Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Opowieść 515
S-51
Zwodowany w New Jersey 25 lutego 1911 roku amerykański statek pasażerski „Suwannee” niczym się nie wyróżniał wśród mnóstwa innych, niezbyt dużych jednostek, o równie nieciekawych sylwetkach. Mający 3648 ton i długi na 94 metry statek mógł zabrać 170 pasażerów, oraz kilkaset ton ładunku. Armatorem była firma Merchants & Miners Transportation Co., eksploatująca go wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów, pomiędzy Filadelfią (Pensylwania), Baltimore (Maryland), Savannah (Georgia) i Jacksonville (Floryda).
„Suwannee” wchodzi do portu w Jacksonville...
...a tu przy kei tego portu
W 1917 statek sprzedano do Savannah Line, która przemianowała go na „City of Rome”, od miasta Rome w Georgii. Nowy armator skrócił nieco trasę, zawijając tylko do dwóch portów, czyli Boston (Massachusetts) i Savannah.
Drugim, zdecydowanie bardziej wyrazistym bohaterem niniejszej Opowieści jest okręt podwodny USS „S-51”. Wodowanie odbyło się 20 sierpnia 1921, a wejście do służby 24 czerwca następnego roku.
Wodowanie „S-51”
Długi na 71 metrów okręt miał podwodną wyporność 1250 ton. Uzbrojono go w pięć wyrzutni torped 533 mm oraz działo kalibru 101 mm (4-calówka). Prędkość na powierzchni 14,5 węzła i pod wodą 11, aczkolwiek jedynie na krótkim dystansie. Stocznia dawała gwarancję na bezpieczne zanurzenie do 200 stóp (61 metrów). Załoga liczyła 36 osób.
Sylwetka, a już zwłaszcza charakterystyczny kiosk jakby znajome, nieprawdaż? I nie przypadkowo. Był to okręt typu S, podobnie jak nasz ORP „Jastrząb”, który w swoich lepszych latach pływał w US Navy jako „S-25”.
„ S-51” stacjonował w Bazie Okrętów Podwodnych New London w Groton, Connecticut, na wschodnim brzegu... Tamizy (Thames River).
4 stycznia 1924 wypłynął w rejs na południe, mając wziąć udział w ćwiczeniach, przeprowadzonych w bardziej sprzyjających warunkach pogodowych. Wtedy to załoga miała okazję zobaczyć Trinidad, Zatokę Guantanamo, Kubę, Culebro (Portoryko) oraz Saint Thomas na Wyspach Dziewiczych. Miłe urozmaicenie wobec dotychczasowej rutyny: baza New London – ćwiczenia na Atlantyku i z powrotem. Po powrocie, okręt powrócił do zwykłego rytmu.
Minęło półtora roku, i nadeszła chłodna, przejrzysta noc 25 września 1925. „S-51” płynął powoli w wynurzeniu, z pootwieranymi włazami pomiędzy przedziałami. Poza wachtowymi wszyscy znajdowali się w kojach, ukołysani do snu przez niewielką falę.
*
Przenosimy się na mostek „City of Rome”, dowodzonego przez prawdziwego weterana mórz, kapitana Johna H. Diehla, mającego za sobą prawie czterdzieści lat pływania. O 22:03 marynarz na oku dostrzegł z przodu po prawej wyraźne białe światło, odległe mniej więcej o pięć mil. Światło wydawało się zbliżać, ale... marynarz nie powiadomił o tym oficera wachtowego! Krótko potem na mostku zjawił się kapitan, który również ujrzał to światło, ale zaraz potem przeszedł na przeciwległe skrzydło, aby tam – podobno - przyzwyczaić oczy do ciemności. Dlaczego jednak trwało to aż siedemnaście minut?
Około 22:23 Diehl powrócił na prawe skrzydło i ponownie spojrzał na światło. Było ono teraz wyraźnie silniejsze, tak jakby zbliżało się do „City of Rome”. Aby minąć tamtą jednostkę za rufą, kapitan polecił sterować lekko w prawo, kiedy jednak po prawej stronie białego ukazało się także światło czerwone (lewoburtowe), Diehl krzyknął „W lewo, maksymalnie w lewo, gość pokazuje czerwone światło!” po czym nadał szereg krótkich ostrzegawczych sygnałów parowym gwizdkiem. Dopiero wtedy nieznana jednostka - wciąż nie rozpoznano jej jako okręt podwodny - zaczęła skręcać w prawo.
O 22:25, ze zgrzytem dartego metalu dziób „City of Rome” wbił się w kadłub okrętu po lewej stronie, tuż przed działem, rozdzierając nie tylko kadłub zewnętrzny, ale także sztywny, wewnętrzny. Wyrwa była tak wielka, że z miejsca przesądziła o losie „S-51”.
We wnętrzu zalewanego błyskawicznie okrętu nie było paniki, co potwierdziły zeznania trójki ocalałych marynarzy, śpiących w pomieszczeniu z akumulatorami. Próbując wydostać się ze śmiertelnej pułapki widzieli pomagających sobie kolegów, starających się zamykać wodoszczelne drzwi.
Nie minęła minuta, gdy okręt znikł pod wodą. Spuszczona pospiesznie szalupa „City of Rome” – który odniósł niewielkie uszkodzenia - znalazła jedynie wspomniane już trzy osoby. Dopiero kiedy rozbitkowie znaleźli się na pokładzie parowca, jego kapitan dowiedział się, że właśnie zatopił amerykański okręt podwodny. Pomimo wieloletniego doświadczenia na morzu Diehl nie pomyślał o tym, żeby oznaczyć miejsce jego zatonięcia. Morze w tym miejscu było głębokie jedynie na 40 metrów, wystarczyłaby zatem boja, połączona z ciężarem podczepionym na odpowiednio długiej linie.
Cudem ocalała trójka marynarzy po przewiezieniu na ląd
Dziesięć minut po północy kapitan Diehl powiadomił o wydarzeniu swego armatora. W bazie US Navy dowiedziano się o tym dopiero o 1:20, z wiadomości wysłanej przez Western Union Telegraph Company. Natychmiast wysłano w morze kilka okrętów, mających zlokalizować miejsce katastrofy, ale szybko okazało się, że podana przez „City of Rome” pozycja była niewłaściwa. Dopiero o 10:45 jeden z licznych patrolujących akwen samolotów dostrzegł plamy oleju oraz wydobywające się na powierzchnię bąble powietrza. Niszczyciel „Putnam” postawił tam boję.
Jak pisał dziennikarz: „Okręty zebrały się w tym miejscu, mając nadzieję, że część załogi może być jeszcze przy życiu. Stały w ciszy, nasłuchując, ale nie było żadnego dźwięku. Pierwsi nurkowie dotarli do okrętu o 13:18, prawie piętnaście godzin po kolizji, ale nie było żadnego odzewu na stukanie w kadłub”. Powiadomiono oficjalnie o śmierci 33 ludzi.
Dla porządku dodajmy, że jest inne źródło, podające że z zatopionego okrętu dobiegały regularne stukanie, które ucichło dopiero po 48 godzinach. Wobec szybkiego tempa tonięcia okrętu i pootwieranych drzwi pomiędzy przedziałami, nie wydaje się to jednak możliwe.
Gazety donoszą o tragedii, błędnie podając liczbę ofiar (34 lub 37)
, ,
„Brak odpowiedzi z wnętrza zatopionego okrętu podwodnego S-51; wciąż jest nadzieja że żyją”
Zanim dowiemy się, w jaki sposób wydobyto wrak na powierzchnię, skupmy się na dochodzeniu sądu, powołanego przez Marynarkę. Podczas rozprawy wypytywano miedzy innymi ocalałą trójkę marynarzy.
Pierwszy z nich, Michael Lira powiedział między innymi, że w trakcie rozmowy z nim, krótko po wzięciu go na pokład parowca Diehl powiedział: „Nie obchodzi mnie co się stało z samym okrętem, przykro mi jest za chłopaków”. Zeznał także, że załoga łodzi ratunkowej była beznadziejna w poszukiwaniu rozbitków. „Pamiętam, że kiedy łódź wróciła pod parowiec, o mało nie została zalana, bo przepłynęła pod rufą”.
Drugi z ocalałych, Dewey G. Kile, mówił iż obudził go kawałek korka z wewnętrznego poszycia, który – oderwany od ściany w wyniku wstrząsu – silnie uderzył go w twarz. Zeskoczył z koi do znajdującej się już w przejściu wody, która sięgała mu do kolan. Pobiegł do przodu chcąc zamknąć wodoszczelne drzwi, prowadzące do przedziału torpedowego. Były one zabezpieczone „psami” (pręty uniemożliwiające poruszanie się drzwi na zawiasach w rytm kołysania się okrętu] i to zniweczyło jego starania. Spróbował z kolei zamknąć drzwi do centrali, ale i gdy to okazało się nie do wykonania, wspiął się po drabince na górę kiosku. Sekundy potem okręt zapadł się w głąb, zostawiając go na powierzchni.
Kile, ostatni któremu udało się wydostać z okrętu nie widział nikogo na mostku, i tylko jedną osobę w wodzie. Był to obserwator Weissman który jednakże utonął, zanim dotarła do niego szalupa parowca.
Trzeci szczęśliwiec, Alfred Geier, po wyjściu na górę kiosku ujrzał tam dowódcę, komandora podporucznika Dobsona, i słyszał jak krzyczy w kierunku odległego o dziesięć metrów parowca, aby rzucono stamtąd linę (nie rzucono jej). Podobnie jak Lira i Kile, także i Geier zeznał, że na „City of Rome” nie włączono szperacza ani gdy okręt tonął, ani też później, podczas poszukiwania rozbitków! Będąc już w wodzie ujrzał rzucone ze statku koło ratunkowe ze światełkiem. Podpłynął do niego, i po kilku minutach został wciągnięty na szalupę.
Cała trójka zgodnie stwierdziła, że w chwili zderzenia ich okręt miał włączone światła nawigacyjne. Dwóch z nich paliło na pokładzie za kioskiem papierosy na dwie godziny przed zderzeniem i zeznali, ze widzieli palące się światło rufowe. Na pytanie „Czy mają jakiekolwiek oskarżenia wobec któregoś z oficerów w związku ze stratą „S-51”, wszyscy odpowiedzieli „Nie”.
Koniec końców, sąd uznał całkowitą winę kapitana „City of Rome”, który jednakże nie poddał się i oznajmił, że „światła okrętów podwodnych typu S nie spełniają wymagań międzynarodowego prawa”. Instancja odwoławcza uznała częściowo jego argumenty, rozdzielając winę. Uznano że „S-51” niósł niewłaściwe światła, ale jednocześnie obciążono Diehla za niestaranność w nawigacji, która spowodowała kolizję i zatopienie okrętu.
„City of Rome” w doku, prawdopodobnie po zakończeniu naprawy uszkodzonego w zderzeniu dziobu
Jeszcze w trakcie rozprawy zapadła decyzja o wydobyciu wraku. Po kilku tygodniach postawiono nad nim dźwig pływający, a nurkowie przeciągnęli pod zatopionym okrętem liny. Ponieważ jednak nie uszczelniono rozdartego kadłuba, dźwig miał sobie poradzić nie tylko z ciężarem „S-51”, ale także znajdującej się w nim wody! To oczywiście nie mogło się udać.
Nadmiernie obciążony dźwig zaczął się tak mocno przechylać, że groziło to jego wywrotką. Operację przerwano
Teraz przyjęto do realizacji dużo bardziej realistyczną metodę, polegającą na użyciu 10 wielkich pontonów.
Każdy z pontonów miał długość 9,75 metra i średnicę 3,81
Plan zakładał najpierw wypompowanie paliwa. Następnie dzięki wprowadzonym do zbiorników balastowych wężom miano usunąć z nich sprężonym powietrzem wodę i tak samo - po pozamykaniu wodoszczelnych drzwi - zrobić z niektórymi przedziałami okrętu.
Na bazę nurków i centrum operacyjne wyznaczono okręt-bazę okrętów podwodnych USS „Camden”.
„Camden”, zdjęcie z 1921 roku. Przy burcie R-1
Podczas prac przygotowawczych, nurkom udało się dotrzeć do niektórych ciał.
Jako pierwsze, wydobyto i zidentyfikowano zwłoki motorzysty Johna L. Gibsona. Oto one na pokładzie „Camdena”
;
Po przyjęciu na pokład kilku ciał, banderę na okręcie opuszczono do połowy wysokości
Prace zostały przerwane pogarszającą się pogodą. Wznowiono je dopiero pod koniec kwietnia 1926. Rozpoczęto od rozłożenia we właściwych miejscach grubych łańcuchów, do których zamierzano przyczepić pontony. Przeciągnięto je bez problemu w rejonie dziobu i rufy, nieco uniesionych nad dnem. Pod łańcuchy pontonów środkowych trzeba było jednakże przebić pod kadłubem tunel, co było nie tylko prawdziwą harówką, ale także niosło ze sobą śmiertelne niebezpieczeństwo. Co najmniej dwukrotnie jedynie łut szczęścia pozwolił nurkom na uniknięcie zasypania w tunelu pod kadłubem.
Nurek pracujący przy „S-51”, gotowy do opuszczenia go na dno
Nurkowie wymontowywali lub wycinali nadające się do tego części okrętu, żeby maksymalnie zmniejszyć jego ciężar. Na zdjęciu pokazują kolejny element, tak oto opisany:
MASZYNOWNIA S-51
ZAWÓR WLOTOWY
4,5 GODZINY PRACY NURKÓW
1925
A oto plan operacji
Przełom nastąpił 21 czerwca. Solidnie zamocowane i wypełnione powietrzem pontony oderwały wrak z dna. Pracowano powoli i rozważnie, i dlatego dopiero następnego dnia nad powierzchnią ukazał się niewielki fragment dziobu.
Radość była przedwczesna, bowiem wszystko zniweczył sztorm. Cztery przymocowane do części dziobowej, znajdujące się na powierzchni wody pontony zaczęły uderzać o siebie i o dziób okrętu, grożąc rozbiciem. Nie było innego wyjścia, tylko posłanie ich wraz z wrakiem z powrotem na dno. Tylko kto się odważy dostać na pontony żeby odkręcić klapy, aby umożliwić wodzie dostanie się do wnętrz i wypchanie z nich powietrza?
Podjęła się tego trójka ochotników i właśnie zawory trzech pontonów odkręcono. Szczęśliwie nie trzeba było ryzykować życia przy czwartym, ponieważ mając za małą wyporność, pomimo powietrza wewnątrz, poszedł pod wodę wraz z pozostałymi pontonami, i z wrakiem, oczywiście.
Zdarzenie to wywarło fatalny wpływ na przemęczonych nurków, wśród których zaczęły się odzywać głosy o zaprzestaniu bezsensownej, a ryzykownej pracy. „Pomagał” w tym jeden z oficerów „Camdena”, mówiąc otwarcie, iż nie ma najmniejszych szans na powodzenie. Usłyszawszy o tym komandor porucznik Ellsberg, autor planu wydobycia wraku doniósł o tym dowodzącemu operacją komandorowi Ernestowi Kingowi – później znanemu admirałowi floty - który odesłał niesfornego oficera na ląd, „na chorobowe”.
Upór Ellsberga i Kinga wydał owoce. 5 lipca podniesiono wrak po raz drugi.
O 16:40 ruszył dwoma węzłami nietypowy konwój. Z przodu szły dwa holowniki, a z tyłu, za wrakiem asysty udzielał „Falcon”, ex-trałowiec, od pewnego czasu przekwalifikowany na okręt ratowniczy.
Po lewej widoczny jeden z holowników
Idący z tyłu „Falcon” miał bardzo ważne zadanie. Jego dwadzieścia pomp połączono wężami z pontonami oraz niektórymi przedziałami okrętu, w stałej gotowości do uzupełnienia w nich stanu powietrza.
„Falcon” wziął jeszcze dwukrotnie udział w akcjach, związanych z zatopionymi okrętami podwodnymi:
- USS „Squalus” w lecie 1939 (patrz Opowieść 75 - 40 GODZIN ROZPACZY I NADZIEI)
- USS „O-9” w lecie 1941
Silne emocje i obawy towarzyszyły pierwszym 150 milom, ale kiedy konwój dotarł na płytsze i – co ważniejsze – osłonięte wody, napięcie opadło. Po wejściu w rzekę zwiększono nawet szybkość holowania do pięciu węzłów.
Na wodach rzeki na kiosku przyspawano maszt, z opuszczoną do połowy banderą. Na zdjęciu widać także liczne, doprowadzające powietrze elastyczne rury
Kiedy do stoczniowego doku pozostała zaledwie mila, pękła jedna z lin holowniczych, uwalniając dwa pontony. Szczęśliwie wystarczyło czasu do skierowania wraku na pobliską mieliznę. Wszystko działo się tak szybko, że jedynie znakomity refleks dowódcy „Falcona” uchronił jego okręt przed wjechaniem w pontony i w „S-51”.
Decyzja zapadła natychmiast. Otworzono zawory pontonów, pozwalając im opaść wzdłuż burt wraku, następnie nurkowie poprawili mocowanie, i w końcu „Falcon” rozpoczął pompować powietrze. Jedenaście godzin po osadzeniu okrętu na mieliźnie, wznowiono holowanie. Wznowiono w sposób nietypowy po tym, jak uderzenie dziobu „S-51” o dno zniszczyło znajdujące się tam urządzenia, do których mocowano hole. Poradzono sobie w ten sposób, że płynąc wstecz „Falcon” obrócił się o 180 stopni, po czym popłynął ku stoczni nadal rufą do przodu, ciągnąc identycznie ustawiony kadłub okrętu. W końcu wrak został wprowadzony na dok, gdzie przede wszystkim zajęto się wydobywaniem ciał załogi. Liczyła ona 36 osób, z tego trzy uratowano. Cztery ciała wydobyto wcześniej, ale we wraku znaleziono szczątki nie 29, ale 23 osób. Oznacza to, że sześciu marynarzy poniosło śmierć na zewnątrz, w morzu, gdzie też pozostali na zawsze.
Wypompowywanie wody z doku
Widok na lewą burtę, z kilkumetrową wyrwą przed działem
,
Kiosk
Oto jak wielu nurków pracowało przy „S-51”! Sfotografowano ich przy wyrwie w kadłubie okrętu
Po kilkunastu dniach okręt wyglądał już znacznie lepiej
Marynarka rozważała wyremontowanie okrętu i przywrócenie go do służby (jak to w 1939 uczyniono ze „Squalusem”), ale wielomiesięczny pobyt na dnie zbytnio go zniszczył. Zdecydowano o złomowaniu.
„S-51” czekający w stoczni złomowej na swoją kolejkę
Zachował się dzwon okrętowy
--
Post zmieniony (03-05-20 12:18)
|