KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 46 z 47Strony:  <=  <-  43  44  45  46  47  -> 
08-06-19 16:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 23
Galerie - 24


 - 9

Się zgłasza !
Wiesz, że nawet nie zwróciłem uwagi na ową nieścisłość, natomiast pozwalam sobie opisać cała akcję ratowniczą "Narwika" by można było porównać oba opisy, które różnią się kilkoma szczegółami.
Informacje pochodzą z trzeciego tomu "Księgi statków polskich 1918-1945" autorstwa B.Hurasa i M.Twardowskiego (kontynuacja poprzednich tomów J.Micińskiego).

S/s "Narwik" płynął z Bombaju do Durbanu z ładunkiem węgla. Załoga walczyła z pożarem (samozapłon) w ładowniach. Statek zmienił kurs na Mauritius by zdać chorego kapitana, ale po drodze napotkał ang. krążownik z lekarzem i na nim chory kpt dopłynął do Durbanu, gdzie trafił do szpitala.
W Durbanie ugaszono pożar i po wyładunku przez kilka dni trwał remont i finalnie po załadunku węgla bunkrowego "Narwik" wyruszył w rejs docelowo do USA.
10 października około godziny 9 rano zauważono we mgle statek pasażerki, który na sygnały dawane aldisem nie odpowiadał. Po godzinie usłyszano dwa głuche wybuchy. Kpt Cz.Zawada rozkazał obsadzić wszystkie armaty i oerlikony i statek zaczął zygzakować.
Ok. 13 - tej zauważono pełno pomarańczy na wodzie a o 14.30 szalupę dająca znaki żółtą flagą a po chwili dwie inne. Kpt. zarządził alarm "człowiek za burtą".
Kpt Zawada przez lornetkę odczytał sygnał świetlny nadawany z jednej szalup - " W pobliżu jest okręt podwodny stop jesteśmy ze storpedowanego statku "Orcades" stop płyńcie dalej i dajcie znać drogą radiową o naszej pozycji stop poczekamy na statki z bazy stop inaczej możecie być również storpedowani stop".
Gdy "Narwik" kontynuował akcję ratowniczą r/o Michał Zorget zawiadomił Kapsztad, podał pozycję i poprosił o ochronę lotniczą i eskortę.
Potwierdzono meldunek i wysłano samolot i dwa niszczyciele.
Ok.15-tej w polu widzenia było już 21 przepełnionych szalup i motorówek z "Orcadesa". Wiatr i wysoka fala nie ułatwiała przechodzeniu rozbitków po wyrzuconych siatkach i sztormtrapach więc transportowano ich również w koszach bunkrowych bomami ładunkowymi.
Kpt Zawada zdając sobie sprawę, że może zostać zaatakowany przez U-boota rozkazał by za rufa "Narwika" na wyrzuconej linie manilowej zamocować wszystkie puste szalupy z "Orcadesa".
Od uratowanego I Of dowiedział się, że kpt Fox podjął zamiar uratowania statku lecz w chwili obecnej nie wie co się z nim stało.
Zły stan morza i holowane szalupy znacznie zmniejszyły prędkość "Narwika" i ostatecznie kpt. Zawada rozkazał odcięcie liny. Za jakiś czas natrafiono na tratwy, z których podjęto rozbitków w tym kpt. Foxa. Na burcie "Narwik"miał 1022 uratowanych.
Utrzymywano stałą łączność z Kapsztadem i 11 października o 10.55 podpłynęły dwa niszczyciele.
Dnia następnego o 11.25 "Narwik" zawinął do portu Kapsztad gdzie witały go tłumy.
Prócz wymienionych w "Opowieściach" odznaczonych (były to srebrne i brązowe Krzyże Zasługi z Mieczami), Srebrny Krzyż Zasługi z Mieczami otrzymał też st.mech. Aureliusz Hofman.
Niektórzy otrzymali również British Empire Medal - I OF Z.Chełmiński, st.mar B.Kołodziej i mł. mar. J.Dziura.
Poniżej s/s "Narwik" w wojennej szacie i rys. A.Werki


Post zmieniony (08-06-19 16:40)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-06-19 09:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dzięki Ryszardzie za interesujący wtręt, różniący się w paru szczegółach od mojej Opowieści, bazującej na źródłach angielskich. Oczywiście polskie powinno mieć pierwszeństwo, ale – jak już kiedyś pisałem – w zasadzie ich unikam, żeby nie mieć pokusy na przepisanie ze zmienionymi miejscami dla przecinków. Biorę także pod uwagę, że nawet polskie źródła w polskich sprawach mogą nie zawsze być akuratne w każdym szczególe, ponieważ sądzę iż wspomnienia świadków wydarzeń mogły dojść do opisującego je poprzez kilku pośredników, a wiadomo, jakie to może nieść ze sobą konsekwencje.

Według Angoli, to dopiero późno wciągnięty na pokład kapitan Fox radził Zawadzie żeby odpłynął. Te same źródła mówią także o samolocie który atakował U-boota, a zatem można zakładać, że lotnicy byli tam wcześniej, niż napisano w „Księdze...” Tłumaczyłoby to także fakt, że Emmermann pospiesznie odpłynął, zamiast wyjść na powierzchnię i dowiedzieć się czegoś o swym łupie – jak na często robiono przy tak dużych celach.

Tym niemniej uznając za prawdę prawie wszystko z przywołanej przez Ciebie relacji, pozostawiam Opowieść niezmienioną, bo i tak najważniejsza w tym wszystkim jest szaleńcza (wręcz straceńcza) odwaga kapitana Zawady.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-06-19 13:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 530


JEDEN Z FLOTY MOSKITÓW


Na przełomie XIX i XX wieku liczne statki pasażerskie, obsługiwały porty leżące na wodach Puget Sound, będącym systemem wąskich, głębokich zatok na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, w stanie Waszyngton, nad którym położona jest aglomeracja Seattle. Ze względu na znaczną liczbę owych statków oraz ich niewielkie rozmiary, nazywano je powszechnie Mosquito Fleet, czyli Flotą Moskitów. Oceniano, że z ich usług korzysta rocznie aż dwa miliony ludzi!

Puget Sound


Jednym z takich moskitów był zbudowany w 1904 roku parowiec „Dix”, mający zaledwie 130 ton. Pozostałe znane dane to długość 31,2 metra, szerokość 6,2 i zanurzenie 2,3, co pozwalało zawijać praktycznie do każdego portu leżącego przy Puget Sound. Stateczek należał do dwóch dżentelmenów, którzy założyli firmę Seattle and Alki Point Transportation Company.

„Dix”
,

Co bardziej przesądni mieli złe przeczucia wobec statku w chwili, gdy nie chciał spłynąć z pochylni, i dopiero następnego dnia ściągnął go na wodę holownik. Jednostka już z góry miała wyznaczoną króciutką trasę z Seattle do Alki Point, miejsca wchłoniętego przez Seattle w roku 1907. Alki Point oferowała mieszczuchom liczne plaże, toteż „Dix” cieszył się ogromnym zainteresowaniem w charakterze wodnego tramwaju. Wraz z podobnej wielkości „Manette”, w sezonie letnim „Dix” wykonywał aż dziewiętnaście okrężnych rejsów – a raczej rejsików - dziennie.

Zdjęcie współczesne. Na pierwszym planie Alki Point, które oparło się wysokościowemu budownictwu. W głębi Seattle


Poinformowane przez kogoś z załogi odpowiednie służby szybko potwierdziły istotną wadę konstrukcyjną „Dixa”, czyli zbyt wysoko położony środek ciężkości. Dwukrotnie inspektorzy zatrzymywali dokumenty parowca, ustępując dopiero wtedy, gdy armator dodał 7 ton balastu, a ponadto przykręcił do kilu 5 ton żelaznych sztab. Pomimo tego, statek wciąż był trudny w manewrowaniu, a dodatkowo wąski kadłub i wciąż zbyt wysoki środek ciężkości powodował głębokie przechyły przy byle gorszej pogodzie. No ale na króciutkich rejsach do Alki Point jakoś się dawało to znosić...

18 listopada 1906 „Dix” nie miał płynął po zwykłej trasie, ale zastępując będący w remoncie „Monticello”, skierowany został na linię Seattle - Port Blakely na wyspie Bainbridge. Rejs miał trwać zaledwie 40 minut.

Porty Puget Sound. Zaraz na lewo od Seattle, czerwonym punktem, zaznaczona jest lokalizacja Port Blakely


*
Znacznie większy od „Dixa”, bo mający 1071 ton i mierzący 56,7 metra parowiec „Jeanie” od 1906 roku pływał w barwach Alaska Coast Company pomiędzy portami Puget Sound, a południowo-zachodnią Alaską. Dla oszczędności węgla, statek miał trzy maszty i ożaglowanie szkunera, którymi wspomagał się przy pomyślnych wiatrach.

„Jeanie”


18 listopada o 18:45 dowodzony przez kapitana Philipa H. Masona statek wypłynął z Seattle, kierując się do leżącej na południu Puget Sound Tacomy (widoczna na mapie), gdzie tamtejsza huta czekała na ładunek 400 ton rudy żelaza. Po wyjściu z zatoki Elliot, „Jeanie” płynęła siedmioma węzłami.

*

„Dix” rzucił cumy o 19:00, mając na burcie prawdopodobnie razem 77 pasażerów i członków załogi. Prawdopodobnie, bo nikt we Flocie Moskitów nie sporządzał listy pasażerów przed rzuceniem cum, aby zostawić ją na lądzie. Kapitan Percy Lermond oddał ster w ręce pierwszego oficera Charlesa Dennisona, po czym rozpoczął obchód kabin, żeby ...sprzedawać pasażerom bilety na przejazd. Teoretycznie powinien zajmować się tym intendent, ale na małych jednostkach, gdzie nie było takiego stanowiska, jego obowiązki zwyczajowo - acz wbrew prawu! - pełnił kapitan.



Gdy statek znalazł się na zachód od Alki Point, zarówno wiatr jak i fala były umiarkowane, toteż parowiec bez problemu rozwijał 10,5 węzła. Lermond poszedł do usytuowanej za sterówką kabiny, aby przeliczyć utarg, i przygotować rozliczenie.

Drogi idącego na zachód „Dixa” i kierującego się na południe „Jeanie” zbiegały się mniej więcej o milę od przylądka Duwamish, czyli najbardziej wysuniętego na zachód lądu Alki Point. Pierwszeństwo miał szkuner, z którego uważnie obserwowano mały parowiec. Widząc że może dojść do kolizji, kapitan Mason polecił zwolnić, aby przepuścić „Dixa”. Zmniejszenie obrotów nie odbiło się jednakże natychmiast na szybkości statku, oczywiście.

Na „Dixie” pierwszy oficer nie zrobił nic, nadal płynąc kursem grożącym kolizją. Kapitan Mason wziął tubę i krzyknął „Co do diabła chcecie zrobić?”, po czym trzykrotnie nacisnął przycisk gwizdka – był to międzynarodowy sygnał ostrzegający o zbliżającej się kolizji z prawej strony - przestawiając jednocześnie telegraf maszynowy na całą wstecz i rozkazując wyłożyć ster na prawą burtę.

Wszystko wyglądało tak, jakby Dennison ani nie widział „Jeanie”, ani nie słyszał gwizdka i krzyku Masona. Doprawdy intrygująca sytuacja, zwłaszcza wobec zeznań ocalałych pasażerów z „Dixa”, którzy SŁYSZELI krzyki załogi „Jeanie” i WIDZIELI zbliżające się światła!

Dopiero w ostatniej chwili pierwszy oficer przestawił maszyny na całą wstecz, ale było już za późno na wyhamowanie. W tej sytuacji jedynym dającym cień szansy manewrem byłoby wyłożenie steru maksymalnie w lewo, ale spanikowany Dennison o tym nie pomyślał. Wprawdzie w momencie zderzenia szybkość szkunera była zredukowana prawie do zera, ale wciąż duża szybkość „Dixa” zrobiła swoje. Dziób „Jeanie” uderzył w prawą burtę, tuż za śródokręciem.

No cóż, gdyby szkuner nie miał dziobu mocno poprzez bukszpryt wyniesionego, pewnie nie byłoby tak źle. W tym przypadku jednakże podniesiony dziób z impetem uderzył w górne nadbudówki, powodując gwałtowny przechył „Dixa” na lewą burtę. Przechył tak głęboki, że do wnętrza z miejsca zaczęły się wlewać ogromne ilości wody. Po pięciu minutach „Dix” uwolnił się od dziobu „Jeanie”, gwałtownie wyprostował się, po czym zatonął rufą w głębokiej na 200 metrów wodzie. Zegarek kapitana zatrzymał się o 7:42. Nie było wystarczająco czasu na rozdanie pasów ratunkowych, ani też zwodowania – uszkodzonych zresztą w chwili zderzenia – szalup.

Kapitan Percy Lermond, który znalazł się między ocalałymi, tak potem mówił o tych strasznych chwilach:
„Byłem jak zahipnotyzowany przerażającym widokiem. Światła wciąż się paliły i mogłem zobaczyć ludzi wewnątrz kabin. Na twarzach mieli wyraz nieopisanej rozpaczy... Mężczyźni i kobiety płakali, modlili się i jęczeli, dzieci zawodziły, i słychać było krzyki walczących desperacko, aby wydostać się na pokład”.

Podobną relację złożył Frank Empie z Port Blakely, który w momencie zderzenia znajdował się na dziobie:
„Słyszeliśmy krzyki kobiet i dzieci. Dobiegały z kabin i wąskiego przejścia między relingami oraz kabinami. Powoli krzyki cichły, gdy ciała tych żałośnie błagających o ratunek pogrążały się w wodzie wraz z tonącym statkiem. Tonęli niczym okrętowe szczury”.

Nie uratował się praktycznie nikt z dolnych kabin i maszynowni. Wszyscy poszli na dno wraz ze statkiem, i jedynie ci z górnych pomieszczeń – często wybijając szyby w oknach kabin, aby się z nich wydostać - mieli szansę na znalezienie się w wodzie. Jedyną osobą z dolnych kabin która ocalała, była trzynastoletnia dziewczynka Alice Simpson, której zrządzeniem losu udało się wymknąć ze śmiertelnej pułapki. Alice nie umiała pływać, ale dzięki powietrzu znajdującym się pod obszerną sukienką z niechłonącego wodę materiału, doczekała się ratunku. Wyciągnięto ją z wody nieprzytomną. Opowiedziała później, że towarzyszył jej młody mężczyzna Roland Price, syn kierownika poczty z Port Blakely, który wyciągnął Alice z salonu dla pań, gdzie przeglądała czasopisma. Już będąc w wodzie mógł popłynąć sam w kierunku „Jeanie”, ale zdecydował się pozostać przy potrzebującej pomocy dziewczynce. No cóż, ona uratowała się, a jego ciała nigdy nie odnaleziono.

Kapitan Mason rozkazał opuścić dwie szalupy. Ocenił później, że znalazły się na wodzie dziesięć minut od chwili zderzenia. W tym momencie grupka rozbitków płynęła już co sił w kierunku odległego o 6 mil lądu. Jedną z tych osób był sierżant Frey Greyer, służący kiedyś w armii jako instruktor pływania. Dopiero po przepłynięciu kilkuset metrów zorientował się, że płynie w złym kierunku. Zawrócił i ruszył ku doskonale widocznym światłom „Jeanie”. Po kilku minutach został wciągnięty do szalupy. Następnego ranka łódź z lądu natknęła się na dwóch Filipińczyków – Manuela Repeto i Bazzintię Garcia – którzy przez całą noc bezskutecznie próbowali dopłynąć do brzegu. Można śmiało powiedzieć że ocaleli cudem, w niewytłumaczalny sposób, ponieważ mająca zaledwie dziesięć stopni woda powinna wprowadzić ich wiele godzin wcześniej w śmiertelną hipotermię.

Tak o wrażeniach dotyczących przebywania w zimnej wodzie opowiadał inny rozbitek:
„Przez kilka minut wydających mi się całymi wiekami pływałem w pobliżu, aż uderzyła we mnie fala. Niewiele czasu minęło, gdy zaczęły mi drętwieć kończyny. Stałem się senny, i miałem wrażenie że tracę nad sobą kontrolę. Byłem półprzytomny, ale zdawałem sobie sprawę, że śmierć jest blisko. Zapomniałem o wszystkim. Poruszało mnie w górę i w dół. Nie czułem ani bólu ani zimna, ponieważ byłem zdrętwiały”.

Mężczyzna oceniał że znajdował się w wodzie jakieś dwadzieścia minut, zanim wciągnięto go do szalupy. Jego ocena nie jest jednakże wiele warta, ponieważ znaleziono go nieprzytomnego, uczepionego do fragmentu drewnianego relingu.

Pasażer McBane dopłynął do kamizelki ratunkowej, której uczepił się także inny rozbitek. Oczywiście nie mogła ona utrzymać obu mężczyzn, ale znacznie ułatwiała unoszenie się na wodzie. McBane „zaprosił” do kamizelki jeszcze jednego pasażera, ale ten „całkiem powiedział że w jego oczach Jeanie wygląda znacznie lepiej. Zaraz potem oddalił się, i z pewnością był dobrym pływakiem”.

Załoga „Jeanie” poszukiwała rozbitków przez dwie godziny, unosząc się z prądem aż na 27 mil od Seattle, w pobliże wyspy Whidbey. Kapitan Mason z „Jeanie” i część rozbitków, widzieli inne przepływające w pobliżu statki. Co najmniej jeden z nich zdaniem Masona był w zasięgu głosu, ale nikt na jego pokładzie nie zareagował na wezwania. Z tego to powodu oprócz paru osób którym udało się dopłynąć do brzegu, jedynymi ocalałymi byli ci, których podjęła z wody załoga szkunera.

Spośród 77 osób obecnych na parowcu, życie uratowało tylko 35 osób, w tym kapitan Percy Lermond. Rozbitkowie zeszli na ląd w Seattle, wszyscy mężczyźni, poza Alice Simpson. Wśród ocalałych znajdował się młodzieniec Leonard Masters, którego ojciec utonął dwa lata wcześniej. Tym razem został sierotą całkowitym: jego ojczym utonął, a matką z siostrą nie dały rady opuścić kabiny.

Następnego ranka w rejon kolizji przypłynęło wiele łodzi, ale znaleziono tylko ciało pasażera Alberta McDonalda.

Z Port Blakeley, skąd pochodziła większość pasażerów, wysłano do Seattle parowiec „Florence K”, aby przywiózł rozbitków. O drugiej w nocy keja zatłoczona była ludźmi, mającymi nadzieję zobaczyć swoich najbliższych żywymi. Stojące w porcie statki opuściły do połowy bandery, a port wstrzymał na dwa dni pracę, podobnie jak ogromny tartak. Szkoły zawiesiły lekcje. Większość drzwi w mieście przybrano krepą. Obawiano się o bezpieczeństwo kapitana Lermonda, ponieważ w powszechnym mniemaniu był on winny zderzenia.

Na poszukiwanie kolejnych ciał wysłano holowniki „Tyee” i „Bahada”, ale znalazły one tylko korkowy odbijacz i uszkodzoną kamizelkę ratunkową. Ciała zaginionych pozostały we wnętrzu leżącego na 150 metrach wraku.

„DIX TONIE PO KOLIZJI. 42 NIE ŻYJE. Szaleńcza próba przejścia przed S.S. Jeanie spowodowała przerażającą katastrofę”


*

Sprawa oczywiście trafiła do sądu. 15 grudnia 1906 roku kapitan Philip Mason z „Jeanie” został uwolniony z wszelkich zarzutów. Winnym uznano pierwszego oficera Charlesa Dennisona, nie prowadzącego właściwej obserwacji. Ponadto podczas śledztwa wyszło na jaw, że Dennison miał wprawdzie patent pierwszego oficera, ale nie miał uprawnień pilotowych na wodach Pudget Sound, i dlatego Lermond – który miał taką licencję - bezprawnie postawił go przy sterze! Przy okazji potępiono lokalnych armatorów za nakaz opuszczania mostku przez kapitana zaraz po wyjściu z portu, a to w celu prowadzenia sprzedaży biletów. Oczywiście z obawy przed utratą pracy, żaden z nich nigdy nie protestował przeciwko temu karygodnemu zwyczajowi.

Sąd uznał, że kapitan Percy Lermond naruszył prawo morskie zaniedbując starannej obserwacji, i przekazując ster nieupoważnionej osobie. Ukarano go jednakże tylko rocznym cofnięciem licencji kapitana i pilota. Wprawdzie po tym okresie przywrócono mu oba dokumenty, ale nikt nie odważył się zatrudnić go na jakimkolwiek statku wożącym pasażerów. Do roku 1933 pracował jako kapitan pływającego po Pudget Sound holownika. Zmarł w 1959 w wieku 90 lat.

„Jeanie” przeżyła „Dixa” jedynie o sześć lat. 19 grudnia 1913, płynąc z Seattle na Alaskę, w gęstej mgle statek wszedł na mieliznę wyspy Calvert w cieśnienie Królowej Szarloty (Queen Charlotte Sound). Statek wprawdzie uznano za stracony, ale wszyscy na burcie zostali uratowani przez kanadyjski parowiec „Estevan”.

*

Wrak „Dixa” odnaleziono w marcu 2011 roku. Spoczywa na prawej burcie, z dziobem w kierunku Port Blakely, do którego podążał. Sterówka i znaczna część górnego pokładu są wciąż na swoim miejscu, tak samo dolna część komina. Doskonale widoczna jest pięknie „udekorowana” śruba statku.

Śruba „Dixa”


--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
23-07-19 08:41  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 249 miała tytuł „Dwa znaki zapytania”, a dotyczyła zatonięcia francuskich o.p. „Minerve” i „Eurydice”. Pewnie już o wiecie o „Minerve”, ale dla porządku zamieszczam te informację prasową:

*

Okręt podwodny "Minerwa" zaginął ponad 50 lat temu. Na jego pokładzie były wówczas 52 osoby. W niedzielę go odnaleziono. - To sukces, ulga i wyczyn techniczny - skomentowała na Twitterze francuska minister sił zbrojnych Florence Parly.

Do tej pory, pomimo prowadzonych poszukiwań, nigdy nie udało się zlokalizować "Minerwy". Akcja została jednak wznowiona na początku roku po tym, jak rodziny zaginionych marynarzy poprosiły o to francuską minister obrony narodowej Florence Parly - podało AFP.

Okręt z 52 osobami na pokładzie zaginął 27 stycznia 1968 r. w pobliżu portu w Tulonie. Został odnaleziony w niedzielę po ponad 50 latach. Poinformowała o tym szefowa resortu. "Odnaleźliśmy Minerwę. To sukces, ulga i wyczyn techniczny. Myślę o rodzinach, które od lat czekały na ten moment" - napisała na Twitterze.

"Minerwę" zlokalizowano około 35 km od wybrzeży Tulonu - 2 370 m pod powierzchnią wody. Była rozbita na trzy części. Aby ją odnaleźć, po raz kolejny przeanalizowano informacje dotyczące wypadku okrętu (przyczyny nigdy nie zostały ujawnione - red.), m.in. dane na temat pływów,. Wykorzystano również najnowsze technologie.

Poszukiwania prowadziła amerykańska prywatna firma Ocean Infinity, która była zaangażowana m.in. w poszukiwania samolotu Malaysia Airlines, który zaginął 8 marca 2014 roku, a także odnalazła argentyński okręt podwodny ARA San Juan, który zaginął w 2017 roku.

---

Przy okazji: mam mało wolnego czasu, stąd kolejna Opowieść z okresu II wojny - BARDZO DŁUGA! - powstaje w ciężkich bólach :-)

Post zmieniony (23-07-19 08:42)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-08-19 14:33  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Długo mnie nie było, ale gdy już wróciłem, to z bardzo ale to bardzo długą Opowieścią!

Opowieść 531 cz. 1


RAJDER

Mający 7766 ton frachtowiec „Kandelfels” zwodowano w Bremen 2 listopada 1936, dla Deutsche Dampfschifffahrts Gessellschaft (Hansa Line), co z radością skróćmy do DDG, bo tak najczęściej o firmie mówiono. Długość 155 metrów i szerokość 18.7, a silniki Diesla o mocy 7.600 KM pozwalały na rozwijanie 17 węzłów. Płynąc z ekonomiczną prędkością 12 węzłów, statek miał zasięg aż 30.000 mil morskich.

„Kandelfels” z charakterystycznym godłem Hansa Line na kominie


Po kolejnej podróży do Indii, „Kandelfels” zameldował się w ojczyźnie 1 września 1939 roku i – ze względu na prędkość i zasięg – już po kilku dniach zgłosiła się po niego Kriegsmarine, widząc idealną jednostkę do przebudowy na krążownik pomocniczy.

W zimie statek postawiony w bremeńskiej stoczni Deschimag A.G. Weser – tej samej, która go zbudowała – gdzie został solidnie uzbrojony, dorównując uzbrojeniem lekkim krążownikom brytyjskim. Zainstalowano:
- 6 dział 150 mm, zdjęte z pochodzącego jeszcze sprzed pierwszej wojny światowej pancernika „Schlesien”
- 1 x 75 mm, zdobyczne francuskie
- 1 podwójne działko przeciwlotnicze 37 mm
- 4 podwójne działka przeciwlotnicze 20 mm
- 2 pojedyncze wyrzutnie torpedowe z zapasem 16 torped
- 300 min
Na okręt załadowano także 25 torped typu 25-G7 oraz 80 min, które w razie potrzeby miały być przekazywane na U-booty.

Pomyślano także o mającym wypatrywać cele wodnosamolotach, wyposażając okręt w dwa Heinkle He-114 B, z których jeden znajdował się, rozmontowany, w kratach.

Heinkel He-114


Przebudowę zakończono na początku lutego 1940 roku. 6 lutego na mostek wszedł 42-letni komandor (Kapitän zur See) Ernst-Felix Krüder, a wraz z nim zaokrętowało 17 oficerów, 5 oficerów więziennictwa (do zajmowania się spodziewanymi jeńcami), oraz 398 podoficerów i marynarzy.

Ernst-Felix Krüder z Krzyżem Rycerskim


Schiff 33 wszedł do służby jako HSK 5 (HSK - Hilfskreuzer der Kriegsmarine – krążownik pomocniczy Kriegsmarine) o nazwie „Pinguin”.

„Pinguin”


Załoga szkoliła się przez ponad dwa miesiące na Wezerze, a następnie okręt przeszedł kanałem (Kaiser-Wilhelm Canal, obecnie Kanał Kiloński) na Bałtyk, gdzie kontynuowano ćwiczenia, koncentrując się na zadaniach wyznaczonych rajderom, czyli uzbrojonym ex-cywilnym jednostkom, mającym zwalczać na oceanach wrogą żeglugę.

Kwiecień 1940. „Pinguin” w trakcie ćwiczeń na Bałtyku


Nadszedł czas wejścia do linii. 15 czerwca okręt wypłynął z Gdyni udając zwykły transportowiec płynący pod eskortą trałowca „Nautilus”. Zmieniając po drodze eskortę na „poważniejszą”, bo składającą się z trzech jednostek, doszedł do Kattegatu. Stamtąd, osłaniany przez torpedowce „Falke” i „Jaguar”, przepłynął 19 czerwca Skagerrak, gdzie towarzyszyła mu dodatkowo powietrzna osłona w postaci latającej łodzi Dornier Do-18 oraz dwóch myśliwców.

Wkrótce samoloty zostały zastąpione stawiaczami min M17 i M18, i składający się z pięciu jednostek konwój wpłynął na Morze Północne, kierując się ku Norwegii.

„Pinguin” w drodze z Gdyni do Norwegii


Pod wieczór 20 czerwca „Pinguin” zakotwiczył w dobrze ukrytym fiordzie Sörgulen, leżącym mniej więcej 150 kilometrów na północ od Bergen. Tam, w ciągu dwóch dni okręt zmienił się w rosyjski frachtowiec o czarnych burtach i z sierpem/młotem na kominie i nazwie „Печора” (Peczora – rzeka w Rosji).

Wczesnym rankiem 22 czerwca „rosyjski” statek wyszedł w morze w eskorcie trałowców, kierując się ku Cieśninie Duńskiej, czyli akwenowi pomiędzy Islandią a Grenlandią. Pierwszym zadaniem było spotkanie się w pobliżu Wysp Zielonego Przylądka z U-bootem „U-A”, celem przekazania mu zaopatrzenia. Okręt o tak nietypowej jak na U-boota nazwie, podobnie jak drugą jednostkę typu Ay, zbudowano w Niemczech dla tureckiej marynarki (dwa kolejne powstały w Turcji, w dużej mierze dzięki przebywającym tam niemieckim specjalistom), ale po wybuchu wojny zarekwirowała go Kriegsmarine, nadając mu tę mocno nietypową nazwę.

Fatalna pogoda powodowała liczne przypadki choroby morskiej, ale sam okręt zachowywał się doskonale nawet na bardzo dużej fali. Niewielkie trałowce nie dawały sobie jednak rady w ciężkim sztormie, i w końcu Krüder rozkazał im zawrócić.

Krótko potem zameldowano mu dostrzeżenie wynurzonego okrętu podwodnego, i bez wątpienia musiał to być Brytyjczyk: SKL (skrót od Seekriegsleitung – Kierownictwo Wojny Morskiej) upewniło Krüdera, że własne okręty wiedzą o nim, i że żaden z nich nie wprowadzałby, poprzez wynurzenie w pobliżu, niepotrzebnego zamieszania.

Natychmiast zmieniono kurs na północny wschód, prowadzący ku Murmańskowi czyli tam, gdzie rosyjska jednostka miałaby pełne prawo podążać. Okręt podwodny zapytał o nazwę („What ship?”), a wobec braku odpowiedzi zasygnalizował „Heave to, or we open fire!” (Zatrzymać się, bo otworzymy ogień). Zamiast tego Krüder dał całą naprzód i zmienił kurs na oddalający go od nieprzyjaciela. Brytyjczycy próbowali go gonić jeszcze przez godzinę oddając w tym czasie trzy, o wiele jednak za krótkie strzały, po czym zrezygnowali z bezsensownego pościgu.

Bez wątpienia Brytyjczycy powiadomili swoich o podejrzanym statku, ale zakładając iż wrogi okręt wciąż może go widzieć, na wszelki wypadek Krüder aż do wieczora utrzymywał „rosyjski” północno- wschód kurs. Na wszelki wypadek wyrzucono w powietrze Heinkla, który patrolował pobliskie wody.

Przejście przez Cieśninę Duńską kosztowało wszystkich mnóstwo nerwów. Niemcy mieli pecha, że nie poinformowano ich o zatopieniu przez „U-A” brytyjskiego krążownika pomocniczego „Andania”, strzegącego przejścia pomiędzy Wyspami Owczymi a Islandią, czyli najkrótszej drogi na Atlantyk. Z braku tej informacji Krüder zdecydował się pójść daleko na północ, wokół wyspy Jan Mayen i następnie skierować na południowy zachód ku Cieśninie Duńskiej. Zamiast chwilowo całkowicie bezpiecznej, i krótszej aż o 700 mil (!) drogi koło Wysp Owczych „Pinguin” popłynął nie tylko drogą dłuższą, ale i niebezpieczniejszą, ponieważ akurat w tym czasie Brytyjczycy wzmocnili siły patrolujące grenlandzkie wody, wysyłając tam ciężki krążownik „Sussex” i lekki „Newcastle”.

Jak na złość Niemcom, 23 czerwca paskudna do tej pory pogoda zaczęła się poprawiać, a następnego dnia widoczność była tak znakomita, że z pokładu rajdera widać było odległy o ponad 100 mil pokryty lodem wierzchołek wulkanu Beerenberg! Na szczęście wieczór przyniósł „Pinguinowi” gęstą mgłę, spowodowana przez pobliski lodowy pak. Ale rankiem widoczność znowu była tak znakomita, że Krüder wolał nie ryzykować, wycofując się pod osłonę pozostawionej za sobą w nocy mgły. Kilkakrotnie przerywany marsz na południe miał finał dopiero 1 lipca, kiedy to „Pinguin” znalazł się wreszcie na otwartych wodach Atlantyku. Po kolejnych sześciu dniach Niemcy dotarli do szlaku transatlantyckich konwojów.

9 lipca, na wysokości Azorów, Krüder sensownie uznając, że obecność „rosyjskiego” statku na tym akwenie musi budzić poważne podejrzenia uznał, że czas na zmianę skóry. Następnego dnia jednostka spod znaku sierpa i młota zmieniła się w grecki „Kassos”, należący do Kassos Steam Navigation Company.

„Pinguin” jako „Kassoss” – na burcie namalowano KASSOSS GREECE. Trzy białe krzyże na niebieskim tle to fragment greckiej bandery. Zdjęcie wykonano z „U-A” podczas spotkania obu jednostek
,

18 lipca „Pinguin” przybył na miejsce spotkania z mającym poważne problemy z maszynami „U-A”, dowodzonym przez kapitana Hansa Cohausza. Jego okręt miał pobrać torpedy, wodę, żywność i części zamienne. Morze było jednakże zbyt niespokojne, żeby rozpocząć przeładunek. Dowódcy uzgodnili pójście na południe, w poszukiwaniu spokojniejszych wód. Po drodze udało się jedynie dużym wysiłkiem przekazać na U-boota 70 ton paliwa, co w razie czego wystarczyłoby mu na powrót do bazy.

20 lipca, około 700 mil na południe od Wysp Zielonego Przylądka, rozpoczęto po raz pierwszy przerzut zaopatrzenia z rajdera na okręt podwodny.

„Pinguin” i „U-A”. Zdjęcie wykonał pilota Heinkla


Rozpoczęto od 11 torped. Kładziono je pojedynczo na specjalnych pontonach, które następnie marynarze z U-boota przyciągali do siebie. Podobnie robiono później z pozostałym zaopatrzeniem. Brak doświadczenia w tego typu operacjach tak bardzo spowalniał pracę, że zakończono ją dopiero 25 lipca!

Ponieważ droga obu jednostek prowadziła na południe, „Pinguin” wziął mniejszego „kolegę” na hol, a to w celu zaoszczędzenia paliwa na U-boocie. Okręty rozstały się po osiągnięciu prowadzącego do Freetown brytyjskiego szlaku żeglugowego. Po kilkunastu godzinach Cohausz poinformował Krüdera o nieudanym pościgu za zbiornikowcem, do którego nawet wystrzelił torpedę, tyle że okazała się ona wadliwa, w rezultacie czego zawróciła, zmuszając „U-A” do gwałtownej zmiany kursu.

Okręty ponownie spotkały się, i ponownie „Pinguin” wziął U-boota na hol, rozstając się 28 lipca po raz drugi i ostatni.

Trzy dni później, gdy okręt znajdował się trzysta mil na północny zachód od Wyspy Wniebowstąpienia, dostrzeżono statek. Był to brytyjski frachtowiec „Domingo de Larrinaga”, 5358 GRT, płynący z Bahia Blanca (Argentyna) do Newcastle z 7.000 ton zboża. 36-osobową załogą dowodził kapitan William Chalmers, którego zmyliła grecka bandera i napis na burcie. Zaczął coś podejrzewać dopiero wtedy, gdy obca jednostka zmieniła kurs, ale pewność co do jej rzeczywistej natury powziął dopiero po dokładnym przyjrzeniu się przez silną lornetkę: otóż jak na „greka”, statek był ...zbyt zadbany i nadto starannie pomalowany!

Chalmers z miejsca odwrócił się rufą i umykał co sił, nadając sygnał QQQ, oznaczający spotkanie z rajderem. Niestety owe „co sił” oznaczało zaledwie 10,5 węzła.

Radiooperator, podporucznik Karl Brunke, próbował zagłuszać te sygnały, podczas gdy jego okręt gnał za angielską jednostką. Przewaga szybkości leżała po stronie Niemców i już po dwóch godzinach Krüder rozkazał podnieść niemiecką banderę, nakazując jednocześnie pod groźbą ostrzelania wyłączenie radiostacji. Dystans wynosił wówczas 2,5 mili. Statek jednak wciąż płynął całą naprzód, bez przerwy wysyłając QQQ i swoją pozycję, a na rufie obsadzone przez artylerzystów działo 102 mm było wycelowane w niemiecką jednostkę.

75-milimetrowe działo „Pinguina” oddało strzał ostrzegawczy przed dziób. W odpowiedzi brytyjski radiooperator zaczął wysyłać w eter dokładny „rysopis” rajdera!

„Domingo de Larrinaga”


Jakby wzbraniając się przed strzelaniem do marynarzy, Krüder rozkazał oddać cztery kolejne strzały ostrzegawcze. W końcu jednak otworzono ogień z głównej artylerii w kierunku mostka, wielokrotnie go trafiając. W odpowiedzi Brytyjczycy odpowiedzieli z jedynego działa, ale za każdym razem pudłowali. Dopiero kiedy Niemcy wzniecili pożar w ładowni za nadbudówką, kapitan Chalmers zdecydował się na kapitulację.

Porucznik Erich Warning – były cywilny kapitan Nord-Deutsche Lloyd - wszedł na pokład brytyjskiej jednostki na czele silnie uzbrojonego zespołu abordażowego, pozostawiając przy burcie dużą łódź motorową z bosmanem Rauchem przy sterze. W skład zespołu wchodził między innymi doktor Wenzel z dwoma sanitariuszami, co oczywiście jak najlepiej świadczyło o humanitaryzmie kapitana Krüdera. Opatrzono czwórkę rannych, w tym mającego złamane obie nogi radiotelegrafistę, po czym jak najdelikatniej opuszczono ich na łódź. Chalmers zgłosił śmierć ośmiu ludzi, oraz obecność 28, którzy nie ponieśli żadnych obrażeń. Wszyscy zeszli ze statku, w maszynowni którego założono silne ładunki wybuchowe, mające eksplodować dokładnie za dziewięć minut.

Bez wątpienia były to straszne minuty dla wszystkich, znajdujących się na zatłoczonej łodzi, i to niezależnie od narodowości. Przyczyną była awaria silnika motorówki, którego za nic nie dawało się uruchomić. Zabrano się za wiosła, ale fale rzucały łódź z powrotem pod burtę frachtowca! Sekundy przemieniały się bezlitośnie w minuty, aż wreszcie zaczęła się kończyć ósma. Rozpoczęła się dziewiąta i... nic! Niewiarygodne, ale zapalnik nie zadziałał!

Dopiero po trzech kolejnych minutach spoconemu z emocji bosmanowi udało się uruchomić silnik...

Krüder rozkazał wystrzelić w kierunku maszynowni torpedę i dopiero ona – wraz z wywołaną przez nią detonacją założonego tam ładunku wybuchowego - posłała statek na dno.



Sygnały z „Domingo de Larrinaga” zostały odebrane, co spowodowało natychmiastowe wysłanie ciężkiego krążownika „Dorsetshire” na podaną przez Chalmersa pozycję. Druga jednostka tego typu, „Cumberland” rozpoczął patrolowanie akwenu na południowy wschód od położonej dalej na południe wyspy Tristan da Cunha, ponieważ logicznie zakładano, że rajder będzie chciał się przedostać na Ocean Indyjski.

Aby dać licznej załodze „Pinguina” choćby tylko trochę rozrywki, okręt zabrał w rejs sporą liczbę filmów, nie tylko zresztą niemieckich. Związany jest z tym anegdotyczny wpis we wspomnieniach oficera torpedowego, porucznika Friedricha Gabe, a dotyczący wydarzenia z 19 sierpnia:

„W jednym ze starszych filmów seksowna dziewczyna robiła strip tease. Obecny na widowni oburzony Staruszek [Krüder] nakazał ponownie ją ubrać, co zrobiono bardzo łatwo; wszystko co musiał zrobić obsługujący projektor, to puścić taśmę wstecz. Generalna opinia była jednak taka, że Staruszek, który wcale nie był stary, po prostu chciał to ponownie zobaczyć wszystko od początku”.

Krüder (siedzi pośrodku) z oficerami na pokładzie „Pinguina”


Wieczorem następnego dnia, z okrążającego Przylądek Dobrej Nadziei rajdera spostrzeżono daleko na północ wielki statek, ale obawiając się, że może to być brytyjski krążownik pomocniczy, Krüder odpuścił próbę pościgu. W rzeczywistości była to „swoja” jednostka, a konkretnie zdobyty przez niemieckiego rajdera „Atlantis” spory (7.230 GRT) norweski „Tiranna”, dowodzony obecnie przez podporucznika Waldmanna. Z 18-osobową niemiecką załogą płynął do Francji, wioząc w ładowniach ponad 300 jeńców – wśród nich sporo kobiet i dzieci - z zatopionych przez „Atlantis” statków. Dodajmy jeszcze, że „Tiranna” nie dopłynęła do celu: 22 września, w ujściu Żyrondy, gdy statek czekał na eskortę trałowców, dosięgły ją torpedy brytyjskiego okrętu podwodnego „Tuna”. Spośród jeńców śmierć poniosło sześćdziesiąt osób.

Wracamy na Ocean Indyjski. W pozycji na południe od Madagaskaru, 26 sierpnia Krüder polecił katapultować wodnosamolot, na którym namalowano brytyjskie oznaczenia! Bardzo szybko pilotujący go podporucznik Werner dostrzegł spory (6.901 GRT), głęboko zanurzony norweski zbiornikowiec „Filefjell”.

Filefjell”


Werner zbliżył się, po czym zrzucił na jego pokład woreczek z krótką wiadomością w języku angielskim: „Z powodu bliskości nieprzyjacielskiego rajdera, zmień kurs na 180 stopni”. Kolejne polecenie brzmiało: „Od tego miejsca przyjmij kurs dokładnie 31˚N 37°E, potem dostaniesz następne informacje. Nie używaj radiostacji”. Oczywiście kurs ten prowadził na „Pinguina”.

Norweski kapitan posłuchał rady, ale po kilku godzinach najwyraźniej nabrał podejrzeń, bowiem w zapadającym zmroku zgasił światła nawigacyjne i zawrócił, idąc od tej chwili maksymalną prędkością.

Nie widząc zbliżającego się zbiornikowca, Krüder ponownie wysłał Wernera w powietrze. Pilot szybko odnalazł Norwega, i ku zaskoczeniu marynarzy poszatkował pociskami antenę radiową, oraz przeorał nimi mostek. Kolejny zrzucony rozkaz brzmiał „Zatrzymaj się tu ... idzie ku tobie krążownik Cumberland”, i wreszcie „Włącz światła”.

Norwedzy nie mieli już wątpliwości, że samolot nosi fałszywe barwy, ale – mając na burcie 10.000 ton wysokooktanowego paliwa lotniczego oraz 500 ton oleju napędowego – woleli nie ryzykować śmierci w ogniu. Zabłysły światła.

Kierowany nimi „Pinguin” już po 30 minutach znalazł się przy swej ofierze. Gdy na pokład zbiornikowca wszedł oddział pryzowy stwierdzono, że będący w czarterze Brytyjskiej Admiralicji statek
znajdował się w drodze z Zatoki Perskiej do Kapsztadu.

Krüder zdecydował o popłynięciu obu jednostek na spokojniejsze wody, gdzie planował przepompowanie do swoich zbiorników 500 ton oleju. W drodze do owego miejsca, 27 sierpnia krótko przed świtem, dostrzeżono przed dziobem idący bez świateł zbiornikowiec. Niemiecka załoga „Filefjell” otrzymała rozkaz zastopowania, podczas gdy rajder ruszył ostro, już po godzinie zbliżając się do statku wystarczająco blisko, aby wywiesić sygnały nakazujące zastopowanie, a następnie oddać przed dziób strzał ostrzegawczy. Kolejną ofiarą był brytyjski zbiornikowiec „British Commander”, 5.008 GRT.

„British Commander”


Statek podał swoją nazwę, ale jego radiostacja wciąż pracowała, wysyłając QQQ wraz z podaniem pozycji i na wszelki wypadek dodając to, co i tak mówił sygnał QQQ, czyli że napastnikiem jest uzbrojony statek handlowy. Światło reflektora „Pinguina” przejechało po zbiornikowcu, zatrzymując się na rufowym dziale 102 mm, pospiesznie obsadzanym przez artylerzystów. Niemcy natychmiast otworzyli ogień.

Idący pod balastem z Falmouth do Abadanu (Iran) „British Commander” obrócił się rufą do rajdera, ruszając cała naprzód. Pracująca non-stop radiostacja otrzymała w tym czasie z lądu trzy potwierdzenia odbioru informacji.

Niestety niemiecki ogień był bardzo celny, w wyniku czego zbiornikowiec stanął w ogniu. Zdając sobie sprawę że ani dalsza ucieczka ani opór nie ma sensu, jego dowódca rozkazał zatrzymać maszyny, wstrzymać pracę radiostacji, i wreszcie opuścić szalupy.

Niemcy odpalili torpedę która wyrwała sporą dziurę w burcie, ale płonący zbiornikowiec wciąż nie zamierzał tonąć. Poszedł na dno dopiero po czterdziestu trafieniach pociskami 150 mm!

W tym czasie szalupy z rozbitkami starały się odpłynąć jak najdalej w kierunku wybrzeża afrykańskiego, ale po wykończeniu zbiornikowca Niemcy z łatwością je dogonili, biorąc do niewoli całą, 45-osobową załogę. Na „Pinguinie” przestawiono telegraf maszynowy na całą naprzód, aby jak najszybciej przedostać się na Ocean Indyjski.

To był niemiecki dzień! Prawie natychmiast dostrzeżono za rufą frachtowiec, który po odebraniu groźby ostrzelania w przypadku gdy natychmiast się nie zatrzyma albo uruchomi radiostację, z miejsca uznał się za pokonanego, stając w dryfie. Swój udział miał w tym oczywiście ostrzegawczy strzał przed dziób, oddany z działa 75 mm.

Na pokład statku, którym okazał się norweski „Morviken”, 7.616 GRT, weszła grupa pryzowa znanego nam już porucznika Warninga. Statek płynął z Kalkuty do Kapsztadu. Mocno zdenerwowany kapitan Anton Norvalls powiedział że jego statek jest „najładniejszym statkiem norweskiej marynarki handlowej”, po czym poprosił Warninga aby zostawił na burcie garść swoich ludzi, a on w zamian obiecuje osobiście doprowadzić „Morvikena” do Niemiec!

„Morviken”, zdjęcie z 1938 roku


Niecodzienna oferta została odrzucona przez Krüdera, który rozkazał 34 Norwegom i jednemu Amerykaninowi przejść na „Pinguina”. Zabrano także nowoczesną łódź motorową frachtowca. Tym razem założone w maszynowni ładunki eksplodowały bez żadnych niespodzianek, posyłając raptem dwuletni statek na dno.

Krüder zdawał sobie sprawę że Brytyjczycy wiedzą o obecności rajdera, dlatego też uznał, że „Filfjell” z niemiecką załogą nie ma szans na przedarcie się do Francji. Z bólem serca, po przepompowaniu 500 ton paliwa, zdjął z pryzu swoją załogę, decydując się zatopić statek przy użyciu materiałów wybuchowych. Z powodu wielkiej ilości lekkiego paliwa lotniczego na zbiornikowcu, ładunki ustawiono z takim zapasem czasu, aby „Pinguin” mógł oddalić się na znaczną odległość.

Nadszedł czas. Usłyszano stłumioną detonację, statek zaczął z wolna przegłębiać się na rufę, ale wciąż nie doszło do spodziewanego zapłonu paliwa. Minęło pięć godzin, a uparty zbiornikowiec wciąż nie zamierzał tonąć! Nie pomógł także ostrzał z dział 75 mm. Teraz wystrzelono dwa pociski 150 mm: drugi z nich trafił w linię wodną, powodując wreszcie zapalenie się paliwa. W niebo wystrzelił ogromny słup ognia, szybko obejmujący pozostałe zbiorniki. Pozostawiając za sobą morze płomieni, „Pinguin” oddalił się pospiesznie.

Ten dzień był godny przyznania załodze przez Krüdera specjalnego przydziału piwa: 27 sierpnia 1940 roku „Pinguin” zatopił trzy statki mające 19.525 GRT!

Później dowódca został skrytykowany przez SKL za zatopienie ”Filfjella”, ale bez dwóch zdań była to słuszna decyzja, której nie rozumieli siedzący za biurkiem oficerowie. Jak się później okazało, na miejsce zatopienia „British Commander” płynęły dwa brytyjskie lekkie krążowniki „Neptune” i „Colombo”, brytyjski krążownik pomocniczy „Arawa” oraz australijski krążownik pomocniczy „Kanimbla”. Bardzo wątpliwe, czy pryz zdołałby przedostać się niepostrzeżenie na Atlantyk!

29 sierpnia Krüder uznał, że czas zmienić skórę. Pomysł podsunął mu niechcący kapitan Anton Norvalls mówiąc, że na samym początku wziął rajdera za „Trafalgar”, statek norweskiego armatora Wilhelmsen. To właśnie było powodem decyzji o zmianie bandery z greckiej na norweską, i nazwy z „Kasoss” właśnie na „Trafalgar”.

Rajder maksymalnie upodobniono do „Trafalgara” (na zdjęciu). Statek ten został zatopiony 15.10.1942 przez U-129


Przeobrażanie stojącego w dryfie rajdera rozpoczęto 31 sierpnia, a już 5 września Krüder rozkazał wysłać samolot na rozpoznanie. To był jednak dla Niemców pechowy dzień: zaraz po starcie z katapulty samolot stanął w płomieniach i spadł do wody, natychmiast tonąc. Wprawdzie szybko wyłowiono całych i zdrowych pilota i obserwatora, ale wraz z maszyną, na dno poszedł jedyny przenośny radiotelefon pracujący na falach, których alianckie statki nie miały możliwości podsłuchać.

Na rajderze znajdowały się wprawdzie kraty z elementami drugiego Heinkla, ale do złożenia ich niezbędne było idealnie gładkie morze.

Brak samolotu oznaczał, że nie ma obecnie możliwości zaskakującego ostrzelania i zniszczenia anten atakowanych statków. Alternatywa nie podobała się Krüderowi, ponieważ była nią konieczność rozpoczynania każdej akcji od ostrzelania mostku i kabiny radiowej, co musiało nieść ze sobą ofiary w ludziach. Niemieckiemu dowódcy wcale nie uśmiechało się zabijanie cywilnych marynarzy.

10 wrześnie „norweski” statek był gotów do akcji. Wzdłuż czarnych burt namalowano dwa biały pasy, a dwa jasnoniebieskie pasy owijały czarny komin. Wypisz-wymaluj „Traflagar”!

Przed pójściem na australijskie wody – gdzie miano postawić pierwsze miny – Krüder zdecydował się na krótki rajd niedaleko Madagaskaru. To był trafna decyzja.

12 września, 330 mil na wschód od wyspy dostrzeżono jakiś frachtowiec. „Pinguin” obrał kolizyjny kurs. Obcy statek ustąpił drogi, ale w końcu – gdy obie jednostki dzieliła tylko mila – nadał syreną długi ostrzegawczy sygnał.

W tejże chwili „Norweg” podniósł banderę Kriegsmarine i jednocześnie odsłonił działa, pozbawiając obcych marynarzy wszelkich złudzeń. Na statku – był to brytyjski Benavon”, 5872 GRT – pospiesznie obsadzono rufowe działo 102 mm, próbując odwrócić się do Niemców rufą, i dając jednocześnie cała naprzód.

Kolejną ofiarą rajdera stał się „Benavon”


Rajder nadał polecenia zatrzymania się, ale pomimo ostrzegawczego strzału, Brytyjczycy odpowiedzieli ogniem ze swojego jedynego działa. Ich pierwszy pocisk odbił się rykoszetem od wody, wybił dziurę w lewej burcie „Pinguina” i zakończył lot w jednym z pomieszczeń załogi, niebezpiecznie blisko miejsca składowania 300 min. Na szczęście dla Niemców niedoświadczeni brytyjscy artylerzyści wystrzelili pocisk bez założonego zapalnika, co oczywiście uniemożliwiło jego eksplozję. Gdyby nie ten szkolny błąd możliwe jest, że własne miny rozniosłyby rajdera na strzępy!

Zagrzmiały działa 152-milimetrowe, ale ostro zygzakujący „Benavon” stanowił tak trudny cel, że dopiero przy ósmej salwie odnotowano pierwsze trafienie. Potem szło już gładko: pocisk za pociskiem wchodził w cel rozbijając między innymi pomieszczenie radiostacji, szalupy i w końcu wzniecając liczne pożary. Wokół rozbitego działa 102 mm leżały martwe ciała artylerzystów. Płonący komin zapadł się, i w końcu kapitan dał rozkaz opuszczenia statku. Zaraz potem pocisk trafił dokładnie w sterówkę zabijając jego, wszystkich oficerów pokładowych i radiooperatora.

Niemcy wstrzymali ogień, przyglądając się jak załoga „Benavona” zrzuca tratwy, po czym skacze do wody.

Gdy zespół pryzowy wszedł na pokład skazanego na zagładę statku, znaleziono tam jeszcze pięciu ludzi, w tym trzech rannych. Zabrano wszystkich na „Pinguina”, podobnie jak 24 rozbitków podjętych z tratew. Marynarze zeznali, że statek płynął z Manili i Singapuru do Londynu, z ładunkiem konopi, juty i gumy.

Gdy trójka zabranych ze statku rannych zmarła z ran, liczba śmiertelnych ofiar na „Benavonie” wzrosła do 21 osób. Statek płonął od dziobu do rufy, podczas gdy Niemcy chowali trójkę marynarzy w morzu, oddając im wojskowe honory.

Rozkazy z SKL nakazały „Pinguinowi” opuścić dotychczasowe wody i popłynąć na wschód, wchodząc na szlak łączący Australię z Afryką Południową.

W centrali wiedzieli co robią. Już 16 września dogoniono i zmuszono do zastopowania i niewłączania radiostacji norweski motorowiec „Nordvard” (4.111 GRT). Kapitan Henry Hansen albo nie miał w sobie bojowego ducha, albo też był po prostu realistą, stąd brak próby ucieczki i milczenie w eterze. Statek płynął z Bunbury (Australia) do Port Elizabeth (Afryka Południowa) z 7.000 ton pszenicy.

„Nordvard”


Tym razem Krüder nie wahał się. Obsadził statek kilkunastoosobową załoga pod dowództwem podporucznika Hansa Neumeyera i nakazał mu podjąć próbę przebicia się do Francji. Na „Nordvarda” przeniesiono także 189 jeńców, pozostawiając jedynie dziesięciu ciężko rannych Brytyjczyków, którym tylko fachowa pomoc lekarska mogła dać jakieś szanse przeżycia. „Pinguin” stracił ponadto sporo czasu przekazując na zdobyty statek paliwo, wodę, żywność i inne zapasy, niezbędne do bardzo długiego rejsu. „Nordvardowi” zresztą udało się niepostrzeżenie ominąć brytyjskie patrole i triumfalnie zawinąć do Bordeaux.

Opóźnienie to uniemożliwiło pójście z minami pod Australię, ponieważ rajder przybyłby tam pod koniec września podczas pełni Księżyca, oświetlającego ocean niby wielki reflektor. Z tego powodu Krüder dostał rozkaz pójścia w kierunku północno-wschodnim, aby patrolować tam szlak żeglugowy łączący Indie z Australią. 2.800 mil przez puste morze pozwoliło wprawdzie na prowadzenie prac konserwacyjnych, ale za to wszechobecna, niemająca końca nuda i psychiczne zmęczenie nieźle dało w kość marynarzom.

Wraz z oficerem nawigacyjnym, podporucznikiem Wilhelmem Michaelsonem, Krüder opracował plan położenia min na sześciu szlakach żeglugowych przy Australii i Tasmanii, ale do szybkiego wykonania zadania należałoby zatrudnić jednocześnie dwie jednostki, zamiast tylko samotnego „Pinguina”. Szansa na przełamanie impasu pojawiła się przy wyspie Bożego Narodzenia (Christmas Island), leżącej na południowy zachód od Cieśniny Sundajskiej, oddzielającej Jawę od Sumatry.

Szansą tą stał się norweski zbiornikowiec „Storstad”, 8998 GRT, wyładowany aż 12.000 tonami oleju napędowego i 500 tonami paliwa ciężkiego, a płynący z Miri (północne Borneo) do Melbourne. Ze względu na łatwopalny ładunek, kapitanowi Egilowi Wilhelmsenowi wystarczył tylko jeden strzał ostrzegawczy aby stanąć w dryfie, i trzymać się jak najdalej od kabiny radiowej. Statek zresztą był nieuzbrojony. Załoga składała się z 30 Norwegów i Duńczyka.

„Storstad”


Po raz pierwszy Krüder opuścił swój okręt, lądując z grupą pryzową na zbiornikowcu. Zabrał ze sobą oficera minowego, z którym chciał ocenić możliwość użycia zdobytego statku w charakterze pomocniczego stawiacza min. Ponieważ inspekcja wypadła pozytywnie, przerzucono 25 marynarzy „Storstada” na rajdera, zatrzymując na burcie sześciu Norwegów: 2 i 3 mechanika, asystenta maszynowego, 2 motorzystów oraz cieślę. Na zdobyty statek zaokrętował awansowany w międzyczasie już do stopnia kapitana Erich Warning – jak pamiętamy, przed wojną był on kapitanem floty handlowej – oraz 2 oficerów, 9 podoficerów i 19 marynarzy. Doliczyć należy do nich pięciu Norwegów, którzy na ochotnika pozostali na „Storstadzie”, dołączając do niemieckiej załogi maszynowej. Jedynie cieśla zażądał powrotu na „Pinguina”.

Statek przemianowano na „Passat”, przystosowując rufowy pokład do zrzucania min. Szalenie przydała się przy tym zabrana z „Morvikena” duża łódź motorowa, przewożąc na najnowszą jednostkę Kriegsmarine aż 110 min. W drodze powrotnej łódź obładowywano beczkami z olejem napędowym kończąc pracę dopiero wtedy, gdy rajder otrzymał 1.200 ton paliwa. Dużo czasu minęło na tych ryzykownych operacjach, ale przy tej okazji złożono kolejnego Heinkla.

„Storstad” jak stawiacz min „Passat”. Zdjęcie wykonane z „Pinguina”


Gdy już wszystko co miało być przewiezione, znalazło się na swoim miejscu, obie jednostki ruszyły w kierunku Tasmanii, stawiając miny w Cieśninie Banks (pomiędzy Australią a Tasmanią), Cieśninie Bass
(na północny wschód od Tasmanii, blisko jej brzegów), oraz możliwie jak najbliżej Sydney, Newcastle, Hobart a także pod Adelajdą.

W Cieśninie Bass chwilę emocji miała załoga „Passata” ponieważ ze stacji lądowej zauważono go, i nadano sygnał „What ship?” (Co to za statek?). Warning nie stracił zimnej krwi i odpowiedział „tanker storstad, z miri do melbourne”. Na stacji wprawdzie spodziewano się „Storstada” znacznie wcześniej, ale uznano że musiała go opóźnić pogoda. „W podzięce” Warning położył 10 min na południe od stacji, po czym poszedł na północ.

Akcja – w trakcie niej położono aż 230 min - trwała od 28 października do 7 listopada, po czym okręty udały się na uzgodnione miejsce spotkania, wyznaczonego na 15 listopada, 700 mil na zachód od Perth. Dowiedzmy się jeszcze tylko, czy miny spełniły swoje zadanie. Tak, aczkolwiek Niemcy z pewnością liczyli na większe sukcesy:
- 7 listopada pasażersko-towarowy „Cambridge”, 10.846 GRT, zatonął w ciągu 30 minut od wejścia na minę „Passata”. Zginął jeden marynarz.


- 9 listopada amerykański frachtowiec „City of Rayville”, 5.883 GRT, wpadł także na minę „Passata”. Statek zatonął w pięć minut. Pomimo fatalnej pogody i krótkiego czasu na ewakuację, śmierć poniosła tylko jedna osoba. Był to pierwszy amerykański cywilny statek, który zatonął w wyniku działań wojennych podczas II wojny światowej.



- 5 grudnia australijski kabotażowiec „Nimbin”, 1.052 GRT, trafił na minę „Pinguina”. Zatonął w pięć minut, zabierając ze sobą ośmiu ludzi.



- 7 grudnia frachtowiec „Hertford”, 10.923 GRT, uległ uszkodzeniu na minie. Statek zaholowano bezproblemowo do Port Lincoln. Ciekawostką jest fakt, że statek zwodowano w 1917 roku w Bremen jako „Rheinland”, później przemianowany na „Friesland”. W 1922 jednostka trafiła w ręce Brytyjczyków jako część reparacji wojennych, otrzymując nazwę „Hertford”. Statek ostatecznie zatonął po storpedowaniu go na zachodnim Atlantyku w marcu 1942 roku przez U-571.

- 26 marca 1941, niewielki rybacki trawler „Millimumul” zatonął na minie „Pinguina”.


I to wszystko. Poszukiwanie min trwało aż do 1946 roku. Do tego czasu znaleziono i unieszkodliwiono 98 min.

*
Pomimo że Krüder otrzymał rozkaz zapolowania na brytyjsko-norweską flotę wielorybniczą w pobliżu Wyspy Georgia Południowa (mniej więcej w połowie drogi pomiędzy Urugwajem a Antarktydą), musiał najpierw zająć się swoim okrętem, którego maszyny pracowały praktycznie bez przerwy przez całe pięć miesięcy, i to w dodatku w tropiku! Jedynym rozsądnym rozwiązaniem było odstawienie po kolei i oddanie do remontu jednego z silników, posługując się tylko drugim, co oznaczało zredukowanie prędkości do 10 węzłów. Następnego dnia Warning zameldował, że maszyny „Passata” są w jeszcze gorszym stanie, na skutek czego jednostka nie nadaje się już do wypełniania zadań bojowych.

Decyzją Krüdera „Storstad”, ponownie pod swoją oryginalną nazwą, miał służyć wlokącemu się „Pinguinowi” jako straż przednia. Warning powrócił na rajdera, a jego miejsce zajął porucznik Levit. Osiemnastoosobową niemiecką załogę wzmocniło 20 norweskich ochotników z oryginalnej załogi statku, którzy dołączyli do już obecnej na nim piątki.

Można by się obruszyć na Norwegów, zgłaszających się na ochotnika do pomocy Niemcom, ale postawa Skandynawów wcale nie była aż tak godna potępienia. Alternatywą było pędzenie nędznego jenieckiego żywota na rajderze, którego ładownie z dużym prawdopodobieństwem wkrótce miały zapełnić się kolejnymi wziętymi do niewoli nieszczęśnikami. Można też było spodziewać się, że szczęście w końcu „Pinguina” opuści, a wtedy pójdzie na dno zabierając ze sobą ludzi, dla których zabraknie miejsc w szalupach i na tratwach. Z drugiej strony domyślano się że „Storstad” zostanie wysłany do Francji, a tam cywilni przecież norwescy marynarze mogli się spodziewać nie tylko przyzwoitego traktowania, ale może nawet i wywiezienia do Norwegii!

Obie jednostki ruszyły na północ, „Storstad” wysunięty daleko przed „Pinguina”.

Na „Pinguinie”. Konserwacja pływaka trału


Wieczorem 17 listopada, gdy remont silnika był już bliski ukończenia, na horyzoncie dojrzano dym, prawdopodobnie przeoczony z pokładu „Storstada”. Niemrawy pościg na jednym silniku zmienił się wkrótce w prawdziwą pogoń, gdy nieco ryzykownie włączono także drugi, z miejsca wchodząc na wysokie obroty. Niepodziewanie szybko rajder zbliżył się na tyle blisko, że można było oddać ostrzegawczy strzał, nakazać ciszę radiową i ...wyłączyć pracujący na słowo honoru niewyremontowany jeszcze do końca silnik.

Na brytyjskim motorowcu „Nowshera”, 7.920 GRT, pełni entuzjazmu artylerzyści obsadzili rufowe przestarzałe japońskie działo 102 mm domagając się zgody na otwarcie ognia, ale ich kapitan nie miał zamiaru poświęcić części załogi w walce, której rezultat był z góry do przewidzenia. Silniki stanęły, a radiotelegrafista opuścił kabinę radiową.

„Nowshera”


Ekipa pod dowództwem nieocenionego Warninga weszła na pokład najnowszej zdobyczy. Okazało się, że statek wiózł z Adelajdy do Durbanu i Anglii 4.000 ton rudy cyny, 3.000 ton pszenicy, 2.000 ton wełny oraz różnorodną drobnicę taką jak alkohole, konserwy czy odzież. Załoga liczyła aż 113 osób, w tym 93 Hindusów.

Niewątpliwie Krüder wolałby wysłać statek z tak cennym ładunkiem do Francji, ale brakowało czasu na przygotowanie go do tak dalekiego rejsu. Rozkazał przenieść na rajdera jak najwięcej żywności i wody oraz co się tylko dało z ładowni „Nowshery”. Łup okazał się niezwykle bogaty, i składał się z wina, mocnych alkoholi, świątecznych ciast, gotowanego mięsa a także swetrów, rękawic, szalików i ciepłej bielizny, co miało ogromne znaczenie wobec planów przeniesienia działań w zimniejsze rejony.

Tym razem frachtowiec miał być zatopiony w bardzo nietypowy sposób. Grupa pryzowa rozmieściła na nim 14 lotniczych bomb z opóźnionym zapłonem, po czym... pozostała na statku, gotowa do odbioru z rajdera i rozmieszczenia kolejnych bomb, gdyby pierwsza ich partia nie zatopiła statku!

Bomby okazały się wszelako tak efektywne, że statek szarpnął się i z miejsca zaczął tonąć. Zaskoczeni Niemcy ruszyli do relingu, za którym stał ich kuter. Nagle, dzięki dużej ilości uwięzionego w ładowniach powietrza frachtowiec zamarł na kilka minut na równej stępce, jakkolwiek cały pokład znajdował się tuż pod wodą. Czas ten wystarczył jednak marynarzom na zejście do łodzi i pospieszne odbicie. Cała załoga „Nowshery” była już wtedy uwięziona w ładowni „Pinguina”.

To był szczęśliwy okres dla rajdera. Już nazajutrz, wczesnym rankiem 20 listopada, z idącego na jednej maszynie okrętu dostrzeżono dym. Ponieważ mechanicy obiecywali że za godzinę-dwie remont zostanie ostatecznie ukończony, Krüder postanowił wstrzymać się z pościgiem.

I rzeczywiście, po dwóch godzinach można było już korzystać z obu maszyn, jakkolwiek z początku rozwinięto tylko 14 węzłów. Wprawdzie obca jednostka, płynąca zachodnim kursem, nagle przyspieszyła, ale niemiecki dowódca postanowił wykorzystać szybkość i uzbrojenie Heinkla. Podporucznicy Werner i Müller otrzymali rozkaz zniszczenia anten radiowych, i w razie czego zbombardowania mostku.

Ponieważ tym razem nie udało się rozerwać pociskami anten, z samolotu zrzucono na skrzydło mostku woreczek z kartką nakazującą zatrzymanie się, i przestrzegającą przed użyciem radiostacji.

Kapitan przewożącego ładunki chłodzone brytyjskiego parowca „Maimoa”, 10.123 GRT, nie posłuchał rozkazu. W eter poszła informacja o ataku niemieckiego wodnosamolotu. W odpowiedzi Werner zrzucił dwie bomby przed dziobem statku, po czym ponownie spróbował ostrzelać anteny. Niespodziewanie Brytyjczycy odpowiedzieli ogniem z karabinu maszynowego i ze zwykłych karabinów, kilkakrotnie trafiając samolot, któremu zresztą udało się wreszcie porwać druty anten.

„Maimoa”


Ogień marynarzy przedziurawił zbiornik paliwa, oraz poważnie uszkodził jeden z pływaków, zmuszając Niemców do wodowania tuż przy statku. Oczekując że zostaną ostrzelani, obaj Niemcy przykucnęli jak najniżej w kabinach, chociaż bardzo wątpliwe czy uratowałoby by ich to, gdyby Brytyjczykom rzeczywiście taka myśl przyszła do głowy. Na ich szczęście, kapitan poprzestał na daniu całą naprzód i poleceniu zainstalowania zapasowej anteny radiowej. Jedyne co lotnicy zobaczyli na pokładzie „Maimoy”, to dwóch machającym im rękami marynarzy. Gdy wdzięczy za pozostawienie ich w spokoju Müller odpowiedział identycznym gestem, ktoś z mostka włączył na krótko syrenę, najprawdopodobniej w podsumowaniu obustronnego dżentelmeńskiego gestu.

Tymczasem Krüder, wściekły że jego radiostacja nie potrafi zagłuszyć brytyjskich sygnałów, a także poinformowany przez „Storstada” o innym statku w pobliżu, ruszył całą naprzód, mając gorącą nadzieję, że remont został wykonany bezbłędnie.

Gdy rajder zbliżył się do bezradnie kołyszącego się na falach Heinkla, nie chcą zwalniać pościgu kapitan jedynie na krótko przeszedł na pół naprzód, i wielce ryzykownym manewrem opuścił na wodę (przy tej szybkości!) łódź motorową z trzema marynarzami, którzy mieli zabrać do siebie lotników oraz zabezpieczyć samolot przed przypadkowym zatonięciem. Chyba nie było na pokładzie „Pinguina” nikogo, kto nie wyraziłby ogromnego zdumienia faktem, że opuszczona w marszu szalupa została wyhaczona z talii tak szybko, że nie poszła dziobem pod wodę. Bez wątpienia był to majstersztyk w wykonaniu jej trzyosobowej załogi!

Po dostrzeżeniu brytyjskiej jednostki „Pinguin” ścigał ją jeszcze ponad dwie godziny, w trakcie których jej radiostacja szczegółowo opisywała wygląd napastnika. Gdy dystans zmalał do 12 mil, co było maksymalnym zasięgiem dla dział 155 mm, Niemcy podnieśli banderę bojową i otworzyli ogień.

Wprawdzie pierwsza salwa była nieco za długa, a druga ciut za krótka, ale oznaczało to, że najprawdopodobniej kolejne będą już bezbłędnie wchodzić do celu. Pozbawiony złudzeń brytyjski kapitan rozkazał opuścić banderę i zastopować maszyny.

Grupa pryzowa, jak zwykle pod dowództwem Warninga, weszła na pokład dowiadując się, że statek płynął z Fremantle (Australia) via Durban do Anglii, mając w ładowniach 5.000 mrożonego mięsa, 1.500 ton masła, 16 milionów jajek zapakowanych w 170.000 skrzynek oraz 100 ton rozmaitej drobnicy. Rzecz jasna że za dostarczenie do Francji statku z tak wyjątkowo cennym ładunkiem Krüder noszony byłby przez SKL na rękach, ale ku jego szczerej rozpaczy „Maimoa” nie miała na to wystarczającej ilości paliwa. Pozostało zatem tylko całkowite wypełnienie chłodni rajdera żywnością, a następnie posłanie statku na dno przy użyciu ładunków wybuchowych. Liczba jeńców wzrosła o 87 osób.

Rankiem następnego dnia „Pinguin” podpłynął do prowizorycznie naprawionego wodnosamolotu oraz przycumowanej do niego łodzi. Morze było jednakże tak niespokojne, że dopiero po kilku godzinach udało się wciągnąć obie jednostki na pokład. Krótko potem ze „Storstada” przyszedł sygnał o dostrzeżeniu parowca, przechodzącego o 60 mil od miejsca, w którym poprzedniego dnia zatopiono „Maimoę”. Kapitan brytyjskiego chłodniowca „Port Brisbane”, 8.739 GRT, uznawszy że podążający za nim niezidentyfikowany zbiornikowiec jest mocno podejrzany zmienił kurs na północny, maksymalnie przyspieszając.

Po kilku godzinach kapitan uznał jednak że zbiornikowiec nie stanowi żadnego zagrożenia, i powrócił na oryginalny kurs, i prędkość ekonomiczną. Następnego ranka obcy statek ukazał się ponownie, i nie niosło to ze sobą dobrych wiadomości. Pomimo tego, tym razem „Port Brisbane” nie zmienił ani kursu, ani też szybkości.

Informowany na bieżąco przez „Storstada” o ruchach frachtowca, Krüder postanowił iść kursem równoległym wciąż widząc na horyzoncie dym bijący z komina parowca, sam pozostając poza zasięgiem wzroku. Dopiero po zapadnięciu zmroku zbliżył się do celu, włączył reflektory, oddał strzał ostrzegawczy i zakazał włączania radiostacji. Prawie natychmiast Niemcy dostrzegli na rufie dwa pospiesznie obsadzane działa 102 mm. Dwa, nie jedno! Nie dając szansy brytyjskim artylerzystom na sprawdzenie wyników swego wyszkolenia, Krüder rozkazał otworzyć natychmiast ogień ze wszystkiego co miał.

Już pierwsza, składająca się z ośmiu pocisków salwa, okazała się mordercza w skutkach. W rozbitej radiostacji śmierć poniósł radiotelegrafista w chwili, gdy zaczął nadawać sygnał o ataku rajdera. W płomieniach stanął mostek, rozbity został komin i wreszcie maszyna sterowa, w wyniku czego zablokowany maksymalnie w lewo ster spowodował kręcenie się statku w kółko.

Jedna salwa przesądziła o losach „Port Brisbane”


W takiej sytuacji dowódca „Port Brisbane” podjął jedyną sensowną decyzję, rozkazując zatrzymanie maszyny i nakazując opuszczenie statku. Jego jednostka płynęła z Adelajdy do Wielkiej Brytanii via Durban, mając w ładowniach 5.000 ton mrożonego mięsa, masła i sera, 3.000 ton wełny, a ponadto trochę ołowiu i klasycznej drobnicy.

Załoga statku liczyła 87 osób, ale część z nich zginęła podczas ostrzału. „Pinguin” wziął na swój pokład sześćdziesięciu mężczyzn i jedną kobietę. Szalupie z kilku osobami udało się umknąć w ciemnościach.

Założone ładunki nie zatopiły statku, i dopiero torpeda przesądziła o losach parowca. Przez resztę nocy Niemcy rozglądali się za brakującą szalupą, ale nie dostrzegli jej, nawet gdy już nastał świt. „Pinguin” opuścił miejsce kolejnego triumfu, kierując się pospiesznie na zachód. I słusznie, ponieważ już następnego dnia na szalupę z „Port Brisbane” natknął się poszukujący rajdera ciężki australijski krążownik „Canberra”.

„Canberra” podchodzi do szalupy z „Port Brisbane”
,

Korzystając z chwilowego oddechu, na „Pinguinie” pospiesznie remontowano drugi silnik. Kilka mil za rufą rajdera płynął nierozłączny „Storstad”.

Kilka dni później „Storstad” zameldował o statku na horyzoncie. Krüder podał porucznikowi Levitowi – wciąż dowodzącemu zbiornikowcem – współrzędne miejsca spotkania, po czym przetestowaną już metodą zaczął śledzić obcą jednostkę, doganiając ją dopiero w całkowitych ciemnościach. Statek szedł z wygaszonymi światłami. Dopiero gdy rajder zbliżył się na jedną milę, z brytyjskiego chłodniowca „Port Wellington”, 8.393 GRT, dostrzeżono zagrożenie. Statek był bliźniakiem niedawno zatopionego „Port Brisbane”. Nagły zwrot i gwałtowne przyspieszenie nie mogło już jednak oczywiście w niczym pomóc.

„Port Wellington”


Żeby zapobiec wysłaniu sygnału QQQ, Niemcy otworzyli ogień bez ostrzeżenia, już pierwszą salwą niszcząc kabinę radiostacji i zabijając przy tym radiotelegrafistę. Z kolei pocisk wystrzelony w sterówkę śmiertelnie ranił kapitana. Widząc rozbity ster i rozpoczynające się pożary, pierwszy oficer rozkazał zastopować maszyny i opuszczać szalupy. Dwa działa (znowu dwa!) 102 mm i jedna 76-milimetrówka okazały się w tej sytuacji bezużyteczne. Statek płynął z Adelajdy via Durban do Anglii, mając w ładowniach 4.400 ton mrożonego mięsa, masła, jajek i sera, a do tego 1.750 ton stali i 1.200 ton pszenicy. Załogę stanowiły 82 osoby, a oprócz nich rejs odbywało 7 pasażerek.

Martwego radiotelegrafistę zostawiono na miejscu, przenosząc pozostałych na „Pinguina”. Pomimo szczerych starań niemieckiego lekarza, ranny kapitan wkrótce zmarł. Ponieważ pasażerki miały na sobie tylko koszule nocne, Krüder zezwolił pierwszemu oficerowi „Port Wellington” na powrót na statek, skąd dzielny mężczyzna przywiózł sporo damskich ubrań, zabranych z kabin pasażerek.

Jeńcy z „Port Wellington” na pokładzie „Pinguina”. Tak jak ich poprzednicy, także i oni nie narzekali na złe traktowanie


Gdy na statku znajdowała się jeszcze grupa pryzowa, niemieckiemu kapitanowi zameldowano o prawdopodobnej bliskości jednostki, będącej prawdopodobnie jednostką wojenną. Wściekły niemożliwością uzupełnienia zapasów żywności Krüder zmuszony był wydać rozkaz jak najszybszego zatopienia chłodniowca. Odległość była niewielka, toteż działa 152 mm szybko sobie poradziły z nieruchomym celem.

Do tej pory rajd okazywał się nie byle jakim sukcesem. Zdobyto lub posłano na dno 11 statków, a na „Pinguinie” znajdowało się podobno aż 405 jeńców. Piszę podobno, bo dodając do siebie liczbę jeńców począwszy od niewielkiej części załogi „Storstada” aż do ludzi z „Port Wellington”, wychodzi ich tylko 356. Dokładna liczba nie ma jednak większego znaczenia wobec faktu, że jeńców owych było po prostu zbyt wielu, przez co stanowili poważny problem dla niemieckiej załogi.

Właśnie kłopoty z wyżywieniem i utrzymaniem w dyscyplinie tylu osób spowodowało, że Krüder wysłał do SKL wiadomość informującą o zamiarze skierowania „Storstada” do Francji ze wszystkimi jeńcami, oraz z 9.000 tonami paliwa, które miały pozostać na nim po przekazaniu 3.000 ton do zbiorników „Pinguina”. Na dowódcę statku wyznaczony został podporucznik Hanefeld. Tyle że 1 grudnia o zamiarach Krüdera dowiedział się Bernhard Rogge, dowódca rajdera „Atlantis”, również działającego na Oceanie Indyjskim. Zaproponował SKL pobranie paliwa ze „Storstada”, dowiadując się przy tym z zadowoleniem że już zapadła decyzja spotkania zbiornikowca nie tylko nie tylko z jego okrętem, ale także z pozostałymi rajderami, czyli „Kometem” i „Orionem”.

8 grudnia spotkały się „Pinguin” i „Atlantis”, a następnego dnia nadszedł główny aktor planowanego przedstawienia, czyli „Storstad”. Po pobraniu paliwa przez „Atlantis” oba rajdery rozdzieliły się: „Atlantis” poszedł w kierunku Wysp Kerguelena, a „Pinguin” na spotkanie statków wielorybniczych na południe od Wyspy Bouvet. Po przekazaniu paliwa na „Kometa” i „Oriona”, „Storstad” obrał kurs na Bordeaux, gdzie też szczęśliwie dopłynął 4 lutego 1941 roku. Oprócz jeńców z „Pinguina” statek dowiózł do Francji dodatkowych 218 z „Atlantisa”. Droga do Francji obfitowała w niezwykłe wydarzenia takie jak dwukrotna próba przejęcia statku przez jeńców, ale wykraczają one zbyt daleko poza temat niniejszej Opowieści.

*

Po serii błyskotliwych sukcesów nadeszły dla „Pinguina” chude tygodnie, spowodowane zejściem z brytyjskich szlaków żeglugowych. Ponieważ jednak było to związane z nowym zadaniem – zwalczaniem floty wielorybniczej – nikt specjalnie nie narzekał na możliwość odpoczynku tym bardziej, że nie trzeba było już pracować przy obsłudze setek jeńców.

Krüder bawi się na pokładzie „Pinguina” z okrętowym psem


17 grudnia, gdy dostrzeżono pierwsze góry lodowe, SKL dał znać, że poszukiwana flota powinna się znajdować w okolicach Wyspy Południowej Georgii, i że znajdujące się tam norweskie statki-przetwórnie nazywają się „Harpon”, „Pelagos”, „Thorshammer”, „Vestfjord” i „Ole Wegger” – wszystkie w brytyjskim czarterze.

W wigilię Bożego Narodzenia Krüder otrzymał z dowództwa gratulacje, w związku z przyznaniem mu Krzyża Rycerskiego Krzyża Żelaznego. Ponieważ na „Pinguinie” na wszelki wypadek znajdowała się skrzynka z różnymi odznaczeniami, kapitan mógł zawiesić sobie krzyż na szyi, co zostało potwierdzone zamieszczonym już wcześniej zdjęciem.

Gratulacje z SKL były połączone z dodatkowymi informacjami na temat floty wielorybniczej. Niemcy przechwycili nadawaną na otwartej częstotliwości rozmowę pomiędzy „Ole Wegger”, „Pelagos” i 14 jednostkami połowowymi. Z rozmów tych wynikało że Norwedzy nie spodziewali się, żeby wojna zawitała w ich strony. Dowiedziano się także, że w ich kierunku płynął zaopatrzeniowiec.

Najwartościowszą informacją dla Krüdera było to, że „Pelagosowi” kończyło się paliwo, podczas gdy zbiorniki „Ole Wegger” były wypełnione po brzegi. Statki umówiły się na spotkanie i było to, na co czekał niemiecki dowódca: dwa unieruchomione, połączone ze sobą jednostki powinny być wyjątkowo łatwym łupem.

Nie było jednakże szansy na zaatakowanie, a może nawet przejęcie zbliżającego się zaopatrzeniowca, ponieważ przechwycono jego wymianę depesz z armatorem w Nowym Jorku. Żeby nie dopuścić do przypadkowego choćby incydentu z neutralnym statkiem, Krüder zdecydował przeprowadzić całą akcję jeszcze przed jego przybyciem. Tyle że, ku jego radości, kolejne depesze owej jednostki pozwoliły na zidentyfikowanie go jako norweski „Solglimt”, 12.246 GRT, przystosowany do przewozu wielorybiego oleju!

Na swoje nieszczęście „Solglimt” został zidentyfikowany jako jednostka norweska


13 stycznia „Solglimt” stanął przy burcie „Ole Wegger”, 12.201 GRT.

„Ole Wegger”


Wczesnym rankiem, korzystając z ciemniejszego nieba na zachodzie, nadpłynął z tego kierunku „Pinguin”. I wtedy jak na zamówienie nagle rozpoczął się śnieżny szkwał, kryjący rajdera praktycznie do ostatniej chwili Gdy Norwedzy dostrzegli intruza, znajdował się on już prawie przy burcie „Solglimta”. Gdy Krüder ostrzegał przed użyciem radiostacji, na wodę schodziły już łodzie z dwoma grupami pryzowymi – po jednej na statek. Po trzech kwadransach obie norweskie jednostki znalazły się w niemieckich rękach, a 60 członków załogi „Solglimta” i 190 z „Ole Weggera” mogło uważać się za jeńców.

„Ole Wegger” już w rękach Niemców


Jak zazwyczaj, także i teraz Krüder chciał wszystko załatwić bez zbędnych kłopotów, a przede wszystkim bez rozlewu krwi. Na jego rozkaz dowódca oddziałów pryzowych – był nim oczywiście Warning – korzystając z radiostacji „Ole Weggera” polecił szyprom jednostek łowczych aby kontynuowały pracę obiecując, że zostaną za to ...”wynagrodzeni przez Rzeszę”. Trzech szyprów natychmiast odwróciło się od nowego „armatora” meldując że mają kłopoty z silnikami oraz sterem, po czym „dali w długą”. Ponieważ ich radiostacje o niewielkim zasięgu i tak nie mogły nikogo zaalarmować, Krüder uznał, iż szkoda czasu na poszukiwanie mizernych jednostek. Cztery pozostałe z tej grupy: „Torlyn” (247 GRT), Pol VIII (293 GRT), Pol IX (354 GRT) i Pol X (354 GRT) podporządkowały się Niemcom.

„Torlyn” przetrwał wojnę, i wiele lat później został pięknie odrestaurowany


Statek wielorybniczy typu Pol. Na zdjęciu nieobecny wtedy na tych wodach Pol III



Tego wieczoru, pozostawiając zdobyte statki w rękach załóg pryzowych, Krüder odpłynął ostentacyjnie w kierunku odwrotnym do tego, gdzie powinna znajdować się trzecia przetwórnia, po czym – już w ciemnościach – zawrócił i pognał co sił w maszynach ku jasno oświetlonemu – z powodu mgły –„Pelagosowi”, 12.083 GRT. W pobliżu kręciło się siedem statków łowczych, mających od 249 do 361 GRT.

„Pelagos”


Z dystansu 200 metrów Krüder nadał swoje zwykłe ostrzeżenia i wysłał kolejną załogę pryzową. Na burcie dowiedziano się, że statek ma w ładowniach 9.500 ton wielorybiego oleju, a ponadto 800 ton paliwa, a załoga liczy aż 210 marynarzy. Norweski kapitan otrzymał polecenie wezwania pod burtę wszystkich statków łowczych, które z powodu mgły nie miały pojęcia o obecności rajdera. Wkrótce pod burtą „Pinguina” stało siedem statków o nazwie „Star” i kolejnym rzymskim numerze. Niewielkie, ale o dużej dzielności morskiej. Gdyby udało się je dostarczyć do Francji, można by je łatwo przebudować na jednostki ochrony przeciwpodwodnej.

Zaledwie kilkudziesięciogodzinna akcja przyniosła olśniewające efekty. Zdobyto:
- trzy wielkie statki mające 36.530 GRT
- jedenaście statków łowczych
- ponad 20.000 ton wielorybiego oleju
- około 10.000 ton oleju napędowego
i to wszystko bez jednego wystrzału!

Ernst-Felix Krüder triumfował, ale zastanawiał się, dlaczego te statki łowcze które nie uciekły, kontynuują pracę jakby nigdy nic. W końcu doszedł do wniosku że nie chcą podejmować żadnego ryzyka wierząc, że w pobliżu znajduje się okręt Royal Navy, który w końcu rozprawi się z Niemcami – a skoro tak, to wystarczy tylko cierpliwie poczekać na odzyskanie wolności.

Na rajderze nikt nie miał pojęcia, że trzy dzielne stateczki które umknęły pierwszego dnia ostrzegły już statek-bazę „Thorshammer”, którego kapitan pospiesznie opuścił zagrożony akwen. „Pinguin” wprawdzie starał się go dopaść, ale szybko zrezygnowano z beznadziejnych poszukiwań na ślepo. Zaraz potem Krüder wpadł na znakomity pomysł, mający wyprowadzić w pole Brytyjczyków.

Przez pięć dni „Pinguin” szedł całą naprzód na północny-zachód. Po minięciu Wyspy Bouvet, w połowie drogi do Wysp Sandwicha Południowego Krüder wysłał długą zakodowaną wiadomość do kraju zdając sobie sprawę z tego, że tym samym zdradza swoją pozycję – co było oczywiście częścią jego planu. Zaraz potem zawrócił o 180 stopni i pognał, nie zmniejszając szybkości, ku norweskiej flocie, znajdującej się oczywiście cały czas pod dowództwem Warninga. W tym czasie Brytyjczycy wysyłali gorączkowo ciężkie okręty z Falkandów i Simonstown (Afryka Południowa) na rzekomą pozycję rajdera.

Co robić z norweskimi statkami, które Krüder chciałby wysłać do Bordeaux? Ponieważ za mało było Niemców aby obsadzić wszystkie z nich, zapadła decyzja o przeładunku na „Solglimta” 7.000 ton wielorybiego oleju z „Ole Weggera”, a następnie o wysłaniu do Francji pierwszego z tych statków wraz z „Pelagosem” i dziesięcioma jednostkami łowczymi. Na jedenastym z nich, „Pol X”, podniesiono niemiecką banderę i dano niemiecką załogę, a następnie przemianowano na „Adjutant”, mający pełnić obowiązki pomocniczego stawiacza min. Nazwą okrętu Krüder uhonorował swojego wiernego adiutanta, Hansa-Karla Hemmera. Taki plan oznaczał oczywiście konieczność posłania na dno „Solglimta”.

I wtedy przyszedł z SKL rozkaz wysłania do Bordeaux „Pelagosa” i „Solglimta”, podczas gdy „Pinguin” w towarzystwie „Ole Weggera” i statków łowczych miał stawić się w wyznaczonym punkcie na północ od wyspy Tristan da Cunha, na spotkanie ze zbiornikowcem „Nordmark”. Statek miał przejąć jeńców, obsadzić statki łowcze, i razem popłynąć do Francji, „Pinguin” zaś – ku powszechnemu rozczarowaniu jego przemęczonej załogi – miał powrócić na Ocean Indyjski.

Zanim jednak rajder obrał prowadzący tam kurs, skorzystał z resztek zapasów holowanego przez „Nordmarka” brytyjskiego chłodniowca: 360.000 jajek, 47 połówek krowich tusz, mięso 410 owiec oraz ...17 worków ogonów wołowych wzbogaciły mocno już nadwerężone zapasy okrętu. Założone w maszynowni chłodniowca ładunki wybuchowe szybko posłały go na dno. Z kolei z towarzyszącego „Nordmarkowi” niemieckiego zaopatrzeniowca „Alstertor” przeładowano torpedy i miny, oraz co najważniejsze: pocztę z ojczyzny! „Alstertor” miał zresztą towarzyszyć „Pinguinowi” jeszcze przez jakiś czas.

Resztki ładunku „Duquesy” wypełniły chłodnie „Pinguina”


*

Poznajmy teraz pokrótce losy wysłanej do Francji norweskiej floty wielorybniczej. Do Bordeaux dotarły wszystkie trzy statki-bazy, oraz osiem spośród dziesięciu statków łowczych. Jedynie dwa, „Pol IX” i „Star XIX”, zostały samozatopione gdy w pobliżu zjawił się brytyjski slup „Scarborough”. 8 Niemców (oficer + 7 marynarzy) oraz 22 Norwegów zostało wyłowionych z wody.

„Ole Wegger” w Bordeaux, już pod niemiecką banderą


*

Po drodze na Ocean Indyjski „Pinguin” miał jeszcze umówione spotkanie z rajderem „Kormoran”, który miał przekazać 210 kilogramów białego metalu WM80, niezbędnego do usunięcia ciągłych problemów z łożyskami silnika głównego. Dowódcy obu jednostek byli tak ostrożni, że sporo czasu zajęła wymiana mnóstwa sygnałów, zanim wreszcie okręty się spotkały. Była to oczywiście okazja do przeładowywania w obie strony prowiantu, książek, zdjęć i przede wszystkim filmów, które na „Pinguinie” znano wszystkie już na pamięć. Podobna sytuacja była zresztą na „Kormoranie”.

„Kormoran” widziany z pokładu U-boota


Dowódcy uzgodnili, że następnym razem spotkają się 1 czerwca na Oceanie Indyjskim, po czym każdy ruszył w swoją stronę.

12 marca doszło do innego spotkania, tym razem z rajderem „Komet”, co Krüder wykorzystał na ponowną wymianę obserwacji i doświadczeń. „Pinguin” nadal płynął w asyście „Alstertora” i „Adjutanta”. Teraz należało znaleźć jakieś zaciszne miejsce, aby spokojnie pobrać z „Alstertora” zaopatrzenie, a zwłaszcza wodę. Wybór padł na Wyspę Kerguelena, położoną w cichym zakątku południowego Oceanu Indyjskiego, a konkretnie na dobrze osłoniętą Zatokę Gazelle przy niewielkiej stacji wielorybniczej Port Couvreux.



Port Couvreux znajduje się w środkowej części mapy


DOKOŃCZENIE OPOWIEŚCI NIECO NIŻEJ

Post zmieniony (12-08-19 10:32)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-08-19 15:22  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (08-08-19 09:52)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-08-19 20:15  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 23
Galerie - 24


 - 9

Długa Opowieść jak dłuuugi zasięg - "Płynąc z ekonomiczną prędkością 12 węzłów, statek miał zasięg aż 30.000 mil morskich."
Naprawdę ?
Czyli 55.560,000 km - to mógł sobie za jednym zamachem opłynąć równik i jeszcze był zapas paliwa !

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-08-19 08:20  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ryszardzie,

Znalazłem te liczbę w którymś z niemieckich źródeł. Statek chodził z Niemiec nawet do Birmy, co daje w obie strony 16.400 mil. Wcale nie jest wykluczone że gdyby statek z pełnym zapasem paliwa szedł tylko 12 węzłami, mógłby pokonać nawet i 30.000 mil.

Po przebudowie na rajdera, "Pinguin" miał zasięg nawet ponad 100.000 kilometrów!

Post zmieniony (07-08-19 10:14)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-08-19 08:28  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

RAJDER cz. 2

W zaciszu zatoki „Adjunat” (w planach Krüdera miał pełnić pomocniczą rolę przy minowaniu podejść do Karaczi) i „Pinguin” uzupełniły zapasy – na rajdera przeładowano także kraty z elementami wodnosamolotu Arado Ar-196 - podczas gdy wolni od służby marynarze załóg z ogromną przyjemnością spacerowali po – wreszcie!- stałym lądzie. Przy okazji menu wzbogaciło się o świeże mięso upolowanych dzikich królików. Podczas postoju oczyszczono także znaczną część niemiłosiernie porośniętego kadłuba rajdera.

Arado Ar-196, nowy samolot „Pinguina”


Podczas montowania Arado, pracowano także nad zmianą tożsamości rajdera, który zmienił się w norweskiego „Tamerlane”, nieprzypadkowo bardzo podobnego do „Trafalgaru”, będącego dotychczasową skórą „Pinguina”. W zasadzie należało jedynie namalować nową nazwę oraz poprawić tu i ówdzie malowanie kadłuba i komina.

„Tamerlane”


Przed opuszczeniem zatoki należało jeszcze pobrać świeżą wodę. Szczęśliwie do wód zatoki spadały liczne wodospady, a dzięki pomysłowemu starszemu mechanikowi już po kilku godzinach przygotowań, woda zaczęła się wlewać wprost do zbiorników. Podobnie zresztą pobrały wodę pozostałe jednostki.

W końcu okręty były gotowe do wyjścia w morze. Z „Alstertora” na pokład rajdera przeszło pięciu oficerów, mających zastąpić choćby tylko częściowo tych, którzy popłynęli do Bordeaux na zdobytych norweskich statkach.

Zaopatrzeniowiec popłynął w swoją stronę mając rozkaz przekazać paliwo, wodę i żywność na rajdera „Orion”, oraz uzupełnić zapasy paliwa ze zdobytego w listopadzie przez „Atlantisa” norweskiego zbiornikowca „Ole Jacob”. „Pinguin” i „Adjutant” opuściły wyspę 25 marca.

Okręty popłynęły na północny wschód, na umówione przez SKL spotkanie ze zbiornikowcem „Ketty Brøvig” (norweski, zdobyty przez „Atlantisa”) i zaopatrzeniowcem „Coburg”. Tyle że dzięki złamaniu przez Brytyjczyków użytego kodu, na miejscu spotkania czekały już na te dwie jednostki ciężki australijski krążownik „Canberra” i lekki krążownik nowozelandzki „Leander”. Zaskoczonym Niemcom udało się dokonać samozatopienia, po czym trafili do niewoli. No cóż, zamiast dobrego paliwa ze zbiorników „Ketty Brøvig”, Krüder był zmuszony wziąć japońską mocno zanieczyszczoną tandetę, którą dostarczył mu „Ole Jacob”.

Tym razem alianci nie pchali mu się sami pod działa. Przez trzy tygodnie niemieckie jednostki pływały niedaleko Seszeli z południa na północ i z powrotem, podczas gdy nowo pozyskany samolot wykonał w tym czasie 35 bezowocnych lotów zwiadowczych. Marzeniem Krüdera było zdobycie statku podobnego do „Storstada”, z którym mógłby przeprowadzić szeroko zakrojoną akcję minowania.

Rankiem 24 kwietnia „Adjutant” dostrzegł na północ od wyspy Mahé duży frachtowiec. Okręcik natychmiast zawrócił, podał rajderowi kurs i szybkość celu, po czym zaczął go śledzić płynąc na granicy widoczności.

„Pinguin” zjawił się na miejscu następnego ranka. Zanim marynarze z frachtowca zorientowali się w sytuacji, już pierwsza salwa z dział 152 mm zniszczyła anteny radiowe, oraz zablokowała stery, przynosząc zaszczyt wyszkoleniu niemieckich artylerzystów. Statek zatrzymał się.

Był to brytyjski „Empire Light”, 6828 GRT, płynący z Madras do Durbanu z ładunkiem rudy żelaza, skór i drobnicy. Załoga liczyła 70 osób.

„Empire Light”


Nic nie wyszło z przejęcia statku dla przekształcenia go na stawiacz min, ponieważ uszkodzenia urządzeń sterowych okazały się nie do naprawienia. Założone ładunki wybuchowe dokonały dzieła.

27 kwietnia po południu z Arado dostrzeżono kolejny frachtowiec, który ścigano przez całą noc. Otwarty z 5 kilometrów ogień zniszczył – tak jak poprzednio - pomieszczenie radiostacji i urządzenia sterowe, a pociski drugiej salwy eksplodowały w maszynowni, co skłoniło brytyjskiego kapitana do wydania rozkazu ewakuacji.

Kolejną ofiarą rajdera był brytyjski „Clan Buchanan”, 7266 GRT


Statek zatopiono w zwyczajowy sposób, czyli ładunkami wybuchowymi. 110 marynarzy trafiło do ładowni „Pinguina”.

Podczas ataku na rajderze odebrano ciche sygnały QQQ wysłane z „Clan Buchanan” z jakiejś niewielkiej, pomocniczej radiostacji. Radiooficer „Pinguina” zapewnił swego dowódcę, że tak słabych sygnałów nikt na lądzie nie miał szans odebrać. Mylił się bardzo. W rzeczywistości odebrały je aż dwie stacje, które z miejsca powiadomiły o tym bazy i okręty Royal Navy. Brytyjczycy mieli wreszcie szansę pokazać, kto rządzi na Oceanie Indyjskim.

Krüder postanowił zmienić teren łowów, idąc w kierunku wejścia do Zatoki Perskiej. Miał się tam także spotkać z „Adjutantem”, z którym drogi rozeszły się po zatopieniu „Empire Light”. Nieznane mi są przyczyny czasowego rozdzielenia się obu jednostek; być może „Adjutant” samotnie popłynął na spotkanie z którymś z zaopatrzeniowców. Faktem jest za to, że nigdy się już z „Pinguinem” nie spotkał, zostając zwiadowcą „Kometa”. Dodajmy jedynie, że z powodu awarii maszyn nie do naprawienia, 1 lipca 1941 na Pacyfiku załoga „Adjutanta” przeszła na „Kometa”, otwierając wcześniej kingstony swego dzielnego okręciku.

O świcie 7 maja dostrzeżono niewielki zbiornikowiec, czyli jednostkę nadającą się przystosowanie jej do kładzenia min. Jak to czasem bywało, rozkazy zastopowania i nieuruchamiania radiostacji zostały zlekceważone, tym razem przez kapitana brytyjskiego „British Emporor”, 3.663 GRT. W eter poszła informacja o ataku rajdera, i to z podaniem pozycji.

„British Emperor”


Pierwsze dwie salwy, jako ostrzegawcze, były rozmyślnie za krótkie, ale gdy zbiornikowiec ani nie stopował ani nie zaprzestawał nadawania, lufy dział nieco się podniosły. Trzecia salwa zniszczyła sterówkę, co wprawiło statek w ruch okrężny. Na rufie pojawiły się płomienie, a nadzieje Krüdera na zdobycie i następnie wykorzystanie zbiornikowca nagle zmalały.

Znajdująca się na rufie załoga zaczęła skakać z wyhamowującego pęd statku. Na ten widok z „Pinguina” opuszczono na wodę szalupy, mające za zadanie wyławiać rozbitków. W tym czasie załoga pryzowa starała się uratować statek. I – niewiarygodne – przez cały ten czas radiostacja zbiornikowca nadawała QQQ, wciąż z podaniem pozycji i opisem rajdera. Niemcy nie mogli otworzyć ponownie ognia, zanim spod burty statku nie odpłyną własne szalupy. Minuty mijały, a Krüder bezsilnie czekał na oczyszczenie pola. W końcu można było znowu strzelać bez obaw trafienia we własnych ludzi. Jedna, dwie salwy, i rozbita radiostacja wreszcie umilkła. Z brytyjskiej załogi ocalało 58 marynarzy.

Dym z płonącego zbiornikowca sięgał tak wysoko w niebo, że aby jak najszybciej zlikwidować jego źródło, Krüder zdecydował o użyciu cennych torped. Po raz pierwszy od 21 listopada 1940 roku oficer torpedowy, podporucznik Friedrich Gabe miał szansę na zademonstrowanie efektywności swojej broni.

Hmmm, zupełnie nie było tak, jak się Gabe spodziewał. Pierwsza torpeda rozpoczęła zataczanie wielkiego kręgu, kierując się na jego zamknięciu prosto w „Pinguina”, i tylko dzięki ostremu zwrotowi rajdera w prawo, pocisk przeszedł o 20 metrów przed jego dziobem!

Druga torpeda, pomimo niewielkiej odległości, nie trafiła zbiornikowca, i dopiero trzecia która eksplodowała na śródokręciu spowodowała powolną agonię brytyjskiego statku. „Pinguin” uchodził co sił w maszynach na południowy wschód.

Sygnały brytyjskiego radiotelegrafisty zostały odebrane nie tylko przez liczne statki i stacje na obrzeżach Oceanu Indyjskiego, ale także przez brytyjski ciężki krążownik „Cornwall”, oddalony o 500 mil na południe. I to był początek końca.

HMS „Cornwall”


Głównym uzbrojeniem okrętu było 8 dział 203 mm i 4 x 102 mm, co w porównaniu z 6 działami 150 mm i 1x75 mm „Pinguina” stanowiło ogromną przewagę. Do tego krążownik miał pancerz może i nie najgrubszy, ale rajder nie miał przecież żadnego. No i wreszcie szybkość: sfatygowane maszyny niemieckiej jednostki z trudem obecnie wyciągały 15 węzłów, wobec 31 węzłów „Conrwalla”. Oznaczało to, że brytyjski okręt mógł z łatwością utrzymywać przeciwnika poza nośnością jego dział, sam mogąc strzelać do woli z głównej artylerii.

Zakładając, że niemiecki okręt popłynie na południe, dowodzący krążownikiem komandor Percival Clive Wickham Manwaring ruszył mu na spotkanie idąc jednakże tylko 25 węzłami, a to dla oszczędzania kurczącego się zapasu paliwa. Przypuszczenia Manwaringa były trafne.

Gdy 8 maja o 3 nad ranem mający wachtę na „Pinguinie” porucznik Levit pomimo ciemności dostrzegł sylwetkę, dojrzał w niej brytyjski okręt. Zaalarmowany Krüder natychmiast zmienił kurs, i kazał wyciskać z maszyn co tylko się da, czyli raptem 15 węzłów. W tym czasie „Cornwall” szedł nadal swoim kursem, ponieważ brytyjscy obserwatorzy nie byli tak bystrzy jak Levit.

O świcie z pokładu rajdera nie było widać żadnej jednostki, ale pomimo tego okręt nadal szedł kursem południowo zachodnim. Tyle że wkrótce dostrzeżono zbliżający się wodnosamolot typu Supermarine Walrus. Ponieważ ląd był zbyt daleko jak na taką maszynę, musiała ona wystartować z ciężkiego okrętu Jego Królewskiej Mości.

Supermarine Walrus był na wyposażeniu wielu ciężkich okrętów Royal Navy


Samolot okrążył rajdera kilka razy robiąc zdjęcia, po czym powrócił na krążownik, odległy zaledwie o 65 mil. Tam lotnicy powiedzieli, że spotkali norweski statek „Tamerlane”, z nazwą wyraźnie namalowaną nie tylko na dziobie i rufie, ale także po obu stronach mostku. Także malowanie kadłuba i komina nie budziło żadnych podejrzeń. Na pokładzie przebywało kilku marynarzy, ubrani tak samo jak oficerowie na mostku w cywilne ubrania.

Manwaring nie był jednakże naiwniakiem z łatwością przyjmującym do wiadomości każdą informację. Ponownie wysłał samolot ku „norweskiemu” statkowi. Tym razem lotnicy zażądali podania sygnału rozpoznawczego statku, rodzaju ładunku oraz portów wyjścia i przeznaczenia. Krüder, zakładając, że przeciętny cywilny marynarz albo nawet i oficer nie potrafi sprawnie posługiwać się lampą sygnalizacyjna (aldisem), nakazał udzielanie odpowiedzi flagami kodu w nadziei, że lotnicy nie będą w stanie precyzyjnie odczytywać informacji, i w końcu dadzą i sobie i jemu spokój. Była to poważna pomyłka niemieckiego dowódcy, ponieważ oficerowie tak znakomitej norweskiej kompanii jak Wilhelmsen Line po pierwsze zawsze odbywali służbę na mostu w pełnym umundurowaniu, a po drugie z łatwością operowali aldisem. To były dwa pierwsze fakty, które zasiały ziarno zwątpienia w lotnikach.

Pilot przeleciał nisko nad rajderem, chcąs dokładnie przyjrzeć się nielicznym znajdującym się na pokładzie marynarzom. Pierwszy oficer Michaelsen namawiał dowódcę żeby zestrzelić łatwy cel, co dałoby rajderowi kilka dodatkowych godzin na ucieczkę, ale Krüder nie miał wątpliwości że w przypadku zaginięcia Walrusa wkrótce pojawi się druga maszyna, która tym razem nie będzie miała wątpliwości co do prawdziwej natury „Tamerlane”. A tak, być może Brytyjczycy dadzą się nabrać?

Walrus jeszcze kilka razy przeleciał nisko nad okrętem, jakby lotnicy wciąż mieli wątpliwości co do jego tożsamości. I rzeczywiście mieli. Po powrocie na krążownik powiedzieli, że według nich gdyby statek był naprawdę norweski, na jego pokład wyległaby – choćby tylko z ciekawości – prawie cała załoga, żeby choćby tylko pomachać sojusznikom. Kolejną wątpliwość wzbudził brak choćby tylko jednego kolorowego marynarza. Na tych wodach, na dużym statku, choćby i norweskim nie było to wcale dziwne, a przecież Niemcy mogli wyprowadzić na pokład ze dwóch czy trzech Hindusów. Z drugiej strony sylwetka statku zgadzała się z sylwetką „Tamerlane”, podaną w rejestrze żeglugowym Talbot Booth.

Ponieważ jednak nie było „Tamerlane” na liście statków, które miały przepływać przez te wody – plus uzasadnione wątpliwości lotników – Manwaring postanowił przyjrzeć się „norwegowi” z bliska. Obrał kurs południowo-zachodni, podkręcił szybkość do 29 węzłów i ponownie wysłał samolot.

Było wczesne popołudnie, gdy Krüder dostrzegł za sobą szybko przybliżające się trzy kolumny dymu, a krótko potem nie było już wątpliwości że ściga ich duży, a zatem ciężki okręt. Po kolejnych minutach wiadomo było, iż jest to ciężki krążownik. Ogłoszono alarm bojowy, z tym że artyleria wciąż miała pozostać w ukryciu, bo tylko absolutne zaskoczenie dawało jakąkolwiek szansę z dużo silniejszym przeciwnikiem.

Niemiecki dowódca wpadł na interesujący pomysł udowadniana swojej „norweskości”. Używając radiostacji zdjętej z któregoś z brytyjskich statków, zaczął nadawać po angielsku, że norweski „Tamerlane” jest atakowany przez niemiecki okręt. Otrzymawszy od radiooficera informację, iż wiadomość jest nadawana z brytyjskiego nadajnika – widocznie fachowiec mógł to odróżnić – Manwaring zaczął się zastanawiać, czy czasem rzeczywiście nie przysparza kłopotów alianckiej jednostce.

Ponieważ jednak tożsamość statku powinna zostać bezwzględnie wyjaśniona, krążący nad nim pilot Walrusa poinformował załogę, że nadciągający okręt jest brytyjski i że rozkazuje zatrzymać się. W odpowiedzi podejrzana jednostka odwróciła się do krążownika rufą, ani myśląc choćby tylko zwolnić. Gdy „Cornwall” zbliżył się na 20 kilometrów, zamigotał jego aldis: „Zatrzymać się, albo strzelam!”, i zaraz potem wystrzelono ostrzegawczy pocisk 203-milimetrowy.

Krüder zdawał sobie sprawę że walka jest nieunikniona, ale chciał takiego skrócenia dystansu, aby jego sześć dział 150 mm miało szansę na wyrządzenie szkód – może nawet wielkich – na krążowniku. Już od pewnego czasu artylerzyści znajdowali się na stanowiskach bojowych i nawet nie liczące się w ewentualnym starciu działo 75 mm było gotowe do otwarcia ognia.

Także na krążowniku obsady dział 203 i 102 mm mogły w każdej chwili zacząć strzelać. Manwaring nie był zbyt chętny do ostrzelania być może niewinnego statku, a z kolei gdyby to był rajder, można było spodziewać się na nim licznych jeńców, którzy mogliby ucierpieć od pocisków. Z tego to powodu krążownik powtórzył wezwanie do zastopowania, po czym ponowił strzał ostrzegawczy. W tym czasie przygotowywano do startu drugiego Walrusa, tym razem z podwieszonymi dwoma 250-funtowymi (113,40 kg) bombami. Pierwsza z nich miała być zrzucona przed dziobem uciekającego statku a gdyby pomimo tego płynął on nadal, druga powinna trafić w dziobówkę.

„Cornwall” zbliżył się już na 12 kilometrów co mogło nieść ze sobą poważne niebezpieczeństwo, ale Manwaring chciał mieć przed otwarciem ognia stuprocentową pewność, że nie jest to przypadkiem jednostka aliancka. To wahanie postanowił wykorzystać Krüder.

Gdy dystans zmalał do 8 kilometrów na rajderze podniesiono banderę bojową, ostro skręcono w lewo żeby ustawić się burtą do krążownika, odrzucono osłony dział, i zaraz potem otworzono ogień.

Niewiarygodne, ale dokładnie w tej chwili na „Cornwall” awarii uległ elektryczny system zmiany kąta podniesienia luf dział 203 mm. Manwaring z miejsca zmienił kurs i dał całą naprzód, żeby jak najszybciej wyjść z zasięgu dział rajdera.

Awaria była poważniejsza niż się z początku wydawało. Zerwana została także telefoniczna łączność pomiędzy mostkiem a wieżami dział 203 mm, a na dodatek zamarła także katapulta, unieruchamiając stojącego na niej z bombami Walrusa. Co więcej, wysłany tam oficer wrócił z informacją, że uszkodzony odłamkami samolot jest niezdolny do lotu.

Kolejny pocisk „Pinguina” zadał dużo poważniejsze uszkodzenia: wyłączył z pracy telegraf maszynowy oraz zerwał część linek systemu sterowania, unieruchamiając go. Kolejny pocisk spowodował niewielki pożar.

I gdy wszystko już na pokładzie krążownika zaczęło wyglądać kiepsko, okręt wyszedł z zasięgu ciężkich dział rajdera. Przywrócono zasilanie wież dział 203 mm, które po chwili obróciły się ku „Pinguinowi”. Z góry ogniem kierował pierwszy z Walrusów.

Pomimo że póki co w niemiecki okręt trafił tylko jeden ciężki pocisk, Krüder wiedział, że tylko kwestią czasu jest wejście pełnej salwy. Ponieważ jego działa miały za krótki zasięg aby zaszkodzić krążownikowi, uznał dalszy opór za bezsensowny. Gdy zwalił się na pokład trafiony przedni maszt, niemiecki dowódca rozkazał wypuścić jeńców na pokład i przygotować się do opuszczenia okrętu. Chwilę potem salwa czterech pocisków 203 mm dokonała dzieła.

Pierwszy z nich rozbił dwa działa 150 mm, zabijając ich obsady. Drugi rozbił biuro meteorologiczne i posiekał mostek zabijając na nim prawie wszystkich, w tym Krüdera. Ocalała tylko jedna osoba. Ale o losach okrętu – i znajdujących się na nim ludzi - przesądził czwarty pocisk.

Trafił on w ładownię numer 5, wywołując detonację złożonych tam 130 min. Niezwykłej potęgi eksplozja obróciła w drobne kawałki całą rufową część rajdera, wyrzucając na setki metrów w górę kłęby ognia niby wulkan. Przednia, oderwana część „Pinguina” przechyliła się na prawą burtę, po czym wślizgnęła się pod wodę. Mijała 27 minuta od rozpoczęcia walki, w trakcie której „Pinguin” wystrzelił ponad 200 pocisków, a „Cornwall” dokładnie 136 – tyle że znacznie cięższego kalibru.

Manwaring winien rozpocząć ratowanie rozbitków, ale najpierw musiał pomyśleć o swoim okręcie. Ponieważ telegraf maszynowy wciąż nie działał, wysłał pod pokład gońca z rozkazem utrzymywania 12 węzłów. Po jego powrocie dowiedział się, że z powodu spięcia w prądnicy, maszynownia i kotłownia są pogrążone w ciemnościach.

Przedział trafiony bezpośrednio przez pocisk 150 mm nabrał mnóstwo wody, zwłaszcza podczas gwałtownych manewrów. Spowodowało to konieczność zamknięcia zaworów pary, co z kolei przełożyło się na zwolnienie obrotów dwóch prądnic, a w końcu zatrzymanie wyciągowych wentylatorów w maszynowni. W rezultacie temperatura w maszynowni dochodziła miejscami do 90 stopni, w wyniku czego jeden z motorzystów poniósł śmierć, a wielu innych wyciągnięto nieprzytomnych na pokład. Pomieszczenie ewakuowano.

„Cornwall” zataczał wielkie kręgi, aż wreszcie stanął w dryfie wśród szczątków rajdera. Opuszczono szalupy, które wyłowiły jedynie 60 marynarzy z „Pinguina”, oraz 24 byłych już teraz jeńców. Zginęło 341 Niemców i 214 jeńców.

*

- W swej rocznej karierze „Pinguin” przepłynął ponad 59.000 mil czyli ponad dwukrotnie więcej niż wynosi obwód Ziemi.
- W ciągu 357 dni w morzu zatopił lub przejął 28 statków, 136.642 GRT z czego 52.000 GRT wysłał w charakterze zdobyczy do okupowanej Francji.
- Jego miny zatopiły 4 statki 18.068 GRT.
- Był pierwszym utraconym przez Niemcy rajderem.
- W listopadzie 1941 Ernst-Felix Krüder otrzymał pośmiertnie Liście Dębu do Krzyża Rycerskiego.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-08-19 08:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Okazało się, że to system odrzucił mi drugą część Opowieści, bo była za długa jak na jeden dokument. Jedynym wyjściem było zrobienie dwóch części RAJDERA. Czego dokonałem.

Post zmieniony (07-08-19 08:48)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 46 z 47Strony:  <=  <-  43  44  45  46  47  -> 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018