Coś zgrzyta w moich oczach przy tym fragmencie :"nie potrzebowały dziennego bombowca przechwytującego na dużych wysokościach. Potrzebowali całorocznego bombowca do ataków nuklearnych na niskim pułapie, który mógłby latać poza zasięgiem radzieckiego radaru". Tu chyba powinien być myśliwiec zamiast bombowca?

„Wzięli płatowiec zaprojektowany do lotów w bezchmurnym niebie na wysokości 12 000 metrów, wyposażyli go w ciężką awionikę, zewnętrzne zbiorniki paliwa i BROŃ JĄDROWĄ, i latali na wysokości 30 metrów nad pokładem w fatalnej europejskiej pogodzie”.

W JAKI SPOSÓB IZRAEL POZYSKAŁ I WYKORZYSTAŁ MYŚLIWCE BF 109 PODCZAS WOJNY O NIEPODLEGŁOŚĆ?



W maju 1948 roku egipska kolumna pancerna znajdowała się zaledwie 20 mil od Tel Awiwu. Aby ją powstrzymać, nowo powstałe państwo żydowskie przeprowadziło swój pierwszy w historii atak myśliwski, wykorzystując potajemnie przemycone Bf 109.

Na początku wojny Izrael musiał stawić czoła egipskim Spitfire’om i bombowcom, nie dysponując jednak środkami do walki o panowanie w powietrzu. Ścisłe międzynarodowe embargo na dostawy broni uniemożliwiało Izraelczykom zakup myśliwców w Stanach Zjednoczonych czy Wielkiej Brytanii. Zamiast tego agenci izraelscy działający w Europie zawarli tajną umowę z Czechosłowacją na zakup 25 myśliwców Avia S-199, które przetransportowano drogą powietrzną w ramach operacji „Balak”.

Avia S-199 była powojenną czechosłowacką wersją rozwojową wojennego modelu Messerschmitt Bf 109G. W czasie II wojny światowej Czesi produkowali płatowce Bf 109 na potrzeby Luftwaffe. Po zakończeniu wojny pożar fabryki zniszczył zapas oryginalnych silników Daimler-Benz. Aby kontynuować produkcję samolotów, czescy inżynierowie zastosowali rozwiązanie zastępcze: w smukłych kadłubach myśliwców zamontowali ciężki silnik Junkers Jumo 211 – zaprojektowany pierwotnie dla bombowców Heinkel – oraz masywne śmigła o łopatach o szerokim, łopatkowym kształcie.

Efekt okazał się wyjątkowo niebezpieczny. Nowy silnik zmienił środek ciężkości maszyny i generował ogromny moment obrotowy, czyniąc samolot skrajnie niestabilnym podczas startu i podatnym na gwałtowne obroty wokół własnej osi na ziemi (tzw. cyrkiel). Czescy piloci nadali maszynie przydomek „Mezek”, czyli „Muł”, ze względu na jej trudne, oporne prowadzenie.

Myśliwce, przemycone do Izraela w ładowniach samolotów transportowych, były pospiesznie montowane nocą, by uniknąć egipskich nalotów. 29 maja 1948 roku – zaledwie kilka dni po złożeniu pierwszych egzemplarzy – cztery S-199, pilotowane przez Izraelczyków oraz zagranicznych ochotników, przeprowadziły desperacki atak powietrzny na posuwające się naprzód oddziały egipskie przy moście w pobliżu Aszdod.

Atak przebiegał chaotycznie. Piloci S-199 zrzucali bomby o wadze 70 kg i ostrzeliwali wojska z broni pokładowej, jednak samoloty okazały się tak zawodne, jak sugerowała ich kiepska sława. Karabiny maszynowe zacinały się, ponieważ mechanizm synchronizujący – zaprojektowany tak, by umożliwiać strzelanie przez płaszczyznę obrotu śmigła – nie był właściwie zgrany z silnikiem bombowca.

Dwa z czterech samolotów zostały poważnie uszkodzone, a jeden z pilotów zginął. Mimo taktycznego niepowodzenia, skutki psychologiczne były ogromne. Egipskie siły, zaskoczone widokiem izraelskich myśliwców na niebie, całkowicie wstrzymały natarcie, przekonane, że Izrael dysponuje znacznie potężniejszymi siłami powietrznymi. Do dziś miejsce, w którym zatrzymała się kolumna, znane jest jako most Ad Halom (co oznacza „aż dotąd”). Samoloty Avia S-199 zostały szybko wycofane ze służby, gdy w dalszej fazie wojny Izrael pozyskał lepsze maszyny, takie jak Spitfire’y i Mustangi. Jednak „Muł” (jak nazywano ten model) zapewnił nowemu państwu dokładnie tyle czasu, ile było potrzeba, by przetrwać pierwsze starcia.


SPITFIRE

Do maja 1940 roku zakłady Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF) stanowiły kosztującą miliony funtów katastrofę – nie wyprodukowano w nich ani jednego samolotu Spitfire. Jednak do końca wojny fabryka ta zbudowała ponad połowę wszystkich wyprodukowanych kiedykolwiek maszyn tego typu.

Droga od porażki do potęgi przemysłowej rozpoczęła się od logistycznego koszmaru. Wczesne egzemplarze Spitfire’a powstawały w Southampton niczym luksusowe samochody sportowe – budowali je wykwalifikowani rzemieślnicy. Choć gotowy samolot był aerodynamicznym arcydziełem, ręczny sposób produkcji sprawiał, że jego montaż trwał zdecydowanie zbyt długo.

Ministerstwo Lotnictwa zdawało sobie sprawę, że w razie wybuchu wielkiej wojny pierwotne zakłady nie będą w stanie produkować myśliwców wystarczająco szybko, by uzupełniać straty bojowe. Aby rozwiązać ten problem, w 1938 roku rząd zlecił budowę fabryki Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF) w pobliżu Birmingham. Ten ogromny obiekt miał pełnić funkcję tzw. „fabryki cienia” (shadow factory), wykorzystującej techniki masowej produkcji znane z brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Początkowo kierownictwo nad zakładem objął Lord Nuffield – pionier firmy Morris Motors – a celem było masowe wytwarzanie Spitfire’ów na ruchomej linii montażowej, podobnie jak samochodów osobowych. Przeniesienie metod produkcji samochodów na grunt lotnictwa – z jego rygorystycznymi wymogami precyzji wykonania – okazało się jednak katastrofalne w skutkach.

Zespół Nuffielda próbował przeprojektować niektóre elementy Spitfire’a, by ułatwić proces budowy, co doprowadziło jedynie do opóźnień. Narzędzia były niekompatybilne, pracownicy strajkowali, a kierownictwo nie potrafiło opanować sytuacji. W obliczu zbliżającej się bitwy o Anglię, rozległy, zajmujący ponad 140 hektarów (345 akrów) zakład pozostawał sparaliżowany.

Przełom nastąpił, gdy Winston Churchill mianował bezkompromisowego magnata prasowego Maxa Aitkena – Lorda Beaverbrooka – ministrem produkcji lotniczej. Dostrzegając, że fabryka ponosi porażkę, Beaverbrook odsunął od władzy zespół Nuffielda i sprowadził doświadczonych ekspertów lotniczych z firmy Vickers-Armstrongs.



Nowe kierownictwo całkowicie zreorganizowało proces produkcji w hali fabrycznej. Zamiast budować samolot od podstaw w jednym miejscu, wprowadzono system modułowy. Pracownicy montowali skrzydła, kadłuby i sekcje ogonowe jednocześnie w różnych strefach, a następnie łączyli je w całość podczas montażu finalnego.

Takie podejście oparte na modułach pozwoliło pracownikom o niższych kwalifikacjach skupić się na konkretnych, powtarzalnych zadaniach, co znacząco przyspieszyło tempo produkcji. Moment przeprowadzenia tej reorganizacji miał kluczowe znaczenie.

We wrześniu 1940 roku Luftwaffe przeprowadziła zmasowane naloty na pierwotne zakłady firmy Supermarine w Southampton, paraliżując ich zdolności produkcyjne. Gdyby nie uruchomienie fabryki w Castle Bromwich, która przejęła ciężar produkcji, RAF stanąłby w obliczu krytycznego niedoboru myśliwców.

Po osiągnięciu pełnej sprawności operacyjnej zakład w Castle Bromwich stał się potęgą przemysłową. W szczytowym okresie fabryka wytwarzała nawet 320 samolotów miesięcznie. Do 1945 roku wyprodukowano tam ponad 12 000 Spitfire’ów, co dowodziło, że przetrwanie Wielkiej Brytanii zależało w równym stopniu od pracy w zakładach przemysłowych regionu Midlands, co od pilotów walczących w powietrzu.

DLACZEGO PODCZAS II WOJNY ŚWIATOWEJ ROYAL NAVY NIE WYPOSAŻYŁA SWOICH LOTNISKOWCÓW W DOBRE MYŚLIWCE?



Czytając o operacji Pedestal (ochrona idącego na Maltę konwoju w sierpniu 1942) dowiadujemy się, że w 1942 roku używano maszyn typu Martlet i Hurricane – konstrukcji już wówczas przestarzałych. Choć Wielka Brytania stworzyła jedne z najlepszych myśliwców tamtego konfliktu, Royal Navy była zmuszona korzystać z przestarzałych maszyn będących wynikiem kompromisów.

Przyczyną nie były braki konstrukcyjne, lecz trwająca 19 lat biurokratyczna walka o kompetencje. W 1918 roku połączono Royal Naval Air Service (lotnictwo morskie) oraz Royal Flying Corps (lotnictwo wojsk lądowych), tworząc Royal Air Force (RAF). Od tego momentu aż do 1937 roku RAF kontrolował budżet i procesy zakupowe całego brytyjskiego lotnictwa wojskowego.

Priorytetem były bombowce strategiczne oraz bazujące na lądzie myśliwce przechwytujące – programy, dzięki którym powstały Spitfire i Hurricane – podczas gdy lotnictwo morskie traktowano po macoszemu. Zanim w 1937 roku kontrolę nad Fleet Air Arm (lotnictwem floty) odzyskała Admiralicja, Marynarka Wojenna straciła niemal dwie dekady na rozwój specjalistycznych konstrukcji lotniczych.

Podczas gdy Stany Zjednoczone i Japonia inwestowały ogromne środki w myśliwce pokładowe, takie jak Wildcat czy Zero, Brytyjczycy musieli zaczynać niemal od zera.

Rodzaj wykorzystywanych maszyn determinowała również brytyjska doktryna użycia lotniskowców. Okręty te budowano z myślą o działaniach na Morzu Śródziemnym i Północnym, czyli w zasięgu nieprzyjacielskich bombowców bazujących na lądzie. Aby zapewnić im przetrwanie, lotniskowce typu Illustrious wyposażono w silnie opancerzone pokłady startowe i zamknięte hangary. Opancerzenie to drastycznie ograniczało pojemność jednostek – mogły one zabrać na pokład około 36 samolotów, podczas gdy amerykańskie czy japońskie lotniskowce floty mieściły ich nawet 90.

Przy tak ograniczonej przestrzeni Royal Navy nie mogła pozwolić sobie na zabieranie wyspecjalizowanych maszyn jednofunkcyjnych. Potrzebowano samolotów wielozadaniowych, zdolnych do pełnienia roli myśliwców, bombowców i maszyn rozpoznawczych. Ponieważ wczesne samoloty pokładowe nie posiadały zaawansowanych systemów nawigacyjnych, Brytyjczycy stawiali na konstrukcje dwuosobowe, takie jak Fairey Fulmar; obecność nawigatora miała zapobiegać zgubieniu się pilotów nad bezkresnymi, pozbawionymi punktów orientacyjnych oceanami.

Dodatkowa masa drugiego członka załogi, radia oraz mechanizmu składania skrzydeł sprawiała, że maszyny te były ociężałe w porównaniu z jednosiedzeniowymi myśliwcami bazującymi na lądzie. Gdy realia wojenne uświadomiły dowództwu konieczność posiadania szybkich, wyspecjalizowanych myśliwców przechwytujących do zwalczania nadlatujących bombowców, Marynarka Wojenna nie dysponowała gotowymi, rodzimymi projektami.



Jedynymi dostępnymi od ręki rozwiązaniami była modyfikacja istniejących maszyn bazujących na lądzie – co zaowocowało powstaniem modeli Sea Hurricane i później Seafire – lub zakup amerykańskich samolotów, takich jak Grumman Martlet (brytyjskie oznaczenie maszyny F4F Wildcat).

Choć Sea Hurricane’y i Martlety ustępowały prędkością nowoczesnym myśliwcom Bf 109F, z którymi przyszło im się mierzyć podczas operacji „Pedestal”, doskonale sprawdzały się w powierzonych im zadaniach. Ich głównym celem nie była walka kołowa ze zwrotnymi myśliwcami państw Osi, lecz przechwytywanie i niszczenie ciężkich bombowców nurkujących Junkers Ju 87 Stuka oraz samolotów torpedowych Savoia-Marchetti SM.79, zagrażających statkom handlowym. Wytrzymałe i silnie uzbrojone maszyny amerykańskie oraz przystosowane do działań na morzu myśliwce lądowe skutecznie rozbijały formacje uderzeniowe nieprzyjaciela, zapewniając przetrwanie konwoju zmierzającego na Maltę.


JESZCZE O QUEEN MARY



Po zacumowaniu na stałe w Long Beach, wokół statku usypano ochronną strukturę z ogromnych kamieni i głazów. Chroni on RMS Queen Mary przed silnymi falami i prądami morskimi. Kamienie są ułożone w formie piramidy, której szeroka podstawa spoczywa na dnie oceanu.

Przy okazji: kadłub jest zabezpieczany za pomocą systemu elektrycznego (nie mam pojęcia jak to działa), dzięki czemu statek nie wymaga okresowego dokowania i może pozostawać na wodzie w nieskończoność.

I jeszcze jedno: okręt podwodny stojący przy Queen Mary radziecki okręt typu Foxtrot, o oznaczeniu B-427.
- Został zwodowany i włączony do służby w marynarce wojennej ZSRR w 1971 roku, patrolując m.in. Ocean Spokojny. Został wycofany ze służby w 1994 roku.
- Grupa australijskich biznesmenów porozumiała się z rosyjską marynarką i w lipcu 1995 roku wzięła jednostkę w trzyletni leasing z opcją wykupu. Co ciekawe, na czas trwania umowy okręt formalnie pozostawał własnością Rosji, a jego „kapitanem” dbającym o stan techniczny został były australijski podwodniak, którego przeszkolili rosyjscy inżynierowie.
- W sierpniu 1995 roku jednostka została odholowana z Władywostoku bezpośrednio do portu w Sydney. Przetransportowano ją w stanie niemal pełnej sprawności operacyjnej (włącznie z działającymi generatorami diesla i systemami balastowymi).
- W latach 1995–1998 okręt pod oznaczeniem Foxtrot-540 stał się wielką atrakcją wystawioną w Australian National Maritime Museum w Sydney, przyciągając ponad 700 tysięcy zwiedzających.
Dopiero po zakończeniu udanej wystawy w Australii (w maju 1998 roku), jednostka została sprzedana amerykańskiemu inwestorowi, załadowana na specjalny statek do przewozu ładunków ciężkich i przetransportowana przez Ocean Spokojny do swojego obecnego miejsca postoju obok Queen Mary.
- Od 2015 roku okręt jest całkowicie zamknięty dla zwiedzających z powodu złego stanu technicznego i zaawansowanej korozji.
- Jednostka niszczeje w porcie, a miasto Long Beach prowadzi działania i analizy zmierzające do jej bezpiecznego usunięcia lub złomowania.

NIEZWYKŁA KOLIZJA



To nie lipa: informację i zdjęcie znalazłem to na stronie Australian War Memorial, a rysunek z nieco za dużym pilotem :-) gdzie indziej.

29 września 1940. Australia. Zderzenie w powietrzu dwóch samolotów Avro Anson podczas lotu szkoleniowego, zorganizowanego przez szkołę pilotażu z siedzibą w Wagga Wagga, doprowadziło do tego dramatycznego, lecz zakończonego sukcesem awaryjnego lądowania. Po kolizji maszyny pozostały mocno zaklinowane w sobie i kontynuowały lot; PILOT-UCZEŃ (!) znajdujący się w górnym samolocie, starszy szeregowy lotnictwa Leonard Graham Fuller, pozostał za sterami, podczas gdy jego nawigator oraz obaj członkowie załogi dolnego samolotu bezpiecznie opuścili maszyny na spadochronach.



Fuller odkrył, że jest w stanie sterować połączonymi samolotami, wykorzystując stery własnej maszyny oraz moc jednego silnika, który nadal pracował w dolnym Ansonie. Udało mu się bezpiecznie wylądować awaryjnie na polu w pobliżu miejscowości Brocklesby w południowej części Nowej Południowej Walii.

Fuller odbył służbę bojową w 37. Dywizjonie RAF, za co został odznaczony medalem Distinguished Flying Medal za loty bojowe nad Palermo we Włoszech, a także otrzymał stopień oficerski. Po powrocie do Australii służył jako instruktor w jednostce szkolenia operacyjnego w Sale w stanie Wiktoria; zginął w wypadku 18 marca 1944 roku podczas jazdy na rowerze w pobliżu tej jednostki (pewnie miał w tym udział jakiś samochód).


JAKIE KARY GROZIŁY ZAŁOGOM BOMBOWCÓW B-17 ZA ODMOWĘ UDZIAŁU W LOTACH BOJOWYCH?

W obliczu wskaźnika przeżywalności wynoszącego zaledwie 25%, przerażone załogi B-17, które odmawiały lotów, nie były rozstrzeliwane. Zamiast tego oficerom odbierano odznaki pilota i zmuszano ich do szorowania garnków w stołówce.

Do 1943 roku 8. Armia Powietrzna USA operująca z terytorium Anglii, ponosiła tak dotkliwe straty, że wielu lotników osiągało granicę wytrzymałości psychicznej. Skrajny lęk wywołany temperaturami poniżej zera, atakami chmar wrogich myśliwców i zaporowym ogniem artylerii przeciwlotniczej prowadził do powszechnych traum psychicznych.


B-17 amerykańskich sił powietrznych spoczywa na zaśnieżonym polu po awaryjnym lądowaniu w pobliżu Steinbourg we Francji w styczniu 1945 roku.

W przypadku odmowy udziału w misji, dowództwo USAAF podejmowało decyzję w oparciu o ocenę lekarską. Jeśli lekarz lotniczy stwierdził u lotnika rzeczywiste załamanie psychiczne, pacjenta leczono z powodu „wyczerpania bojowego” – stanu znanego dziś jako PTSD (zespół stresu pourazowego).

Żołnierzy tych kierowano do ośrodków wypoczynkowych na angielskiej prowincji, zwanych potocznie „flak houses”. Jeśli odpoczynek nie przynosił poprawy, orzekano niezdolność do lotów i po cichu przenoszono ich do innych zadań.

Jeśli lekarz uznał, że lotnik jest zdolny fizycznie i psychicznie do wykonywania lotów, odmowę kwalifikowano jako „lęk przed lataniem”. Brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne (RAF) określały ten stan mianem „braku hartu ducha”. Dowódcy USAAF, tacy jak generał Ira Eaker, odrzucali brytyjską terminologię, jednak stosowane przez Amerykanów kary były identyczne. Dowódcy unikali formalnych rozpraw przed sądem wojskowym.

Głośne procesy o tchórzostwo niosły ze sobą ryzyko potwierdzenia, jak skrajnie niebezpieczne były te misje, co mogło negatywnie wpłynąć na morale jednostek. Zamiast tego stosowano środki dyscyplinarne w trybie administracyjnym, powołując komisję ds. oceny zdolności do lotu (Flying Evaluation Board). Oficerowie uznani za winnych „lęku przed lataniem” tracili srebrne odznaki pilota oraz dodatki do żołdu za wykonywanie lotów. Często zmuszano ich do zrzeczenia się stopnia oficerskiego, co skutkowało zwolnieniem ze służby w warunkach innych niż honorowe.

USAAF chętnie stosowało publiczne upokorzenie jako środek odstraszający. Lotników pozbawionych statusu personelu latającego celowo pozostawiano w zasięgu wzroku innych żołnierzy w bazie, przydzielając im poniżające zadania. Szeregowy strzelec ogonowy oddelegowany na stałe do czyszczenia latryn czy też były pilot wykonujący prace fizyczne dawali reszcie eskadry do zrozumienia, że społeczne i finansowe koszty rezygnacji przeważają nad przerażeniem towarzyszącym kolejnemu lotowi bojowemu.

There was only one catch and that was Catch-22

Right you are.
Możesz być zwolniony z latania, jeżeli uzna się ciebie za niespełna rozumu. Ale skoro domagasz się zwolnienia z latania to świadczy to o dobitnie o tym że nie jesteś wariatem, a zatem nie ma podstawy do zwolnienia :-)



Zmieniany 1 raz(y). Ostatnia zmiana 07-10-26 21:36.

W JAKI SPOSÓB PERSONEL NAZIEMNY RAF WYKRYWAŁ UKRYTE USZKODZENIA KLEJONYCH, DREWNIANYCH SKRZYDEŁ SAMOLOTU DE HAVILLAND MOSQUITO?

Jeśli klej na bazie mleka (kazeinowy) wewnątrz drewnianych skrzydeł bombowca Mosquito ulegał rozkładowi, maszyna mogła nagle rozpaść się w powietrzu. Aby wykryć ten niewidoczny gołym okiem proces, mechanicy RAF posługiwali się monetą[1]. Skrzydła i kadłub samolotu Mosquito konstruowano, umieszczając grubą warstwę balsy pomiędzy cienkimi płatami sklejki brzozowej. Z powodu niedoboru metali w czasie II wojny światowej warstwy te łączono za pomocą kleju kazeinowego.



Materiał ten doskonale sprawdzał się w chłodnym powietrzu nad Europą, jednak problemy pojawiały się, gdy samolot był narażony na wilgoć lub eksploatowany w warunkach tropikalnych, na przykład w Indiach czy Birmie. Wysoka temperatura i wilgotność powodowały degradację i gnicie kleju kazeinowego. W miarę rozkładu spoiwa warstwy drewna rozdzielały się, tworząc ukryte ogniska uszkodzeń, zwane rozwarstwieniem (delaminacją).

Ponieważ cała zewnętrzna powierzchnia skrzydła była pokryta impregnowanym płótnem i pomalowana, gnijące, rozwarstwione skrzydło z zewnątrz wyglądało zupełnie normalnie. Nie dysponując sprzętem do badań ultradźwiękowych czy rentgenowskich, personel naziemny RAF musiał znaleźć sposób, by „zajrzeć” pod warstwę farby, zanim dojdzie do katastrofalnego uszkodzenia konstrukcji. Zastosowano wówczas technikę badania emisji akustycznej, znaną potocznie jako test opukiwania.

Mechanik brał monetę – zazwyczaj ciężkiego pensa (sprzed reformy walutowej) lub półkoronę – i starannie opukiwał nią całą powierzchnię drewnianego skrzydła, zachowując gęstą siatkę punktów pomiarowych. Jeśli drewno i klej były ze sobą mocno związane, uderzenie wywoływało ostry, czysty i wysoki dźwięk („ping”). Jeśli jednak klej zawiódł, a warstwy drewna się rozdzieliły, niewielka kieszeń powietrzna uwięziona między nimi działała jak miniaturowa membrana bębna.

Ton uderzenia nagle się obniżał, dając w efekcie głuchy, płaski i stłumiony odgłos („stuk”). Gdy członek obsługi naziemnej usłyszał taką zmianę brzmienia, dokładnie wiedział, w którym miejscu klej przestał trzymać.

Mechanicy zaznaczali to miejsce, usuwali fragment płótna, wycinali zgniłą sklejkę i naprawiali uszkodzony obszar, wstawiając nowe drewno i używając świeżego kleju. Ostatecznie firma De Havilland wyeliminowała źródło problemu, przechodząc na stosowanie syntetycznego kleju mocznikowo-formaldehydowego o nazwie Aerolite, który był odporny na wilgoć i grzyby.

Mimo to sama metoda opukiwania pozostała stałym elementem procedur obsługi technicznej statków powietrznych. Również dzisiaj mechanicy obsługujący maszyny na płycie lotniska rutynowo obchodzą nowoczesne samoloty, opukując je monetą lub specjalnym młoteczkiem i wsłuchując się w charakterystyczny, głuchy odgłos, by wykryć ewentualne rozwarstwienia w skrzydłach wykonanych z włókna węglowego.


JAK UZBROJENIE I OSIĄGI SAMOLOTU GLOSTER METEOR WYPADAŁY NA TLE MASZYNY ME-262 W STARCIACH Z MYŚLIWCAMI PRZECIWNIKA?



Meteor nie był kierowany do walk powietrznych, gdyż nie nadawał się do tego celu – przy dużych prędkościach wykazywał niestabilność kierunkową. Samoloty te malowano na biało i wykorzystywano do lotów nad lotniskami oraz zapleczem wojsk alianckich, by podnosić morale żołnierzy. Pod koniec wojny maszyny te zaczęto w końcu wykorzystywać do atakowania celów naziemnych; podczas jednej z takich misji pilot Meteora napotkał samolot rozpoznawczy Luftwaffe typu Storch, który wylądował na polu, po czym ostrzelał go z broni pokładowej.

Podobną metodę "na słuch" stosowali mechanicy samolotowi w okresie I WŚ. Mieli kamerton do sprawdzania napięcia naciągów drucianych w komorze płatów dwuplatowców.

Rzeczywiście fenomenalny przyrząd do tego, jako że dźwięk kamertonu nie był czysty przy poluzowanych drutach.