ZDARZA SIĘ

W nocy 24 sierpnia 1927 roku Cesarska Marynarka Wojenna Japonii przeprowadziła ogromne ćwiczenia w zatoce Miho, niedaleko latarni morskiej Mihonoseki w Shimane. Pogoda była zła, ale nie odwołano ćwiczeń. Radarów jeszcze nie było. Walka w nocy oznaczała walkę na oko, a japońska marynarka wojenna była bardziej zafascynowana walką nocną niż jakakolwiek inna na świecie. Ćwiczyła więc tak, jak się tego spodziewano. Ciemność, szybkość, zła pogoda, zwarte formacje.



Około 23:30 lekki krążownik Jintsu o wyporności 5200 ton zobaczył przed sobą niewielki niszczyciel Warabi, mającego zaledwie 850 ton. Jintsu skręcił, aby go ominąć, i nie udało się. Uderzył z impetem w Warabi i przeciął go na pół. Warabi zatonął niemal natychmiast. Zginęło 92 marynarzy.
Kilka minut później, na tym samym akwenie, podczas gdy cała formacja wciąż próbowała zrozumieć, co się właśnie wydarzyło w ciemności, krążownik Naka zderzył się z niszczycielem Ashi. Zginęło 27 kolejnych marynarzy. 119 zabitych w ciągu jednej nocy ćwiczeń.



Jintsu stracił większość dziobu i musiał zostać odholowany do Maizuru przez pancernik Kongo. Jego kapitan, Keiji Mizushiro, wrócił do domu i popełnił samobójstwo 26 grudnia tego samego roku, zanim mógł rozpocząć się jego proces.

Marynarka wojenna nie doszła jednakże do wniosku, że nocne szkolenie jest zbyt niebezpieczne. Doszła do wniosku, że jeszcze nie jest w tym wystarczająco dobra. Dlatego trenowała jeszcze intensywniej. Piętnaście lat później, u wybrzeży wyspy Savo, japońskie krążowniki wyłoniły się z ciemności u wybrzeży Guadalcanalu i zniszczyły cztery ciężkie krążowniki alianckie w ciągu około pół godziny.

We wrześniu 2020 roku odnaleziono część dziobową Warabi, leżącą na 97 metrach. Rufa odnalazła się w lipcu 2021 roku, około sześciu mil dalej.


JAKIE PROCEDURY STOSOWALI BRYTYJCZYCY WOBEC NIEMIECKICH PILOTÓW, KTÓRZY ZNALEŹLI SIĘ NA ICH ZIEMI?

Kiedy pilot awaryjnie lądował na brytyjskiej ziemi, pierwszym komitetem powitalnym rzadko było regularne wojsko. Zazwyczaj była to grupa lokalnych robotników rolnych lub członków Lokalnych Ochotniczych Sił Obrony (później znanych jako Home Guard), uzbrojonych w strzelby lub karabiny z czasów I wojny światowej.

Pomimo faktu, że piloci ci dopiero co bombardowali swój kraj, początkowe pojmanie często przebiegało w niezwykle cywilizowany sposób. Doniesienia o pojmanych niemieckich lotnikach, którym proponowano filiżankę herbaty lub papierosa w oczekiwaniu na przybycie władz, stały się częścią legendy lata 1940 roku.

Głównym zadaniem miejscowych było po prostu zatrzymanie pilota do czasu przejęcia kontroli przez lokalną policję lub jednostki wojskowe. Po przybyciu sił oficjalnych wdrożono surową procedurę wojskową. Najpierw przeszukano lotnika. Konfiskowano standardową broń krótką, taką jak pistolety Luger lub Walther.

Co najważniejsze, żołnierze i policjanci zostali przeszkoleni w zakresie natychmiastowego konfiskowania wszelkich dokumentów, map, książek kodowych i osobistych pamiętników, które były niezwykle cenne dla brytyjskiego wywiadu.

Zabezpieczenie miejsca katastrofy było równie ważne, jak zabezpieczenie pilota. Żołnierze zostali wyznaczeni do ochrony zestrzelonego samolotu, aby uniemożliwić miejscowym poszukiwanie pamiątek. Wywiad lotniczy Królewskich Sił Powietrznych potrzebował nienaruszonego wraku, aby przeanalizować niemiecką technologię silników, uzbrojenie i sprzęt radiowy.



Nienaruszone samoloty były czasami odnajdywane i wystawiane na widok publiczny, aby podnieść morale ludności cywilnej i zebrać fundusze na wysiłek wojenny. Na zdjęciu Messerschmitt Bf 110 wystawiony przed ratuszem w Finsbury.

Leczenie odbywało się ściśle zgodnie z Konwencjami Genewskimi. Ranni lotnicy byli przewożeni do lokalnych szpitali pod uzbrojoną ochroną, gdzie otrzymywali opiekę na tym samym poziomie co brytyjscy ranni, często leczeni przez tych samych lekarzy.

Piloci, którzy nie odnieśli obrażeń lub zostali wypisani ze szpitala, byli przekazywani wywiadowi wojskowemu. Byli transportowani do wyspecjalizowanych ośrodków przesłuchań, z których najbardziej znanym był londyński okręgowy ośrodek dla jeńców wojennych (London District Prisoner of War Cage) lub Trent Park. Tam, zamiast stosować siłę fizyczną, brytyjscy oficerowie wywiadu stosowali taktyki psychologiczne – takie jak ukryte mikrofony, przesłuchania konwersacyjne i komfortowe warunki – w celu wydobycia szczegółów operacyjnych dotyczących Luftwaffe.

Po przesłuchaniu piloci byli poddawani procedurze włączenia do regularnego systemu jenieckiego, a wielu z nich ostatecznie wysyłano do obozów w Kanadzie, aby wyeliminować ryzyko ucieczki.


CIEKAWE, CZY PRZEKONAŁO TO JAKIEGOŚ PŁASKOZIEMCA?



Zwiedzający National Air and Space Museum w Waszyngtonie dostają na wyjściu takie znaczki:
NIE JEST PŁASKA
SPRAWDZILIŚMY

FIŃSKI MYŚLIWIEC



W czasie wojny Finlandia zbudowała drewniany myśliwiec z niemieckim silnikiem od Me-109, który z łatwością przewyższył oryginał pod względem wznoszenia i zwrotności. W rezultacie powstał samolot VL Pyörremyrsky („Huragan”), zaprojektowany przez Fińską Państwową Fabrykę Samolotów, taj, aby bezpośrednio wyeliminować trzy największe wady niemieckiego myśliwca:

- Podwozie.
Najbardziej znaną wadą Bf 109 był wąski rozstaw podwozia. Jego golenie były przymocowane bezpośrednio do kadłuba i rozchylone na zewnątrz. Na nierównych, zaśnieżonych lub nieutwardzonych fińskich pasach startowych, to wąskie rozstawienie sprawiało, że samolot był bardzo podatny na nagłe, niekontrolowane obroty podczas startu lub lądowania.
Pyörremyrsky rozwiązał ten problem, mocując podwozie do skrzydeł, tak aby chowało się do wewnątrz. Dzięki temu samolot uzyskał znacznie szerszą i stabilniejszą pozycję, eliminując wypadki podczas obsługi naziemnej, które były plagą Bf 109.

- Materiały strategiczne
Bf 109 był samolotem całkowicie metalowym, ale w czasie wojny w Finlandii duraluminium i inne lekkie stopy były praktycznie niemożliwe do zdobycia w dużych ilościach.
Główny konstruktor Torsti Verkkola zbudował Pyörremyrsky'ego głównie z materiałów niestrategicznych. Zbudowany ze stalowych rur kadłub pokryto tkaniną i panelami drewnianymi, a skrzydła wykonane w całości z drewna. Dzięki temu Finlandia mogła produkować myśliwiec masowo, wykorzystując obfite krajowe zasoby drewna, i omijając wąskie gardło w postaci braku aluminium.

- Obciążenie skrzydeł i manewrowość
W miarę jak Bf 109 ewoluował w silnie uzbrojoną i opancerzoną serię G, jego masa rosła bez odpowiedniego zwiększenia rozmiaru skrzydeł. To wysokie „obciążenie skrzydeł” pogarszało promień skrętu i zwrotność samolotu.
Pyörremyrsky został zaprojektowany ze znacznie większą powierzchnią skrzydeł. Dzięki rozłożeniu ciężaru samolotu na większej powierzchni nośnej, fińska konstrukcja miała znacznie niższe obciążenie skrzydeł.
Kiedy prototyp ostatecznie odbył lot próbny, piloci potwierdzili, że Pyörremyrsky był lepszym myśliwcem, pomimo że opór stawiany przez drewniane skrzydła sprawiał, że był nieco wolniejszy w locie poziomym.

Samolot pojawił się jednak za późno. Prototyp oblatano w listopadzie 1945 roku, już po zakończeniu wojny. Z powodu braku dalszego zapotrzebowania na ten samolot projekt został anulowany, a jedyny prototyp stał się eksponatem muzealnym.


AŻ TRUDNO UWIERZYĆ!



Wiejski listonosz doręczający pocztę na szczudłach w regionie Pays de Buch w regionie Landes w południowo-zachodniej Francji na początku XX wieku.

Do końca XIX i początku XX wieku region Landes był rozległym, płaskim i niezwykle bagiennym obszarem wrzosowisk z niewielką liczbą dróg. Poruszanie się pieszo po podmokłym i niestabilnym terenie było niezwykle trudne. Aby sprawnie się poruszać, miejscowi opracowali unikalny system drewnianych szczudeł, znanych lokalnie jako échasses lub tchangues (co oznacza „duże nogi”).

CZY RZECZYWIŚCIE TO BYŁ PIERWSZY SAMOLOT Z RAMPĄ?



Około 1938 Junkers Ju 90 stał się pionierem jeśli chodzi o samolot z rampą załadunkową z tyłu kadłuba. Jego powiększoną wersją był Ju 290 (na zdjęciu) o podobnych cechach, ale bez kanciastego kadłuba i niskiego podwozia.


OTO USA BEZ NIELEGALNYCH IMIGRANTÓW

OLBRZYMI STOS PRAWIE MAKULATURY



Banknoty wypełniają skarbiec berlińskiego banku podczas niemieckiej hiperinflacji w 1923 r.


W UZUPEŁNIENIU DO FOTOGRAFII SPRZED KILKU DNI Z FAŁSZYWYMI OKRĘTAMI DESANTOWYMI



Tym razem jak najprawdziwsze, czekając w Southampton na D-Day. Ciekawe czy porozkładane na nich siatki rzeczywiście dawały jakiś efekt maskujący? Trudno mi uwierzyć.


PHANTOM – KIT CZY HIT?



F-4 Phantom zadebiutował, bijąc 15 rekordów świata. Jednakże nad Wietnamem piloci odkryli, że ich najnowocześniejszy odrzutowiec to dymiący „Lead Sled” („Ołowiane sanie”) nie ma jednej bardzo ważnej rzeczy.

- Zaprojektowany w „erze rakiet”, Phantom miał niszczyć wrogie samoloty z odległości wielu kilometrów za pomocą AIM-7 Sparrow lub AIM-9 Sidewinder. Ponieważ walki powietrzne uznawano za przestarzałe, wczesne F-4 nie miały wbudowanego działka. W Wietnamie surowe zasady walki często wymagały wizualnej identyfikacji celów, co neutralizowało przewagę Phantoma w zakresie zasięgu poza zasięgiem wzroku. Co więcej, wczesne pociski rakietowe były znane z zawodności w wilgotnym klimacie. Gdy pocisk zawiódł lub chybił, piloci Phantoma znajdowali się bez broni w walce na krótkim dystansie ze zwinnymi północnowietnamskimi MiGami



Aby temu zaradzić, wojsko przymocowało zewnętrzne zasobniki z działem do kadłuba Phantoma. Na zdjęciu widzimy odpalenie testowanego działka, znajdującego się w zewnętrznym zasobniku.
Tyle że one silnie wibrowały, pogarszały aerodynamikę i zmniejszały celność. Phantom otrzymał wewnętrzne działo obrotowe dopiero w 1967 roku, kiedy to zadebiutował wariant F-4E.

- Za samolotem ciągnął się gęsty, czarny dym. Phantom był napędzany dwoma potężnymi silnikami turboodrzutowymi General Electric J79. Choć zapewniały one wystarczający ciąg aby rozpędzić samolot do Mach 2,2, spalały paliwo bardzo „brudno”. Spaliny tworzyły gęsty, ciemny ślad czarnego dymu, który podążał za samolotem.
Amerykańscy piloci żartowali, że Phantom w locie ma „długość na milę i szerokość na milę”. Wrogie MiG-owie mogły dostrzec zbliżającą się formację F-4 z odległości kilkudziesięciu mil, co niweczyło wszelkie elementy zaskoczenia i umożliwiało Wietnamowi Północnemu zastawianie zasadzek.

- Prowadził się jak „Lead Sled”.
Zaprojektowany jako myśliwiec przechwytujący obrony floty, F-4 był ciężki i miał wysokie obciążenie skrzydeł. Piloci nazywali go „Latającą Cegłą” i „Lead Sled”, ponieważ nie mógł się równać w skręcaniu z małymi, zwrotnymi myśliwcami radzieckiej konstrukcji, z którymi miał do czynienia w walce.
W klasycznej bitwie w poziomie, MiG-17 bez trudu wyprzedzał Phantoma. Aby przetrwać, załogi wykorzystywały przewagę ciągu do wykonywania pionowych manewrów „walki energetycznej” czyli wznoszenia i nurkowania, zamiast skręcania w poziomie.

- Niebezpieczne właściwości lotu przy dużych kątach natarcia
Przy dużych kątach natarcia Phantom był wyjątkowo bezlitosny. Jeśli pilot instynktownie przechylił samolot za pomocą drążka sterowego (lotek) podczas gwałtownego skrętu, samolot miewał silne, niekorzystne odchylenie. Lotka wychylająca się w dół wytwarzała tak duży opór, że samolot nagle gwałtownie zmieniał kierunek na przeciwny i gwałtownie wchodził w nieodwracalny korkociąg.
Aby walczyć na granicy możliwości samolotu, piloci musieli zablokować drążek sterowy w pozycji środkowej i sterować wyłącznie za pomocą pedałów steru kierunku.

Pomimo tych problemów, Phantom odniósł 277 zwycięstw w bitwach powietrznych w Wietnamie. Trudne doświadczenia z tym związane zadecydowały o konstrukcji kolejnej generacji amerykańskich samolotów, czego efektem były niezwykle zwrotne, uzbrojone w działka i bezdymne myśliwce lat 70., takie jak F-15 i F-16.


ALE W OTWÓR STRZELNICZY NIE TRAFILI, BO BYŁ Z BOKU



Niemiecki bunkier w Bretanii, II wojna światowa. Betonowo-stalowa konstrukcja została poważnie uszkodzona przez pociski. Wyobraźcie sobie ogromny hałas w środku za każdym trafieniem.


NAJWIĘKSZY MYŚLIWIEC BĘDĄCY W UŻYCIU



Tupolew Tu-128. Był wykorzystywany przez ZSRR jako myśliwiec dalekiego zasięgu i mógł latać do 3,5 godziny. Ze względu na swoje rozmiary nie był to myśliwiec zwrotny; jego głównym zadaniem było zwalczanie samolotów na dużym dystansie za pomocą pocisków powietrze-powietrze. Zbudowano 198 egzemplarzy. Później został zastąpiony przez MiG-31.

CO OBECNIE OZNACZA WYROK DOŻYWOCIA W AMERYKAŃSKICH WIĘZIENIACH?



Pięćdziesiąt lat temu w USA „dożywocie” zazwyczaj oznaczało wyjście na wolność po 15 latach. Dziś gwarantuje śmierć za kratkami – zmuszając więzienia do budowy oddziałów dla osób z demencją o zaostrzonym rygorze.

W latach 70. amerykański system karny opierał się na zasadzie resocjalizacji. Większość stanów zezwalała więźniom odbywającym dożywocie na ubieganie się o zwolnienie warunkowe po dekadzie dobrego sprawowania. Nawet znani przestępcy, tacy jak Charles Manson, który rozpoczął odbywanie dożywocia na początku lat 70., mieli regularne przesłuchania w sprawie zwolnienia warunkowego przez cały okres odbywania kary. Dożywocie było surową karą, ale rzadko gwarantowało śmierć więźnia w więzieniu.

Lata 80. i 90. XX wieku doprowadziły do upadku tych ram. Wraz ze wzrostem liczby przestępstw z użyciem przemocy, ustawodawcy przestali uciekać od resocjalizacji, a zaczęli stosować kary pozbawienia wolności i odwet. Legislatury stanowe wprowadziły nakazy „prawdy w wyrokach”, przepisy „trzech ostrzeżeń” oraz obowiązkowe kary minimalne.

Najbardziej przełomową zmianą było powszechne wprowadzenie dożywocia bez możliwości zwolnienia warunkowego. Odbierając komisjom ds. zwolnień warunkowych swobodę decyzji, prawo to zmieniło dosłowną definicję wyroku. „Dożywocie” zmieniło się z klasyfikacji prawnej z wbudowanym zaworem bezpieczeństwa w dosłowny, stały punkt końcowy.

Ta zmiana polityki doprowadziła do bezprecedensowego kryzysu demograficznego w amerykańskich więzieniach. Obiekty przeznaczone dla sprawnych młodych mężczyzn są obecnie przekształcane w oddziały geriatryczne. Departamenty więziennictwa stanowego zatrudniają obecnie hospicja i terapeutów zajęciowych do opieki nad więźniami, którzy spędzili w więzieniu cztery lub pięć dekad.

Koszty utrzymania starszego więźnia często przekraczają 70.000 dolarów rocznie ze względu na intensywną opiekę medyczną. Obecnie w Stanach Zjednoczonych ponad 200.000 osób odsiaduje wyroki dożywocia – liczba ta przewyższa łączną liczbę więźniów w krajach rozwiniętych. Prawie jedna trzecia z nich odbywa karę dożywocia bez możliwości zwolnienia warunkowego, co oznacza, że ich wyrok kończy się dopiero po śmierci.


NIE MA TO JAK OPANCERZONY POKŁAD LOTNICZY



Tak wygląda stalowy, opancerzony, trzy calowy (7,62cm) pokład HMS Formidable po ataku kamikadze.

Na Pacyfiku ten europejski wybór konstrukcyjny okazał się spektakularnie skuteczny w walce z zagrożeniem ze strony kamikaze, ale stworzył poważne problemy gdzie indziej. Solidny pancerz sprawiał, że brytyjskie okręty były ciężkie w górnej części, co zmuszało projektantów do budowy mniejszych hangarów. Typowy brytyjski lotniskowiec przybywał na Pacyfik z zaledwie 36 do 54 samolotami, w porównaniu z 90 do 100 na amerykańskim lotniskowcu typu Essex.

Aby zachować konkurencyjność i skutecznie współdziałać z amerykańskimi grupami uderzeniowymi, Brytyjska Flota Pacyfiku musiała się dostosować. Przyjęła system „parkowania pokładowego” Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, pozostawiając dziesiątki samolotów solidnie przymocowanych na pokładzie lotniczym, zamiast składować je w hangarze. Pozwoliło to na zwiększenie liczebności grup lotniczych nawet o pięćdziesiąt procent.

Ogromne rozmiary Pacyfiku wymagały kolejnej, znaczącej adaptacji: logistyki. Royal Navy była przyzwyczajona do operowania w pobliżu dobrze zaopatrzonych baz, takich jak Scapa Flow, Gibraltar czy Aleksandria. Pacyfik wymagał wielotygodniowych walk na morzu, tysiące mil od portu. Aby temu zaradzić, Wielka Brytania zgromadziła potężny „Pociąg Floty” składający się z jednostek pomocniczych – tankowców, statków remontowych, pływających doków i transportowców amunicji – tworząc mobilny łańcuch zaopatrzenia, który utrzymywał flotę na morzu.

Wreszcie, pancerne hangary chroniące okręty zamieniły się w mordercze piece w tropikalnym upale. Zaprojektowane z myślą o izolacji przed północnoatlantyckimi sztormami, stalowe skrzynie nie zapewniały odpowiedniej cyrkulacji powietrza. Pod pokładem temperatury regularnie przekraczały 38°C, dodatkowo pogarszane przez ciepło silników okrętu. Royal Navy dostosowała się do tej sytuacji, wycinając nowe szyby wentylacyjne, instalując potężne wentylatory wyciągowe i zmieniając harmonogram pracy załogi, aby sprostać upałom, co pozwoliło jej kontynuować działania aż do kapitulacji Japonii.


W JAKICH WARUNKACH PODRÓŻOWALI NA TITANICU PASAŻEROWIE TRZECIEJ KLASY?



Wyobrażamy sobie pasażerów trzeciej klasy Titanica stłoczonych w ciemnych, nędznych slumsach. Ale dla imigrantów z klasy robotniczej na pokładzie, skazany na zagładę statek przypominał luksusowy hotel.

Linia White Star wiedziała, że prawdziwe pieniądze na transatlantyckich rejsach tkwią nie tylko w bogatych celebrytach, ale także w ogromnej fali imigrantów zmierzających do Ameryki. Aby zdobyć ten lukratywny rynek, firma zaprojektowała kabiny trzeciej klasy, które były lepsze od standardowych kabin klasy drugiej na starszych statkach.

Na typowych statkach z tamtej, wcześniejszej epoki, pasażerowie bezkabinowi (steerage) to były setki osób stłoczonych w niewentylowanych ładowniach, i - zwłaszcza na żaglowcach - z własnym jedzeniem na bardzo długą podróż.

Titanic całkowicie zmienił te oczekiwania, zapewniając:
- Kabiny
Zamiast otwartych sypialni, pasażerowie spali w zamykanych kabinach, zlokalizowanych głównie na dziobie i rufie. Znajdowało się w nich od dwóch do sześciu piętrowych łóżek, wraz z materacami, czystymi kocami i poduszkami.
- Nowoczesne udogodnienia
Statek zapewniał oświetlenie elektryczne i nowoczesne ogrzewanie. Jeszcze bardziej zdumiewające dla wielu imigrantów ze wsi były toalety ze spłuczką. Dla pasażerów przybywających z domów bez kanalizacji, taki poziom higieny był cudem techniki.
- Obfitość jedzenia
Być może najbardziej luksusowym aspektem były posiłki. Pasażerowie trzeciej klasy otrzymywali trzy obfite posiłki dziennie w jasno oświetlonej jadalni. W menu znajdowały się świeżo upieczony chleb, pieczeń wołowa, kukurydza, pudding śliwkowy i świeże owoce – oszałamiająca obfitość dla osób przyzwyczajonych do skromnych, powtarzalnych diet w domu.
- Przestrzenie socjalne
Pasażerowie mieli dostęp do wydzielonej palarni z boazerią oraz sali spotkań z fortepianem, co sprzyjało ożywionej atmosferze wspólnoty.

Dla emigrantów, którzy porzucili ubóstwo i trudne warunki w Europie, dolne pokłady nie były pływającymi slumsami. Stanowiły one krótką, olśniewającą okazję do zakosztowania nowoczesnego komfortu i technologicznego bogactwa, jakich wielu nigdy nie doświadczyło przed wypłynięciem w rejs.



Zmieniany 1 raz(y). Ostatnia zmiana 07-09-26 10:39.

DLACZEGO USA TAK SZYBKO WYCOFAŁY MORSKI MYŚLIWIEC F9F PANTHER ZE SŁUŻBY?



Pomimo tego, że to Pantera zaliczyła pierwsze zestrzelenie odrzutowca w Korei, prostopłatowy Grumman F9F Panther miał fatalną wadę: był o prawie 160 km/h wolniejszy od radzieckich MiG-ów ze skośnymi skrzydłami.

Wszedł do służby w 1949 roku jako pierwszy naprawdę udany myśliwiec odrzutowy Marynarki Wojennej na lotniskowcu, ale jego żywotność na linii frontu była niewiarygodnie krótka. W 1956 roku został wycofany ze składów bojowych, jako ofiara „skośnoskrzydłej rewolucji”.

Konstrukcja prostego skrzydła zapewniała mu doskonałe prowadzenie przy małych prędkościach podczas lądowania na lotniskowcach, ale poważnie ograniczała jego prędkość maksymalną w walce.

Kiedy Grumman projektował Panterę pod koniec lat czterdziestych XX wieku, technologia odrzutowa była jeszcze w powijakach. Lotniskowce wymagały, aby samoloty lądowały z bardzo małymi prędkościami, a inżynierowie lotnictwa i kosmonautyki wierzyli, że proste, prostopadłe skrzydła to jedyny sposób na osiągnięcie niezbędnej stabilności przy małych prędkościach.

Pantera została zbudowana z konwencjonalnym prostym skrzydłem, aby zapobiec przeciągnięciu i rozbiciu się podczas zbliżania się do kabiny załogi. Tyle że krótko po wzbiciu się Pantery w powietrze, niemieckie badania aerodynamiczne z czasów II wojny światowej dotyczące skośnych skrzydeł stały się szeroko zrozumiane przez aliantów i Związek Radziecki.

Inżynierowie zdali sobie sprawę, że odchylenie skrzydeł samolotu do tyłu opóźnia ogromny opór powstający, gdy samolot zbliża się do prędkości dźwięku. Kiedy w 1950 r. wybuchła wojna koreańska, ten skok technologiczny stał się rzeczywistością na polu bitwy. Radzieckie MiG-15 ze skośnymi skrzydłami wzbiły się w niebo nad Półwyspem Koreańskim, rozwijając prędkość dochodzącą do 1080 km/h, podczas gdy Pantera tylko około 925 km/h.

W walce powietrznej prędkość dyktuje warunki starcia, pozwalając MiG-om na dowolne manewry wykonywane szybciej Panter. Pomimo że piloci Marynarki walczyli dzielnie i dzięki doskonałemu szkoleniu zestrzelili kilka MiG-ów, Pantera została zdeklasowana w walce powietrznej.

Samoloty zostały natychmiast zdegradowane do misji szturmowych, pozostawiając obowiązki związane z walkami powietrznymi myśliwcom F-86 Sabre, ze skośnymi skrzydłami oczywiście.

US Navy potrzebowała pilnie myśliwca ze skośnymi skrzydłami. Aby zaoszczędzić na czasie, Grumman wykorzystał istniejący kadłub Pantery, zamontował skośne skrzydła i powierzchnie ogonowe oraz zmodernizował silnik.



W rezultacie powstał F9F Cougar czyli Puma. Puma była tak szybka, że US Navy zaczęła wycofywać Panterę tak szybko, jak tylko Grumman był w stanie budować jej zamienniki. Zmiana ta była tak gwałtowna, że zespół akrobacyjny Blue Angels, który latał Panterą od 1949 r., w samym środku sezonu pokazowego w 1954 r. zamienił swoje proste odrzutowce na Pumy, aby mieć pewność, że Marynarka zaprezentuje społeczeństwu nowoczesny samolot.


MIEJSCE I CZAS NA PEŁNY RELAKS



Rok 1949. Amerykanie świętujący 4 lipca na plaży i promenadzie Coney Island na Brooklynie w Nowym Jorku.


JAKIE BYŁY KLUCZOWE TAKTYKI ZWALCZANIA OKRĘTÓW PODWODNYCH OPRACOWANE PRZEZ BRYTYJSKICH SPECJALISTÓW W TEJ DZIEDZINIE PODCZAS II WOJNY ŚWIATOWEJ?

W tamtym czasie niemieckie U-booty zatapiały alianckie statki handlowe w tempie przewyższającym możliwości ich budowy, grożąc odcięciem Wielkiej Brytanii od dostaw i zmuszeniem jej do kapitulacji głodem. Aby powstrzymać te straty, Royal Navy utworzyła w Liverpoolu jednostkę Western Approaches Tactical Unit (WATU) pod dowództwem komandora Gilberta Robertsa, której zadaniem było analizowanie ataków okrętów podwodnych i opracowywanie skutecznych środków zaradczych. Roberts dobrał zespół kobiet z formacji Women's Royal Naval Service (znanych jako „Wrens”), wyróżniających się wybitnymi zdolnościami matematycznymi.

Wspólnie przekształciły one dużą salę w Liverpoolu w ogromne laboratorium taktyczne. Na podłodze namalowano siatkę odwzorowującą obszar Oceanu Atlantyckiego, co pozwalało zespołowi precyzyjnie nanosić prędkości konwojów, promienie skrętu oraz wektory ucieczki U-bootów.


Na zdjęciu panie z WATU używają kredy i sznurka do obliczania skutków manewrów morskich na podłodze służącej do gier wojennych w Liverpoolu.

Dzięki tym skrupulatnym symulacjom taktycznym kobiety z WATU dokonały kluczowego odkrycia. Dowódcy eskorty zakładali, że U-booty atakują z bezpiecznej odległości, spoza obwodu konwoju.

Analizy przeprowadzone podczas symulacji wykazały jednak coś innego: U-booty nocą, płynąc na powierzchni, wślizgiwały się między kolumny statków handlowych, odpalały torpedy z bardzo bliskiej odległości, a następnie zanurzały się i uciekały w kierunku przeciwnym do ruchu konwoju, podczas gdy okręty eskorty pędziły na zewnątrz, by ich szukać.
Aby temu przeciwdziałać, WATU opracowało taktykę o kryptonimie „Raspberry” (Malina). Gdy statek handlowy wewnątrz konwoju został trafiony, okręty eskorty nie wybiegały na obwód formacji. Zamiast tego wystrzeliwały pociski oświetlające, by rozjaśnić okoliczne wody, a następnie przeszukiwały przestrzeń między kolumnami statków, zrzucając bomby głębinowe. Pułapka ta pozwalała dopaść okręt podwodny dokładnie w momencie, gdy próbował on gwałtownie zanurkować i uciec.

Gdy taktyka ta okazała się skuteczna, dowódcy U-bootów zmienili strategię, zaczynając czatować przed konwojem, by urządzić zasadzkę na czołowe kolumny statków.

WATU zareagowało, wprowadzając taktykę „Pineapple” (Ananas) – polegającą na tym, że nocą okręty eskorty wyprzedzały konwój, by wykryć i zmusić do ujawnienia się czatujące okręty podwodne – oraz „Strawberry” (Truskawka), czyli specjalistyczny schemat poszukiwań prowadzonych w ciągu dnia.

W późniejszym okresie wojny Niemcy wprowadzili torpedy akustyczne, zaprojektowane tak, by naprowadzać się na hałas śrub okrętu eskorty. W ośrodku WATU przeanalizowano mechanizm działania tej nowej broni i opracowano taktykę „Step-Aside” (unik). Gdy okręt eskorty wykrył U-Boota, zwiększał prędkość, by sprowokować atak torpedy akustycznej, po czym gwałtownie zmieniał kurs, jednocześnie zrzucając na bok pojedynczą bombę głębinową. Wywołana nią eksplozja ogłuszała torpedę lub powodowała jej przedwczesną detonację, co pozwalało okrętowi eskorty bezpiecznie zawrócić i zatopić okręt podwodny.

MYŚLIWIEC KTÓRY PONOĆ NIE ZESTRZELIŁ ANI JEDNEGO SAMOLOTU, ALE…



Australia wyprodukowała zaledwie 250 egzemplarzy tych prowizorycznych maszyn, nazywanych „myśliwcami na wypadek paniki” (ang. Panic Fighters), które ponoć nigdy nie zestrzeliły ani jednego wrogiego samolotu.

Pomimo tego, w dżunglach Nowej Gwinei CAC Boomerang stał się legendą. Samolot ten powstał w wyniku czystej desperacji.

Pod koniec 1941 roku Australia nagle stanęła w obliczu błyskawicznej ofensywy japońskiej, nie dysponując ani jednym nowoczesnym myśliwcem do obrony swojego wybrzeża. Gdy w grudniu 1941 roku wydano rozkaz budowy takiej maszyny, kraj nie posiadał własnego projektu myśliwca ani odpowiednio rozwiniętego zaplecza przemysłowego. Aby zaoszczędzić czas, inżynierowie Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) wykorzystali płatowiec samolotu szkolno-treningowego Wirraway, zamontowali w nim silnik Pratt & Whitney Twin Wasp o mocy 1200 KM, mocno opancerzyli kabinę oraz dodali dwa działka kalibru 20 mm i cztery karabiny maszynowe.

Od pierwszych szkiców ołówkiem do powstania sprawnego, latającego prototypu Boomeranga minęło zaledwie 14 tygodni. Zaprojektowanie i zbudowanie samolotu bojowego od podstaw w ciągu trzech i pół miesiąca pozostaje wyczynem inżynierii wojennej, który nie ma sobie równych.

Zanim jednak w 1943 roku Boomerangi trafiły do eskadr liniowych, bezpośrednie zagrożenie japońską inwazją już minęło, a walki na dużych wysokościach toczyli piloci amerykańskich i brytyjskich myśliwców. Jako typowy myśliwiec Boomerang wypadał blado – choć był wytrzymały i niezwykle zwrotny, latał zbyt wolno, by dogonić japońskiego Zero.

Okazało się jednak, że słabości Boomeranga na pułapie ok. 6000 m stawały się jego wielkimi atutami na wysokości zaledwie ok. 60 m. W gęstej, górzystej dżungli Nowej Gwinei i wyspy Bougainville maszyna ta znalazła swoje prawdziwe przeznaczenie: bezpośrednie wsparcie z powietrza. Solidne opancerzenie pozwalało jej przetrwać silny ostrzał z ziemi, a zwrotność przy niskich prędkościach umożliwiała manewrowanie w dolinach i precyzyjne atakowanie japońskich bunkrów, które szybsze myśliwce często przelatywały zbyt szybko, by skutecznie je ostrzelać.

Australijska piechota uwielbiała pilotów Boomerangów, którzy wielokrotnie nurkowali w strefę silnego ognia przeciwlotniczego, by ostrzeliwać pozycje wroga znajdujące się zaledwie kilkanaście metrów od własnych oddziałów.

Boomerang odegrał również pionierską rolę w niebezpiecznym zadaniu wskazywania celów. Korony drzew dżungli niezwykle utrudniały szybkim samolotom uderzeniowym dostrzeżenie zamaskowanych pozycji japońskich. Pilot maszyny typu Boomerang leciał na wysokości wierzchołków drzew, prowokując nieprzyjaciela do otwarcia ognia w celu zlokalizowania celu, a następnie zrzucał bomby dymne lub oddawał serię z amunicji smugowej. Po oznaczeniu celu do ataku przystępowały cięższe maszyny, takie jak amerykańskie Corsairy.

Jednostki USAAF często wyraźnie domagały się udziału australijskich Boomerangów do naprowadzania swoich uderzeń.


NIETYPOWY GRÓB W ARLINGTON

3 stycznia 1961 roku operatorzy stacjonarnego reaktora małej mocy armii amerykańskiej wrócili z dziesięciodniowej przerwy świątecznej. Wśród nich byli John Byrnes, Richard Carlton i Richard McKinley. Reaktor SL-1 zaprojektowano tak, aby dostarczał ciepło i energię elektryczną do odległych stacji radarowych systemu wczesnego ostrzegania. System ten miał wykrywać ataki radzieckich samolotów lub międzykontynentalnych pocisków balistycznych, stanowiąc alternatywę dla konwencjonalnych elektrowni, których funkcjonowanie wiązało się z kosztownymi i ryzykownymi dostawami oleju napędowego.

Niedostateczny nadzór, brak rygorystycznych szkoleń i szczegółowych procedur oraz niewystarczająco przetestowana technologia doprowadziły do katastrofy. Krótko po godzinie 21:00, w elektrowni doszło do wybuchu pary. Siła eksplozji była wystarczająca, by unieść ważące prawie 12 ton urządzenie na wysokość prawie 3 metrów, i wytworzyć ogromne ciśnienie. Spowodowało to „wypchnięcie korków zamykających górną część reaktora i wystrzelenie prętów sterujących w sufit niczym pocisków”.

Całe pomieszczenie reaktora błyskawicznie wypełniło się gorącą parą, skażoną wodą oraz fragmentami radioaktywnego rdzenia. Dotarcie służb ratunkowych do reaktora zajęło ponad półtorej godziny; na miejscu stwierdzono niebezpiecznie wysoki poziom promieniowania. Byrnes i Carlton zginęli niemal natychmiast w wyniku wybuchu. McKinley wciąż oddychał, jednak ten 27-latek zmarł w wyniku odniesionych obrażeń krótko po przeniesieniu do karetki.



Dwadzieścia dwa dni po wybuchu rodzina McKinleya zebrała się w Arlington w stanie Wirginia, aby obserwować ośmiominutową ceremonię pogrzebową weterana, ale z odległości około 6 metrów. Ciało McKinleya, złożone w podwójnej trumnie wyłożonej ołowiem, opuszczono do głębokiego na 3 metry grobu, wybetonowanego i otoczonego metalową komorą ochronną. Dla dodatkowego zabezpieczenia na wierzch trumny wylano jeszcze warstwę betonu o grubości około 30 centymetrów. Grób McKinleya pozostaje jedynym miejscem pochówku skażonym promieniotwórczo na terenie Narodowego Cmentarza w Arlington.

Choć odwiedzanie go jest bezpieczne, w dokumentacji cmentarnej widnieje ostrzeżenie: „Ofiara wypadku jądrowego. Ciało skażone długowiecznymi izotopami promieniotwórczymi. Pod żadnym pozorem nie wolno usuwać ciała z tego miejsca bez uprzedniej zgody AEC [Komisji Energii Atomowej] oraz konsultacji z dowództwem”.


ALE DOBRANA GROMADKA!



Tylko pięć krajów umieściło wizerunek swego żyjącego przywódcy na monetach.

Sprawdziłem z ciekawości. Do tego grona z monetami można dopisać : Elżbieta II , Karol III , Piotr Wielki , Mustafa Kemal Atatürk , Napoleon Bonaparte , Fryderyk Wielki . Strasznie wybiórczo potraktowane ;)

Królowie się nie liczą, bo to zupełnie normalne od bardzo wielu wieków. Tu chodzi o "zwykłych", pełnych pychy przywódców.

JAKI JEST NAJWIĘKSZY SAMOLOT POKŁADOWY, JAKI KIEDYKOLWIEK WYPRODUKOWANO?



Douglas A-3 Skywarrior – ważący około 37 ton, długi na 23,27 m i mający rozpiętość skrzydeł 22,10 – to największy samolot pokładowy w historii. Był tak ogromny, że marynarze nadali mu przydomek Whale (Wieloryb).

Powstanie modelu A-3 było wynikiem dążenia amerykańskiej marynarki wojennej do utrzymania

zdolności do przeprowadzania strategicznych uderzeń nuklearnych we wczesnej fazie zimnej wojny. Pod koniec lat 40. XX wieku broń jądrowa charakteryzowała się ogromnymi gabarytami. Aby przetransportować z pokładu okrętu bombę atomową Mark 4 (ważącą ok. 4,5 tony) i dostarczyć ją do celów na terenie Związku Radzieckiego, marynarka potrzebowała maszyny o wyjątkowo dużych rozmiarach. Początkowo zakładano, że A-3 będzie operować wyłącznie z nowych, potężnych superlotniskowców typu Forrestal.

Firma Douglas Aircraft Company odniosła jednak sukces inżynieryjny, utrzymując masę samolotu na poziomie pozwalającym na starty również ze starszych, zmodernizowanych lotniskowców typów Midway i Essex. Skrzydła oraz statecznik pionowy maszyny były składane hydraulicznie, co umożliwiało jej mieszczenie się na windach pokładowych oraz w ciasnych przestrzeniach hangarowych.



W dyskusjach na temat „największego” samolotu na lotniskowcu często pojawia się jednak pewne zastrzeżenie techniczne dotyczące maszyny Lockheed C-130 Hercules. W 1963 roku samolot transportowy KC-130F – znacznie większy i cięższy od A-3 – pomyślnie wykonał 21 operacji lądowania i startu z pokładu USS Forrestal. Był to jednak wyłącznie test możliwości, mający sprawdzić, czy marynarka mogłaby wykorzystywać Herculesy do celów logistycznych floty. Model C-130 nigdy nie wszedł do produkcji jako samolot pokładowy, a samą koncepcję uznano za zbyt uciążliwą dla standardowych operacji na pokładzie lotniczym.

Zupełnie inaczej potoczyły się losy A-3 Skywarrior, który pozostawał w czynnej służbie przez blisko cztery dekady. Choć miniaturyzacja broni jądrowej oraz wprowadzenie okrętów podwodnych przenoszących pociski balistyczne sprawiły, że pierwotna misja strategicznego bombardowania stała się nieaktualna, ogromna przestrzeń wewnętrzna maszyny pozwoliła na jej przystosowanie do nowych zadań. „Wieloryb” zyskał drugie i trzecie życie jako powietrzny tankowiec o dużej pojemności, platforma walki elektronicznej oraz samolot rozpoznania fotograficznego, ostatecznie wycofując się ze służby w 1991 roku.


JAK KOSMICI WIDZĄ ZIEMIĘ?



Właśnie tak, sądząc po liczbie doniesień o UFO.


HISTORIA JEDYNEGO EGZEMPLARZA F4U-1A CORSAIR II PRZEJĘTEGO PRZEZ NIEMCÓW



Samolot ten został dostarczony do Royal Navy w listopadzie 1943 roku. Samolot o numerze JT404 z „Formidable” wracał do bazy Scapa Flow po zakończeniu operacji „Mascot”, wymierzonej w „Tirpitza”.

Lecąc w formacji z samolotem Barracuda, pilotowaną przez dowódcę skrzydła, komandora podporucznika R.S. Bakera-Falknera, pilot Corsaira – porucznik Mattholie – został zmuszony do awaryjnego lądowania na polu w pobliżu norweskiego miasta Bodø. Pilot trafił do niewoli, a samolot przejęto w stanie nienaruszonym, bez żadnych uszkodzeń.

Przetransportowano go drogą morską w celu poddania jej szczegółowym badaniom. W 1944 roku odnotowano jego obecność w ośrodku w Rechlin, gdzie miał przechodzić naprawy. Był to jedyny udokumentowany przypadek przejęcia Corsaira przez siły Niemców, którzy próbowali uzyskać od pilota instrukcje dotyczące składania skrzydeł, co było niezbędne do przetransportowania samolotu do Narwiku. Na europejskim teatrze działań wojennych Corsairy były używane wyłącznie przez Royal Navy. Piloci brytyjskiej marynarki cenili te maszyny znacznie bardziej niż rodzime Seafire’y czy Sea Hurricane’y ze względu na ich zaawansowane osiągi; na potrzeby działań w Europie zamówiono w USA ponad 2000 egzemplarzy tego typu.