CZY PODCZAS II WOJNY AMERYKAŃSKIE WOJSKO ZABIJAŁO JEŃCÓW WOJENNYCH NA POLU BITWY?



Amerykańskie siły zbrojne zabiły wielu jeńców wojennych. Znaczącym przykładem jest wydarzenie z 1 stycznia 1945 roku – masakra w Chenogne. Żołnierze 11. Dywizji Pancernej zastrzelili wówczas z broni maszynowej 80 jeńców wojennych z Brygady Ochrony Führera (Führer-Begleit-Brigade) oraz 3. Dywizji Grenadierów Pancernych.

W tamtym okresie systematyczne zabijanie jeńców z Waffen-SS było jednak zjawiskiem powszechnym; w raporcie 90. Dywizji Piechoty odnotowano, że „pod koniec grudnia 1944 roku jeńców z Waffen-SS rozstrzeliwano w tak systematyczny sposób, iż dowództwo musiało w trybie pilnym wydać rozkaz brania żołnierzy tej formacji do niewoli żywcem, aby móc uzyskać od nich informacje” (warto dodać, że Brygada Ochrony Führera i 3. Dywizja Grenadierów Pancernych były jednostkami Wehrmachtu).

Generał broni Patton zapisał w swoim dzienniku: „Zabiłem 50 podejrzanych niemieckich oficerów medycznych. Mam nadzieję, że uda mi się to zatuszować” – i faktycznie, sprawę tę skutecznie zatuszowano.


JAKIE KONSEKWENCJE GROŻĄ PILOTOWI, KTÓRY PODCZAS LĄDOWANIA NA LOTNISKOWCU CZĘSTO ZAHACZA O PIERWSZĄ LINĘ HAMUJĄCĄ, I DLACZEGO JEST TO UWAŻANE ZA NIEBEZPIECZNE?



Na lotniskowcu zahaczenie o pierwszą linę oznacza, że pilot uniknął katastrofy i uderzenia w stalową rufę okrętu zaledwie o włos. Jeśli stanie się to nawykiem, Marynarka Wojenna na stałe odsunie takiego pilota od lotów.

Współczesne amerykańskie lotniskowce są zazwyczaj wyposażone w trzy lub cztery liny hamujące rozciągnięte w poprzek pokładu do lądowania. Idealna ścieżka schodzenia jest tak wyznaczona, aby hak maszyny chwycił trzecią linę na okręcie z czterema linami lub drugą na okręcie z trzema. Pierwsza lina znajduje się jednak w znacznej odległości przed tylną krawędzią pokładu lotniczego, zwaną „rampą” lub „round-down”.

Zahaczenie o pierwszą linę świadczy o tym, że pilot wykonał podejście na niebezpiecznie małej wysokości. Największym koszmarem w lotnictwie morskim jest uderzenie w rampę – sytuacja, w której samolot leci zbyt nisko i uderza bezpośrednio w rufę okrętu. Takie uderzenie niszczy maszynę, zazwyczaj kończy się śmiercią załogi i powoduje, że płonący wrak sunie po pokładzie pełnym personelu oraz uzbrojonych odrzutowców.

Zahaczenie o pierwszą linę nie pozostawia żadnego marginesu błędu na wypadek nagłego kołysania pokładu, wystąpienia prądu zstępującego (tzw. burble – zawirowań powietrza za nadbudówką okrętu) czy chwilowej utraty ciągu silnika. Ze względu na ogromne ryzyko każde lądowanie na lotniskowcu jest szczegółowo analizowane i oceniane przez oficera nadzorującego lądowanie (LSO – Landing Signal Officer). Oceny wahają się od zaliczenia typu „OK” aż po „cut pass” (zero punktów) w przypadku niebezpiecznych odchyleń od normy.

Zahaczenie o pierwszą linę niemal gwarantuje słabą ocenę, a LSO przeprowadza z pilotem wnikliwą analizę popełnionych błędów. Pojedynczy incydent spowodowany nagłą zmianą warunków pogodowych może skończyć się jedynie surowym upomnieniem.

Jednakże pilot, który często zahacza o pierwszą linę, wykazuje chroniczną, zagrażającą życiu niezdolność do utrzymania właściwej ścieżki schodzenia. Gdy wskaźniki skuteczności lądowań i oceny pilota spadają poniżej akceptowalnych standardów Marynarki Wojennej, zostaje on odsunięty od lotów. Jego postępy i umiejętności poddaje ocenie specjalna komisja (FNAEB – Field Naval Aviator Evaluation Board).

Pilot zostanie zazwyczaj skierowany na ląd w celu odbycia dodatkowych, korygujących treningów lądowania na pokładzie (FCLP), aby wyeliminować ten niebezpieczny nawyk. Jeśli mimo to nie będzie w stanie konsekwentnie wykonywać bezpiecznego podejścia do lądowania, utraci uprawnienia do operowania z lotniskowca, co zakończy jego karierę jako pilota lotnictwa morskiego.

POZA LONDYNEM, W MURACH BIEGNĄCYCH WZDŁUŻ TORÓW KOLEJOWYCH, MOŻNA ZNALEŹĆ MNÓSTWO NIEWIELKICH WNĘK O ŁUKOWATYM KSZTAŁCIE. DLACZEGO TAM SĄ?



Gdy w XIX i na początku XX wieku budowano rozległą sieć brytyjskich kolei, rutynowe prace konserwacyjne wykonywano głównie ręcznie. Ekipy robotników codziennie przemierzały szlaki, sprawdzając stan szyn, dokręcając śruby i usuwając zanieczyszczenia. Na otwartym terenie było to stosunkowo bezpieczne: w razie zbliżania się pociągu pracownicy po prostu schodzili z podsypki na trawiaste pobocze. Jednak w ciasnych miejscach, takich jak głębokie wykopy, tunele czy wiadukty, nie było dokąd uciec. Wczesne parowozy mogły nadjeżdżać zaskakująco cicho (zależnie od kierunku wiatru), a w wąskim wykopie między ciężkimi, żelaznymi wagonami a stromym murem oporowym często pozostawało mniej niż metr wolnej przestrzeni.

Aby zrekompensować brak miejsca, inżynierowie kolejowi nakazali budowę niewielkich, łukowatych wnęk bezpośrednio w murach przytorowych, rozmieszczonych w regularnych odstępach – zazwyczaj co 20–40 jardów (ok. 18–36 metrów). Gdy pracownik usłyszał gwizd nadjeżdżającego pociągu, chował się w najbliższej wnęce. Czekał w tym ciasnym, ciemnym zagłębieniu, aż wagony przejadą, a dym opadnie, zanim ponownie wyszedł na tory. Dziś wnęki te są w większości nieużywane.

Współczesne normy bezpieczeństwa kolejowego stanowią, że pracownicy nie mogą polegać na takich schronach, gdy pociągi poruszają się z dużymi prędkościami; zamiast tego tory na czas konserwacji są zazwyczaj całkowicie zamykane dla ruchu lub wykorzystuje się zautomatyzowane maszyny torowe. W rezultacie wiele z tych małych łuków zamurowano, aby zachować stabilność konstrukcyjną starzejących się murów, albo po prostu pozostawiono własnemu losowi – zarastają one teraz chwastami, stanowiąc nieme świadectwo codziennej rzeczywistości wiktoriańskich kolejarzy.


CZY NIEMIECKIE BOJE RATUNKOWE LUFTWAFFE KIEDYKOLWIEK URATOWAŁY PILOTA?

Było kiedyś o takich „bojach”, ale brytyjskich.



W 1940 roku zestrzelony pilot, marznący w wodach kanału La Manche, mógł natknąć się na nietypową boję ratunkową Luftwaffe. Wewnątrz lotnicy – zarówno niemieccy, jak i brytyjscy – znajdowali koje, suchą odzież oraz koniak. Te kwadratowe, stalowe kabiny, znane oficjalnie jako Seenotrettungsboje, a nieoficjalnie jako „Udet-Boje” (od nazwiska ich twórcy, generała pułkownika Ernsta Udeta), malowano na jaskrawożółty kolor, opatrywano wielkimi czerwonymi krzyżami i kotwiczono na wodach kanału La Manche oraz Morza Północnego.



Każde z tych schronień o powierzchni czterech metrów kwadratowych było w pełni wyposażone w środki niezbędne do przetrwania. Oprócz łóżek i suchej odzieży znajdowały się w nich śpiwory, suchary, woda, apteczka, ręczna pompa do usuwania wody oraz zasilany bateryjnie nadajnik radiowy. Te pływające punkty ratunkowe ocaliły dziesiątki, a może nawet setki istnień ludzkich podczas wyczerpujących kampanii powietrznych lat 1940 i 1941. Gdy wycieńczony pilot zdołał wspiąć się po krótkiej drabince do wnętrza kabiny, mógł się ogrzać, wywiesić pasiastą flagę sygnałową i uruchomić radio.



Służba ratownictwa morskiego Luftwaffe (Seenotdienst) monitorowała częstotliwości i wysyłała wodnosamolot Heinkel He 59 (oznaczonymi jak statek szpitalny!) lub szybką łódź motorową, aby podjąć rozbitków z wody. System ten funkcjonował na zasadzie całkowitej bezstronności. Choć boje zbudowano z myślą o ratowaniu wysoko wyszkolonych niemieckich załóg lotniczych, zapewniały one schronienie również lotnikom alianckim, którzy katapultowali się lub wyskakiwali ze spadochronem nad tymi samymi wodami. Nad kanałem La Manche szybko wykształciło się milczące porozumienie: niepisana zasada morska stanowiła, że ratunku dokonuje ten, kto pierwszy odnajdzie pilota; w początkowej fazie wojny obie strony na ogół nie atakowały łodzi ratunkowych ani wodnosamolotów. Brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa dostrzegło skuteczność konstrukcji Udeta i wkrótce wprowadziło własną wersję – pływającą platformę ratunkową ASR-10 – kotwicząc ją obok niemieckich „pułapek na homary”.

JAKA BYŁA MAKSYMALNA GŁĘBOKOŚĆ, NA KTÓRĄ SCHODZIŁY OKRĘTY PODWODNE II WOJNY ŚWIATOWEJ?

Choć oficjalne instrukcje ściśle określały limity głębokości, dowódcy w sytuacjach krytycznych często je przekraczali, by przetrwać. Inżynierowie określali dla okrętów tzw. „głębokość próbną” – bezpieczny limit operacyjny gwarantowany przez stocznię.

W przypadku amerykańskich okrętów typu *Balao* wynosił on 122 metry, natomiast dla niemieckich U-Bootów typu VIIC – 150 metrów.


Na zdjęciu głębokościomierz z USS „Bowfin” typu „Balao”.

Rzeczywista „głębokość krytyczna” (przy której ciśnienie wody miażdży stalowy kadłub) była projektowana z dużym marginesem bezpieczeństwa. W warunkach bojowych dowódcy rutynowo ignorowali limity głębokości próbnej. Niemieckie U-Booty często schodziły na głębokość 200 metrów, by ukryć się w chłodniejszych warstwach wody, które zakłócały sygnały sonarów aliantów.



Największe głębokości osiągnięte podczas wojny były wynikiem przypadkowych, wymuszonych walką zanurzeń. W listopadzie 1941 roku U-331 wystrzelił z niewielkie odległości cztery torpedy w kierunku pancernika „Barham” . Nagła utrata ponad czterech ton masy na dziobie spowodowała gwałtowne wynurzenie się okrętu. Aby uniknąć natychmiastowego zniszczenia przez eskortujące niszczyciele, dowódca zarządził awaryjne zanurzenie.

Okręt utracił trym i zaczął gwałtownie opadać, co doprowadziło do przerażającego zejścia, podczas którego wskazówka głębokościomierza oparła się o ogranicznik skali. Załodze udało się ostatecznie zatrzymać opadanie na szacowanej głębokości od 260 do 280 metrów – niemal dwukrotnie przekraczając głębokość próbną jednostki – i powoli powrócić na powierzchnię.

Podobne przypadki gwałtownego opadania dotykały również załogi amerykańskie. W październiku 1944 roku USS Salmon został silnie zaatakowany bombami głębinowymi przez japońskie jednostki eskorty. Okręt którego głębokość testowa wynosiła zaledwie 76 metrów nabrał wody, i opadł na głębokość szacowaną na 152 metry. Ogromne ciśnienie zmiażdżyło wyposażenie i odkształciło kadłub, jednak załodze udało się przedmuchać zbiorniki balastowe, wynurzyć i odeprzeć atakujących ogniem dział pokładowych.

Jednostka przetrwała starcie, lecz uszkodzenia spowodowane ciśnieniem na dużej głębokości były tak poważne, że uznano ją za trwale niezdolną do działań bojowych; resztę wojny „Salmon” spędził jako jednostka szkoleniowa.

DLA FANÓW PINK FLOYD

Nick Mason i David Gilmour zdobyli licencje pilota na samoloty jedno i dwusilnikowe. Dodatkowo Nick Mason posiada również licencję pilota śmigłowcowego, zarówno na maszyny tłokowe, jak i turbinowe.



Muzycy Pink Floyd zaczęli uczyć się latać na początku lat 80 – zdjęcie jest właśnie z tego okresu - ., paradoksalnie po to, by przezwyciężyć strach przed lataniem pasażerskim. Ich pasja lotnicza bezpośrednio zainspirowała słynny utwór „Learning to Fly”, w którym wykorzystano autentyczne nagrania głosowe Masona z jego lekcji pilotażu.

Obaj muzycy posiadali i pilotowali imponującą flotę maszyn:



- Na początku swojej lotniczej drogi Mason i Gilmour wspólnie kupili dwusilnikowy samolot pasażerski De Havilland Devon, znany też w wersji cywilnej jako De Havilland Dove.

- Samoloty Nicka Masona:



Miał licencję na samoloty tłokowe oraz wielosilnikowe, latając m.in. modelami Robin DR400, Piper Super Cub oraz Cessna 421 Golden Eagle. Zdobył również pełne uprawnienia na śmigłowce (latał m.in. Bell 206 JetRanger oraz Eurocopter AS350B3 Squirrel).

- Samoloty Davida Gilmoura:



Uzyskał bardzo szerokie uprawnienia lotnicze, w tym na samoloty historyczne i wojskowe. Założył nawet firmę lotniczą Intrepid Aviation, która gromadziła jego kolekcję. Gilmour pilotował osobiście m.in. myśliwiec szkolny Folland Gnat (samolot odrzutowy!), radziecki samolot akrobacyjny Jak-52, a także liczne klasyczne dwupłatowce.

JAKIE SĄ NAJDŁUŻSZE NA ŚWIECIE PROSTE PASY, KTÓRE NIE SŁUŻĄ SAMOLOTOM?

Najdłuższe, przypominające pasy startowe proste odcinki na Ziemi nie znajdują się na głównych międzynarodowych lotniskach. Zbudowano je z myślą o testach hipersonicznych, biciu rekordów prędkości przez hipersamochody czy próbach eksperymentalnych samolotów szpiegowskich z czasów zimnej wojny; lądowanie na nich konwencjonalnych maszyn jest surowo zabronione.



Oto „pas startowy” długi na 15,45km: tor testowy Holloman High Speed Test Track na pustyni w Nowym Meksyku. Wygląda z powietrza jak idealnie prosty, wąski pas startowy ginący gdzieś na horyzoncie. Jego nawierzchnię tworzą jednakże ciągłe, spawane szyny, zaprojektowane wyłącznie dla sań rakietowych. Wojsko wykorzystuje ten obiekt do testowania foteli katapultowych, skutków uderzeń pocisków oraz aerodynamiki przy prędkościach nieosiągalnych dla typowych samolotów. Pewnego razu sanie rakietowe osiągnęły tam prędkość 10.400 km/godz!



Tor testowy Ehra-Lessien Ukryty w lasach Dolnej Saksonii w Niemczech, nieprzerwany odcinek asfaltu o długości 8,7 kilometra, do złudzenia przypomina ogromny pas startowy. Zbudowany przez Volkswagena w czasach zimnej wojny, w strefie zakazu lotów przy granicy z Niemcami Wschodnimi, jest całkowicie niedostępny dla ruchu lotniczego.
Prosta ta jest tak długa, że z jednego jej końca nie widać drugiego z powodu krzywizny Ziemi. Obiekt służy wyłącznie do testowania maksymalnych osiągów hipersamochodów.
To właśnie tutaj inżynierowie Bugatti ustanowili rekordy prędkości dla modeli Veyron i Chiron, pokonując bariery 400 i 500 km/godz. podczas jazdy po nieprzerwanej prostej.


DOBRE!



DROGA MORSKA ST.LAWRENCE
INFORMACJA DLA WSZYSTKICH STATKÓW
--
TYLKO STATKI WCHODZĄCE NA JEZIORO ONTARIO
MOGĄ WEJŚĆ UŻYWAJĄC KANADYJSKIE ŚLUZY
--
JAKIEKOLWIEK STATKI CHCĄCE WEJŚĆ NA
JEZIORO AMERYKA
MUSZĄ SKORZYSTAĆ Z AMERYKAŃSKICH ŚLUZ*
* Powodzenia w znalezieniu jakichś – one nie istnieją
Te wody też należą do Kanady
--
KANADYJSKIE WODY – KANADYJSKIE PRAWA – KANADYJSKA UPRZEJMOŚĆ
DZIĘKUJEMY ZA SZACUNEK DLA KANADY


JAK DŁUGO MARYNARZE MOGĄ PRZEBYWAĆ WEWNĄTRZ ATOMOWEGO OKRĘTU PODWODNEGO?



W przypadku nowoczesnego okrętu podwodnego o napędzie jądrowym standardowy czas ciągłego przebywania w zanurzeniu wynosi od 70 do 90 dni. Reaktor jądrowy dostarcza energię elektryczną, która pozwala na utrzymanie załogi przy życiu przez nieokreślony czas dzięki trzem kluczowym procesom.

- Okręt stale pobiera wodę morską i poddaje ją destylacji, uzyskując świeżą wodę pitną. Przepuszczając przez nią prąd elektryczny, rozbija cząsteczki wody na wodór i tlen (w procesie elektrolizy), tworząc powietrze nadające się do oddychania.
- Reaktor zapewnia również stałą kontrolę warunków klimatycznych wewnątrz jednostki.
- Ponieważ najważniejszym czynnikiem ograniczającym czas trwania misji jest ilość żywności, jaką może spożyć załoga, typowy okręt podwodny wypływa w morze z zapasami wystarczającymi na okres od 90 do 120 dni.
Na początku misji każdy wolny centymetr sześcienny przestrzeni okrętu jest wypełniony zaopatrzeniem. Marynarze często chodzą po tymczasowych podestach ułożonych na ogromnych puszkach z żywnością w korytarzach, dopóki nie zostanie spożyta wystarczająca ilość zapasów, by zwolnić miejsce.

Czas, jaki marynarz spędza w zamknięciu, zależy od typu okrętu podwodnego.
- Szybkie okręty uderzeniowe (typu *attack submarine*) wypływają na misje trwające około sześciu miesięcy, ale często zawijają do zagranicznych portów w celu uzupełnienia zapasów i przeprowadzenia konserwacji.
- Okręty podwodne przenoszące pociski balistyczne – znane jako „boomers” – mają inne zadanie. Wypływają na głębokie wody oceaniczne i pozostają w ukryciu. Standardowy patrol takiego okrętu trwa od 70 do 90 dni; w tym czasie jednostka nie wynurza się, nie zawija do portów ani nie komunikuje się w sposób, który mógłby zdradzić jej pozycję.

Przebywanie w zamknięciu na pokładzie okrętu podwodnego przez wiele miesięcy stanowi poważne wyzwanie psychologiczne. Brak okien sprawia, że marynarze tracą poczucie rytmu dnia i nocy. Przestrzeń jest niezwykle ograniczona, a na mniejszych okrętach uderzeniowych często stosuje się system „gorących koi” – trzech marynarzy dzieli dwie koje, przy czym jeden natychmiast zajmuje miejsce w ciepłej koi zwolnionej przed chwilą przez kolegę udającego się na służbę. Poczucie izolacji dodatkowo potęguje stres.

O ile załogi okrętów nawodnych mają dostęp do internetu i łączności telefonicznej, o tyle zanurzony okręt podwodny jest całkowicie odcięty od świata. Marynarze otrzymują okazjonalne „family-grams” – ściśle limitowane wiadomości tekstowe, składające się z zaledwie kilku zdań – lecz nie mogą na nie odpowiadać. Przez cały czas trwania patrolu jedynym istniejącym światem są ludzie uwięzieni wewnątrz kadłuba.

W 2014 roku załoga USS Pennsylvania przez 140 dni z rzędu nie widziała słońca ani nie oddychała świeżym powietrzem. Ponieważ okręt wytwarzał nieograniczone ilości tlenu, jedynym czynnikiem ograniczającym czas misji były zapasy żywności.

DLACZEGO GUZIKI W KOSZULACH MĘSKICH SĄ PO INNEJ STRONIE NIŻ U PAŃ?



Od dawna nie ma to wprawdzie sensu, ale tradycja jest tak długa, że mało komu przychodzi do głowy, żeby koszule pań zapinały się po identycznej stronie, co panów,

Mężczyźni „od zawsze” zapinają guziki prawą ręką, lewą przytrzymując brzeg koszuli. Damy dawniej korzystały z pomocy służących przy zapinaniu stroju, dlatego układ guzików był odwrotny – dostosowany do osoby praworęcznej zapinającej je od przodu. Teraz także damy same zapinają guziki, ale tradycja powoduje że układu brzeg koszuli/bluzki-guzik nie zmieniono.


FLAKTURM



Ciekawy rysunek


CZY PANCERNIKOM KIEDYKOLWIEK KOŃCZYŁA SIĘ AMUNICJA?



Pancerniki rzadko zużywały cały zapas 1200 pocisków głównego kalibru. Jednak w sytuacjach, gdy ataki kamikadze wyczerpywały amunicję przeciwlotniczą, zdesperowane załogi oddawały strzały z dział kalibru 406 mm w kierunku morza, by tworzyć ściany wody strącające samoloty.

Na przykład pancerniki typu Iowa przenosiły potężne pociski kalibru 406 mm, z których każdy ważył nawet 1225 kg. Ponieważ starcia nawodne trwały zazwyczaj najwyżej kilka godzin, całkowite wyczerpanie zapasów w pojedynczej bitwie okrętowej było mało prawdopodobne. Często jednak okrętom brakowało właściwego rodzaju amunicji.

Pancerniki przewoziły dwa główne typy pocisków: przeciwpancerne (AP) do walki z innymi okrętami oraz burzące (HC/HE) do ostrzału celów na lądzie. Podczas bitwy w cieśninie Surigao w październiku 1944 roku amerykańskie pancerniki pod dowództwem admirała Jessego Oldendorfa zniszczyły japońskie siły.

Ponieważ przez poprzednie dni prowadziły ostrzał celów lądowych, w ich komorach amunicyjnych znajdowały się głównie pociski burzące (HC). Podczas nocnego starcia wystrzeliły niemal wszystkie pozostałe pociski przeciwpancerne (AP). Następnego ranka, gdy japoński Zespół Centralny admirała Takeo Kurity – z silnie opancerzonym pancernikiem Yamato na czele – zaatakował amerykańskie lotniskowce eskortowe w pobliżu wyspy Samar, możliwości pancerników Oldendorfa były mocno ograniczone. Dysponowały one jeszcze amunicją, ale brakowało im pocisków AP niezbędnych do przebicia grubego pancerza.

Jedynymi sytuacjami, w których pancerniki faktycznie całkowicie opróżniały komory amunicyjne głównego kalibru, były długotrwałe kampanie lądowe.

Podczas operacji w Normandii oraz bitew o Iwo Jimę i Okinawę okręty te prowadziły ciągły ostrzał przez wiele dni, wspierając wojska na lądzie. Ponieważ przeładunek bardzo ciężkich pocisków na pełnym morzu był niebezpieczny, pancernik, któremu skończyła się amunicja, musiał wycofać się do bezpiecznego portu lub do okrętu-magazynu amunicji w celu uzupełnienia zapasów.

Inaczej wyglądała sytuacja w przypadku lżejszej artylerii i przeciwlotniczej. W późniejszym okresie II wojny światowej zapasy amunicji do tej broni wyczerpywały się nieustannie. Podczas nieustannych ataków kamikaze w rejonie Okinawy w 1945 roku japońskie samoloty nacierały kolejnymi falami, zmuszając okręty do prowadzenia ciągłego ognia obronnego. Obsługi dział przeciwlotniczych na pancernikach i niszczycielach często strzelały aż do całkowitego wyczerpania amunicji. Gdy kończyła się amunicja kalibru 40 mm i 20 mm, zdesperowane załogi – w ramach ostatecznej linii obrony – sięgały po pociski oświetlające, kierując je w stronę atakujących maszyn.


Komandor Larry Seaquist oraz dwaj specjaliści artyleryjscy pozują z tysięcznym pociskiem kalibru 16 cali, który został wystrzelony przez USS Iowa po ponownym wcieleniu do służby.

Akra Napisał(a):
-------------------------------------------------------

> FLAKTURM
>
>
>
> Ciekawy rysunek


Bardzo ciekawy rysunek, z pewnego względu. Akurat nie jest to domena tylko FLAKTURM, ale i wielu twierdz, czy innych obiektów militarnych. Bardzo ciekawy układ budowli obronnej, który musiał wpływać na morale obsługi i to raczej niezbyt pozytywnie. Koszary, nad którymi znajduje się lazaret, nad którym znajduje się sala operacyjna/ambulatorium. Krzyki i jęki rannych, odgłosy operacji, słyszane przez rannych w lazarecie, a jęki rannych z lazaretu przedostające się do koszar...
Sama rozkosz...

Inny szczegół to generatory prądu znajdujące się bezpośrednio pod stanowiskami bojowymi.

Sądzę że stropy pomiędzy kondygnacjami były z tak grubego żelbetu, że żadne dźwięki przez nie nie przechodziły.

Akra ale bardzo podobny układ jest w Twierdzach Kłodzko i Srebrna Góra. Tylko tam stropy nie były z żelbetu, a z dżewnianej deski... Z ambulatorium przelewało się do lazaretu, a z lazaretu do koszar. W TSG koszary były akurat obok, a nie pod, ale zaraz obok lazaretu była piekarnia...
Czyli też sama rozkosz.

DLACZEGO „QUEEN MARY” NIE MOŻE ZNÓW WYPŁYNĄĆ W MORZE, SKORO Z ZEWNĄTRZ PREZENTUJE SIĘ TAK DOBRZE?



Choć „Queen Mary” wygląda na gotową do rejsu, w rzeczywistości nie jest już statkiem. Jej wewnętrzny stalowy szkielet został w 1967 roku tak gruntownie ogołocony, że fale na otwartym oceanie spowodowałyby wygięcie i pęknięcie kadłuba.

Gdy miasto Long Beach zakupiło wycofany z eksploatacji liniowiec, nie zależało mu na sprawnym technicznie statku – władze chciały stworzyć stacjonarną atrakcję turystyczną i hotel. Aby wygospodarować miejsce na ogromne „Muzeum Morza” (w którego projektowaniu przez krótki czas pomagał Jacques Cousteau) oraz rozległe zaplecze konferencyjne, przez cztery lata opróżniano dolne pokłady jednostki.

Usunięto niemal wszystkie elementy układu napędowego. Potężne kotły, przednia maszynownia, ogromne przekładnie redukcyjne i kilometry rurociągów zostały pocięte na kawałki i wywiezione na złom. Dziś pomieszczenia maszynowni to wielkie, puste hale. Nawet gdyby chcieć nią wypłynąć, statek nie posiada silników zdolnych do napędzania śrub.

Demontaż tych urządzeń wiązał się z usunięciem grodzi konstrukcyjnych. Sztywność statku, niezbędna do przetrwania sił skręcających wywoływanych przez ocean, opiera się na wewnętrznych stalowych ścianach i grodziach wodoszczelnych. W ramach przebudowy usunięto wiele z tych elementów nośnych, by uzyskać przestronne sale wystawowe. Pozbawiony ich statek utracił dawną sztywność, co czyni go całkowicie niezdolnym do żeglugi po otwartych wodach.

Kadłub zmaga się z problemami nawet w stanie spoczynku. „Queen Mary” nie była w suchym doku od końca lat 60. XX wieku. Przez ponad pół wieku tkwiła w słonej wodzie. Przeprowadzona w 2017 roku ekspertyza techniczna wykazała poważną korozję poniżej linii wody; stwierdzono wówczas, że system odwadniania zęz był w dużej mierze niesprawny, a niektóre wewnętrzne słupy wsporcze całkowicie skorodowały. W ostatnich latach miasto wydało miliony dolarów jedynie na wzmocnienie systemu cumowania i łatanie dziur, by zapobiec zatonięciu statku w miejscu, w którym obecnie cumuje. Wreszcie, międzynarodowe prawo morskie nigdy nie zezwoliłoby na przewożenie pasażerów tym statkiem po oceanie.

Współczesne przepisy dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu (SOLAS) wymagają stosowania materiałów ognioodpornych, odpowiedniego podziału na przedziały wodoszczelne oraz nowoczesnych dróg ewakuacyjnych. Wnętrza Queen Mary wypełniają okleiny z egzotycznego drewna, typowe dla lat 30. XX wieku, oraz długie, wąskie korytarze, które nie spełniają współczesnych przepisów przeciwpożarowych. W świetle prawa stanu Kalifornia jednostka ta nie jest już klasyfikowana jako statek. „QUEEN MARY” ZAREJESTROWANO JAKO BUDYNEK, który jedynie kształtem przypomina statek.


SARAH ROSETTA WAKEMAN (1843–1864)



Licząc na lepsze zarobki niż te, które oferowały dostępne jej wówczas zawody, 30 sierpnia 1862 roku Sarah wstąpiła w szeregi 153. Pułku Piechoty z Nowego Jorku – podając się za mężczyznę. Był to czyn, który w razie wykrycia groził jej więzieniem.

Pod nazwiskiem Lyons Wakeman służyła przez dwa lata w kompanii H; zajmowała się głównie pełnieniem warty, ale wzięła też udział w bitwie pod Pleasant Hill – starciu w ramach kampanii nad Rzeką Czerwoną. Bitwę tę przeżyła, lecz ostatecznie zmarła na czerwonkę, której nabawiła się, pijąc wodę skażoną szczątkami martwych zwierząt.



Nawet po śmierci nie odkryto jej prawdziwej tożsamości, i pochowano jako Lyon Wakeman. Prawda wyszła na jaw dopiero wiele lat później, gdy odnaleziono zbiór listów, które wysyłała do domu.


DLACZEGO SKIEROWANO DO PRODUKCJI ZABÓJCZY DLA PILOTÓW MODEL F-104?



F-104 Starfighter uległ katastrofie 292 razy w samych tylko Niemczech Zachodnich, grzebiąc w swych szczątkach 116 pilotów. Mimo to wyprodukowano ponad 2500 egzemplarzy tej maszyny, zwanej „wdowotwórcą” (ang. *Widowmaker*), a napędem dla tego przedsięwzięcia były miliony dolarów w postaci tajnych korporacyjnych łapówek.

Samolot zyskał swą zabójczą sławę nie dlatego, że od początku był wadliwy konstrukcyjnie, lecz z powodu katastrofalnej rozbieżności między pierwotnym zamysłem projektowym a sposobem, w jaki ostatecznie go wykorzystywano. Legendarny konstruktor firmy Lockheed, Kelly Johnson, stworzył F-104 w latach 50. XX wieku z myślą o bardzo konkretnym zadaniu: dziennym przechwytywaniu celów na dużych wysokościach i przy ogromnych prędkościach. Uwzględniając sugestie pilotów z czasów wojny koreańskiej, którym zależało na maksymalnej prędkości i tempie wznoszenia, Johnson zbudował w praktyce „pocisk z człowiekiem w środku”.

Starfighter wyróżniał się krótkimi, niezwykle cienkimi skrzydłami – tak ostrymi, że na ziemi wymagały one specjalnych osłon chroniących obsługę naziemną przed skaleczeniami – oraz potężnym silnikiem, pozwalającym osiągnąć prędkość Mach 2. S Krótkie, niezwykle cienkie skrzydła maszyny zoptymalizowano pod kątem szybkiego przechwytywania celów na dużych wysokościach.

Pierwotna koncepcja zakładała bardzo specjalistyczne zastosowanie, jednak Siły Powietrzne USA (USAF) szybko zdały sobie sprawę, że maszynie brakuje zasięgu, odpowiedniego udźwigu uzbrojenia oraz radaru umożliwiającego działania w każdych warunkach pogodowych – cech niezbędnych dla podstawowego myśliwca. USAF zakupiły zaledwie kilkaset egzemplarzy, pozostawiając Lockheedowi program skazany na finansową porażkę.

Aby uratować projekt, Lockheed zwrócił się ku Europie. Pod koniec lat 50. państwa NATO potrzebowały jednolitego, wielozadaniowego odrzutowca, który zastąpiłby starzejące się floty i pozwolił stawić czoła zagrożeniu ze strony ZSRR. Lockheed intensywnie promował zmodyfikowaną wersję – F-104G – zapewniając, że maszyna ta sprawdzi się w każdej roli. Firma doprowadziła do zawarcia umowy okrzykniętej „kontraktem stulecia”, wykorzystując tajne łapówki, by przekonać wysokich rangą urzędników w Niemczech Zachodnich, Holandii, Włoszech i Japonii do wyboru Starfightera zamiast konkurencyjnych maszyn europejskich.

Prawdziwa katastrofa nadeszła jednak w momencie, gdy europejskie siły powietrzne zaczęły eksploatować te odrzutowce. Niemcy Zachodnie, największy nabywca, nie potrzebowały dziennego bombowca przechwytującego na dużych wysokościach. Potrzebowali całorocznego bombowca do ataków nuklearnych na niskim pułapie, który mógłby latać poza zasięgiem radzieckiego radaru. Wzięli płatowiec zaprojektowany do lotów w bezchmurnym niebie na wysokości 12 000 metrów, wyposażyli go w ciężką awionikę, zewnętrzne zbiorniki paliwa i broń jądrową, i latali na wysokości 30 metrów nad pokładem w fatalnej europejskiej pogodzie.



F-104 był niezwykle bezlitosny. Przy niskich prędkościach i dużym ciężarze jego maleńkie skrzydła zapewniały niewielką siłę nośną. Każda awaria silnika, zderzenie z ptakiem lub moment dezorientacji pilota na małej wysokości praktycznie nie pozostawiały czasu na odzyskanie kontroli nad samolotem. Wczesne modele posiadały nawet fotele wyrzucane w dół, co było konstrukcją niepraktyczną w sytuacjach awaryjnych na małej wysokości. Starfighter trafił do masowej produkcji, ponieważ polityka zimnej wojny i korupcja korporacyjna sprzedawały myśliwiec przechwytujący na dużych wysokościach armiom, które potrzebowały bombowca na niskim pułapie.

Czyli można powiedziec że to nie maszyna była zła tylko tory się wygły .

Pozdrawiam