Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Opowieść 523
50 GODZIN BEZSILNOŚCI
Zwodowany w listopadzie 1911 w Szkocji parowy pasażerski statek „Princess Sophia” musiał pokonać najpierw długą drogę poprzez dwa oceany, opływając przy tym Przylądek Horn, żeby wreszcie pod koniec maja następnego roku dotrzeć na zachodnie wybrzeże Kanady.
Właścicielem nowej jednostki była znana nam już z wcześniejszych Opowieści firma Canadian Pacific Railway. Razem z „Sophią”, CPR kupiła również trzy siostrzane statki „Princess Adelaide”, „Princess Alice” i „Princess Mary”, i nie były to jedyne które pływały dla kanadyjskich kolejarzy, prowadzących armatorski biznes na dużą skalę!
Statek nazwano imieniem księżniczki Zofii, wnuczki królowej Wiktorii i córki niemieckiego cesarza Fryderyka III
Portem macierzystym była Victoria, stolica Kolumbii Brytyjskiej, która jednakże wbrew nazwie jest kanadyjską prowincją. Victoria leży na południowym skrawku wyspy Vancouver, w bardzo bliskim sąsiedztwie, na wschodzie i południu, amerykańskiego stanu Waszyngton. Na północ od Victorii na stałym lądzie znajdowało się miasto Vancouver, do którego statek często zawijał. Przy 14 węzłach które rozwijała „Księżniczka”, przelot na tej trasie trwał zaledwie pięć godzin.
Czas na trochę informacji o „Princess Sophia”. Długość 75 m, szerokość 13 m, zanurzenie 4 m, jedna śruba, licencja pozwalająca na przewóz 250 pasażerów, jakkolwiek można było – i niekiedy to robiono – wystąpić o specjalną zgodę na zabranie nawet 250 dodatkowych osób! Rzecz jasna statek miał także ładownie, zwykle wypełnione do maksimum. Już w 1912 roku wymieniono parową maszynę na nowoczesną, napędzaną paliwem płynnym. Dlaczego od razu nie zamówiono takiego napędu?
Statek należał do tak zwanych „kieszonkowych liniowców”, co oznaczało iż nie jest on dużą luksusową oceaniczną jednostką, ale znacznie mniejszą, przeznaczoną do pływania wzdłuż zachodniego wybrzeża, w znacznej części trasy osłoniętego od Pacyfiku licznymi wyspami. Pomimo tego kabiny, nawet klasy pierwszej (była jeszcze druga) mogły zaspokoić ówczesne gusta, pomimo że żadna z nich nie miała ani własnej toalety, ani też łazienki. Takie były czasy.
Od maja do października statek chodził na linii Victoria – Vancouver - Alert Bay (na północy Wyspy Vancouver, zaznaczony na mapie) – Prince Rupert (dalej na północ), a potem cztery porty Alaski: Wrangell – Ketchikan – Juneau – Skagway.
Wśród pasażerów było zawsze sporo poszukiwaczy złota, głównie szczęśliwców powracających na „cywilizowane” tereny z solidną porcją samorodków i złotego piasku. Płynęli oni oczywiście pierwszą klasą. Najwięcej wzbogaconych poszukiwaczy przybywało z Jukonu, a zwłaszcza z miasta Whitehorse, oraz z Dawson City, upamiętnionego przez Jacka Londona. Musieli jednak oni najpierw płynąć tylnokołowcami po rzece, potem przesiadać się na kolej, która dowoziła ich do Skagway.
„Princess Sophia” w Alert Bay
A oto ceny biletów w dolarach amerykańskich na trasę Skagway – Vancouver:
I klasa – 37,50
II klasa – 22,00
oraz dla obu klas 18,75 dla dzieci do lat czternastu i 2,50 poniżej drugiego roku życia
Statek znany był także z bardzo przyzwoitej kuchni, czego dowodem jest poniższe menu. Piękna jadalnia mogła pomieścić 112 osób, jedzono zatem na ogół na dwie tury.
Polski tekst pod zdjęciem
OBIAD
- Szalotki - Tosty z sardelą
- Bulion z wołowiny - Zupa krem po polsku
- Halibut zapiekany w sosie beszamelowym
- Plasterki ogórków - Orzechy włoskie C& B (C&B prawdopodobnie oznacza producenta, firmę Cartright i Butler)
- Rosyjska sałata – Marynowane buraki
- Włoskie spaghetti
- Kotlety cielęce a la Marechal (czyli po prostu obtoczone w jajku i w tartej bułce) – Ciasto z kurczakiem a la Reine (miseczka z ciasta francuskiego wypełniona małymi kawałkami kurczaka i zalana gęstym sosem)
- Curry z ryżem po bengalsku
NA ZIMNO
- Antrykot wołowy z chrzanem
- Szynka z York (słynna angielska szynka) – Indyk w galarecie – Krowi ozór – Wołowina peklowana z puszki
- Pieczona baranina – Salceson
- Ziemniaki w mundurkach zapiekane pod beszamelem
- Pudding imbirowy – Mus klonowy
- Ciasto agrestowe – Wine jelly (galaretka z wina, soku cytrynowego i pektyny) z bitą śmietaną – Tartaletki z malinami
- Lody waniliowe – Kompot cytrynowo-brzoskwiniowy
- Tartaletki z morelami
- Sery - Owoce – Ciasta
- Herbata - kawa
W okresie listopad – kwiecień, kiedy lody uniemożliwiały zawinięcia na Alaskę, statek chodził z dużą częstotliwością jako prom pomiędzy Victorią a Vancouver.
Jednostka nie była „bezproblemowa”. W kwietniu 1913 weszła na mieliznę wyspy Sentinel, tej samej, na którą trzy lata wcześniej wpadła „Princess May” (vide Opowieść 40 „Fotografia roku 1910”).
Na doku po wejściu na mieliznę Sentinel
W listopadzie tego samego roku statek uderzył w jakiś podwodny obiekt łamiąc tylną stewę, czyli część kadłuba znajdującą się tuż przed sterem. A krótko potem, bo już w styczniu 1914 najpierw odpadł jeden płat śruby – co nie spowodowało jednakże przerwania rejsu – tyle że krótko potem silna fala przypływu zniosła statek na lewo, osadzając na mieliźnie przy zatoce Alert. Po ciężkiej nocy, przy intensywnie padającym śniegu, 46 pasażerów – tym razem było ich tylko tylu – dopłynęło szalupami do przybyłego na pomoc parowca „Alki”. Ze względu na wzburzone morze operacja ta była bardzo ryzykowna, ale szczęśliwie nie stało się nic złego. „Princess Sophia” pozbyła się balastów, i następnie została ściągnięta z mielizny przez holownik „Salvor”. Statek dowlókł się jakoś do Port Hardy, skąd następnie w towarzystwie jednostki ratowniczej wyruszył do Victorii. Wszystko udało się tylko dlatego, że po drodze ani jedna pompa – usuwająca wciąż przedostającą się do kadłuba wodę – nie odmówiła posłuszeństwa. Ponieważ remont trwał pełny miesiąc, armator musiał wstawić na linię statek zastępczy, „Princess Maquinna”.
W maju tego samego roku „Sophia” otarła się o dno w Vancouver i ponownie weszła na dok, tym razem na dwa tygodnie – zastąpiła ją „Princess May”. Wszystko to razem sprawiło, że co bardziej przesądni marynarze woleli unikać zamustrowania na tak pechową jednostkę, której nazwa w dodatku kończyła się na „a”!
W czym rzecz? No cóż, od lat na tamtejszych wodach panował przesąd, że statek, którego nazwa kończy się na „a”, musi źle skończyć. Kiepski los spotkał takie statki jak „Valencia”, „Wala”, „Ramona”, „Kalakala” (ex „Peralta” – również z „a” na końcu!), oraz kilka innych z tą samą „wadą”. W latach drugiej wojny wyznawcy teorii o fatalnym wpływie litery „a” przywoływali z kolei utracone „Empress of Canada”, „Empress of Asia” i „Empress of Russia”. Nie zdziwiłbym się, gdyby wciąż krzywiono się tam na pechową literę na końcu nazwy.
„Princess Sophia” na wodach Alaski
W latach Wielkiej Wojny „Sophia” pływała na zwykłej trasie, od czasu do czasu – tak jak i siostrzane jednostki - przewożąc żołnierzy z Alaski oraz z kanadyjskich wysp do Vancouver, skąd koleją jechali oni na wschodnie wybrzeże, a stamtąd do Francji i Wielkiej Brytanii. Pierwszy taki rejs zrobiła już 27 sierpnia 1914 roku
Rok 1915. Z absolutnym nadkompletem kanadyjskich żołnierzy, statek szykuje się do wyjścia z Victorii do Vancouver. Zaledwie czterogodzinny rejs pozwalał na przymknięcie oczu na przepisy
Przenosimy się do roku 1918.
ŚRODA, 23 PAŹDZIERNIKA
Statkiem dowodzi 66-letni kapitan Leonard P. Locke, pierwszym oficerem jest Jerry Shaw – po tym rejsie miał przejść na inny statek – a radiotelegrafistą David Robinson.
Kapitan Leonard P. Locke
Na ostatni rejs sezonu zgłosiło się oczywiście mnóstwo chętnych, przez co na pokładzie znalazło się więcej niż 250 pasażerów:
- 248 pasażerów I klasy
- 27 (tylko!) pasażerów II klasy
- 9 najbiedniejszych pasażerów bez biletów, mających w czasie rejsu odpracować ich wartość
- 22 pasażerów których nie było na oficjalnej liście, ale ich obecność na statku została później potwierdzona. Nazwiska tej grupy podała do publicznej wiadomości gazeta Dawson Daily News.
- 65 członków załogi
Razem 371 osób.
Zwiększenie liczby osób zostało zaaprobowane przez Kanadyjski Wydział ds. Żeglugi i Rybołówstwa. Pobrano dla nich dodatkowy prowiant. Locke zamówił także, i otrzymał, sześć dodatkowych tratew ratunkowych. Najważniejszym środkiem ratunkowym były oczywiście szalupy: 7 metalowych i 2 drewniane, mogące pomieścić 258 osób. Nawet przy założeniu jednak że w razie czego nie zmarnuje się w nich ani jedno miejsce – co oczywiście w praktyce byłoby nie do zrealizowania – to i tak łodzie i tratwy nie mogłyby pomieścić kompletu rozbitków. Wprawdzie po katastrofie „Titanica” weszły obostrzone przepisy dla statków pasażerskich, ale kto by się tam aż tak bardzo ściśle przejmował, skoro w tym przypadku chodziło o jednostkę przez cały czas płynącą blisko lądu?
22:00. „Princess Sophia” rzuciła w Skagway cumy. Niewiele brakowało, a wyszłaby bez drugiego oficera, Franka Goose. Wraz z Walterem, bratem, służącym jako marynarz, balował na lądzie, kiedy rozległa się syrena statku. Obaj pobiegli co sił do portu, ale zdążył tylko Frank. Zrozpaczony Walter został na kei.
Frank Goose, drugi oficer
Z kolei starszy mechanik Archibald Alexander dostał na krótko przed wejściem na trap wiadomość, że jego bliźniacze córeczki poważnie zachorowały na hiszpańską grypę („hiszpankę”), a jedna z nich, Marsha, jest w krytycznym stanie. Kapitan Locke zezwolił mu pozostać na lądzie, awansując tymczasowo drugiego mechanika. Zmustrowano także sześciu chorych na grypę stewardów, zatrudniając w ich miejsce szóstkę chińskich stewardów wziętych z dwóch rzecznych statków.
Kiedy o 23:00 „Sophia” mijała przylądek Battery (Battery Point), do ciężkich opadów śniegu doszedł wiatr dochodzący do 80 km/godz. Przepisy kompanii zalecały w takich okolicznościach zredukowanie szybkości, ale oczywiście ostateczna decyzja należała do kapitana. Znający doskonale te wody Locke zazwyczaj płynął 11-12 węzłami, w przypadku bardzo złej pogody schodząc nawet do 7, ale nie było to regułą. Kapitan znany był z trzymania się rozkładu rejsu z dokładnością co do godziny, i dlatego zwalniał w znaczący sposób dopiero przy skrajnie niesprzyjających warunkach pogodowych.
Zwykłą praktyką było, że przy wyjątkowo złych warunkach, mostek miał bardzo silną obsadę, składającą się z najważniejszych osób na statku:
- kapitana Leonard P. Locke
- mającego uprawnienia pilota na wodach Alaski pierwszego oficera Jerry Shawa
- drugiego oficera Franka Gosse
- sternika
- co najmniej dwóch obserwatorów
CZWARTEK 24 PAŹDZIERNIKA
2:10 – Przy praktycznie zerowej widoczności, robiąca około 11 węzłów „Princess Sophia” wchodzi na Rafę Vanderbilt (Vanderbilt Reef), znajdującą się o milę od prawidłowego kursu. Skała położona jest 54 mile na południe od Skagway i 46 na północ od Juneau. Pięć minut później w Juneau odbierają telegram, informujący o wydarzeniu. Bezzwłocznie podniesiono alarm.
Na skale nie było wówczas żadnych świetlnych znaków, a najbliższy znajdował się na latarni morskiej wyspy Sentinel, odległej o cztery mile. W teorii przed wejściem na Vanderbilt Reef miała ostrzegać pomarańczowo-czarna boja z dzwonem, ale widać ją było tylko w świetle dnia. Wprawdzie już rok wcześniej Canadian Pacific Railway wystąpiła do amerykańskiego rządu o ustawienie na skale sygnalizacji świetlnej, ale była wojna, a Amerykanie mieli pilniejsze wydatki.
Wejście na skałę było tak dynamiczne, że kadłub znacznie się wynurzył. Silny wiatr i fale z miejsca zaczęły uderzać nim o skałę, a przez dziurę w dziobie zaczęła się przedostawać woda. Poza tym jednak nieuszkodzony podwójny kadłub spełniał swoją rolę.
6:00. Wysoka woda, sztorm osłabł, ale statek nie chce zejść na głęboką wodę. Po kwadransie zaczyna się przejaśniać, a po dalszych kilkudziesięciu minutach przestaje padać śnieg. Wobec braku bezpośredniego zagrożenia na statku nie ma paniki tym bardziej, że oświetlenie działa.
Zbliża się siódma. Wschód słońca.
9:00. Przybywa „Peterson” (kapitan Cornelius Stidham), portowa jednostka ze Skagway, długość 26 m, załoga 10 osób, bez radiostacji. Może pomieścić 150-200 rozbitków.
„Peterson”
Godzinę później dołącza do niej pocztowy statek „Estebeth” (kapitan James Davis), długość 20 m, załoga 3, bez radiostacji, 85-150 rozbitków.
„Estebeth”
11:20. Zjawia się prom „Amy” (kapitan Edward McDougal), długość 20 m, załoga 5, bez radiostacji, 150 rozbitków. Tylko te trzy wymienione jednostki są w stanie pomieścić wszystkich znajdujących się na „Sophii”.
„Princess Sophia” na skałach
Rankiem i wczesnym popołudniem stan morza podobno pozwalał na podejście pod burtę „Sophii”, zwłaszcza przy niskiej wodzie, ale kapitan Locke uznał to za zbyt ryzykowne. Wciąż liczy na samodzielne zejście z falą przypływu, ale także na wystarczająco szybką poprawę pogody.
14:00. O wejściu statku na skały dowiaduje się kapitan tendra latarniowców „Cedar” (jednostka Coast Guard) i pospiesznie zmienia kurs, idąc na ratunek.
15:00. Ponownie wzrasta prędkość wiatru, a tym samym odpada możliwość podejścia pod burtę unieruchomionego statku.
Ostro zwiewany w kierunku dziobu dym doskonale pokazuje siłę wiatru
16:00. Wysoka woda nie przynosi zmian, „Sophia” nadal mocno stoi na skale. Teraz już nie ma mowy o rozpoczęciu ewakuacji. Ze względu na sporą falę, Locke radzi „Amy” i „Estebeth” schronić się w porcie. O 16:30 rozpoczyna się zachód słońca. Zjawia się „Sitka” (kapitan Momiss, brak dodatkowych informacji o jednostce).
17:11. Jest już ciemno.
18:20. Przypływa rybacki szkuner „King & Winge” (kapitan Miller), załoga 22, bez radiostacji, 100 rozbitków.
„King & Winge”
19:00 Przypływa niewielki „Elsinore” (kapitan Abrahamson), załoga 2, bez radiostacji.
20:00 Wreszcie dociera mający radiostację „Cedar” (kapitan John W. Leadbetter), długość 61 metrów, liczba załogi nieznana, może wziąć na pokład aż 400 rozbitków! „Cedar” nawiązuje bezpośrednią łączność z kapitanem Locke. Zaczyna padać śnieg, wiatr tężeje.
„Cedar”
,
20:30. Na „Sophii” niespodziewanie gasną światła, zrywa się łączność. W całkowitych ciemnościach, na „Cedar” i „King & Winge” obawiają się, że statek zatonął.
21:00. Po upewnieniu się, że nie doszło do najgorszego, „Cedar” wysyła na statek wiadomość (polski tekst pod zdjęciem).
Kpt. Locke
Jeśli Sophii nie grozi ześlizgnięcie się [ze skały] i pasażerowie do rana są bezpieczni, chciałbym zakotwiczyć przy Wyspie Sentinel, utrzymując radiową łączność. Jeśli sądzisz że to konieczne, pozostanę przez całą noc.
(Podpis) Leadbetter
Po czym tender odpływa na noc do portu, pozostawiając na miejscu „King & Winge”.
23:30. Z Vancouver wypływa na północ „Princess Alice”. Ma za zadanie czekać w Juneau na przywiezionych tam pasażerów ewakuowanych z „Princess Sophia”.
PIĄTEK 25 PAŹDZIERNIKA
4:35. „Cedar” wraca pod Vanderbilt Reef. Z powodu wzburzonego morza, ewakuacja pasażerów jest niemożliwa. Słońce wschodzi o 6:55.
8:00. Przywrócono zasilanie, działa także znowu oparte na parze ogrzewanie. Radiotelegrafista nawiązuje łączność.
9:00. „Cedar” próbuje rzucić w pobliżu kotwicę, żeby sprowadzać na swój pokład pasażerów przy użyciu spodni ratunkowych. Niestety, z powodu wzburzonego morza kotwiczenie nie udaje się.
Spodnie ratunkowe
10:00. Przez radio Locke mówi Leadbetterowi żeby porzucił próby zakotwiczenia, czekając na kolejną niską wodę.
13:00. Pogoda znacznie się pogarsza. Po uzyskaniu akceptacji Lockego, „Cedar” i „King & Winge” odchodzą na spokojniejszą wodę.
Zdjęcia z 25 października pokazują, jak bardzo wzburzone było morze
,
13:45. Obie jednostki kotwiczą na w miarę spokojnym akwenie przy wyspie Sentinel. Wyczerpani wielogodzinną pracą radiotelegrafiści na „Princess Sophia” i „Cedarze” uzgadniają przerwę w łączności do 16:30.
16:47. Zachód słońca.
16:50. „Sophia” telegrafuje do „Cedara”: „Statek na rafie, wypełnia się wodą. Przybywajcie natychmiast”. „Cedar” pospiesznie kieruje się na pozycję, ale z powodu śnieżycy widoczność jest praktycznie zerowa.
17:09. Rozpoczyna się noc.
17:20. „Sophia” odzywa się po raz ostatni. Do Wydziału Marynarki przekazano zestawienie wiadomości od „Cedara”, dokumentujących rozwój sytuacji (polski tekst pod zdjęciem):
- Rozmawiałem z Sophią wiele razy pomiędzy 14:00 a 15:00. Ich prądnica przestala działać i straciła moc około trzeciej po południu. Wywoływałem Sophię wiele razy pomiędzy 16:30 a 16:45 – bez odpowiedzi.
- 16:45. Rozmawiałem z SS Atlas [kapitan Thomson, brak innych szczegółów] – dałem mu siedem wiadomości [do przekazania] do Juneau.
- 16:50. Sophia wysłała S.O.S. Powiedzieli „Bierzemy wodę i pogrążamy się, na Boga przybądźcie i uratujcie nas”. Odpowiedziałem „Idę pełną szybkością ale nic nie widzę gęsty śnieg i silnie wzburzone morze”.
- Powiedziałem SS Atlas żeby spróbował dotrzeć do Juneau, sam utrzymywałem łączność z „Sophią” do 17:20, kiedy to jej baterie były tak słabe, że prawie nie można było ich zrozumieć. Powiedziałem żeby przestali mówić chyba że będzie to absolutnie konieczne. [Radiotelegrafista] Odpowiedział „W porządku, ale na miłość boską spieszcie się, woda wlewa się do mojego pomieszczenia”. Już więcej go nie usłyszałem.
17:50. Na tej godziny zatrzymała się większość zegarków, znalezionych przy wyłowionych ciałach.
SOBOTA 26 PAŹDZIERNIKA
6:58. Wschód słońca.
7:21. „Cedar” odpływa spod Sentinel, kierując się ku rafie.
8:30. Na miejscu Leadbetter widzi jedynie wystający z wody na południe od rafy przedni maszt (poniższe zdjęcia wykonano po dwóch dniach).
, ,
9:15. „Cedar” wysyła wiadomość do Juneau (polski tekst pod zdjęciem).
Do Urzędu Celnego Juneau.
Cedar przy Vanderbilt Reef ósma trzydzieści. W nocy Sophia przemieściła się nad rafą, widać tylko maszt nie ma rozbitków, będę krążył po zawietrznej Kanału Lynn. Silny północy wiatr ze śniegiem. Asystuje King and Winge.
(Podpisane) Dibrell, Inspektor Latarniowca [ważny stanowiskiem członek załogi „Cedara”].
Przez trzy godziny „Cedar” wraz z „King & Winge” i paru innymi jednostkami krążyły w poszukiwaniu rozbitków, ale znajdowano jedynie martwe ciała, przewiezione następnie do Juneau. Po przybyciu do portu, Leadbetter wysłał radiową wiadomość do wszystkich zainteresowanych: „Nie ma śladu życia. Na nie ma nadziei na [znalezienie] rozbitków”.
Jedno ze znalezionych ciał należało do 31-letniego Johna R. „Jacka” Maskella. W jego ubraniu znaleziono dwa listy, z których pierwszy adresowany był do narzeczonej Dorothy (zdrobniale Dorrie) Burgess. Maskell był londyńczykiem mieszkającym w Dawson. Zarabiał na całkiem dostatnie życie jako uznany piosenkarz, oraz recytator wierszy Roberta Service’a. Swoją drogą, kto teraz chciałby słuchać ze sceny poezji?
Rejs „Sophią” był pierwszym etapem długiej drogi, mającej mieć koniec w Manchesterze, bo tam właśnie miał odbyć się ślub. Gdy statek wszedł na skały, Maskell szybko zdał sobie sprawę z zagrożenia, a mając złe przeczucia napisał listy. Oto one.
„Na wraku przy wybrzeżu Alaski
S.S. Princess Sofia
24 października 1918
Moje najdroższe kochanie,
Piszę to, moja droga dziewczyno, gdy statek jest w śmiertelnym niebezpieczeństwie. Ostatniej nocy uderzyliśmy o skałę, które [to uderzenie] wyrzuciło wielu ludzi z koi. Kobiety wybiegły w nocnych strojach, niektórzy płakali, inni byli zbyt słabi aby się ruszyć. Szalupy wisiały na zewnątrz [poza nadburciem] w pełnej gotowości, ale z powodu sztormu byłoby szaleństwem zwodować je, póki jest nadzieja dla statku. Statki w pobliżu zostały powiadomione drogą radiową, i po trzech godzinach nadpłynął pierwszy parowiec ale nie mógł podejść bliżej z powodu wściekłego sztormu i rafy, na której byliśmy. Teraz w pobliżu jest siedem statków.
Kiedy jest odpływ, dwie trzecie statku jest suche [nad powierzchnią wody]. Spodziewamy się, że w każdej chwili zabraknie światła, a paleniska zgasną. Statek może rozlecieć się na kawałki, ponieważ siła fal jest straszna, czyniąca okropny hałas przy uderzaniu o burtę. Statek ma spory przechył na lewo.
Nikt nie może zasnąć, ale uwierz mi droga Dorrie, może być jeszcze gorzej. Właśnie usłyszałem że nadchodzi wielki parowiec. Uderzyliśmy w rafę w straszliwej śnieżnej burzy. W pobliżu jest duża boja oznaczająca niebezpieczeństwo, ale kapitan minął ją lewą, zamiast prawą burtą.
Dziś rano napisałem testament zostawiając wszystko tobie, moja prawdziwa miłości. Chcę, żebyś dała 100 ₤ [funtów] mojej drogiej Matce, 100 ₤ mojemu drogiemu Ojcu, 100 ₤ mojemu drogiemu maleńkiemu Jackowi [brat?], a reszta mojego stanu posiadania (około 300 ₤), dla ciebie, droga Dorrie. Moimi szczątkami zajmie się Eagle Lodge [nazwa siedziby rodowej w Dawson, Alaska].
Drugi list był krótki i oficjalny:
W niebezpieczeństwie na morzu.
Princess Sophia
25 października 1918
Do tych, których może to dotyczyć:
Cokolwiek mi się [złego] stanie, proszę poinformować Eagle Lodge, Dawson. Moją polisę, pieniądze i [pozostałą] własność pozostawiam mojej żonie (miała nią być) Pannie Dorothy Burgess, 37 Smart Str., Lonsight, Manchester, Anglia”.
Dzielnego młodego człowieka pochowano na cmentarzu (Mountain View Cemetery) w Vancouver.
Grób Johna Maskella
Dom w Manchesterze, w którym mieszkała Dorrie, nadal istnieje. Numer 37 po prawej, drzwi z owalną szybą. Widać, że rodzina narzeczonej nie należała do dobrze sytuowanych
Listy znaleziono nie tylko przy Maskellu. Statek przewoził grupę amerykańskich żołnierzy, którzy pomimo kończącej się wojny, mieli rozkaz dotrzeć do Francji. Jednym z nich był 35-letni specjalista od łączności Auris W. McQueen z US Army Signal Corps, Fort Gibbon, Alaska. Podróżował wraz z trzema kolegami. Ich sierżant, George Hanley, wybrał nieco późniejszy rejs „Prince Rupertem”.
Po wejściu na skałę Auris napisał list do matki, rozpoczynający się od słów „W Kanale Lynn przy Skagway, 10-25-18” (miesiąc–dzień–rok, zgodnie z amerykańskim zwyczajem), czyli dzień po powstaniu listu Maskella. W dotychczasowej podróży na odcinku z Fort Gibbon do Whitehorse wiodło mu się zdecydowanie kiepsko, jako że rzeczny statek potrzebował na przebycie drogi aż dziewiętnastu dni, zamiast – zgodnie z rozkładem – jedenastu. Pilot statku miał niewielkie doświadczenie, wprowadzając jednostkę aż sześciokrotnie na mielizny! Pomimo że sztorm obecnie wciąż nabierał na sile, McQueen był optymistą i wierzył, że wszyscy z „Princess Sofia” się uratują. Oto duży fragment jego listu:
„Droga Mamo,
...statek „Princess Sophia” jest na skale i nie wiadomo, kiedy z niej zejdzie. Jest sztorm, wiatr ma około 50 mil [80 km/godz.] i mamy widoczność tylko na kilkaset jardów z powodu śniegu i wodnego pyłu. Wczoraj o 3 w nocy statek na wysokiej wodzie uderzył w zanurzoną skałę, i przez chwilę byliśmy zdenerwowani, ale bez paniki. Dwie kobiety zemdlały. Jedna z nich włożyła potem czarną suknię wieczorową [?] i nie przejmowała się, że na nią patrzono. Niektórzy mężczyźni wzięli kamizelki [i trzymali je] przez godzinę czy coś koło tego i wyglądali tak, jakby myśleli, że nie mamy żadnych szans.
Pierwsza prawdziwie niebezpieczna chwila minęła z wysoką wodą około 6 rano, kiedy to myślano że kadłub zejdzie ze skały. Wszyscy się uspokoili, czekając na ratunek. Mieliśmy tu po południu trzy holowniki, ale pogoda była zbyt zła, żeby można było przejąć pasażerów.
Najbardziej krytyczna chwila – nie wiedział o niej nikt poza oficerami, nami, żołnierzami, paru marynarzami oraz kilku pasażerami, którym o tym powiedziano – przyszła z niską wodą w południe, kiedy kapitan i pierwszy oficer zorientowali się, że statek stoi [na skale] prawą stroną dziobu i może tak wisieć, podczas gdy kadłub jest przechylony na rufę i lewą burtę.
Obawiali się, że może obrócić się do góry dnem, ale dziób zaczął się poruszać i ślizgać, aż statek wreszcie osiadł we wgłębieniu skały, solidnie podparty z obu stron. Wiatr i fale z rufy pchały go, aż teraz, po 30 godzinach stoi na skale do połowy. Nie można z niej zejść.
Statek ma podwójne dno, a jego wewnętrzny kadłub nie jest uszkodzony, więc stoimy mocno. Statek trochę waży przy przypływie [w sensie: wzbierająca woda nie daje rady unieść jego wagi], więc póki co jedyną niedogodnością jest brak [wystarczającej ilości] wody. Główna rura dostarczająca parę odkręciła się [?]. Ostatniej nocy byliśmy bez światła. Rurę jednak naprawiono więc mamy i ciepło i światło.
Zaopatrzeniowiec latarniowca [„Cedar”], wystarczająco duży na 400 pasażerów i wielka barka [był to nie tak znowu wielki szkuner „King & Winge”] stoją w pobliżu. Zostaniemy zabrani gdy tylko sztorm ucichnie i popłyniemy do Juneau. Myślę że po trzech czy czterech dniach tam pojedziemy do Seattle, gdzie jak sądzę przejdę kwarantannę, ponieważ na statku jest sześć przypadków grypy.
Pokłady są suche, a świateł jak na planie filmowym. Brak nam tylko bohatera i wampira. Kończę bo chcę sprawdzić czy uda mi się nabrać wiadrem wody zza burty, żeby się umyć. Mamy szczęście, że nie leżymy martwi w wodzie.
Kochający Auris”
Grób Aurisa McQueena
Grób siedmioosobowej (!) rodziny, która poniosła śmierć na statku. Ojciec lat 41, matka 38, i dzieci (trzy córki i dwóch synów) w wieku lat 14, 10, 8, 6 i 2
Prasa już tego samego dnia donosiła o strasznej tragedii (podając niewłaściwą liczbę pasażerów i załogi).
Tytuł mówi: Nie ocalała ani jedna osoba. Utrata statku z pasażerami i załogą, najgorsza morska katastrofa w historii Wybrzeża Pacyfiku
Kolejna gazeta z 26 października podaje: 343 zginęły we wraku statku Canadian Pacific
Gazeta ze Skagway donosi tego samego dnia: Nikt nie ocalał, gdy sztorm zatopił Princess Sophia
Na polecenie gubernatora, flagi w Alasce opuszczono do połowy.
Nad wrakiem stanęła jednostka, z której na wrak opuszczano nurków
W niedzielę 26 października o hekatombie informowała cała kanadyjska i amerykańska prasa. Gazeta z San Francisco donosi: 343 utonęło na Princess Sophia w sztormie u wybrzeży Alaski.
Kolejna linijka nie ma związku z „Sophią”, donosi o zwycięstwie Francuzów na linii obrony (wroga) zwanej Hunding Line.
Pod tym widzimy dodatkowe zdanie dotyczące katastrofy: Nikt nie ocalał w katastrofie statku w Kanale Lynn
Przez kolejne dni a nawet tygodnie i miesiące znajdowano wciąż kolejne ciała, niekiedy w miejscach oddalonych od Vanderbilt Reef nawet o 30 mil na północ i południe. Większości z nich, porozbijanych o skały i pokrytych olejem nie dawało się zidentyfikować. Zwożono je do Juneau, gdzie najpierw obficie polewano ciała benzyną, aby usunąć z nich czarną maź. Utworzono dwa zespoły: kobiecy zajmował się zwłokami pań, a męski – panami. Zwożono także mnóstwo wyrzuconych na brzeg sztuk bagaży, celem przekazania ich rodzinom ofiar. To samo zrobiono z biżuterią, gotówka i złotem, znalezioną przy wielu ciałach – o ile je zidentyfikowano, oczywiście. Części ofiar nigdy nie znaleziono.
Od czerwca do sierpnia 1919 do wrak penetrowali płetwonurkowie, wydobywając z jego wnętrza 89 zwłok. Zaiste praca tylko dla ludzi tylko o stalowych nerwach, albo kompletnie bez wyobraźni! Co najmniej pięćdziesiąt z nich znaleziono w hallu pierwszej klasy, wplątanych w rumowisko mebli. Ich kabiny wychodziły na hall co pozwala przypuszczać, że po pierwszych oznakach tonięcia ludzie wybiegli ze swoich pomieszczeń, ale już zabrakło im czasu aby wydostać się na pokład.
Dwie z ofiar, Herbert i Ellen Davies. Zgodnie z ówczesnym zwyczajem, małżeństwo przedstawiono jako Mr. and Mrs. Herbert Davies, czyli Państwo Herbertostwo Davies
Jedno życie jednak z „Sophii” ocalało. Był to ...pies, seter, dojrzany na wysepce w zatoce Auke, w pobliżu Juneau. Prawdziwy cud, że obficie pokryte olejem zwierzę nie uległo morzu! Nazwany Goldfinger, został przygarnięty przez rodzinę kapitana Locke.
W 1921 roku z wraku wydobyto sejf, w którym ponoć znaleziono 100.000 amerykańskich dolarów
Vanderbilt Reef z lotu ptaka, zdjęcie współczesne. Widać na niej czytelne oznakowanie, widoczne także w nocy, pokazane z bliska na kolejnym zdjęciu. Zostało ono zainstalowane tam dopiero po tragedii „Sophii”
,
*
Zawiniła pogoda, czy człowiek?
Pierwsze przesłuchania rozpoczęły się w sądzie w Victorii 6 stycznia 1919 roku, pod kierownictwem sędziego Aulaya Morrisona. Zeznawali między innymi kapitanowie wszystkich jednostek, które przybyły na ratunek.
Wobec nieobecnego oczywiście kapitana Leonarda Locke wysunięto dwa podstawowe zarzuty. Pierwszy z nich dotyczył nadmiernej prędkości: zamiast wymaganych w tak złych warunkach 7 węzłów, statek rozwijał ich aż 11-12, a to z chęci nadrobienia opóźnionego wyjścia ze Skagway. Drugi zarzut opierał się na zeznaniach kapitanów amerykańskich statków, które przyszły na pomoc. Kapitan Stidham z „Petersona” i Miller z „King & Winge” zgodnie stwierdzili, że pogoda na tyle się uspokoiła przed południem 24 października, że dawała szansę na w miarę bezpieczne przejęcie wszystkich pasażerów. Inni kapitanowie poparli tę opinię dodając, że co najmniej dwukrotnie proponowano Lockemu rozpoczęcie ewakuacji. Kapitan Leadbetter z „Cedara” powiedział, iż nie było warunków do bezpiecznego przeprowadzenia tej operacji, ale też i jego jednostka przybyła sporo godzin po owym „okienku” pogodowym, o którym mówili Stidham, Miller i inni.
20 marca zamknięto śledztwo w Victorii, przekazując je Parlamentowi w Ottawie. Tamtejsi śledczy doszli w końcu do wniosku, że nie zawinił ani armator - Canadian Pacific Railway – ani też kapitan Locke. Mało tego, oznajmiono, że zarówno CPR jak i Locke zrobili wszystko, żeby ocalić pasażerów i załogę. Zdecydowano także o zwrocie kosztów poniesionych przez armatorów amerykańskich jednostek asystujących „Sophii” w tych tragicznych godzinach. Ponadto CPR pokryło koszt przewozu ciał i ich pogrzebu, a na koniec wypłaciła rodzinom aż po 600 kanadyjskich dolarów odszkodowania za każde stracone życie...
Rozprawa przemknęła niezauważona przez prasę, bardziej zajętą powrotem żołnierzy z Europy, oraz ich opowieściami z pól bitewnych. Razem z tym nadszedł czas na dokładne liczenie wojennych strat osobowych (doliczono się ponad 60.000 poległych kanadyjskich żołnierzy), a do tego dochodziły alarmujące informacje o dziesiątkującej całe narody hiszpańskiej grypie. W samej tylko Kanadzie ostatecznie zmarło na nią około 55.000 tysięcy ludzi, głównie w przedziale wiekowym 20-40 lat. Kogóż zatem – poza najbliższymi ofiar – mogła interesować rozprawa dotycząca wydarzeń sprzed pół roku, i to z „zaledwie” 371 ofiarami? Bez żartów!
Sprawa miała jednakże ciąg dalszy.
W roku 1932 (!) trafiła do kanadyjskiego Sądu Apelacyjnego, który 3 października wydał obszerny dokument.
W trakcie rozprawy część zeznających ponownie stwierdziła, że nie zgodzenie się Lockego na rozpoczęcie ewakuacji w południe 24 października było poważnym błędem. Sąd jednakże stanął na stanowisku, że kapitan miał prawo podjąć taką decyzję w oparciu o własną ocenę sytuacji. Miał on nadzieję na bezproblemowe i bezpieczne przerzucenie pasażerów w lepszej pogodzie sądząc, że wkrótce ona nadejdzie, a do tej chwili statek utrzyma się na skale. Z kolei podjęcie decyzji na „tak” przy jednak wzburzonym morzu mogło się dla części pasażerów skończyć tragicznie, i wtedy Locke zostałby oskarżony o spowodowanie ich śmierci. No cóż, wybrał jak wybrał. Po fakcie każdy wie, jaka decyzja byłaby najlepsza.
W 2007 na przedmieściach Dawson, tuż przy rzece Jukon, odsłonięto brązową tablicę ze wszystkimi nazwiskami ofiar. To z niej wziąłem szczegółowe dane o osobach obecnych na statku w jego ostatnim rejsie.
Na tablicy błędnie podano datę zatonięcia statku: 24 zamiast 25 października
Dzwon „Sophii”
W październiku 2018 roku, w setną rocznicę tragedii, Kanada wydała srebrną dwudziestodolarówkę, ukazującą moment wejścia statku na Vanderbilt Reef
Rufa wraku „Princess Sophii”
--
Post zmieniony (03-05-20 12:20)
|