KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 43 z 44Strony:  <=  <-  40  41  42  43  44  -> 
09-03-19 12:14  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 23
Galerie - 24


 - 9

Jednym słowem ów st.mech super fachowcem był !
Przypomniała mi się gdzieś, kiedyś przeczytana informacja, że pewien facet w USA po zatankowaniu samochodu chciał zobaczyć, czy paliwo jest pod korek i przyświecił sobie zapalniczką. Wiadomość ta była pozbawiona był komentarza ale zapamiętałem dokładnie ostatnie zdanie "żył lat 54" :-)
"Podmuch był tak potężny, że poszarpał szyby sklepów i biurowców..." Poszarpał szyby ? Chyba powybijał ...

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-03-19 11:06  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Może i zbyt dosłownie przełożyłem słowo SHATTERED? Coś w tym słowie jednak jest prawdziwego: z pewnością chodziło o nie zwykłe powybijanie szyb, tylko pozostawianie w ramach poszarpanych właśnie, ostro zakończonych kawałków. Okna miały zatem POSZARPANE kawałki szkła.
--

Dopisek 11/3: Chyba jednak użyję innego słowa niż POWYBIJANE - nie pasuje ono do gwałtownego i niezwykle silnego podmuchu, który literalnie porozwalał szyby, a nie "powybijał je". Pomyślę zatem, czym zastapić "powybijane".

Post zmieniony (11-03-19 08:08)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
15-03-19 08:50  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Wojciech Cięciwa   

Może raczej "strzaskane" szyby ?

--
Boże, daj mi cierpliwość, bym pogodził się z tym, czego zmienić nie jestem w stanie.
Daj mi siłę, bym zmieniał to co zmienić mogę.
I daj mi mądrość, bym odróżnił jedno od drugiego.

Reinhold Niebuhr

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
15-03-19 09:27  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Podmuch był tak potężny, że strzaskał szyby sklepów i biurowców? Jakoś mi nie pasuje.
Zostawię jak jest, czyli: Podmuch był tak potężny, że roztrzaskał szyby sklepów i biurowców.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
24-04-19 08:05  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Co do dnia, dokładnie PIĘĆ LAT TEMU, 24 kwietnia 2014 roku ukazała się pierwsza Opowieść, pod tytułem „Ofiara tajemniczej eksplozji”! Druga pięciolatka (niczym w PRL :-) zaczyna się jutro – i właśnie kończę już pisać do niej kolejną Opowieść, pod tytułem „50 godzin bezsilności”.

No i przy okazji pękła kolejna granica. Ilość wejść na dzisiaj:
TOM 1 - 64.689
TOM 2 - 46.112
TOM 3 - 30.073
RAZEM 140.874!

Opowieść 525


ZOBACZYĆ ROCKALL


11 stycznia 1881 roku zwodowano w Glasgow dla belgijskiego armatora Theodore C. Engels & Co. parowiec „Pieter de Coninck”. Jednostka miała 3359 GRT i miała miejsca dla 800 pasażerów, z których oczywiście tylko niewielka część mogła podróżować we względnym luksusie. Parowa maszyna pozwalała rozwinąć raptem 10 węzłów. Zadaniem nowego liniowca było wożenie emigrantów do Stanów Zjednoczonych.

Po ośmiu latach Belgowie sprzedali statek duńskiej firmie znanej jako Thingvalla (pełna nazwa to A/S Dampskibs-selskabet Thingvalla). Czytaliśmy już o niej kilka razy, między innymi w Opowieści 394 („Cicho sza, tak naprawdę nikt nie był winny…”). Nowi właściciele także zajmowali się przewozem emigrantów, na trasie Szczecin – Kopenhaga – Kristiania (obecnie Oslo) – Kristiansand (Norwegia) – Nowy Jork. Aby zareklamować swój statek wśród licznych norweskich kandydatów na obywateli USA, nazwę zmieniono na „Norge” (Norwegia). Zatrudniono także sporą liczbę norweskich stewardów i stewardess, dzięki czemu ich rodacy łatwiej znosili podróż. Od samego początku kapitanem liniowca był Duńczyk Knudson.



3 sierpnia 1898 „Norge” wypłynął ze Szczecina, zawijając następnie do Kopenhagi i wreszcie do Kristiansand. Wyszedł stamtąd dwunastego, mając na burcie 7 pasażerów pierwszej klasy, 33 drugiej i 143 steerage, czyli pasażerów bezkabinowych.

Wszystko szło pięknie aż do sobotniego ranka 20 sierpnia, kiedy to zbliżający się od południowego wschodu do Nowej Funlandii statek otoczyła zwykła na tym akwenie gęsta mgła. Knudson polecił zmniejszyć prędkość, nadawać w regularnych odstępach czasy sygnały syreną, oraz wystawić dodatkowych obserwatorów. Mijały godziny.

Mierząca 45 metrów, 105-tonowa francuska rybacka brygantyna filuternie nazwana „La Coquette” (Kokietka) kolejny sezon spędzała na łowiskach przy Nowej Funlandii. 20 sierpnia rano statek znajdował się w drodze na łowisko Grand Banks. Na czele 25-osobowej załogi stał szyper Louis Bérre.



Tylko w ostatnim tygodniu złowiono aż 110 ton ryb i dlatego rybakom spieszno było, aby wykorzystać do maksimum dobry okres przed zamknięciem sezonu. Pomimo mgły szyper nie skrócił żagli, wciąż płynąc całą naprzód. Na dziobie postawił jedynie dmącego co parę minut w róg mgłowy marynarza. W pobliżu głównego masztu stanowisko zajął dodatkowy obserwator. Cała załoga znajdowała się na pokładzie.

Około 15:30 mgła z lekka zaczęła się podnosić. Kapitan Knudsen znajdował się na mostku już od 36 godzin i miał nadzieję, że wkrótce będzie mógł wreszcie solidnie się wyspać. Po usłyszeniu z prawej strony przed dziobem dźwięk rogu mgłowego rozkazał częściej włączać syrenę, oraz rozpocząć bicie w dzwon – wiedział, iż znajduje się na akwenie często odwiedzanym przez statki rybackie. Widoczność oceniał na 500 metrów, i w takiej właśnie odległości ujrzał niewielki żaglowiec idący pod pełnymi żaglami. Statek płynął wprost pod dziób „Norge”. Knudsen dał rozkaz „Cała wstecz”, ale oczywiście niczego to już nie mogło zmienić.

Na „La Coquette” także ujrzano gwałtownie zbliżający się dziób dużego parowca. Zaraz potem uderzył on w środek lewej burty „La Coquette” wyrywając w niej wielką dziurę, z miejsca przesądzającą o losie żaglowca. Impet zderzenia spowodował złamanie się głównego masztu, który przewrócił się na burtę, zabijając przy tym kilku rybaków. Z kolei tylny maszt upadł na rufę, na stanowisko sternika. Kadłub przełamał się, i wkrótce widać było na morzu unosiły się jedynie liczne drewniane szczątki, oraz kilku rozbitków. „Norge” odniósł jedynie nieznaczne uszkodzenie, gdy kotwica „La Coquette” wgięła jedną z blach dziobu, nieco powyżej linii wodnej.

Znakomitym refleksem wykazała się jakoby trójka rybaków, która w chwili zderzenia wyskoczyła za burtę, chwytając się łańcucha kotwicznego „Norge”, skąd wciągnięto ich na pokład parowca. Tak w każdym razie podał w obszernym artykule New York Times z 26 sierpnia 1898 roku. Napisano tam również między innymi, że w sobotnie przedpołudnie Louis Bérre „skrócił żagle i rzucił kotwicę” [w morzu!]. Szybko okazało się, że i z tym łańcuchem była lipa. W rzeczywistości cała trójka weszła na złamany, leżący w kierunku „Norge” maszt, i z niego przeszła na pokład parowca.

Kolejną blagą była podana przez gazetę szybkość „Norge” w momencie kolizji. Wiemy już, że mógł on rozwinąć najwyżej 10 węzłów, i że płynął ze zredukowaną szybkością, podczas gdy w artykule czytamy iż parowiec „płynął z szybkością od ośmiu do dziesięciu węzłów na godzinę [!]” – w oryginale „...which was going at a speed of from eight to ten knots an hour”. I jak tu wierzyć prasie...

Początek artykułu w New York Times


Mamy zatem trójkę uratowanych rybaków. A co z pozostałymi dwudziestu dwoma? No cóż, główny los na loterii życia wygrało tylko sześciu z nich, w tym Bérre. Z wody podjęła ich pospieszna opuszczona szalupa „Norge”. Wśród uratowanych znajdował się nie umiejący pływać młody człowiek, któremu szyper kazał się chwycić za włosy, dzięki czemu rybak przeżył. Po wciągnięciu na szalupę szóstki szczęściarzy, Nielsen krążył jeszcze przez pół godziny, ale bez rezultatu: pozostałych rybaków zabrała ze sobą „La Coquette”.

Prasa odnotowała także losy Vermonta, należącego do szypra siedmiomiesięcznego nowofunlanda, który – jak to przystoi psu tej rasy – dzielnie przebierał łapkami, utrzymując się na wodzie. Pies dotarł w końcu do wiszącego przy burcie „Norge” sztormtrapu – po którym schodziła obsada szalupy – i oparł się przednimi łapkami o najniższy, znajdujący się na poziomie wody szczebel. Szczęśliwie głośne skomlenie patrzącego rozpaczliwie w górę zwierzęcia usłyszano z pokładu parowca. Jeden z marynarzy zszedł w dół, i chwycił małego rozbitka za kark. Uratowany! Pies został powitany na pokładzie szczerą owacją obserwujących wydarzenie pasażerów. W dowód wdzięczności za uratowanie życia, Bérre podarował później zwierzę Nielsenowi.

Dziewiątka rozbitków zeszła na ląd w Nowym Jorku, gdzie zaopiekował się nimi francuski konsul, umieszczając ich w hotelu, należącym do – jakżeby inaczej – Francuzów. Dyplomata przekazał im także trochę gotówki na zakup ubrań. Dokładnie siedem dni po zderzeniu, cała dziewiątka zaokrętowała na idący do Francji pasażerski parowiec.

New York Journal z 26 sierpnia informuje w prawym górnym rogu strony: KOLIZJA WE MGLE. SZESNASTU UTONĘŁO


Kto zawinił, doprowadzając do śmierci szesnastu osób i utraty brygantyny?

Przed sądem kapitan Knudsen przyznał wprawdzie, że „żagiel ma pierwszeństwo przed parą”, ale jednocześnie dodał, że rybacy winni dostrzec jego duży przecież statek znacznie wcześniej, niż on ujrzał niewielki żaglowiec. Przywołał poza tym fakt, że pomimo mgły, „La Coquette” szła pod pełnymi żaglami. W jego mniemaniu te dwie okoliczności uwalniały go od wszelkiej winy. Nie znalazłem niestety nigdzie sentencji wyroku.

Pewnie nie całkiem była ona po myśli Knudsena i armatora, bo już pod koniec roku 1898 mająca narastające problemy finansowe Thingvalla została sprzedana kopenhaskiemu armatorowi Det Forenede Dampskinbs-Selskab, powszechnie znanemu po dziś dzień jako DFDS.

Nowi właściciele przebudowali wnętrza „Norge” – nazwa pozostała bez zmian, bo też i statek miał nadal wozić za ocean bardzo wielu norweskich emigrantów – tworząc 50 miejsc w klasie pierwszej, 150 w drugiej i aż 900 w trzeciej. A co z pasażerami bezkabinowymi? No cóż, przyszły czasy, kiedy to nie wypadało już dłużej wozić ludzi w wielkich wspólnych pomieszczeniach. Kabiny trzeciej klasy były kilkuosobowe z piętrowymi łóżkami i bardzo ograniczoną przestrzenią, ale i tak stanowiły ogromny postęp w kulturze przewozu najbiedniejszych pasażerów. Oczywiście nie mieli oni wstępu w rejony statku przeznaczone dla tych z grubym portfelem.

Nowy właściciele wymalowali nazwę dużymi literami na burtach śródokręcia. Na środkowym maszcie widoczny charakterystyczny proporzec DFDS
,

Od 1901 roku kapitanem „Norge” był Valdemar Johannes Gundel.


22 czerwca 1903 roku Gundel wyprowadził statek z Kopenhagi, mając załogę w składzie: 39 oficerów, marynarzy i mechaników, lekarza oraz 27 ludzi z „hotelu”, czyli głównie stewardów i kucharzy. W stolicy Danii zaokrętowało 405 pasażerów, w tym 134 dzieci. Kolejnym portem była Kristiania , gdzie doszło 232 pasażerów, w tym 70 dzieci. Potem przyszło zawinięcie do Kristiansand, gdzie statek został skontrolowany przez norweskich inspektorów, którzy oficjalnie uznali go za zdatny do oceanicznej żeglugi – także pod względem wyposażenia ratunkowego. Tym razem doszło 90 pasażerów, w tym 19 dzieci.

„Norge” wyszedł w morze, mając zatem burcie 727 pasażerów, w tym 223 dzieci do lat dwunastu, z czego 23 nie miało nawet roczku. Nieprzypadkowo podaję tak szczegółowe dane, ponieważ były to lata, gdy pasażerów liczono w Danii w sposób, hmmm, nieco pokrętny. Dzieci poniżej jednego roku życia nie liczono wcale, a od 1 do 12 lat jako... pół pasażera. Dzięki temu oficjalnie na statku znajdowało się nie 727 pasażerów, ale tylko 604. Za to w Norwegii liczono inaczej, a jakże. Jako pół pasażera liczono dziecko nie do 12, ale do 14 roku życia, i dzięki temu, według tamtejszego prawa na „Norge” znajdowało się 599,5 pasażerów!

De facto jednak, jak już wiemy, było ich 727, głównie Rosjan, Finów, Norwegów i Szwedów, ale także Duńczyków, Niemców, Anglików, i wracającej do domu garści Amerykanów. Doliczając załogę, na statku znajdowało się 795 osób.

Do tej pory nie przeprowadzono alarmu szalupowego, przez co świeżo zamustrowani marynarze nie mieli pojęcia o swoich obowiązkach i stanowiskach w przypadku konieczności ewakuacji. Jak zdecydowana większość ówczesnych statków, „Norge” nie miał radiostacji.

Statek wyszedł z Kristansand 25 czerwca, obierając kurs na cieśninę Pentland, leżącą pomiędzy Szkocją a Orkadami. Po jej przejściu kapitan zdecydował się na pójście wprost na zachód, w kierunku znanej wśród marynarzy skały Rockall, sterczącej samotnie na oceanie na ponad 20 metrów niczym pułapka na nieostrożnych żeglarzy. Gundel znał ją jednak bardzo dobrze, i dlatego nie wątpił, że jeśli tylko pogoda dopisze – a był przecież koniec czerwca, u licha! – zobaczy ją z daleka, i bez problemu ominie.

Położenie Rockall i ona sama
,

Bezpieczniejszą alternatywą było pójście drogą północną – tak jak wybierała większość kapitanów - ale wtedy musiałby zmagać się z przeciwnym prądem Golfstromu, w dodatku często przynoszącym mgły.

Kapitan Gundel wolał uniknąć płynięcia pod prąd odnogi Golfstromu, znajdującej się na mapie powyżej słowa „British”


27 czerwca, przy pięknej pogodzie statek płynął całą naprzód, a dzięki sprzyjającemu prądowi robił więcej niż 10 węzłów. Gundel zamierzał ominąć Rockall następnego ranka z bardzo bliska, i dlatego zawczasu skorygował nieco kurs. Dlaczego? No cóż, chciał – niczym kapitan Schettino z „Costa Concordii” zbliżający się do wyspy Giglio – przepłynąć jak najbliżej Rockall, dając pasażerom ciekawe widowisko w postaci dużej samotnej skały, niespodziewanie wyrastającej z oceanu.

Oczywiście jako doświadczony dowódca Gundel był przygotowany na zmianę kursu w przypadku pogorszenia pogody, i zrobił to jeszcze w ciemnościach, idąc bardziej na południe, niż początkowo zamierzał. No cóż, tym razem jeżeli w ogóle pasażerowie zobaczą Rockall, to tylko z daleka. Tyle że kapitan nie wziął pod uwagę pełni owocującej zmianą pływów, a także prądów, w rezultacie czego „Norge” tak naprawdę znajdował się o 23 kvartmile czy ponad 4 kilometry na północ od założonej pozycji (kvartmil – norweska miara odległości na morzu, równa 1/10 mili morskiej. 23 kvartmile = 4260 metrów).

Dlaczego Gundel popełnił taki błąd? Wyjaśnienie jest banalnie proste: statek płynął tylko na kompas, bez sprawdzania pozycji namiarami na gwiazdy!

Rankiem kapitan uznał że prąd zniósł go za bardzo na północ – chociaż nie miał pojęcia że aż o ponad 4 kilometry! – i dlatego zmienił kurs na południowy. Teraz już był pewny, że ominie zdradliwą skałę w bezpiecznej odległości, mając ją daleko na północy.

Uznawszy, że poszedł już wystarczająco daleko na południe, Gundel zmienił kurs na zachodni. I wtedy stało się.

*

Jak już wiemy, skała Rockall wystaje z oceanu na ponad 20 metrów. Na wschodzie towarzyszy jej jednak skała bardziej zdradliwa, bo niewidoczna, znajdująca się cała pod powierzchnią wody niekiedy tylko na dwóch metrach: jest to rafa Helen (Helen’s Reef), a jej obecność można odgadnąć tylko po strzępiących się nad nią falach. Tyle że morze i tak było mocno niespokojne, a na dodatek wokół panowała mgła...

Rockall i – po prawej – Helen’s Reef


28 czerwca o 7:45 „Norge” wszedł na tę rafę! Kapitan był tak pewny, że znajduje się daleko od skał, iż sądził że uderzył w unoszący się tuż pod powierzchnią jakiś wrak! Do maszyny poszedł rozkaz „Cała wstecz”, ale krótko potem odkryto, że poszycie dna zostało tak mocno rozprute, że statek musi wkrótce zatonąć. Zastopowano maszynę, a wysłani pod pokład marynarze krzyczeli „Wszyscy na pokład! Szybko, bo utoniecie!”

Opowiada marynarz Carl Mathiesen:
„Leżałem w łóżku, ale obudziłem się gdy statek wszedł na skały. Włożyłem koszulę i wybiegłem na pokład. Myślałem że zderzyliśmy się z kimś, ale nawet przez sekundę nie pomyślałem, że statek tonie. Wróciłem do siebie i włożyłem spodnie. Słyszałem kapitana krzyczącego z mostku, żeby wszyscy kierowali się do szalup.

Wszyscy pasażerowie byli teraz na pokładzie. Lamentowali w różnych językach. Nie rozumiałem co mówią, ale każdy z nich był półnagi. Wszystkich na pokładzie ogarnęła panika – mężczyźni, kobiety i dzieci biegali po całym statku. Przy szalupach ludzie walczyli o prawo do wejścia. Kapitan krzyczał „Odsunąć mężczyzn! Najpierw kobiety i dzieci!”. Mężczyźni [jednakże] zażarcie walczyli o życie i dostawali się do szalup, bo byli silniejsi.

Pomagałem opuszczać łodzie, ale najpierw musiałem wyrzucić z nich ludzi. Kiedy zaczęły schodzić w dół, pasażerowie znowu do nich weszli, podczas gdy kapitan krzyczał „Najpierw kobiety i dzieci!”. Krzyczał tak i krzyczał w kółko. Opuściłem na wodę dwie kolejne szalupy, po czym wszedłem do trzeciej myśląc, że mogę być w niej przydatny. Wciąż nie sądziłem, że „Norge” zatonie.

Gwałtownie odeszliśmy od statku, ale zaraz rzuciło nas z powrotem, w rezultacie czego zrobiła się dziura na rufie. Zaczęliśmy brać wodę. Odpłynęliśmy na wiosłach [od burty]. Jeszcze zanim wsiadłem do łodzi widziałem z pokładu, jak jedna szalupa poszła pod wodę z powodu przeładowania, a druga wywróciła się do góry dnem.

Pierwszy oficer Gilbe był na mostku, trzeci oficer Otte pomagał przy łodziach i nigdy go już nie ujrzano, a czwarty oficer Ankersen był w mojej szalupie ale nagle, bez słowa, wyskoczył do morza zostawiając swoje buty, które używaliśmy do wylewania wody”.

Według innego rozbitka Ankersen zdjął buty, powiedział „Użyjcie ich do wylewania wody”, po czym wyskoczył za burtę.

Pierwszy oficer Gilbe


19-letni norweski poeta Herman Portaas (pierwszy zbiór poezji opublikował mając lat 17, w 1912 zmienił nazwisko na Wildenvey) także trafił do łodzi Mathiesena. Oto jego relacja:

„Statek opanowały nie do opisania strach i zamieszanie, dzika panika i walka o życie. „Wyprowadźcie moje dzieci na pokład” - krzyczała z głębi statku jakaś kobieta.

Estermann pobiegł na górny pokład, ja za nim. Widok był straszny! Ludzie stali przed stosami kamizelek ratunkowych ale nie mogli ich założyć, bo linki [do zawiązywania kamizelki] były przegniłe.

Usłyszałem „Do szalup!”
Wszyscy pobiegli na górny pokład i zaczęli wchodzić do siedmiu czy ośmiu łodzi, ale nie były one gotowe do ich przyjęcia, więc [oficerowie] zmuszali ludzi do wyjścia z szalup, grożąc bronią [rewolwerami]. Rozkaz nakazujący najpierw przyjmować kobiety i dzieci utonął w krzykach, strzałach i ogólnej panice. Podszedłem do kamizelek, które ludzie próbowali na siebie włożyć, odrzucali je, brali kolejną i znowu odrzucali, marnując tylko czas. Szybko zrezygnowałem z [poszukiwania dobrej] kamizelki, i spróbowałem dostać się do szalupy. Gdy jedna z nich znalazła się na poziomie mojego pokładu, wskoczyłem do niej. W tej samej chwili zobaczyłem iż jest przeładowana, i dlatego wróciłem na statek. Wprawdzie łódź znajdował się teraz poniżej pokładu, ale i tak skoczyłem. Szczęśliwie liczne ręce chwyciły mnie i wciągnęły na statek, inaczej wpadłbym do morza”.

Herman (Portaas) Wildenvey


I dalej:

„Gdy tylko znalazłem się ponownie na pokładzie, poczułem, że nie mam ani sekundy do stracenia. Widziałem skierowany w górę pokład, po którym zjeżdżali ludzie. Wisząca na linie szalupa wysypała swoją żywą zawartość do morza. Syrena parowca była niczym czarne tło dla tysiąca rozpaczliwych krzyków. Wśród ludzi unosiły się na falach uszkodzone szalupy...

...Widziałem w przelocie oficerów z bronią, milczące poważne twarze, wiedzieli co się stanie. Ubrany tylko w koszulę, mężczyzna z dzikim spojrzeniem podbiegł do mnie z plikiem banknotów w ręce. „Czy jesteśmy daleko od brzegu?”, spytał, po czym wyskoczył za burtę.

Kiedy patrzyłem w miejsce, w które wyskoczył ten szaleniec, zobaczyłem szalupę tylko z dwójką ludzi w środku. W kilka sekund dołączyłem do nich, a za mną wielu innych. Ktoś krzyknął po duńsku „Odpłyńmy stąd, albo też zatoniemy”...

...Kiedy wiosłowaliśmy oddalając się od statku, płynęli za nami pasażerowie. Najbliższy z nich chwycił się krawędzi burty. Wciągnęliśmy go do środka. Ciężko było tego dokonać z powodu jego skórzanych spodni [śliskie?], ale w końcu się udało. Teraz musieliśmy wiosłować z całych sił, aby oddalić się od innych [rozbitków w wodzie]. Jeszcze jedna osoba w szalupie, i już po nas. Dalej – wiosłować! Wiosłowaliśmy ostrożnie, wylewając ze środka wodę. Jestem na dole, i nabieram wody do wiadra. Człowiek przy burcie wylewa ją. W kałuży wody przykucnął człowiek, który odmawia ruszenia się. Uderzyłem go wiadrem. Popatrzył na mnie. Długi nos i straszne oczy. To był jeden z polskich Żydów.

„Siadaj prosto, człowieku”, powiedziałem. Podniósł się, i usiadł przy mającym chorobę morską małżeństwie, dołączając do nich [również wymiotując].

Owym małżeństwem byli świeżo poślubieni Karen i Hilmar z Grong. Co za miesiąc miodowy! Szczęśliwie ocaleli”.

„Norge” tonie
,

Wracamy do relacji Carla Mathiesena, w którego łodzi (numer 8) znalazł schronienie Portaas:

„Po przepłynięciu mili, straciliśmy „Norge” z oczu. Nasza łódź brała rufą wodę. Nieustannie ją wylewaliśmy, ale żaden z pasażerów nie wiedział o przecieku. Myśleli, że to fale wlewają się przez burtę...

...Widzieliśmy trzy szalupy. Jedna zawróciła, aby podjąć dodatkowych rozbitków. Po chwili ktoś krzyknął „Znika!”. Odwróciłem na sekundę głowę i zobaczyłem, jak łódź tonie...

...Dryfowaliśmy z prądem. W tym samym kierunku przez całe godziny płynęły wokół martwe ciała z bladymi twarzami. Straszny widok.”

Zarówno Mathiesen jak i Portaas z wyrazami głębokiego uznania mówili o znajdującej się w ich szalupie pannie Peterssen z duńskiego Holte. Tak ją opisał Mathiesen:

„Sądzę, że miała 25 lat. Miała na sobie tylko cienki gorset oraz spódnicę, bez bielizny, pończoch i butów. Niezmordowanie wylewała wodę, wciąż wykrzykując podtrzymujące ducha słowa. Siedziała w jednym z najniebezpieczniejszych miejsc, i woda ciągle się przez nią przelewała”.

Szczęśliwie dzielna kobieta doczekała ratunku.

*

Wśród uratowanych cudem znalazł się także kapitan Gundel. W chwili gdy statek szedł pod wodę, stał on na mostku. Tonący parowiec wciągnął go za sobą, ale w ostatniej chwili mężczyźnie udało się wypłynąć na powierzchnię, skąd podjęła go szalupa numer 1. W sądzie zeznał że wcześniej odmówił wejścia na łódź, chcąc do końca pozostać ze swym statkiem. Powiedział:

„Tuż przed zatonięciem statku, pierwszy oficer Gilbe stał ze mną na mostku. Pożegnaliśmy się. Gilbe poszedł na prawą stronę, ja zostałem na lewej. Potem statek zatonął. Później już nie widziałem pierwszego oficera Gilbe”.

Po lewej jedna z ofiar tragicznego dnia, Josefine Jorgensdatter Humberstad, prawdopodobnie z narzeczonym, który jednak nie płynął razem z nią na „Norge”


*

Prześledźmy teraz pokrótce losy każdej z ośmiu szalup „Norge”.

ŁÓDŹ NUMER 1, PRAWA BURTA
W niedzielę 3 lipca o 17:30 została spostrzeżona z niemieckiego zbiornikowca „Energie”. Na przeznaczonej dla 48 osób łodzi znajdowało się aż 71 żywych rozbitków: 62 pasażerów (28 dzieci, 8 kobiet i 26 mężczyzn) oraz 9 członków załogi, w tym kapitan Gundel. Pomimo sześciu dni w zatłoczonej łodzi, ratunku nie dożył tylko ośmioletni Alf Emil Hinderssen, którego ciało powierzono morzu na czwarty dzień od zatonięcia statku. Rozbitków wysadzono w Stornoway.

Rozbitkowie w Stornoway


ŁÓDŹ NUMER 2, LEWA BURTA
Również przeznaczona dla 48 osób. Zaraz po zwodowaniu wypełniła się wodą. Nie znaleziono ani łodzi, ani żadnego z niej rozbitka.

ŁÓDŹ NUMER 3, PRAWA BURTA
Pojemność 28 osób. Już następnego dnia o siódmej rano natknął się na nią brytyjski trawler „Salvia”. Znajdowało się na niej 27 pasażerów (20 mężczyzn, 6 kobiet i dziecko) oraz marynarz. Trawler zawiózł ich do Grimsby.

ŁÓDŹ NUMER 4, LEWA BURTA
Także dla 28 osób. 5 lipca zauważona ze szkunera „Olga Pauline”. Zdjęto z niej 11 pasażerów (10 mężczyzn i dziecko), oraz 8 członków załogi. Zeszli na ląd na wyspach Faroe.

ŁÓDŹ NUMER 5, PRAWA BURTA
Dla 27 osób. Wczesnym rankiem 4 lipca znaleziona przez szkockich rybaków z „Largo Bay”. W Aberdeen zeszło na ląd 17 osób: 11 pasażerów (sami mężczyźni) oraz 6 członków załogi.

ŁÓDŹ NUMER 6, LEWA BURTA
Także dla 27 osób. Nie ma pewności, czy została opuszczona na wodę. Wiadomo że byli ludzie którzy na weszli, ale nigdy już nie zobaczono ani ich, ani łodzi.

ŁÓDŹ NUMER 7, PRAWA BURTA
Dla 23 osób. Z powodu przeładowania, rozpadła się po zejściu na wodę.

ŁODŹ NUMER 8, LEWA BURTA
Także dla 23 osób. 3 lipca po południu znaleziona przez płynący do Kanady pasażerski parowiec „Cervona”. Znajdowało się na niej 34 rozbitków, samych pasażerów (!) - 26 mężczyzn, 2 kobiety i 6 dzieci. Siódme dziecko, Żydówka z Rosji Rywka Pużańska, było martwe – pochowano ją w Stornoway, dokąd zawrócił parowiec. Dziewczynka zmarła, ponieważ po kryjomu piła morską wodę. Jej dziewięcioletnia siostra Dora oraz ośmioletni brat Max albo byli staranniej pilnowani przez matkę i wujka, albo też potrafili zapanować nad męczącym pragnieniem. O śmierci dziecka inni pasażerowie dowiedzieli się dopiero wtedy, gdy nadszedł ratunek – nie chcąc aby córeczkę pochowano w morzu, matka ukryła jej ciało pod rozłożystą spódnicą.
Jak bardzo dokuczało pragnienie niech świadczy fakt, że niektórzy rozbitkowie nacinali nożem ręce, aby własną krwią choćby tylko na chwilę zwilżyć gardło.
Z braku członka załogi który dowodziłby szalupą, obowiązek ten wziął na siebie norweski marynarz Jørgen Hansen z Larvik, któremu pozostali rozbitkowie wyrażali później publicznie ogromne uznanie, i o którym dużo potem pisano w gazetach.

Pomiędzy łodzią 7 i 8 znajdowała się na „Norge” 25-osobowa tratwa. Kilku rozbitków widziało ją na wodzie, wypełnioną rozbitkami, ale nigdy się na nich nie natknięto.

Podsumujmy: na ośmiu szalupach i jednej tratwie były miejsca jedynie dla 277 osób, podczas gdy na statku znajdowało się ich aż 795, a zgodnie z duńskimi przepisami „tylko” 672. Zważywszy że z 843 będących na statku kamizelek praktycznie żadna nie nadawała się do użytku, setki ludzi MUSIAŁO ponieść śmierć.

Czas na kilka liczb, uwzględniających 9 zgonów już na lądzie, w Stornoway (w tym niestety także ośmioletni Max Pużański):
Na statku znajdowało się 795 osób: 727 pasażerów + 68 członków załogi
Życie ocaliło 160 osób: 136 pasażerów + 24 członków załogi
Śmierć poniosło aż 635 osób: 591 pasażerów + 44 członków załogi.

To była największa morska tragedia w historii Danii.

Spośród tych którzy wygrali życie, większość odważyła się wejść na statki, które zawiozły ich bezpiecznie do Ameryki. Część jednakże rozbitków, po tak strasznych przeżyciach, nie czuła się na siłach ponownie wyjść w morze, wracając do swojej biedy – ale biedy na bezpiecznym lądzie.

Przez kilka następnych tygodni rybacy łowiący w pobliżu Rockall znajdowali w sieciach tak wiele ciał rozbitków, w końcu na kilka miesięcy zrezygnowali z tego łowiska.

Duńska gazeta opisuje tragedię


W lipcu 2003 roku znaleziono wrak leżącego na 65 metrach statku.

*

Kto zawinił?

Sprawą zajął się Sąd Morski w Kopenhadze. Jako pierwszy, 7 lipca przesłuchany został za zamkniętymi drzwiami – zdecydował o tym prezes sądu, J.N.A. Madvig - Carl Mathiesen. W identyczny sposób, ku szczerej irytacji dziennikarzy, przesłuchiwano także pozostałych świadków. Jedynym źródłem informacji stały się przygotowywane przez Madviga wyciągi z protokołów. Bez wątpienia ta decyzja miała na celu uspokojenie nastrojów społecznych, które – nie podsycane szczegółowymi informacjami z sali sądowej – powinny szybko się uspokoić, ku pełnemu zadowoleniu obawiającego się skandalu DFDS.

Magnus Andersen, szef Norweskiego Urzędu Żeglugi i Nawigacji – najwięcej ofiar pochodziło z tego kraju – wysłał do Madviga listę pytań, na które armator winien odpowiedzieć przed sądem. Tyle że Madvig... wysłał jak najbardziej nieoficjalnie listę do DFDS, dzięki czemu zeznający mieli czas na przygotowanie jak najwygodniejszych dla firmy odpowiedzi! Wygląda na to, że DFDS po prostu skorumpował sędziego.

Przesłuchania przeniesiono do Wydziału (Ministerstwa?) Sprawiedliwości, skąd z kolei trafiły w ręce prokuratury. Prokuratorzy przesłuchali zarówno kapitana Gundela jak i przedstawicieli DFDS, ale pomimo tego sędzia Madvig nie zrezygnował z odgrywania swojej roli. Sprzyjał mu fakt, że żaden sąd cywilny nie mógł sprzeciwić się wyrokowi Sądu Morskiego. I tak w wigilię Bożego Narodzenia 1904 sędzia wydał wyrok uniewinniający zarówno Gundela, jak i DFDS! Tak naprawdę to Gundel poniósł jednak jakąś karę, a jakże: Madvig polecił mu zapłacić 600 koron kosztów sądowych... Ponieważ jednak stryj kapitana jeszcze do niedawna był Bardzo Ważna Osobą w DFDFS należy sądzić, że armator zwrócił mu ten wydatek.

Interesujące, że żaden sąd nie zajął się tragicznym stanem kamizelek ratunkowych, ani też małą pojemnością szalup. Dlaczego? No cóż, zadziałały tu z pewnością zakulisowe naciski aby nie poruszać takich spraw, no bo cóż wynikłoby z werdyktu, że skala tragedii byłaby mniejsza przy odpowiedniej liczbie szalup? Miliony ludzi przepływało Atlantyk niekiedy na prawdziwych rupieciach z tanimi, słabo wyszkolonymi załogami, i mających absolutnie niewystarczające środki ratunkowe, dzięki czemu biznes przynosił ogromne zyski. Gdyby natomiast wprowadzić jakieś durne przepisy nakazujące dokupienie wielu szalup – co najczęściej wymuszałoby przebudowę części statku – a także kontroli i ewentualnej wymiany setek kamizelek ratunkowych (a każda kosztuje!), strumień pieniędzy zmalałby w zauważalny sposób. Zmianę tych dzikich zwyczajów zapoczątkowało dopiero zatonięcie „Titanica”.

A propos „Titanica”, a raczej dyrektora zarządzającego White Star Line, Bruce Ismaya: po tragedii „Norge” wysłał on do DFDS oficjalny telegram wyrażający najgłębsze współczucie, ale tylko z powodu zatonięcia parowca... i ani słowa o ofiarach katastrofy!

*

Valdemar Gundel nie wrócił już na morze. Krzywda mu się oczywiście nie stała – otrzymał doskonale płatne stanowisko szefa DFDS w Kopenhadze. Pracował tam do przejścia na emeryturę w 1925 roku. Zmarł sześć lat później.

*

Co poszło nie tak?

- Nie pamiętano o panujących w pobliżu Rockall prądach. Znano je doskonale już w XIX wieku. Gundel nie docenił także oddziaływania pełni Księżyca na pływy.

- Wybrano trasę wprost na Rockall po to tylko, aby pokazać je pasażerom. Prawdziwie rosyjska ruletka, której stawka było życie prawie 800 osób.

- W nocy nie sprawdzano pozycji namiarami gwiazd.

- Załoga nie była wyszkolona na wypadek sytuacji awaryjnych, nie umiała także obchodzić się z wyposażeniem ratunkowym. Wielu marynarzy płynęło na „Norge” po raz pierwszy, nie przechodząc na nim ani jednego ćwiczebnego alarmu.

- Statek wyposażono tylko w najniezbędniejsze środki ratunkowe – o zbyt małej pojemności - a i to ich jakość bywała często fatalna (bezużyteczne kamizelki!).

- DFDS nie wyciągnęła żadnych lekcji z poprzednich katastrof, kiedy to niewyszkolone załogi i niewystarczające środki ratunkowe przynosiły opłakane skutki. Jakiekolwiek zmiany na lepsze, jednakże, musiałyby się wiązać ze sporymi wydatkami mającymi wpływ na ceny biletów, z czego bardzo by się ucieszyła konkurencja.

Jak trudno było wprowadzać wtedy zmiany niech świadczy przykład Magnusa Andersena, szefa Norweskiego Urzędu Żeglugi i Nawigacji: po tragedii „Norge” tak zażarcie zaczął walczyć o zmiany w wyposażeniu ratunkowym statków pasażerskich, że szczerze tym zaniepokojeni żeglugowi biznesmani, zakulisowymi działaniami doprowadzili do usunięcia go ze stanowiska. I to by było na tyle...

--

Post zmieniony (25-04-19 09:55)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
24-04-19 14:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 23
Galerie - 24


 - 9

Po pierwsze primo - Gratulacje za przeolbrzymią liczbę wglądnięć a co za tym idzie czytań !
Po drugie primo - Gratulacje za ostatnia Opowieść (doskonale napisana - moim skromnym zdaniem :-)
Po trzecie primo - jak już nazwy miast aktualne w okresie opisywanych zdarzeń (Kristinia - Oslo) to powinno być Stettin

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
25-04-19 08:12  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dziękuję za wyrazy uznania, Ryszardzie. Fakt ten będzie podstawą do jeszcze cięższej i wydajniejszej pracy dla dobra naszej socjali... - zagalopowałem się! - dla dobra naszego Forum!

Nazwy miast. Podałem aktualne wtedy nazwy, ale skoro niektóre z nich przyjęło się pisać "po polsku", tak jak Stettin - Szczecin, København - Kopenhaga czy też New York - Nowy Jork, to i użyłem rodzimej formy. Nie mogłem natomiast spolszczyć nazwy Kristiania, bo takiej formy nie ma w żadnej mądrej - i głupiej też - książce czy atlasie. Po prostu są nazwy miast, których formy nie spolszczono - ot, choćby nie piszemy Dablin tylko - tak jak w oryginale - Dublin. A Stettin, Kopenhaga i Nowy Jork w polskiej wersji są :-)

Przy okazji - kolejna - długa! - Opowieść już w ten weekend!!!!!!!!!!!!!!!

Post zmieniony (25-04-19 09:53)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
28-04-19 07:37  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 526


50 GODZIN BEZSILNOŚCI


Zwodowany w listopadzie 1911 w Szkocji parowy pasażerski statek „Princess Sophia” musiał pokonać najpierw długą drogę poprzez dwa oceany, opływając przy tym Przylądek Horn, żeby wreszcie pod koniec maja następnego roku dotrzeć na zachodnie wybrzeże Kanady.



Właścicielem nowej jednostki była znana nam już z wcześniejszych Opowieści firma Canadian Pacific Railway. Razem z „Sophią”, CPR kupiła również trzy siostrzane statki „Princess Adelaide”, „Princess Alice” i „Princess Mary”, i nie były to jedyne które pływały dla kanadyjskich kolejarzy, prowadzących armatorski biznes na dużą skalę!

Statek nazwano imieniem księżniczki Zofii, wnuczki królowej Wiktorii i córki niemieckiego cesarza Fryderyka III


Portem macierzystym była Victoria, stolica Kolumbii Brytyjskiej, która jednakże wbrew nazwie jest kanadyjską prowincją. Victoria leży na południowym skrawku wyspy Vancouver, w bardzo bliskim sąsiedztwie, na wschodzie i południu, amerykańskiego stanu Waszyngton. Na północ od Victorii na stałym lądzie znajdowało się miasto Vancouver, do którego statek często zawijał. Przy 14 węzłach które rozwijała „Księżniczka”, przelot na tej trasie trwał zaledwie pięć godzin.

Czas na trochę informacji o „Princess Sophia”. Długość 75 m, szerokość 13 m, zanurzenie 4 m, jedna śruba, licencja pozwalająca na przewóz 250 pasażerów, jakkolwiek można było – i niekiedy to robiono – wystąpić o specjalną zgodę na zabranie nawet 250 dodatkowych osób! Rzecz jasna statek miał także ładownie, zwykle wypełnione do maksimum. Już w 1912 roku wymieniono parową maszynę na nowoczesną, napędzaną paliwem płynnym. Dlaczego od razu nie zamówiono takiego napędu?

Statek należał do tak zwanych „kieszonkowych liniowców”, co oznaczało iż nie jest on dużą luksusową oceaniczną jednostką, ale znacznie mniejszą, przeznaczoną do pływania wzdłuż zachodniego wybrzeża, w znacznej części trasy osłoniętego od Pacyfiku licznymi wyspami. Pomimo tego kabiny, nawet klasy pierwszej (była jeszcze druga) mogły zaspokoić ówczesne gusta, pomimo że żadna z nich nie miała ani własnej toalety, ani też łazienki. Takie były czasy.

Od maja do października statek chodził na linii Victoria – Vancouver - Alert Bay (na północy Wyspy Vancouver, zaznaczony na mapie) – Prince Rupert (dalej na północ), a potem cztery porty Alaski: Wrangell – Ketchikan – Juneau – Skagway.



Wśród pasażerów było zawsze sporo poszukiwaczy złota, głównie szczęśliwców powracających na „cywilizowane” tereny z solidną porcją samorodków i złotego piasku. Płynęli oni oczywiście pierwszą klasą. Najwięcej wzbogaconych poszukiwaczy przybywało z Jukonu, a zwłaszcza z miasta Whitehorse, oraz z Dawson City, upamiętnionego przez Jacka Londona. Musieli jednak oni najpierw płynąć tylnokołowcami po rzece, potem przesiadać się na kolej, która dowoziła ich do Skagway.

„Princess Sophia” w Alert Bay


A oto ceny biletów w dolarach amerykańskich na trasę Skagway – Vancouver:
I klasa – 37,50
II klasa – 22,00
oraz dla obu klas 18,75 dla dzieci do lat czternastu i 2,50 poniżej drugiego roku życia

Statek znany był także z bardzo przyzwoitej kuchni, czego dowodem jest poniższe menu. Piękna jadalnia mogła pomieścić 112 osób, jedzono zatem na ogół na dwie tury.

Polski tekst pod zdjęciem


OBIAD

- Szalotki - Tosty z sardelą
- Bulion z wołowiny - Zupa krem po polsku
- Halibut zapiekany w sosie beszamelowym
- Plasterki ogórków - Orzechy włoskie C& B (C&B prawdopodobnie oznacza producenta, firmę Cartright i Butler)
- Rosyjska sałata – Marynowane buraki
- Włoskie spaghetti
- Kotlety cielęce a la Marechal (czyli po prostu obtoczone w jajku i w tartej bułce) – Ciasto z kurczakiem a la Reine (miseczka z ciasta francuskiego wypełniona małymi kawałkami kurczaka i zalana gęstym sosem)
- Curry z ryżem po bengalsku

NA ZIMNO

- Antrykot wołowy z chrzanem
- Szynka z York (słynna angielska szynka) – Indyk w galarecie – Krowi ozór – Wołowina peklowana z puszki
- Pieczona baranina – Salceson
- Ziemniaki w mundurkach zapiekane pod beszamelem

- Pudding imbirowy – Mus klonowy
- Ciasto agrestowe – Wine jelly (galaretka z wina, soku cytrynowego i pektyny) z bitą śmietaną – Tartaletki z malinami
- Lody waniliowe – Kompot cytrynowo-brzoskwiniowy
- Tartaletki z morelami
- Sery - Owoce – Ciasta
- Herbata - kawa

W okresie listopad – kwiecień, kiedy lody uniemożliwiały zawinięcia na Alaskę, statek chodził z dużą częstotliwością jako prom pomiędzy Victorią a Vancouver.

Jednostka nie była „bezproblemowa”. W kwietniu 1913 weszła na mieliznę wyspy Sentinel, tej samej, na którą trzy lata wcześniej wpadła „Princess May” (vide Opowieść 40 „Fotografia roku 1910”).

Na doku po wejściu na mieliznę Sentinel


W listopadzie tego samego roku statek uderzył w jakiś podwodny obiekt łamiąc tylną stewę, czyli część kadłuba znajdującą się tuż przed sterem. A krótko potem, bo już w styczniu 1914 najpierw odpadł jeden płat śruby – co nie spowodowało jednakże przerwania rejsu – tyle że krótko potem silna fala przypływu zniosła statek na lewo, osadzając na mieliźnie przy zatoce Alert. Po ciężkiej nocy, przy intensywnie padającym śniegu, 46 pasażerów – tym razem było ich tylko tylu – dopłynęło szalupami do przybyłego na pomoc parowca „Alki”. Ze względu na wzburzone morze operacja ta była bardzo ryzykowna, ale szczęśliwie nie stało się nic złego. „Princess Sophia” pozbyła się balastów, i następnie została ściągnięta z mielizny przez holownik „Salvor”. Statek dowlókł się jakoś do Port Hardy, skąd następnie w towarzystwie jednostki ratowniczej wyruszył do Victorii. Wszystko udało się tylko dlatego, że po drodze ani jedna pompa – usuwająca wciąż przedostającą się do kadłuba wodę – nie odmówiła posłuszeństwa. Ponieważ remont trwał pełny miesiąc, armator musiał wstawić na linię statek zastępczy, „Princess Maquinna”.

W maju tego samego roku „Sophia” otarła się o dno w Vancouver i ponownie weszła na dok, tym razem na dwa tygodnie – zastąpiła ją „Princess May”. Wszystko to razem sprawiło, że co bardziej przesądni marynarze woleli unikać zamustrowania na tak pechową jednostkę, której nazwa w dodatku kończyła się na „a”!

W czym rzecz? No cóż, od lat na tamtejszych wodach panował przesąd, że statek, którego nazwa kończy się na „a”, musi źle skończyć. Kiepski los spotkał takie statki jak „Valencia”, „Wala”, „Ramona”, „Kalakala” (ex „Peralta” – również z „a” na końcu!), oraz kilka innych z tą samą „wadą”. W latach drugiej wojny wyznawcy teorii o fatalnym wpływie litery „a” przywoływali z kolei utracone „Empress of Canada”, „Empress of Asia” i „Empress of Russia”. Nie zdziwiłbym się, gdyby wciąż krzywiono się tam na pechową literę na końcu nazwy.

„Princess Sophia” na wodach Alaski


W latach Wielkiej Wojny „Sophia” pływała na zwykłej trasie, od czasu do czasu – tak jak i siostrzane jednostki - przewożąc żołnierzy z Alaski oraz z kanadyjskich wysp do Vancouver, skąd koleją jechali oni na wschodnie wybrzeże, a stamtąd do Francji i Wielkiej Brytanii. Pierwszy taki rejs zrobiła już 27 sierpnia 1914 roku

Rok 1915. Z absolutnym nadkompletem kanadyjskich żołnierzy, statek szykuje się do wyjścia z Victorii do Vancouver. Zaledwie czterogodzinny rejs pozwalał na przymknięcie oczu na przepisy


Przenosimy się do roku 1918.

ŚRODA, 23 PAŹDZIERNIKA

Statkiem dowodzi 66-letni kapitan Leonard P. Locke, pierwszym oficerem jest Jerry Shaw – po tym rejsie miał przejść na inny statek – a radiotelegrafistą David Robinson.

Kapitan Leonard P. Locke


Na ostatni rejs sezonu zgłosiło się oczywiście mnóstwo chętnych, przez co na pokładzie znalazło się więcej niż 250 pasażerów:
- 248 pasażerów I klasy
- 27 (tylko!) pasażerów II klasy
- 9 najbiedniejszych pasażerów bez biletów, mających w czasie rejsu odpracować ich wartość
- 22 pasażerów których nie było na oficjalnej liście, ale ich obecność na statku została później potwierdzona. Nazwiska tej grupy podała do publicznej wiadomości gazeta Dawson Daily News.
- 65 członków załogi
Razem 371 osób.

Zwiększenie liczby osób zostało zaaprobowane przez Kanadyjski Wydział ds. Żeglugi i Rybołówstwa. Pobrano dla nich dodatkowy prowiant. Locke zamówił także, i otrzymał, sześć dodatkowych tratew ratunkowych. Najważniejszym środkiem ratunkowym były oczywiście szalupy: 7 metalowych i 2 drewniane, mogące pomieścić 258 osób. Nawet przy założeniu jednak że w razie czego nie zmarnuje się w nich ani jedno miejsce – co oczywiście w praktyce byłoby nie do zrealizowania – to i tak łodzie i tratwy nie mogłyby pomieścić kompletu rozbitków. Wprawdzie po katastrofie „Titanica” weszły obostrzone przepisy dla statków pasażerskich, ale kto by się tam aż tak bardzo ściśle przejmował, skoro w tym przypadku chodziło o jednostkę przez cały czas płynącą blisko lądu?



22:00. „Princess Sophia” rzuciła w Skagway cumy. Niewiele brakowało, a wyszłaby bez drugiego oficera, Franka Goose. Wraz z Walterem, bratem, służącym jako marynarz, balował na lądzie, kiedy rozległa się syrena statku. Obaj pobiegli co sił do portu, ale zdążył tylko Frank. Zrozpaczony Walter został na kei.

Frank Goose, drugi oficer


Z kolei starszy mechanik Archibald Alexander dostał na krótko przed wejściem na trap wiadomość, że jego bliźniacze córeczki poważnie zachorowały na hiszpańską grypę („hiszpankę”), a jedna z nich, Marsha, jest w krytycznym stanie. Kapitan Locke zezwolił mu pozostać na lądzie, awansując tymczasowo drugiego mechanika. Zmustrowano także sześciu chorych na grypę stewardów, zatrudniając w ich miejsce szóstkę chińskich stewardów wziętych z dwóch rzecznych statków.

Kiedy o 23:00 „Sophia” mijała przylądek Battery (Battery Point), do ciężkich opadów śniegu doszedł wiatr dochodzący do 80 km/godz. Przepisy kompanii zalecały w takich okolicznościach zredukowanie szybkości, ale oczywiście ostateczna decyzja należała do kapitana. Znający doskonale te wody Locke zazwyczaj płynął 11-12 węzłami, w przypadku bardzo złej pogody schodząc nawet do 7, ale nie było to regułą. Kapitan znany był z trzymania się rozkładu rejsu z dokładnością co do godziny, i dlatego zwalniał w znaczący sposób dopiero przy skrajnie niesprzyjających warunkach pogodowych.

Zwykłą praktyką było, że przy wyjątkowo złych warunkach, mostek miał bardzo silną obsadę, składającą się z najważniejszych osób na statku:
- kapitana Leonard P. Locke
- mającego uprawnienia pilota na wodach Alaski pierwszego oficera Jerry Shawa
- drugiego oficera Franka Gosse
- sternika
- co najmniej dwóch obserwatorów

CZWARTEK 24 PAŹDZIERNIKA

2:10 – Przy praktycznie zerowej widoczności, robiąca około 11 węzłów „Princess Sophia” wchodzi na Rafę Vanderbilt (Vanderbilt Reef), znajdującą się o milę od prawidłowego kursu. Skała położona jest 54 mile na południe od Skagway i 46 na północ od Juneau. Pięć minut później w Juneau odbierają telegram, informujący o wydarzeniu. Bezzwłocznie podniesiono alarm.



Na skale nie było wówczas żadnych świetlnych znaków, a najbliższy znajdował się na latarni morskiej wyspy Sentinel, odległej o cztery mile. W teorii przed wejściem na Vanderbilt Reef miała ostrzegać pomarańczowo-czarna boja z dzwonem, ale widać ją było tylko w świetle dnia. Wprawdzie już rok wcześniej Canadian Pacific Railway wystąpiła do amerykańskiego rządu o ustawienie na skale sygnalizacji świetlnej, ale była wojna, a Amerykanie mieli pilniejsze wydatki.

Wejście na skałę było tak dynamiczne, że kadłub znacznie się wynurzył. Silny wiatr i fale z miejsca zaczęły uderzać nim o skałę, a przez dziurę w dziobie zaczęła się przedostawać woda. Poza tym jednak nieuszkodzony podwójny kadłub spełniał swoją rolę.

6:00. Wysoka woda, sztorm osłabł, ale statek nie chce zejść na głęboką wodę. Po kwadransie zaczyna się przejaśniać, a po dalszych kilkudziesięciu minutach przestaje padać śnieg. Wobec braku bezpośredniego zagrożenia na statku nie ma paniki tym bardziej, że oświetlenie działa.

Zbliża się siódma. Wschód słońca.

9:00. Przybywa „Peterson” (kapitan Cornelius Stidham), portowa jednostka ze Skagway, długość 26 m, załoga 10 osób, bez radiostacji. Może pomieścić 150-200 rozbitków.

„Peterson”


Godzinę później dołącza do niej pocztowy statek „Estebeth” (kapitan James Davis), długość 20 m, załoga 3, bez radiostacji, 85-150 rozbitków.

„Estebeth”


11:20. Zjawia się prom „Amy” (kapitan Edward McDougal), długość 20 m, załoga 5, bez radiostacji, 150 rozbitków. Tylko te trzy wymienione jednostki są w stanie pomieścić wszystkich znajdujących się na „Sophii”.

„Princess Sophia” na skałach


Rankiem i wczesnym popołudniem stan morza podobno pozwalał na podejście pod burtę „Sophii”, zwłaszcza przy niskiej wodzie, ale kapitan Locke uznał to za zbyt ryzykowne. Wciąż liczy na samodzielne zejście z falą przypływu, ale także na wystarczająco szybką poprawę pogody.

14:00. O wejściu statku na skały dowiaduje się kapitan tendra latarniowców „Cedar” (jednostka Coast Guard) i pospiesznie zmienia kurs, idąc na ratunek.

15:00. Ponownie wzrasta prędkość wiatru, a tym samym odpada możliwość podejścia pod burtę unieruchomionego statku.

Ostro zwiewany w kierunku dziobu dym doskonale pokazuje siłę wiatru


16:00. Wysoka woda nie przynosi zmian, „Sophia” nadal mocno stoi na skale. Teraz już nie ma mowy o rozpoczęciu ewakuacji. Ze względu na sporą falę, Locke radzi „Amy” i „Estebeth” schronić się w porcie. O 16:30 rozpoczyna się zachód słońca. Zjawia się „Sitka” (kapitan Momiss, brak dodatkowych informacji o jednostce).

17:11. Jest już ciemno.

18:20. Przypływa rybacki szkuner „King & Winge” (kapitan Miller), załoga 22, bez radiostacji, 100 rozbitków.

„King & Winge”


19:00 Przypływa niewielki „Elsinore” (kapitan Abrahamson), załoga 2, bez radiostacji.

20:00 Wreszcie dociera mający radiostację „Cedar” (kapitan John W. Leadbetter), długość 61 metrów, liczba załogi nieznana, może wziąć na pokład aż 400 rozbitków! „Cedar” nawiązuje bezpośrednią łączność z kapitanem Locke. Zaczyna padać śnieg, wiatr tężeje.

„Cedar”
,

20:30. Na „Sophii” niespodziewanie gasną światła, zrywa się łączność. W całkowitych ciemnościach, na „Cedar” i „King & Winge” obawiają się, że statek zatonął.

21:00. Po upewnieniu się, że nie doszło do najgorszego, „Cedar” wysyła na statek wiadomość (polski tekst pod zdjęciem).


Kpt. Locke
Jeśli Sophii nie grozi ześlizgnięcie się [ze skały] i pasażerowie do rana są bezpieczni, chciałbym zakotwiczyć przy Wyspie Sentinel, utrzymując radiową łączność. Jeśli sądzisz że to konieczne, pozostanę przez całą noc.
(Podpis) Leadbetter

Po czym tender odpływa na noc do portu, pozostawiając na miejscu „King & Winge”.

23:30. Z Vancouver wypływa na północ „Princess Alice”. Ma za zadanie czekać w Juneau na przywiezionych tam pasażerów ewakuowanych z „Princess Sophia”.

PIĄTEK 25 PAŹDZIERNIKA

4:35. „Cedar” wraca pod Vanderbilt Reef. Z powodu wzburzonego morza, ewakuacja pasażerów jest niemożliwa. Słońce wschodzi o 6:55.

8:00. Przywrócono zasilanie, działa także znowu oparte na parze ogrzewanie. Radiotelegrafista nawiązuje łączność.

9:00. „Cedar” próbuje rzucić w pobliżu kotwicę, żeby sprowadzać na swój pokład pasażerów przy użyciu spodni ratunkowych. Niestety, z powodu wzburzonego morza kotwiczenie nie udaje się.

Spodnie ratunkowe


10:00. Przez radio Locke mówi Leadbetterowi żeby porzucił próby zakotwiczenia, czekając na kolejną niską wodę.

13:00. Pogoda znacznie się pogarsza. Po uzyskaniu akceptacji Lockego, „Cedar” i „King & Winge” odchodzą na spokojniejszą wodę.

Zdjęcia z 25 października pokazują, jak bardzo wzburzone było morze
,

13:45. Obie jednostki kotwiczą na w miarę spokojnym akwenie przy wyspie Sentinel. Wyczerpani wielogodzinną pracą radiotelegrafiści na „Princess Sophia” i „Cedarze” uzgadniają przerwę w łączności do 16:30.

16:47. Zachód słońca.

16:50. „Sophia” telegrafuje do „Cedara”: „Statek na rafie, wypełnia się wodą. Przybywajcie natychmiast”. „Cedar” pospiesznie kieruje się na pozycję, ale z powodu śnieżycy widoczność jest praktycznie zerowa.

17:09. Rozpoczyna się noc.

17:20. „Sophia” odzywa się po raz ostatni. Do Wydziału Marynarki przekazano zestawienie wiadomości od „Cedara”, dokumentujących rozwój sytuacji (polski tekst pod zdjęciem):


- Rozmawiałem z Sophią wiele razy pomiędzy 14:00 a 15:00. Ich prądnica przestala działać i straciła moc około trzeciej po południu. Wywoływałem Sophię wiele razy pomiędzy 16:30 a 16:45 – bez odpowiedzi.
- 16:45. Rozmawiałem z SS Atlas [kapitan Thomson, brak innych szczegółów] – dałem mu siedem wiadomości [do przekazania] do Juneau.
- 16:50. Sophia wysłała S.O.S. Powiedzieli „Bierzemy wodę i pogrążamy się, na Boga przybądźcie i uratujcie nas”. Odpowiedziałem „Idę pełną szybkością ale nic nie widzę gęsty śnieg i silnie wzburzone morze”.
- Powiedziałem SS Atlas żeby spróbował dotrzeć do Juneau, sam utrzymywałem łączność z „Sophią” do 17:20, kiedy to jej baterie były tak słabe, że prawie nie można było ich zrozumieć. Powiedziałem żeby przestali mówić chyba że będzie to absolutnie konieczne. [Radiotelegrafista] Odpowiedział „W porządku, ale na miłość boską spieszcie się, woda wlewa się do mojego pomieszczenia”. Już więcej go nie usłyszałem.

17:50. Na tej godziny zatrzymała się większość zegarków, znalezionych przy wyłowionych ciałach.

SOBOTA 26 PAŹDZIERNIKA

6:58. Wschód słońca.

7:21. „Cedar” odpływa spod Sentinel, kierując się ku rafie.

8:30. Na miejscu Leadbetter widzi jedynie wystający z wody na południe od rafy przedni maszt (poniższe zdjęcia wykonano po dwóch dniach).

, ,

9:15. „Cedar” wysyła wiadomość do Juneau (polski tekst pod zdjęciem).


Do Urzędu Celnego Juneau.
Cedar przy Vanderbilt Reef ósma trzydzieści. W nocy Sophia przemieściła się nad rafą, widać tylko maszt nie ma rozbitków, będę krążył po zawietrznej Kanału Lynn. Silny północy wiatr ze śniegiem. Asystuje King and Winge.
(Podpisane) Dibrell, Inspektor Latarniowca [ważny stanowiskiem członek załogi „Cedara”].

Przez trzy godziny „Cedar” wraz z „King & Winge” i paru innymi jednostkami krążyły w poszukiwaniu rozbitków, ale znajdowano jedynie martwe ciała, przewiezione następnie do Juneau. Po przybyciu do portu, Leadbetter wysłał radiową wiadomość do wszystkich zainteresowanych: „Nie ma śladu życia. Na nie ma nadziei na [znalezienie] rozbitków”.

Jedno ze znalezionych ciał należało do 31-letniego Johna R. „Jacka” Maskella. W jego ubraniu znaleziono dwa listy, z których pierwszy adresowany był do narzeczonej Dorothy (zdrobniale Dorrie) Burgess. Maskell był londyńczykiem mieszkającym w Dawson. Zarabiał na całkiem dostatnie życie jako uznany piosenkarz, oraz recytator wierszy Roberta Service’a. Swoją drogą, kto teraz chciałby słuchać ze sceny poezji?
Rejs „Sophią” był pierwszym etapem długiej drogi, mającej mieć koniec w Manchesterze, bo tam właśnie miał odbyć się ślub. Gdy statek wszedł na skały, Maskell szybko zdał sobie sprawę z zagrożenia, a mając złe przeczucia napisał listy. Oto one.

„Na wraku przy wybrzeżu Alaski
S.S. Princess Sofia
24 października 1918

Moje najdroższe kochanie,

Piszę to, moja droga dziewczyno, gdy statek jest w śmiertelnym niebezpieczeństwie. Ostatniej nocy uderzyliśmy o skałę, które [to uderzenie] wyrzuciło wielu ludzi z koi. Kobiety wybiegły w nocnych strojach, niektórzy płakali, inni byli zbyt słabi aby się ruszyć. Szalupy wisiały na zewnątrz [poza nadburciem] w pełnej gotowości, ale z powodu sztormu byłoby szaleństwem zwodować je, póki jest nadzieja dla statku. Statki w pobliżu zostały powiadomione drogą radiową, i po trzech godzinach nadpłynął pierwszy parowiec ale nie mógł podejść bliżej z powodu wściekłego sztormu i rafy, na której byliśmy. Teraz w pobliżu jest siedem statków.
Kiedy jest odpływ, dwie trzecie statku jest suche [nad powierzchnią wody]. Spodziewamy się, że w każdej chwili zabraknie światła, a paleniska zgasną. Statek może rozlecieć się na kawałki, ponieważ siła fal jest straszna, czyniąca okropny hałas przy uderzaniu o burtę. Statek ma spory przechył na lewo.
Nikt nie może zasnąć, ale uwierz mi droga Dorrie, może być jeszcze gorzej. Właśnie usłyszałem że nadchodzi wielki parowiec. Uderzyliśmy w rafę w straszliwej śnieżnej burzy. W pobliżu jest duża boja oznaczająca niebezpieczeństwo, ale kapitan minął ją lewą, zamiast prawą burtą.
Dziś rano napisałem testament zostawiając wszystko tobie, moja prawdziwa miłości. Chcę, żebyś dała 100 ₤ [funtów] mojej drogiej Matce, 100 ₤ mojemu drogiemu Ojcu, 100 ₤ mojemu drogiemu maleńkiemu Jackowi [brat?], a reszta mojego stanu posiadania (około 300 ₤), dla ciebie, droga Dorrie. Moimi szczątkami zajmie się Eagle Lodge [nazwa siedziby rodowej w Dawson, Alaska].

Drugi list był krótki i oficjalny:

W niebezpieczeństwie na morzu.
Princess Sophia
25 października 1918

Do tych, których może to dotyczyć:

Cokolwiek mi się [złego] stanie, proszę poinformować Eagle Lodge, Dawson. Moją polisę, pieniądze i [pozostałą] własność pozostawiam mojej żonie (miała nią być) Pannie Dorothy Burgess, 37 Smart Str., Lonsight, Manchester, Anglia”.

Dzielnego młodego człowieka pochowano na cmentarzu (Mountain View Cemetery) w Vancouver.

Grób Johna Maskella


Dom w Manchesterze, w którym mieszkała Dorrie, nadal istnieje. Numer 37 po prawej, drzwi z owalną szybą. Widać, że rodzina narzeczonej nie należała do dobrze sytuowanych



Listy znaleziono nie tylko przy Maskellu. Statek przewoził grupę amerykańskich żołnierzy, którzy pomimo kończącej się wojny, mieli rozkaz dotrzeć do Francji. Jednym z nich był 35-letni specjalista od łączności Auris W. McQueen z US Army Signal Corps, Fort Gibbon, Alaska. Podróżował wraz z trzema kolegami. Ich sierżant, George Hanley, wybrał nieco późniejszy rejs „Prince Rupertem”.

Po wejściu na skałę Auris napisał list do matki, rozpoczynający się od słów „W Kanale Lynn przy Skagway, 10-25-18” (miesiąc–dzień–rok, zgodnie z amerykańskim zwyczajem), czyli dzień po powstaniu listu Maskella. W dotychczasowej podróży na odcinku z Fort Gibbon do Whitehorse wiodło mu się zdecydowanie kiepsko, jako że rzeczny statek potrzebował na przebycie drogi aż dziewiętnastu dni, zamiast – zgodnie z rozkładem – jedenastu. Pilot statku miał niewielkie doświadczenie, wprowadzając jednostkę aż sześciokrotnie na mielizny! Pomimo że sztorm obecnie wciąż nabierał na sile, McQueen był optymistą i wierzył, że wszyscy z „Princess Sofia” się uratują. Oto duży fragment jego listu:

„Droga Mamo,

...statek „Princess Sophia” jest na skale i nie wiadomo, kiedy z niej zejdzie. Jest sztorm, wiatr ma około 50 mil [80 km/godz.] i mamy widoczność tylko na kilkaset jardów z powodu śniegu i wodnego pyłu. Wczoraj o 3 w nocy statek na wysokiej wodzie uderzył w zanurzoną skałę, i przez chwilę byliśmy zdenerwowani, ale bez paniki. Dwie kobiety zemdlały. Jedna z nich włożyła potem czarną suknię wieczorową [?] i nie przejmowała się, że na nią patrzono. Niektórzy mężczyźni wzięli kamizelki [i trzymali je] przez godzinę czy coś koło tego i wyglądali tak, jakby myśleli, że nie mamy żadnych szans.

Pierwsza prawdziwie niebezpieczna chwila minęła z wysoką wodą około 6 rano, kiedy to myślano że kadłub zejdzie ze skały. Wszyscy się uspokoili, czekając na ratunek. Mieliśmy tu po południu trzy holowniki, ale pogoda była zbyt zła, żeby można było przejąć pasażerów.

Najbardziej krytyczna chwila – nie wiedział o niej nikt poza oficerami, nami, żołnierzami, paru marynarzami oraz kilku pasażerami, którym o tym powiedziano – przyszła z niską wodą w południe, kiedy kapitan i pierwszy oficer zorientowali się, że statek stoi [na skale] prawą stroną dziobu i może tak wisieć, podczas gdy kadłub jest przechylony na rufę i lewą burtę.

Obawiali się, że może obrócić się do góry dnem, ale dziób zaczął się poruszać i ślizgać, aż statek wreszcie osiadł we wgłębieniu skały, solidnie podparty z obu stron. Wiatr i fale z rufy pchały go, aż teraz, po 30 godzinach stoi na skale do połowy. Nie można z niej zejść.

Statek ma podwójne dno, a jego wewnętrzny kadłub nie jest uszkodzony, więc stoimy mocno. Statek trochę waży przy przypływie [w sensie: wzbierająca woda nie daje rady unieść jego wagi], więc póki co jedyną niedogodnością jest brak [wystarczającej ilości] wody. Główna rura dostarczająca parę odkręciła się [?]. Ostatniej nocy byliśmy bez światła. Rurę jednak naprawiono więc mamy i ciepło i światło.

Zaopatrzeniowiec latarniowca [„Cedar”], wystarczająco duży na 400 pasażerów i wielka barka [był to nie tak znowu wielki szkuner „King & Winge”] stoją w pobliżu. Zostaniemy zabrani gdy tylko sztorm ucichnie i popłyniemy do Juneau. Myślę że po trzech czy czterech dniach tam pojedziemy do Seattle, gdzie jak sądzę przejdę kwarantannę, ponieważ na statku jest sześć przypadków grypy.

Pokłady są suche, a świateł jak na planie filmowym. Brak nam tylko bohatera i wampira. Kończę bo chcę sprawdzić czy uda mi się nabrać wiadrem wody zza burty, żeby się umyć. Mamy szczęście, że nie leżymy martwi w wodzie.

Kochający Auris”

Grób Aurisa McQueena


Grób siedmioosobowej (!) rodziny, która poniosła śmierć na statku. Ojciec lat 41, matka 38, i dzieci (trzy córki i dwóch synów) w wieku lat 14, 10, 8, 6 i 2


Prasa już tego samego dnia donosiła o strasznej tragedii (podając niewłaściwą liczbę pasażerów i załogi).
Tytuł mówi: Nie ocalała ani jedna osoba. Utrata statku z pasażerami i załogą, najgorsza morska katastrofa w historii Wybrzeża Pacyfiku


Kolejna gazeta z 26 października podaje: 343 zginęły we wraku statku Canadian Pacific


Gazeta ze Skagway donosi tego samego dnia: Nikt nie ocalał, gdy sztorm zatopił Princess Sophia



Na polecenie gubernatora, flagi w Alasce opuszczono do połowy.

Nad wrakiem stanęła jednostka, z której na wrak opuszczano nurków


W niedzielę 26 października o hekatombie informowała cała kanadyjska i amerykańska prasa. Gazeta z San Francisco donosi: 343 utonęło na Princess Sophia w sztormie u wybrzeży Alaski.
Kolejna linijka nie ma związku z „Sophią”, donosi o zwycięstwie Francuzów na linii obrony (wroga) zwanej Hunding Line.
Pod tym widzimy dodatkowe zdanie dotyczące katastrofy: Nikt nie ocalał w katastrofie statku w Kanale Lynn



Przez kolejne dni a nawet tygodnie i miesiące znajdowano wciąż kolejne ciała, niekiedy w miejscach oddalonych od Vanderbilt Reef nawet o 30 mil na północ i południe. Większości z nich, porozbijanych o skały i pokrytych olejem nie dawało się zidentyfikować. Zwożono je do Juneau, gdzie najpierw obficie polewano ciała benzyną, aby usunąć z nich czarną maź. Utworzono dwa zespoły: kobiecy zajmował się zwłokami pań, a męski – panami. Zwożono także mnóstwo wyrzuconych na brzeg sztuk bagaży, celem przekazania ich rodzinom ofiar. To samo zrobiono z biżuterią, gotówka i złotem, znalezioną przy wielu ciałach – o ile je zidentyfikowano, oczywiście. Części ofiar nigdy nie znaleziono.

Od czerwca do sierpnia 1919 do wrak penetrowali płetwonurkowie, wydobywając z jego wnętrza 89 zwłok. Zaiste praca tylko dla ludzi tylko o stalowych nerwach, albo kompletnie bez wyobraźni! Co najmniej pięćdziesiąt z nich znaleziono w hallu pierwszej klasy, wplątanych w rumowisko mebli. Ich kabiny wychodziły na hall co pozwala przypuszczać, że po pierwszych oznakach tonięcia ludzie wybiegli ze swoich pomieszczeń, ale już zabrakło im czasu aby wydostać się na pokład.

Dwie z ofiar, Herbert i Ellen Davies. Zgodnie z ówczesnym zwyczajem, małżeństwo przedstawiono jako Mr. and Mrs. Herbert Davies, czyli Państwo Herbertostwo Davies


Jedno życie jednak z „Sophii” ocalało. Był to ...pies, seter, dojrzany na wysepce w zatoce Auke, w pobliżu Juneau. Prawdziwy cud, że obficie pokryte olejem zwierzę nie uległo morzu! Nazwany Goldfinger, został przygarnięty przez rodzinę kapitana Locke.

W 1921 roku z wraku wydobyto sejf, w którym ponoć znaleziono 100.000 amerykańskich dolarów


Vanderbilt Reef z lotu ptaka, zdjęcie współczesne. Widać na niej czytelne oznakowanie, widoczne także w nocy, pokazane z bliska na kolejnym zdjęciu. Zostało ono zainstalowane tam dopiero po tragedii „Sophii”
,

*

Zawiniła pogoda, czy człowiek?

Pierwsze przesłuchania rozpoczęły się w sądzie w Victorii 6 stycznia 1919 roku, pod kierownictwem sędziego Aulaya Morrisona. Zeznawali między innymi kapitanowie wszystkich jednostek, które przybyły na ratunek.

Wobec nieobecnego oczywiście kapitana Leonarda Locke wysunięto dwa podstawowe zarzuty. Pierwszy z nich dotyczył nadmiernej prędkości: zamiast wymaganych w tak złych warunkach 7 węzłów, statek rozwijał ich aż 11-12, a to z chęci nadrobienia opóźnionego wyjścia ze Skagway. Drugi zarzut opierał się na zeznaniach kapitanów amerykańskich statków, które przyszły na pomoc. Kapitan Stidham z „Petersona” i Miller z „King & Winge” zgodnie stwierdzili, że pogoda na tyle się uspokoiła przed południem 24 października, że dawała szansę na w miarę bezpieczne przejęcie wszystkich pasażerów. Inni kapitanowie poparli tę opinię dodając, że co najmniej dwukrotnie proponowano Lockemu rozpoczęcie ewakuacji. Kapitan Leadbetter z „Cedara” powiedział, iż nie było warunków do bezpiecznego przeprowadzenia tej operacji, ale też i jego jednostka przybyła sporo godzin po owym „okienku” pogodowym, o którym mówili Stidham, Miller i inni.

20 marca zamknięto śledztwo w Victorii, przekazując je Parlamentowi w Ottawie. Tamtejsi śledczy doszli w końcu do wniosku, że nie zawinił ani armator - Canadian Pacific Railway – ani też kapitan Locke. Mało tego, oznajmiono, że zarówno CPR jak i Locke zrobili wszystko, żeby ocalić pasażerów i załogę. Zdecydowano także o zwrocie kosztów poniesionych przez armatorów amerykańskich jednostek asystujących „Sophii” w tych tragicznych godzinach. Ponadto CPR pokryło koszt przewozu ciał i ich pogrzebu, a na koniec wypłaciła rodzinom aż po 600 kanadyjskich dolarów odszkodowania za każde stracone życie...

Rozprawa przemknęła niezauważona przez prasę, bardziej zajętą powrotem żołnierzy z Europy, oraz ich opowieściami z pól bitewnych. Razem z tym nadszedł czas na dokładne liczenie wojennych strat osobowych (doliczono się ponad 60.000 poległych kanadyjskich żołnierzy), a do tego dochodziły alarmujące informacje o dziesiątkującej całe narody hiszpańskiej grypie. W samej tylko Kanadzie ostatecznie zmarło na nią około 55.000 tysięcy ludzi, głównie w przedziale wiekowym 20-40 lat. Kogóż zatem – poza najbliższymi ofiar – mogła interesować rozprawa dotycząca wydarzeń sprzed pół roku, i to z „zaledwie” 371 ofiarami? Bez żartów!

Sprawa miała jednakże ciąg dalszy.

W roku 1932 (!) trafiła do kanadyjskiego Sądu Apelacyjnego, który 3 października wydał obszerny dokument.

W trakcie rozprawy część zeznających ponownie stwierdziła, że nie zgodzenie się Lockego na rozpoczęcie ewakuacji w południe 24 października było poważnym błędem. Sąd jednakże stanął na stanowisku, że kapitan miał prawo podjąć taką decyzję w oparciu o własną ocenę sytuacji. Miał on nadzieję na bezproblemowe i bezpieczne przerzucenie pasażerów w lepszej pogodzie sądząc, że wkrótce ona nadejdzie, a do tej chwili statek utrzyma się na skale. Z kolei podjęcie decyzji na „tak” przy jednak wzburzonym morzu mogło się dla części pasażerów skończyć tragicznie, i wtedy Locke zostałby oskarżony o spowodowanie ich śmierci. No cóż, wybrał jak wybrał. Po fakcie każdy wie, jaka decyzja byłaby najlepsza.

W 2007 na przedmieściach Dawson, tuż przy rzece Jukon, odsłonięto brązową tablicę ze wszystkimi nazwiskami ofiar. To z niej wziąłem szczegółowe dane o osobach obecnych na statku w jego ostatnim rejsie.

Na tablicy błędnie podano datę zatonięcia statku: 24 zamiast 25 października


Dzwon „Sophii”


W październiku 2018 roku, w setną rocznicę tragedii, Kanada wydała srebrną dwudziestodolarówkę, ukazującą moment wejścia statku na Vanderbilt Reef


Rufa wraku „Princess Sophii”



--

Post zmieniony (06-05-19 10:20)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-04-19 09:50  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

W następnej Opowieści postrzelamy sobie i pobombardujemy na Pacyfiku, i nie tylko!

Właśnie wydrukowałem 37 stron materiałów, ściągniętych z kilkunastu źródeł :-)

Post zmieniony (30-04-19 10:33)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
17-05-19 10:39  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 527


HISTORIA PEWNEGO OKRĘTU


Japoński okręt podwodny I-25 był jednym z dwudziestu jednostek typu B1, zwanego także I-15, od nazwy pierwszego okrętu z serii. Miały one aż 108,7 metra długości i 9,3 szerokości, wypierały 2631 ton na powierzchni i 3713 w zanurzeniu i rozwijały odpowiednio 23,5 i 8 węzłów. W skład uzbrojenia wchodziło 6 dziobowych wyrzutni torpedowych oraz potężne działo kalibru aż 140 mm (!) plus dwie pojedyncze przeciwlotnicze 25-milimetrówki.

Od klasycznego okrętu podwodnego różniło je jedno: przechowywany w hangarze wodnosamolot, wyrzucany w powietrze z umieszczonej na rampie katapulty.

I-15. W części dziobowej charakterystyczna rampa katapulty, a przed kioskiem połączony z nim hangar. Taki układ pozwalał na szybkie wprowadzenie maszyny na katapultę


I-25 wszedł oficjalnie do służby 15 października 1941 roku, dowodzony przez komandora podporucznika Meiji Tagami, awansowanego o stopień wyżej prawie dokładnie rok później. 7 listopada, gdy okręt znajdował się na wodach zatoce Sukumo (przy wyspie Sikoku), tuż obok wodował przyznany mu zwiadowczy samolot Watanabe E9W1 Model 96 (w amerykańskim kodzie Slim). Następnego dnia rozpoczęto ćwiczenia startu z pokładu okrętu, oraz podejmowania maszyny z wody.

Watanabe E9W1 Model 96 Slim


Atak na Pearl Harbor zastał I-25 na patrolu na północny-wschód od Oahu (głównej wyspy Hawajów z bazą US Navy). Okręt był częścią linii składającej się z czterech jednostek i znajdował się wystarczająco blisko Pearl Harbor, aby słyszeć odległe eksplozje japońskich torped i bomb. Trzy dni później Japończyków dwukrotnie zaatakował bombami głębinowymi amerykański samolot, ale w obu przypadkach ucieczka pod wodę zakończyła się sukcesem.

Jeszcze w grudniu okręt wraz z I-10 i I-26 – ten drugi był siostrzaną jednostką - skierowany został w pobliże wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, aby tam atakować wrogą żeglugę. 18 grudnia przed świtem okręt znalazł się u ujścia rzeki Columbia, i już o 8:45 zauważono białe światło. Tagami zamierzał dogonić je idąc na powierzchni, ale szybko zgubił trop. Dwadzieścia minut później sytuacja była bardziej klarowna: z prawej strony dziobu zbliżał się spory zbiornikowiec. Wystrzelono torpedę, i po kilku minutach zauważono (jakoby) słup ognia. Obserwator z silną lornetką zameldował że cel stanął w ogniu i tonie, wobec czego Tagami postanowił nie marnować kolejnej torpedy na i tak skazany na zagładę statek.

Trudno teraz stwierdzić w jaki sposób Japończycy prowadzili obserwację, ale jedno jest pewne: atakowanym statkiem był nowy, bo zbudowany w 1939 roku „L.P. St. Clair” (12.900 DWT), który nie doznał żadnej szkody, uciekając na bezpieczne wody po dostrzeżeniu pozostawianego przez torpedę śladu! Prawdopodobnie torpeda wybuchła uderzyając w przybrzeżne skały.

Wbrew raportowi z I-25, „L.P. St. Clair” szczęśliwie przetrwał wojnę


Japończycy ponowie popisali się wspaniałą fantazją 8 stycznia, kiedy to przy atolu Johnstona – leżącego pośrodku Pacyfiku – zameldowano o dostrzeżeniu stojącego w dryfie lotniskowca, zidentyfikowanego jako „Langley”. Okręt prawdopodobnie podejmował z wody samolot. Z zaledwie dwóch i pół kilometra wystrzelono cztery torpedy, po czym pospiesznie zanurzono się (stocznia dawała gwarancję do stu metrów). Ku ogromnej radości usłyszano cztery eksplozje, które uznano za wyrok śmierci dla lotniskowca. Ponieważ wokół słychać było liczne śruby, Tagami nie zaryzykował wyjścia na peryskopową aby potwierdzić swoje wspaniałe zwycięstwo, co nie powstrzymało go do wysłania później meldunku mówiącego o zatopieniu „Langleya”, co oczywiście nie miało miejsca.

11 stycznia okręt poniósł pierwszą stratę. Dwaj marynarze szarpali się z zablokowaną wielką klapą hangaru, która nagle odskoczyła z dużym impetem zabijając jednego z nich, i ciężko raniąc w głowę drugiego.

29 stycznia po południu nastąpiła znacząca zmiana w wyposażeniu okrętu. Przestarzały Slim został zastąpiony nowoczesnym wodnosamolotem rozpoznawczym Yokosuka E14Y1 typ 0 (Glen), który oprócz karabinu maszynowego 7,7 mm, mógł zabrać pod skrzydłami dwie niewielkie bomby.

Yokosuka E14Y1 typ 0 Glen


Z racji dużego zasięgu okrętu (14.000 Mm czyli ok. 26.000 km), w początkowej fazie wojny okręt otrzymywał zadania wiążące się z działaniami na akwenach odległych od kraju. Drugi wojenny patrol rzucił go na wody Australii i Nowej Zelandii. 17 lutego po raz pierwszy samolot I-25 poleciał nad teren wroga, mając za zadanie rozejrzenie się po porcie w Sydney. Pilotem był Fujita Nobuo, a obserwatorem Okuda Shoji.

Fujita Nobuo oficjalnie, i w stroju pilota
,

Nie niepokojony przez nikogo Nobuo przeleciał nad portem, odnotowując w nim obecność 23 jednostek, w tym okrętu z trzema kominami – prawdopodobnie ciężkiego krążownika – oraz dwóch niszczycieli i pięciu okrętów podwodnych. W drodze powrotnej pilot miał problem z odnalezieniem swojego okrętu, ale szczęśliwie dla niego dowódca rozkazał na czas wyrzucić do wody żółtą dymną pławkę.



8 marca okręt zjawił się na redzie nowozelandzkiego portu Wellington, nie znajdując jednakże tam żadnego znaczącego obiektu. Pięć dni później, po dotarciu w pobliże Auckland, Tagami rozkazał wyrzucić w powietrze samolot, z zadaniem zwiadowczego lotu nad portem.

Godzinę po starcie w pobliżu przepłynął jakiś noszący plamy kamuflażu frachtowiec, ale czekający na powrót samolotu Japończyk nie zdecydował się na atak. Natychmiast po zamocowaniu Glena w hangarze – w porcie lotnicy widzieli zaledwie 4 frachtowce – Tagami ruszył w pościg za tak niedawno miniętym statkiem. O 13:15 zbliżył się do niego na tyle, że mógł ocenić jego wielkość na 20.000 ton.

Po zmierzchu w stronę celu poszły dwie salwy po dwie torpedy. Według późniejszego raportu japońskiego dowódcy frachtowiec poszedł na dno, ale nie znalazło to po wojnie potwierdzenia. No cóż, w bazie pewnie cieszono się z już trzeciego sukcesu okrętu – w tym lotniskowiec! – ale były to zwycięstwa wyimaginowane. Kolejne tygodnie mijały już bez „zatopień”.

Dzień 27 maja 1942, na krótko przed bitwą pod Midway, mógł łacno stać się ostatnim dniem japońskiego okrętu. Przed świtem, gdy przygotowywano samolot do startu, ujrzano w szkłach nocnych lornetek zbliżający się amerykański krążownik. Ponieważ silnik Glena już działał, Fujita dostał rozkaz startu, tyle że któryś z zaworów katapulty nie zadziałał, uniemożliwiając start. Ponieważ nie było mowy o zanurzeniu z samolotem na pokładzie, Tagami polecił obsadzić działo, szykując się do z góry przegranego boju.

Szczęśliwie z krążownika nie dostrzeżono okrętu, i obie jednostki minęły się w odległości zaledwie jednej mili! Po kilku godzinach naprawiono katapultę i wyrzucono samolot na patrol, mający zbadać port w Dutch Harbor, na głównej wyspie Aleutów, Unalasce.

Fujita wsiada do samolotu...


... i startuje



Po powrocie, po raz kolejny nie nękany przez amerykańskie lotnictwo Fujita zameldował o 3 krążownikach, 8 niszczycielach i 6 frachtowcach. Po przekazaniu meldunku do Japonii, okręt obrał kurs na wody w pobliżu Seattle (północny-zachód USA, w stanie Waszyngton). Zjawił się tam 2 czerwca i już po trzech dniach wystrzelił – niecelne - torpedy w kierunku dużego frachtowca.

14 czerwca, tym razem na wodach stanu Oregon, Tagami wykonał niezwykły rozkaz, wrzucając do wody sporą liczbę wykonanych z bambusa, szkła i puszek odpowiednio obciążonych fałszywych peryskopów (!), mających na celu sianie niepokoju wśród amerykańskich jednostek, a także prowokowanie niepotrzebnych ataków zarówno z morza, jak i z powietrza. Ciekawe, dlaczego Niemcy nie skopiowali tego naprawdę doskonałego pomysłu?

Wyłowiony z morza w pobliżu Pearl Harbor fałszywy peryskop w rękach amerykańskiego marynarza


Cztery dni później nadeszła elektryzującą załogę wiadomość od kontradmirała Yamazaki, rozkazującego ostrzelanie amerykańskiego wybrzeża! Wprawdzie jedno jedyne działo - choćby i kalibru 140 mm – nie mogło przysporzyć wrogowi żadnych strat, ale liczył się efekt propagandowy.

Pierwsza taka akcja odbyła się 23 lutego, kiedy to pod wieczór I-17 ostrzelał z 16 kilometrów zbiorniki z paliwem lotniczym, leżące w pobliżu Santa Barbara, Kalifornia. Z 25 pocisków jeden eksplodował zaledwie o 27 metrów od jednego ze zbiorników, co zważywszy na dystans, oraz kołyszący się na falach okręt, było znakomitym osiągnięciem. Inny pocisk wybuchł na polu golfowym, co upamiętniono w 1967 roku wielkim głazem z tablicą o treści:

„W pobliżu tego miejsca, o 19:07 23 lutego 1942, kalifornijskie wybrzeże w Ellwood zostało ostrzelane z morza pierwszym takim atakiem na ląd stały Stanów Zjednoczonych od wojny w 1812.
Plakietę upamiętniającą 25 rocznicę tego wydarzenia umieścili rodowici synowie Zachodniego Wybrzeża”



Wiadomość o japońskiej „próbie inwazji” błyskawicznie rozlała się po całej Kalifornii. Rezultatem tego była tak zwana Bitwa o Los Angeles, mająca miejsce następnej nocy. Jakiemuś nerwowemu artylerzyście przywidziało się że widzi japoński samolot, w związku z czym otworzył ogień. Po kilku sekundach strzelało już wszystko, co tylko było w mieście i okolicy. Pomiędzy 3:16 a 4:14 wystrzelono w niebo 1440 pocisków kalibru 76 i 37 mm, co spowodowało istny deszcz spadających na miasto odłamków. Uszkodziły one wielką liczbę budynków i samochodów. Wprawdzie żaden z nich nie trafił bezpośrednio w człowieka, ale i tak śmierć poniosło pięć osób: trzy w spowodowanym w panice wypadku samochodowym, podczas gdy pozostała dwójka zmarła na związany z nadmiarem emocji atak serca.

Los Angeles Times z 26 lutego, z tytułem SZPERACZE I OGIEŃ PRZECIWLOTNICZYCH DZIAŁ PRZECZESUJĄ NIEBO PODCZAS ALARMU


Wracamy na I-25.

20 czerwca po raz pierwszy jego torpeda naprawdę doszła do celu! Był nim brytyjski parowiec „Fort Camosun”. Z powodu obecności kanadyjskiej korwety „Quesnel” Tagami nie mógł ponowić ataku, co stało się błogosławieństwem dla brytyjskich marynarzy. Z pomocą aż czterech holowników głęboko siedzący w wodzie statek szczęśliwie dotarł do portu, i dalej na dok.

„Fort Camosun” w asyście holowników...


...i na doku



Po wieczór 21 czerwca stało się: kontynentalne terytorium Stanów Zjednoczonych zostało ponownie ostrzelane! I-25 dotarł do ujścia rzeki Kolumbii, gdzie wynurzył się około 10 kilometrów od brzegu. Po zachodzie słońca Japończycy wystrzelili 17 pocisków, a ich celem był pochodzący jeszcze z lat wojny secesyjnej Fort Stevens. Fort posiadał artylerię, a jakże, tyle że pochodziła ona z przełomu wieku XIX i XX! Jedynie na papierze wrażenie robiły moździerze 305 mm (!) oraz działa 254 i 152 mm. Dopiero po tym wydarzeniu dowieziono tam nowoczesne działa, wyglądające jak te, które instalowano na niszczycielach.

Rozpaczliwie przestarzałe działa 254 mm w Forcie Stevens nie mogły podjąć walki z Japończykami


Pociski z I-25 nie wyrządziły fortowi żadnej szkody także dlatego, że jego dowódca zarządził natychmiastowe zaciemnienie. Zabronił także otworzenia ognia, żeby błyskami wystrzałów nie zdradzić swojej pozycji. Zresztą skierowane na błyski japońskiego działa dalmierze pokazywały, że cel znajduje się poza zasięgiem wielkich dział fortu...

Japońskie pociski wybuchły na terenie na którym rozgrywano mecze bejsbolowe (po latach postawiono tam głaz z odpowiednią tablicą), na bagnie, i tylko jeden dotarł w pobliże baterii Russel, nie wyrządzając zresztą żadnych szkód. A nie, zaraz, był też pocisk który wyrządził Amerykanom straty, szczęśliwie nie mające jednak wpływu na przebieg wojny, ponieważ zerwane wybuchem telefoniczne kable błyskawicznie zastąpiono nowymi!

Żołnierze z baterii Russel przy miejscu wybuchu pocisku


Po nieudanym ataku w Forcie Stevens, na jego terenie postawiono tablicę z napisem:
Pierwszy fort zaatakowany na kontynentalnych Stanach Zjednoczonych
21 czerwca 1942
Synowie nieba
Nie jesteście tacy dobrzy
Strzeliliście dziewięć razy
I dziewięć razy chybiliście
DO DIABŁA Z HIROHITO
Przestrzegaj dyscypliny kamuflażu


Oregońska prasa donosi o ataku na Fort Stevens



17 lipca zmęczona załoga nareszcie mogła zejść na ląd w Yokosuce, a ich okręt powędrował na stocznię. W tym czasie Pierwsze Biuro Sztabu Generalnego Marynarki zabrało się za opracowanie planu, mającego na celu podpalenie gęsto rosnących lasów północnego-zachodu Stanów. Japończycy mieli naiwną nadzieję że w obliczu wielkich, niszczących ważny region pożarów, Amerykanie będą zmuszeni wycofać z frontu, i skierować w ten rejon duże siły morskie oraz lotnicze, przerywając tym samym ofensywę na Zachodnim Pacyfiku! Do przeprowadzenia tej akcji wytypowano I-25, na który załadowano w związku z tym 76-kilogramowe zapalające bomby, do podwieszania parami pod skrzydłami samolotu.

Fujita (z lewej) w bazie Yokosuka przy swoim samolocie


7 września 1942. I-25 podszedł pod Port Orford, Oregon, ale z powodu fatalnej pogody, start Fujity opóźnił się o dwa dni. Siódmego i ósmego na znaczą część Oregonu spadły nienaturalnie obite opady deszczu, co miało ogromne znaczenie dla rozwoju wydarzeń.

Port Orford znajduje się w połowie drogi pomiędzy Seattle a San Francisco


9 września. Dzień pierwszego nalotu na terytorium USA. Okręt znajdował się o 25 mil na zachód od lądu. Morze szybko uspakajało się. Fujita wystartował, i o 5:35 zrzucił dwie zapalające bomby w pobliżu gęsto porośniętej lasem góry Emily.

Mount Emily


Poszycie leśne było jednak tak przesiąknięte wodą, że bomby nie wywołały ani jednego, choćby i najmniejszego pożaru!

Fujita wraca na I-25


Następnego dnia okręt został dostrzeżony z bombowca typu Hudson. Wprawdzie I-25 zdążył zejść pod wodę, ale wybuch trzech zrzuconych bomb uszkodził antenę, i spowodował przeciek w pomieszczeniu radiostacji. Na szczęście dla Japończyków samolot nie miał bomb głębinowych ale zwykłe, burzące, z opóźnionym zapłonem. Siedem kolejnych bomb wybuchło już w dużo bezpieczniejszej odległości.

Późnym wieczorem 29 września Tagami podjął kolejną próbę wzniecenia pożarów lasów, tym razem przy przylądku Blanco (Oregon). Wybór nie był przypadkowy. Wprawdzie całe zachodnie wybrzeże Oregonu było zaciemnione, ale wciąż działająca latarnia morska na przylądku pozwalała na w miarę dokładne obliczenie pozycji. Kierując się jej światłem, Fujita nadleciał nad las i zrzucił obie bomby. Jedna z nich wywołała pożar który jednakże wygasł samoistnie, jeszcze przed dotarciem na miejsce zaalarmowanej służby leśnej. Druga bomba nie zdziałała niczego.

W drodze powrotnej pilot zlokalizował swój okręt lecąc śladem wąskiej smugi paliwa, wypuszczanego w tym celu ze zbiorników I-25. Przez następne dni pogoda nie pozwalała nawet pomyśleć o kolejnym ataku.

4 października szczęście wreszcie uśmiechnęło się do Japończyków! Krótko po świcie ładujący akumulatory okręt dostrzegł unieruchomiony zbiornikowiec, mający około 3000 ton. Statek o nazwie „Camden” stał w dryfie, podczas gdy jego mechanicy gorączkowo usuwali awarię maszyny. Ładownie wypełniała benzyna i olej napędowy.



I-25 poszedł na peryskopową i odpalił dwie torpedy. Pierwsza spudłowała, ale druga trafiła w dziobową część prawej burty. Płomienie z rozbitego zbiornika szybko przeniosły się na cały statek. Za burtę wyskoczył spanikowany steward, stając się jedyną ofiarą ataku.

„Camden” w płomieniach


Zbiornikowiec powoli opadał dziobem pod wodę. Radiotelegrafista wysłał wezwanie o pomoc, a o 7:05 kapitan dał rozkaz opuszczenia statku. Cztery godziny później 47 rozbitków podjął szwedzki motorowiec „Kookaburra”.

„Camden” idzie na dno


Gdy „Camden” dopiero zaczynał pogrążać się w wodzie, Tagami dostrzegł oddalony zaledwie o siedem mil kolejny, dużo większy zbiornikowiec (był to „Victor H. Kelly”, 12.900 DWT). Widząc płonący statek kapitan zbiornikowca nie bardzo mógł się zdecydować czy narażając się ukrytemu pod wodą wrogowi iść na ratunek rozbitkom, czy też uciekać ile sił w maszynie. Per saldo dość chaotyczne manewry wyszły jednostce na dobre, ponieważ Tagami uznał, że ma przed sobą statek-pułapkę, chcący go sprowokować do ataku. W rezultacie I-58 oddalił się od zbiornikowca, który był jak najbardziej „normalnym” statkiem!

„Victor H. Kelly” w doku


Zaledwie dwa dni później do Japończyków ponownie uśmiechnęło się szczęście. O 21:20 okręt zaatakował z zanurzenia jedną torpedą zbiornikowiec „Larry Doheny” (7.038 ton), płynący z Long Beach do Portland z pełnym ładunkiem ropy.

„Larry Doheny”


W ciemnościach Tagami utracił kontakt wzrokowy, ale nawiązał go ponownie o 22:06. Tym razem wystrzelona z wynurzenia torpeda była celna, wyrywając w lewej burcie ponad 40-metrową dziurę. Odległość była tak niewielka, że kawałki blach ze statku dosłownie zbombardowały okręt, szczęśliwie nikogo przy tym nie raniąc.

Eksplozja zabiła dwóch marynarzy i czterech artylerzystów, oraz unieruchomiła maszynę oraz urządzenia sterowe. Zbiornikowiec zamarł na wodzie. Wszechobecny ogień uniemożliwił nadanie wezwania o pomoc. Pozostała przy życiu czterdziestka zeszła do dwóch szalup.

Wczesnym rankiem znajdujący się w zanurzeniu Japończycy dostrzegli kierujący się ku szalupom uzbrojony „klasycznie” w działo na rufie frachtowiec. Tym razem Tagami jak najsłuszniej odstąpił od ataku, ponieważ był to statek-pułapka „Anacapa”, za którym zresztą wkrótce nadciągnęły dwa niszczyciele.

Statek-pułapka „Anacapa”


11 października wracający na powierzchni do Japonii okręt znajdował się około 500 mil na zachód od Seattle, czyli na jednej ósmej dystansu dzielącego go od bazy. Tylko w jednej wyrzutni torpedowej znajdowała się torpeda. Wachtowi zameldowali o dostrzeżeniu dwóch okrętów, płynące kursem prowadzącym na San Francisco. Morze było niespokojne i pewnie dlatego Tagami najpierw uznał iż odległe jednostki są pancernikami, amerykańskim oczywiście, a następnie stwierdził że są to dwa okręty podwodne. Ponieważ w rejonie nie powinna znajdować się żadna japońska jednostka, konkluzja była prosta: to Amerykanie, i tylko żal, że pozostała tylko jedyna torpeda!

Okręt poszedł w zanurzenie, odpalając torpedę o 11:00. Po 30 sekundach Japończycy usłyszeli głośną eksplozję. Prowadzący okręt zaczął gwałtownie tonąć rufą, z dziobem skierowanym w niebo pod kątem 45 stopni. Teraz nastąpiła druga eksplozja, być może własnych torped. Kiedy gęsty dym rozpierzchnął się, na wodzie było widać jedynie wielką plamę oleju. Okręt zatonął z całą załogą, liczącą – jak się potem okazało - 56 ludzi. Drugi z okrętów otworzył do peryskopu niecelny ogień.

Pełen dumy ze swoich osiągnięć na tak dramatycznie przebiegającym patrolu, Tagami wprowadził okręt do bazy w Yokosuka 25 października. Nigdy nie poznał nazwy zatopionego przez siebie okrętu podwodnego, i bardzo by się zdziwił, gdyby do tego doszło!

*

Ponieważ Związek Radziecki nie znajdował się w stanie wojny z Japonią, w Moskwie zdecydowano o wysłaniu do Murmańska sześciu podwodnych stawiaczy min z 1. Brygady Okrętów Podwodnych, stacjonującej w Pietropawłowsku na Kamczatce. Były to L-15, L-16, S-51, S-54, S-55 i S-56. Ustalono następującą marszrutę: Dutch Harbor (Aleuty) – San Francisco – Kanał Panamski – Kanada – Wielka Brytania – Murmańsk. Jednostki wypłynęły parami, a jedną z nich stanowiły L-15 i L-16.

Oba okręty należały do typu Leniniec


I właśnie to L-16 padł ofiarą japońskiej torpedy. Wśród 56 ofiar znajdował się amerykański oficer łącznikowy i tłumacz rosyjskiego pochodzenia, Sergey Mikhailoff, mieszkaniec Arkadii w Kalifornia, który wszedł na pokład w Dutch Harbor.

Poinformowani przez dowódcę L-15 Rosjanie wydali komunikat mówiący o „okrutnym i paskudnym” ciosie, nie wiedząc oczywiście, czyj okręt zniszczył L-16. Pamiętajmy, że w tym czasie ZSRR nie był w stanie wojny z Japonią.

Oczywiście Tagami nie popełnił błędu wystrzeliwując torpedę, bo i skąd niby miałby wiedzieć, że okręty podwodne płynące do San Francisco nie należą do US Navy? Ot, jedna z tragicznych wojennych pomyłek, jakich wiele.

Kapitan Meiji Tagami i jego okręt


*

Załoga liczyła, że po przybyciu do bazy dostanie dłuższy urlop, podczas gdy ich okręt będzie przechodził jakże potrzebne remonty. I tak było. Postój w stoczni trwał aż sześć tygodni, a okręt wyszedł w morze dopiero 1 grudnia.

Tym razem obyło się już bez dalekich patroli, zajmujących wiele czasu, potrzebujących dużych ilości paliwa, a przynoszących nieproporcjonalnie małe sukcesy. No, a poza tym sytuacja na zachodnim Pacyfiku zmieniła się w znaczącym stopniu, i okręty podwodne coraz częściej używano do zaopatrywania wyspiarskich garnizonów, wciąż dopominających się o dostawy amunicji, żywności i lekarstw.

Okręt zaczął od zaopatrywania wojsk walczących w starciu znanym jako Bitwa o Buna-Gona, na Nowej Gwinei. W drogę powrotną I-58 zabierał najciężej rannych i najbardziej chorych żołnierzy. 8 stycznia 1943 roku Tagami skierowany został do podjęcia z wody rozbitków z zatopionego przez Catalinę transportowca „Nichiryu Maru”, przyjmując na pokład aż 117 żołnierzy z 51 Dywizji. Ponieważ załoga okrętu liczyła 101 osób, z pewnością znaczna część żołnierzy ulokowana została na pokładzie, licząc się z tym, że w przypadku konieczności zanurzenia się, ponownie znajdą się w wodzie. Niewiele jednakże brakowało, aby stała się rzecz jeszcze gorsza. Na kilka godzin przed Rabaulem, idący wzdłuż wybrzeża i nie zygzakujący (!) I-58 został dostrzeżony z okrętu podwodnego „Grampus”.

USS „Grampus”


Z twarzą wtuloną w peryskop, komandor podporucznik John Craig wystrzelił trzy torpedy. Pomimo odległości wynoszącej niecałe trzy kilometry, dowódca „Grampusa” nie zaobserwował żadnej eksplozji, co oczywiście oznaczało trzykrotne pudło! No cóż, nie całkiem tak było...

Palący na pomoście papierosa, na pół zrelaksowany Tagami – ostatecznie do Rabaulu pozostało już niewiele mil – zauważył torpedy dopiero wtedy, gdy były one zaledwie o pół kilometra od jego okrętu. Natychmiast rozkazał wychylić ster maksymalnie w prawo. Dwie torpedy wyminął, ale trzecia szła wprost na śródokręcie. Czyżby to miał być koniec? Zarówno dowódca, jak i dziesiątki przebywających na pokładzie żołnierze patrzyli na nieuchronnie zbliżającą się śmierć.

Nie! Torpeda trafiła w dolną część kadłuba nie wybuchając, prześlizgnęła się pod nim, po czym pognała, już nieszkodliwa, w kierunku lądu...

*

Kolejne miesiące minęły zarówno na wypełnianiu roli zaopatrzeniowca, jak i na patrolach bojowych, ale kolejny przełom nastąpił dopiero w trakcie szóstego patrolu.

18 maja I-25 storpedował, ostrzelał i w rezultacie zatopił amerykański zbiornikowiec „H. M. Storey” (10.763 DWT) płynący z Noumei (Nowa Kaledonia) do San Pedro w Kalifornii. Rozbitkowie zostali uratowani następnego dnia przez niszczyciel „Fletcher”.

„H. M. Storey”, ostatnia – jak się okazało - ofiara I-25


25 lipca 1943 okręt rozpoczął swój siódmy patrol. Po raz pierwszy nie był prowadzony przez Meiji Tagami, którego złożyła choroba. Zastąpił go komandor porucznik Masaru Obika, uprzednio dowódca innego okrętu podwodnego, I-157. Zmienił się także pilot: na miejsce Fujity Nobuo zamustrował komandor Takeji Miyazaki, mający za zadanie powietrzny rekonesans nad Espiritu Santo (największą z wysp Nowych Hebrydów).

Wieczorem 23 sierpnia Miyazaki wrócił na okręt, donosząc o obecności na kotwicowisku trzech pancerników, oraz dużej ilości mniejszych jednostek. Następnego ranka komandor Obika wysłał o tym meldunek do bazy, i była to ostatnia wiadomość otrzymana z I-25.

Co było tego przyczyną?

W nocy 25 sierpnia na ekranie radaru amerykańskiego niszczyciela „Patterson” – jednostki z osłony idącego na Solomony konwoju – ukazało się echo, ewidentnie pochodzące od wynurzonego okrętu podwodnego.

USS „Patterson”


Niszczyciel podszedł na trzy i pół kilometra, ale wtedy echo znikło. Wróg schronił się pod wodę, ale oczywiście była to zbyt późna reakcja. Pracę radaru podjął sonar który natychmiast uchwycił echo, w ślad za czym do wody poszło kilka serii bomb głębinowych. Po pięciu minutach od wyrzucenia ostatniej bomby, pod wodą rozległo się głośne BUUUUM! I to już był koniec I-25 i jego całej załogi. Brak jest oczywiście całkowitej pewności co do nazwy zatopionego okrętu, ale jest to najbardziej prawdopodobna możliwość. Czy okręt czekałby inny los, gdyby nadal dowodził nim „szczęśliwy” komandor Tagami?

16 września wiceadmirał Takagi Takeo, dowódca Szóstej Floty, wysłał na I-25 wiadomość, nakazujący przeprowadzenie 20 września lotu zwiadowczego nad Suva, Fidżi, a następnie powrotu do Truk. Oczywiście nie doczekał się odzewu.

1 grudnia 1943 oficjalnie skreślono okręt z listy floty.

*

Nie jest to jeszcze koniec całej historii. Otóż wojnę przeżył szczęśliwie odważny pilot Nobuo Fujita, jedyna osoba, który zbombardowała kontynentalne Stany Zjednoczone!

Z upływem lat Fujita czuł coraz większy wstyd wobec swojego wyczynu. W końcu, w roku 1962, udał się do miasteczka Brookings, otoczonego przez lasy które starał się podpalić czterdzieści lat wcześniej. Przywitano go w ratuszu jako „ambasadora dobrej woli” i przyznano mu tytuł honorowego obywatela.
Były pilot przywiózł ze sobą dar dla miasteczka, w postaci czterystuletniego miecza samurajskiego, przekazywanego w rodzinie z pokolenia na pokolenie.

Nobuo Fujita (z żoną i synem – zdjęcie nie objęło jego córki) przekazuje miecz burmistrzowi Brookings


Symbolizujący jego przeprosiny miecz znajduje się obecnie w miejskiej bibliotece.

Będąc już w podeszłym wieku, Fujita odwiedził miasteczko ponownie


Miecz...


...i okolicznościowa plakieta o treści podanej pod zdjęciem



„Ten 400-letni miecz samurajski został podarowany społeczności Brookings przez Nubuo Fujita, z Japonii, z okazji 20 rocznicy jego historycznego ataku bombami zapalającymi na lasy w pobliżu Brookings, 9 września 1942.
Nubuo Fujita był jedynym nieprzyjacielem, który zbombardował Stany Zjednoczone z powietrza. Podarował ten miecz w trakcie Festiwalu Azalii 1962 roku, podczas którego on i jego rodzina brali udział jako goście Młodszej Izby Handlowej Portu w Brookings.
Ten symboliczny miecz został podarowany dla sprawy pokoju i przyjaźni pomiędzy narodami Japonii i Stanów Zjednoczonych Ameryki.
Wartość osobista miecza przodków dla pana Fujity jest świadectwem szczerości jego gestu”.

Nubuo Fujita zmarł w 1997 roku w wieku lat 85. Kilka lat później głos w sprawie cennego miecza zabrała córka. Powiedziała, że jej ojciec był pełen niepokoju przed wizytą denerwując się, czy mieszkańcy Oregonu nie będą na niego źli za bombardowanie. Z tego to właśnie powodu zabrał miecz, żeby w przypadku gdy to okaże się konieczne, popełnić seppuku, łagodząc tym czynem gniew Amerykanów.

--

Post zmieniony (21-05-19 09:17)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 43 z 44Strony:  <=  <-  40  41  42  43  44  -> 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018