Ten pierwszy polski elektromobil z Mielca EVL0001 (8mil PLN) właśnie może skończy na złomie.

--

Post zmieniony (17-10-17 03:47)

Ciekawe czy to prawda, że położenie tej niby-stępki forsował u rządowych i przekonał ich do tego prezes Redmerski, a nikt ze środowiska stoczniowego.

Andrzej Px48 -
"Ryszard ekologia Ci sie nie podoba? No nie jesteś na czasie".
Ekologia - ekologia bardzo mi się podoba i jestem gorącym zwolennikiem wszystkiego co ekologiczne !
Natomiast te wszystkie obiecanki, cacanki, zapowiedzi - o. tu mi kaktus wyrośnie jak ruszymy z masową produkcją elektrycznych samochodów i zasypiemy nimi Europę (tzn. chciałbym ale... bez komentarza).

Na pewno nie ruszymy. Jesteśmy w tej dziedzinie pączkującym karłem. Giganci samochodowi nie mogą tematu rozwinąć, bo póki co technologie nie pozwalają. No i arabskie lobby petrochemiczne nie może przestać sprzedawać ropy. Gdyby jednak kiedyś ten kaktus Ci wyrósł to ja go będę regularnie przyjeżdżał podlewać ..))

--

Post zmieniony (17-10-17 13:23)

NOWE WIEŚCI W SPRAWIE PROMU

W poniedziałek 16 października Polska Żegluga Bałtycka oraz MSR Gryfia podpisały zlecenie wykonania projektu technicznego nowego promu. Prezes zarządu FI Mars (właściciel MSR Gryfia) Konrad Konefał stwierdził (cytat za onet.pl): „Fakt, że zamówienie składa państwowy armator w państwowej stoczni, nie zwalnia nikogo z reguł biznesu i techniki. Prom ma służyć pasażerom, pływać i zarabiać. Stocznia ma go wybudować i też na tym zarobić”. Dodał, że budowa promu dla PŻB „jest projektem, którego w Polsce do tej pory w branży stoczniowej nie realizowano.”

Prezesa PŻB, Piotr Redmerski; „Koszt budowy promu będzie wynosi tyle, ile wynosi cena rynkowa, czyli w granicach 100 młn euro. Taka cena gwarantuje nam stopy zwrotu, które będą akceptowalne przez banki. Ze strony PŻB biznesplan został już złożony. Bank zażądał dodatkowych dwóch elementów: analizy rynku oraz audytu stoczni. W tym miesiącu dostarczymy wszelkie dokumenty, oczekując ostatecznej decyzji banku.”

0 aspektach technicznych budowy promu pisałem w ubiegłym tygodniu („Gryfia, czyli wielka historia majstrowania"). Przejdźmy do aspektów biznesowych. Armatorzy zlecają projekty swoich statków nie stoczniom (chyba że armator kupuje standardową jednostkę budowaną według tych samych projektów dla wielu armatorów), ale w biurach projektowych. To biura robią projekty według wskazówek i zamówienia danego armatora,

Kiedy projekt techniczny jest gotowy, armator szuka na rynku stoczni, które mają moce przerobowe i potencjał produkcyjny. Wybiera taką, która daje najlepszy stosunek ceny do okresu realizacji.

Jak rozumiem w przypadku „biznesowych” relacji PŻB a MSR Gryfia – najlepsza stocznia została wybrana nie na etapie analizy ofert wielu stoczni zrobionych na podstawie istniejącej dokumentacji technicznej, ale nawet przed jej stworzeniem? A... zapomniałem – przecież nawet położono stępkę!

Według jakich kryteriów? Żadnych. Wyboru dokonano nie na podstawie rachunku ekonomicznego i wspomnianych reguł biznesowych, a według systemu nakazowo-rozdzielczego, znanego doskonale z czasów PRL.

Jeśli na wolnym rynku armator znajdzie najlepszą stocznię, zaakceptują ją finansujące go banki, następuje podpisanie kontraktu na budowę jednostki. Armator dokonuje formy przedpłaty i składa swoje gwarancje bankowe – a z drugiej strony stocznia daje swoje gwarancje bankowe, że dany statek wybuduje.

W umowie jest mowa, że to armator finansuje budowę swojego statku, a stocznia pod groźbą kar zobowiązuje się oddać statek armatorowi w konkretnym terminie. W tym momencie armator ma już statek zamówiony, i grzecznie czeka na rozpoczęcie budowy. Czas oczekiwania to minimum rok. W tym właśnie momencie mówimy o tym, że armator zna cenę i może publicznie podać, chociaż nie zawsze, bo na ogół stanowi to tajemnicę handlową. Do tego momentu podawanie jakichkolwiek cen to tylko przewidywanie.

Tymczasem tutaj po raz kolejny pojawia się cena 100 mln euro. Prezes PŻB twierdzi: „Ze strony PŻB biznesplan został już złożony” - jak rozumiem biznesplan w oparciu o cenę 100 mln euro? Ciekawe, jak w tym biznesplanie wykazano bankowi poprawność tak przedstawionej ceny. Na podstawie czego taką właśnie cenę podano? Moim zdaniem to kwota wyssana z palca. Nieco mniejsze promy budowane są w najtańszych chińskich stoczniach za około 140 min euro. Ale są to jednostki z napędem klasycznym, konwencjonalnym. My mamy budować prom z najnowocześniejszym na świecie napędem LNG. Największy laik powie, że musi to być jednostka dużo droższa od standardowej.

Według kilku ekspertów, z którymi rozmawiałem, realny koszt promu dla PŻB to między 200 a 250 min euro przy szybkiej budowie. A jeśli budowa potrwa - nawet 300 mln euro. Budowa promu jest projektem, którego do tej pory w Polsce w branży stoczniowej nie realizowano. Przy takim stwierdzeniu mowa o jakimkolwiek przewidywalnym terminie oddania promu do eksploatacji jest jawnym nadużyciem. Nie mówimy o stoczniach z Trójmiasta, gdzie faktycznie sporo się buduje jednostek, ale mowa o maskaradzie stoczniowej udającej jedynie Stocznię Szczecińską, która nie tylko będzie budować po raz pierwszy prom z napędem na LNG, nie tylko po raz pierwszy w ogóle prom, ale przede wszystkim w ogóle statek o długości ponad 200 metrów.

Sądzę że prom powstanie, nawet jeśli jego zbudowanie miałoby trwać nawet i 5 lat i nieść ze sobą koszt miliarda złotych. Cenę się utajni albo skłamie co do jej wysokości, za to roztrąbi się sukces "Zgodnie z obietnicą odbudowaliśmy przemysł stoczniowy w Szczecinie" (chociaż ten obecny ma się doskonale i wystarczy mu jedynie nie przeszkadzać!).

Co do modelu promu którego jeszcze nie ma: nawet gdy już powstanie, to raczej zapomnij o jego modelu, a już na pewno o modelu dokładnym. Stocznie z zasady nie udostępniają linii teoretycznych kadłuba i rysunków wręg, bo jest to tajemnica handlowa. Dlaczego?

Bo mając dokładne rysunki kadłuba i jego wręg, inne stocznie mogłyby je wykorzystać do swojej produkcji, oszczędzając mnóstwo czasu i forsy na projektowanie kadłuba.
Udowodnienie że dany kadłub został zbudowany na podstawie rysunków innej stoczni, byłoby w praktyce co najmniej bardzo trudne.

A model który widziałeś, był modelem nieistniejącej jednostki. Ot, taka pokazówka. Jak mówi powyższy tekst, w Szczecinie jeszcze takich jednostek nie budowano.

Akra, w tej stoczni może nie ale w Szczecinie...
Taki Kaiser Wilhelm der Große ausgerechnet miał 200 metrów ;-))

Taa, to były czasy... na Vulcanie w STETTINIE zbudowano trzech kolejnych zdobywców Błękitnej Wstęgi Atlantyku!

Andrzeju - Świetnie to wszystko wyjaśniłeś - nic dodać nic ująć !

Akra - prom to jeszcze nic, nasz minister wojny, przepraszam - obrony odgrażał się, że w tej samej stoczni powstawać mają okręty podwodne;-)

A co do promów ze Szczecina, to nie wiem czy to były promy czy rorowce, ale takowe jako małolat widziałem z okna wychodzącego na Stocznie A. Warskiego.

Już znalazłem, może wikipedia nie jest zbyt wiarygodna, ale jednak podaje, że powstało 11 promów pasażersko-samochodowych:
[pl.wikipedia.org]

Powstała m in POMERANIA:
[www.graptolite.net]

Powstała też SILESIA:
[portalmarynarski.pl]

Więc można powiedzieć, że szczecińskie pochylnie mają doświadczenie w wodowaniu promów, nie wiem tylko czy to samo można powiedzieć o obecnych stoczniowcach, z całym szacunkiem dla nich.