wiedziałem co się zdarzyło, bo byłem na noszącym panamską banderę zbiornikowcu „Heinrich v. Riedemann”, storpedowanym 16 kwietnia 1942 roku przy wenezuelskim wybrzeżu.
„Heinrich v. Riedemann”, pierwszy statek, na którym został storpedowany Isaac Weissman
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Zgarnąłem kapok, włożyłem spodnie i buty i wybiegłem na lewoburtowy korytarz, gdzie zobaczyłem szybko przesuwające się do przodu płomienie. Zawróciłem i pobiegłem do korytarza na prawej burcie, a następnie poprzez pomieszczenia kapitana do przedniej części statku, w kierunku szalupy nr 1.
Pomagałem starszemu oficerowi i innym w opuszczaniu łodzi. Gorąco i płomienie były tak intensywne, że zmusiły nas do biegu w kierunku dziobu i skoczenia stamtąd do wody”.
W chwili eksplozji pierwszej torpedy, starszy marynarz James R. Lane malował gródź po prawej stronie części rufowej. „Olej i szczątki pokryły cały statek, druga torpeda rozbuchała ogień tak, że płomienie wystrzeliły wysoko w powietrze i okryły całą rufę. Esso Gettysburg zaczął się przechylać w lewo i przegłębiać na rufę. Zobaczyłem grupę ludzi biegnących w kierunku rufy i usłyszałem bosmana Albiona K. Shawa krzyczącego „Skakać!”. Żar stał się tak ogromny że skoczyłem do wody, a za mną jeden z artylerzystów, Sherman L. Doucette. Żaden z nas nie miał czasu na zabranie kamizelki. Pływaliśmy przez jakieś pięć godzin, zanim podniósł nas z wody starszy oficer i inni z popalonej szalupy. Po pięciu minutach weszliśmy z Doucettem do wody, aby zmyć z siebie olej. Zobaczyliśmy krążące 15 do 20 rekinów; wróciliśmy do łodzi.
I kolejne, tym razem bardzo szczegółowe wspomnienia starszego oficera, nieco różniące się od jego pierwszej relacji:
„Kiedy odpływaliśmy od statku, było nas sześciu. Pozostali to drugi oficer Chapman, steward Weissman, starszy marynarz McDonald, kadet pokładowy Quidort i artylerzysta z Marynarki Julian B. Day, junior. Nagle między nami pojawił się rekin. Ponieważ wcześniej zdjąłem buty, poczułem szorstką skórę na gołych stopach. Tylko trzech z nas miało kamizelki, podtrzymywaliśmy pozostałą trójkę.
Chapman chwycił za nóż ale ostrzegliśmy go, żeby użył go dopiero w ostateczności. Kopaliśmy i uderzaliśmy dłońmi w wodę i rekin odpłynął, ale po kilku minutach zbliżył się znowu. Wznowiliśmy kopanie i uderzanie w wodę i wtedy odpłynął.
Kiedy byliśmy już poza zasięgiem ognia, zobaczyliśmy kilkanaście osób płynących na północ od nas; wywołaliśmy ich i powiedzieliśmy żeby do nas dołączyli. Krótko potem ujrzeliśmy trzeciego oficera Crescenzo, holującego podporucznika Arnolda. W końcu dołączyli do nas kolejni. Zdecydowaliśmy podpłynąć bliżej płonącego na wodzie oleju wyobrażając sobie, że będzie on trzymał rekiny z dala.
Była to szczęśliwa decyzja, zakończona znalezieniem dwóch szalup, dryfujących poza obszarem płomieni. Champan i ja popłynęliśmy do tej, która wydawała się być zdatna do użycia – łódź nr 3. Po drodze znalazłem zestaw pierwszej pomocy Marynarki [pochodzący] ze skrzyni z flarami, najwyraźniej wyrzucony eksplozją za burtę. Metalowa szalupa była tak gorąca, że musieliśmy ją polewać wodą. W rzeczywistości była to wypalona skorupa z dużą ilością wody wewnątrz. Ocaliła ona zanurzone elementy przed płomieniami. Zobaczyliśmy w niej szczątki trzech ludzi. Praktycznie nieuszkodzone przez ogień były trzy zbiorniki z wodą, a w osłonie skrzyni biegów znaleźliśmy kompas i wodoszczelną skrzynkę zawierającą trzy flary. Był także kawałek brezentu.
Wciągnęliśmy się do środka, po czym wyrzuciliśmy za burtę ciała i zaczęliśmy wylewać wodę, żeby łódź podniosła się. Dołączyło do nas dziesięciu innych. Zaraz potem zobaczyliśmy zbliżającą się dwójkę, byli to starszy marynarz Lane i artylerzysta Doucette. Mężczyzna z Marynarki był oślepiony przez olej i kierowaliśmy go głosem. To było około 4 i pół godziny po storpedowaniu. Było nas w łodzi czternastu.
Pół godziny później podnieśliśmy z wody kolejnego człowieka z Marynarki, starszego mata artylerzystę Edwarda S. Gravesa. Uczepiony był do mgłowej pławki, która zdryfowała od statku. Bardzo bolała go klatka piersiowa, miał trzy złamane żebra. Było około 17:00.
Z resztek gretingów zaczęliśmy robić coś w rodzaju wioseł. Zdecydowaliśmy pozostać do rana w rejonie ataku. Dziób Esso Gettysburg znajdował się wciąż nad powierzchnią. Jego zbiorniki eksplodowały pod wodą, potem wybuchły magazyny amunicyjne. Zdecydowaliśmy że jeśli pomoc nie nadejdzie przed świtem, ruszymy ku brzegowi. Zakładając że jesteśmy od niego o 100 mil, wyszło nam że wiosłowanie zajmie 15 dni. Racjonowana woda powinna wystarczyć na dni 30.
W obawie przed rekinami wystawiliśmy nocne wachty. Każdy wziął łyk wody; powiedzieliśmy sobie, że do rana więcej nie będzie. Dryfowaliśmy z Golfsztromem szybciej od wraku Esso Gettysburg.
Mający przeciwwstrząsowy i wodoszczelny zegarek artylerzysta Oliver G. Lepscier pilnował czasu. Zrobiliśmy posłanie podporucznikowi, żeby miał wygodnie jak tylko to możliwe. Był spokojny, nie narzekał, czekając do świtu na opatrzenie oparzeń. Kiedy już mogłem dobrze widzieć, poprosił o odcięcie zwisających kawałków spalonego ciała. Zrobiłem to delikatnie, po czym nałożyłem opatrunek z zestawu pierwszej pomocy. Opatrzyłem także dwóch innych ludzi.
Po sporządzeniu wioseł popłynęliśmy na zachód. Znając odchylenie kompasu, obraliśmy kurs prowadzący do Point Lookout. Około 8:30 zobaczyliśmy samolot jakieś 15 mil od nas, latający tak, jakby czegoś poszukiwał. Pierwsza flara nie wypaliła. Druga była w porządku, ale samolot nie zobaczył nas i zniknął z oczu.
Kontynuując wiosłowanie, dostrzegliśmy w odległości 8 mil statek. Potem zobaczyliśmy kolejny samolot i zapaliliśmy naszą trzecią flarę. Samolot zobaczył nas, i zbliżył się. Jego światła zamigotały na znak że nas widzi, po czym odleciał złożyć meldunek na statek – SS George Washington – który skierował się ku nam.
„George Washington” jako transportowiec wojsk
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Kiedy George Washington zbliżył się na zasięg głosu, spytano nas z jakiego jesteśmy statku i gdzie został on zaatakowany. Dowódca nie chciał ryzykować zatrzymania się i powiedział żebyśmy do niego podpłynęli, ale wtedy krzyknąłem, że przewiosłowanie tak dalekiego dystansu zajmie nas zbyt wiele czasu. Wtedy George Washington zastopował i opuścił szalupę, która nas zabrała.
Statkowy lekarz zajął się rannymi i poparzonymi. Dowódca, komandor Park [„George Washington” był w owym czasie transportowcem] spytał czy chcemy być wysadzeni w najbliższym porcie, czy w Nowym Jorku, dokąd jego statek płynął. Powiedziałem że ze względu na rannych chcielibyśmy być na brzegu jak najszybciej. George Washington wysadził nas w nocy w Galveston. Marynarka zaopiekowała się siódemką artylerzystów, a United Seamen’s Service [organizacja zajmująca się załogami] ósemką marynarzy. Byli doskonali, dali nam nowe ubrania i darmowy telefon żeby zadzwonić do domu”. Rankiem przybył agent armatora i zajął się nami”.
Na „Esso Gettysburg” śmierć poniosło zatem 37 marynarzy – w tym dowódca statku – oraz 20 artylerzystów. Ocalało zatem raptem 8 marynarzy i 7 ludzi z US Navy.
Ciała komandora podporucznika USNR Pedera A. Johnsona nigdy nie odnaleziono. Upamiętniony został na tablicy w Spragueville, Rhode Island (Spragueville WW II Monument).
Peder A. Johnson, lewa kolumna, drugie nazwisko od góry
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Dodajmy jeszcze że jeden z uratowanych, starszy marynarz Jessie D. McDonald krótko potem zamustrował na zbiornikowiec „William Rockefeller”. Statek został storpedowany krótko potem, bo 28 czerwca (17 dni po storpedowaniu „Esso Gettysburg”) przez U-701. Tym razem ocaleli wszyscy, wśród nich oczywiście także McDonald. Historia nie odnotowała czy marynarz przeszedł po tym wydarzeniu ze zbiornikowców na zwykłe frachtowce, co wiązałoby się zresztą z niższą pensją (załogi zbiornikowców otrzymywały specjalny dodatek).
„William Rockefeller”
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Wrak zbiornikowca został po wojnie zlokalizowany. Zakłada się, że w jego zbiornikach wciąż jest około 900 metrów sześciennych oleju. W opinii NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration - Amerykańska Narodowa Służba Oceaniczna i Meteorologiczna) raczej szybciej niż później trzeba będzie podjąć próbę wypompowania paliwa, grożącego w razie rozpadu wraku poważnym zanieczyszczeniem środkowiska.
*
Warto na koniec poznać w skrócie losy U-66 i jego dwóch dowódców.
Friedrich Markworth w okresie od 9 lipca 1942 do 22 lipca 1943 zatopił 13 statków (74.067 GRT), a trzy inne uszkodził. 3 sierpnia 1943 roku okręt został zaatakowany przez samolot z lotniskowca eskortowego USS „Card”. U-boot umknął przeciwnikowi, ale jego dowódca odniósł w wyniku ostrzału liczne rany. Z tego to powodu okręt umówił się na spotkanie z U-117, który służył jako okręt zaopatrzeniowy. 6 sierpnia nastąpiło spotkanie. Na U-66 przesiadł się mający objąć jego dowództwo porucznik Paul Frerks. Razem z nim na U-66 przeprawił się lekarz, który zajął się rannymi.
Następnego dnia U-117 rozpoczął zaopatrywanie U-66 w paliwo. O 11:45 okręty zostały zaskoczone na powierzchni przez Avengera z USS „Card”, który jak widać, zbytnio nie zmienił pozycji. Dwie bomby głębinowe uszkodziły poważnie U-117, podczas gdy drugiemu z okrętów udało się umknąć pod wodę.
Dramatyczne zdjęcia z ataku amerykańskiego samolotu. Po lewej U-66, po prawej U-117
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Po około 20 minutach przybyły dwa kolejne Avengery i dwa Wildcaty, które akustycznymi torpedami Fido posłały uszkodzonego U-boota na dno. Zginęła cała, 68-osobowa załoga.
Torpeda akustyczna Fido
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
Frerks szczęśliwie doprowadził U-66 do bazy, gdzie zacumował 1 września. Po wyjściu ze szpitala Markworth nie wrócił już na morze, zostając w październiku 1943 roku oficerem szkolącym w 25 Flotylli U-bootów. Doczekał na tym stanowisku końca wojny, umarł w roku 1994.
Dużo dramatyczniej przebiegała dalsza część kariery porucznika Frerksa. 17 listopada 1943 roku objął dowództwo U-975, służąc na nim do 16 marca 1944. Nie odbył żadnego patrolu bojowego, ponieważ w tym czasie okręt był przebudowywany m.in. w celu zainstalowania na nim chrap, pozwalających na płynięcie w zanurzeniu peryskopowym przy użyciu silników diesla. Dlaczego Frerks nie wypłynął w morze po wyjściu U-boota ze stoczni? Powodem były jego pijackie wyczyny.
Po jeździe samochodem „po pijaku” porucznik trafił na siedem dni do aresztu. Kilka dni po wyjściu na wolność, znowu pijany groził bronią strażnikom mającym służbę przed hotelem Celtic w Lorient. Krótko potem podobne groźby z użyciem broni powtórzył wobec dwóch żołnierzy w lokalu dla niemieckich wojsk Zillertal. Tu już dowództwo nie wytrzymało. Paul Frerks został zdegradowany do stopnia marynarza i trafił na trzy miesiące do więzienia.
Po wyjściu zza krat marynarza Frerksa skierowano do służby w jednostce treningowej U-Bootów. Przebywał tam jednak raptem dwa miesiące. Co potem się z nim działo, nie wiadomo. Pewne jest tylko że przeżył wojnę. Frerks zaginął bez śladu 2 sierpnia 1963 roku.
A co z U-66? Zatopiony został 6 maja 1944 roku przez niszczyciel eskortowy USS „Buckley”. Historię tę szczegółowo przedstawiła Opowieść 53 (Abordaż).
Post zmieniony (21-06-20 20:56)
|