KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 32 z 80Strony:  <=  <-  30  31  32  33  34  ->  => 
15-06-18 14:48  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 14:07)

 
17-07-18 18:47  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 506


SIŁA ŻYWIOŁU


Zważywszy że zbiornikowiec „Pendleton” zwodowano w styczniu 1944, jego długość 153,62 metra i DWT 16.613 pozwalała go zaliczyć wtedy do statków naprawdę dużych. Zbudowany został na zamówienie War Shipping Administration, co można przełożyć na Zarząd (Kierownictwo) Żeglugi Wojennej. Oznaczało to, że po podniesieniu bandery i przekazaniu pod rozkazy Korpusu Marines, statek włączył się bezzwłocznie do wojny.

„Pendleton” wyglądał identycznie jak ten zbiornikowiec


Zbiornikowiec przetrwał ją bez wydarzeń godnych odnotowania, a w roku 1948, w ramach pozbywania się niepotrzebnych podczas pokoju jednostek, sprzedano go do National Bulk Carriers. NBC był poważnym i poważanym armatorem eksploatującym wielką liczbę zbiornikowców i masowców, zatrudniającą w swych najlepszych latach ponad 20.000 ludzi!

Minęły cztery lata. 11 lutego 1952 wyładowany do pełna naftą i olejem opałowym statek wypłynął z Baton Rouge w Luizjanie, kierując się na północ, ku Bostonowi. Kapitan John Fitzgerald miał pod komendą 40 ludzi.

17 lutego późnym wieczorem, gdy Boston był już niedaleko, pogoda gwałtownie pogorszyła się, a obfite opady śniegu znacznie ograniczyły widoczność. Ze zmniejszoną szybkością statek płynął w kierunku Zatoki Massachusetts, na łuku której leżał Boston. W nocy zarówno wiatr jak i fale ciągle rosły, wspierane przez oślepiającą wachtowych śnieżycę.

18 lutego o 4 rano „Pendleton” rozpoczął omijanie Przylądka Cod (Cape Cod), skąd – po obraniu kursu północno-zachodniego – pozostałoby mu już tylko około 45 mil do Bostonu. Koniec mordęgi był coraz bliżej. Tyle że...



...o 5:50 przerażona załoga usłyszała serię przerażających dźwięków pękającej stali. Zbiornikowiec przechylił się, a zaraz potem kadłub przełamał się kilka metrów za nadbudówką śródokręcia. Jak opowiadał strażak Frank Fateaux mający wówczas wachtę w kotłowni, w statek uderzyły dwie ogromne fale, sile których kadłub nie był w stanie się oprzeć. Z kolei marynarz Fred Brown wspominał, że przełamywanie kadłuba brzmiało „niczym darcie ogromnej puszki”. Niezwykły hałas obudził innego marynarza, Carola Kilgore. Młody człowiek ubrał się szybko i wybiegł na pokład. „Kiedy się tam znalazłem, nie wierzyłem własnym oczom. Dziób zniknął”.

Klatka z filmu THE FINEST HOURS (polski tytuł: CZAS PRÓBY)


Starszy mechanik Raymond L. Sybert: „Hałas był głośny. Pobiegłem do maszynowni i po drodze usłyszałem coś jakby eksplozję. Statek mocno przechylił się na lewą burtę”. Po wejściu do maszynowni Sybert wysłał na mostek marynarza z latarką. Ten bardzo szybko wrócił i zameldował, że statek przełamał się. Mechanik rozkazał zastopować maszyny, po czym sam pobiegł na górę. Ponownie jak Kilgore, także i on nie spostrzegł części dziobowej. Kolejnym rozkazem było zamknięcie wszystkich drzwi wodoszczelnych poza tymi, które łączyły maszynownię z kotłownią. Szczęśliwie agregat wciąż dawał prąd, dzięki czemu wszędzie było światło. Zasilania nie miała za to część dziobowa, w nadbudówce której przebywało ośmiu ludzi, w tym kapitan John J. Fitzgerald stojący przy sterniku w chwili, gdy zbiornikowiec przełamał się. Z braku prądu nie można było niestety uruchomić znajdującej się tam radiostacji.

Na drugiej połówce statku dowództwo nad 32 marynarzami objął Sybert. Szybko zorientował się, że grodzie i wodoszczelne drzwi są mocne i wobec tego nie grozi im szybkie zatonięcie. Mało tego, można było użyć steru awaryjnego ale mechanik zdecydował, że bezpieczniej będzie dryfować, niż walczyć rozbitym kadłubem z falami. „Pendleton”, a raczej to co z niego zostało, dryfował na południowy wschód. Około 14:00 rozstawieni na pokładzie szalupowym obserwatorzy z ulgą dostrzegli zbliżającą się powoli plażę.

Wyjątkowo trudne chwile przeżywała nie tylko załoga „Pendletona”. Straż Wybrzeża zajmowała się akurat wtedy innym zbiornikowcem, „Fort Mercer”, który także przełamał się o 32 mile na południowy wschód od Chatham, tyle że parę godzin wcześniej.

„Fort Mercer”


Szczęśliwie obie połówki statku utrzymywały się na wodzie. Dzielni ludzie z łodzi ratowniczej zdjęli załogę z przedniej części którą później zatopiono, ponieważ dryfując stwarzała zagrożenie dla innych jednostek.

Okręt Coast Guard „Yakutat” zbliża się do rufy „Fort Mercer”


Pomiędzy „Yakutat” a rufą „Fort Mercer” widoczna lina, wzdłuż której przeciągana jest tratwa ratunkowa z rozbitkiem


Rufowa połówka „Fort Mercer”


Następnego dnia okręt „Yakutat” szykuje tratwę do zwodowania. Pierwsza jest już podciągana do dziobu „Fort Mercer”



Spośród 43-osobowej załogi śmierć poniosło pięciu mężczyzn z części dziobowej, którzy zginęli w chwili przełamania się statku. Rufową połówkę, wartą uratowania choćby tylko ze względu na nietkniętą maszynownię wzięto na hol, i zaciągnięto do stoczni w Newport.

Rufa „Fort Mercer” wchodzi na holu do portu



Tam dobudowano mu część dziobową i przemianowano na „San Jacinto”. Kiepska musiała to być robota, skoro w 1964 statek ponownie przełamał się (!) – tym razem przy niezłej pogodzie i bez ofiar – po czym po raz drugi dobudowano nowy dziób. Jako „Pasadena” poszedł na złom w 1983 roku.

The PENDLETON BREAKING UP HERE – Tutaj przełamał się PENDLETON
The FT. MERCER 32 MILES E. OF CHATHAM – FORT MERCER 32 mile na wschód od Chatham
CHATHAM COAST GUARD – Straż Wybrzeża Chatham
POLLOCK LIGHT SHIP – Latarniowiec POLLOCK



*

Około godziny 15:00, gdy widoczność poprawiła się na krótką chwilę, ratownicy z należącej do Coast Guard Chatham Lifeboat Station (Stacja Łodzi Ratunkowych w Chatham) dostrzegli oderwaną część dziobową dużego statku, ale nie dało sie odczytać jego nazwy. Dopiero godzinę później samolot biorący udział w ratowaniu „Fort Mercer” z niewielkiej wysokości ujrzał napis PENDLETON.

Na części rufowej „Pendletona” posiadająca radio załoga słyszała o dramacie „Fort Mercer”, ale nikt nie miał pojęcia, czy ratownicy odebrali ICH wezwanie o pomoc. W trakcie gorączkowej narady przyjęto obawy Syberta, iż przy zbliżeniu się do lądu niezwykle silny przybój może rozbić odsłoniętą, a tym samym wystawioną wprost na ataki fal wręgę, co oznaczałoby szybkie zatonięcie statku. Konsekwentnie starszy mechanik rozkazał ustawić obroty śruby na wolno wstecz, utrzymując statek mniej więcej w stałej odległości od przesuwającej się wzdłuż burty plaży.

Na stacji ratowniczej w Chatham wiedziano już jednak o drugim przełamanym statku. Poinformowano Centrum Ratownicze iż „Pendleton” dryfuje na południe. Pomimo wysiłków ludzi Syberta statek przesuwał się wprost ku płyciźnie w okolicach Chatham (Chatham Bar), gdzie – jak to sformułowano – „znalazłby się w sytuacji grożącej przewróceniem się, ze śmiercią wszystkich na burcie”.

Około 17:30 długa na 11 metrów motorowa (90 KM) łódź ratownicza CG36500 z czteroosobową załogą opuściła Chatham. Wysłał ją w morze będący akurat na służbie w Stacji Łodzi Ratowniczych Chatham bosman Cluff. Wezwał on pilnie ratownika Bernarda C. Webbera i powiedział mu: „Webber, zbieraj załogę. Bierzcie 36500, przejdźcie nad barem i podejdźcie w pobliże statku”. Widząc stan morza, pełen obaw o swoje życie ale jednocześnie czując że musi spełnić obowiązek, Webber odparł drżącym głosem: „Tak jest, Sir, będę gotowy”.

Na Stacji przebywało w tej chwili jedynie trójka ludzi, i z żadnym z nich do tej pory Webber nie pływał. Wszyscy z miejsca wyrazili zgodę na wyjście w morze. Warto poznać nazwiska tych bohaterów: młodszy mechanik Stacji Andrew Fitzgerald, marynarz Richard Livesey i wreszcie człowiek który nigdy nie brał udziału w żadnej akcji ratowniczej: marynarz Irving Maske który czekał na poprawę pogody, aby wrócić na swój latarniowiec „Pollock”.

Ratownicy biegną do CG36500


Gdy łódź pokonywała pierwsze metry na wodzie jeszcze wewnątrz portu, do jej załogi krzyknął z lądu znajomy rybak John Stello: „Chłopaki, lepiej spieprzajcie zanim nie będzie za późno!” Webber czuł to samo, ale poczucie obowiązku przeważyło. Wspominał później swoją myśl: „Mój Boże, czy on [Cluff] naprawdę myśli że łódź i jej załoga mogą wyjść tak daleko w morze podczas takiego sztormu i znaleźć przełamany statek w oślepiającej śnieżycy i przy wściekłym morzu, kierując się tylko kompasem?” Jeśli nawet załoga łodzi nie zamarznie wcześniej na śmierć, to jak ma się jej udać przejąć ludzi z rzucanej przez fale połówki zbiornikowca?

Szykując się na najgorsze Webber odkrzyknął Johnowi aby ten zadzwonił do chorej, leżącej od dwóch dni w domu żony i powiedział jej, że Bernard wypłynął na ratunek.

Gdy już poza falochronem fale zaczęły wyjątkowo silnie rzucać łodzią, dzielna czwórka podtrzymywała ducha wyśpiewując na cały głos – a raczej wydzierając się ile wlezie – marynarskie piosenki „Rock of ages” i „Harbor lights”. Bardzo szybko jednak ryk morza stłumił owe śpiewy tym bardziej, że załoga szybko zaczęła walczyć o przetrwanie.

Wszystko szło w miarę dobrze do chwili, gdy łódź przepływała nad Chatham Bar. Gigantyczna fala dosłownie wyrzuciła ją w powietrze, a zaraz potem CG-36500 ciężko opadła na burtę, w kotlinę pomiędzy dwoma kolejnymi falami. Konstrukcja łodzi spowodowała wprawdzie szybkie powrócenie do pionu, ale nie zapobiegło to urwaniu się kompasu, który wypadł za burtę. Czteroosobowa załoga z impetem walnęła się o pokład. Gdy łódź wyprostowała się, ku szczeremu zdziwieniu Webber stwierdził, że nikogo nie brakuje!

Łódź rzucało na falach tak, jakby płynęła na zwariowanym rollercoasterze, co w końcu zaczęło powodować kłopoty z silnikiem. Pod pokład wpełznął Fitzgerald, starając się nie tylko utrzymywać maszynę w ruchu, ale też regulując na miejscu jego obroty: chodziło o to, aby waląc się dziobem w głęboką kotlinę pomiędzy falami nie iść całą naprzód, ponieważ wtedy łódź mogłaby wtedy wbić się cała pod wodę. Cała naprzód, pół naprzód, cała wstecz – w ciasnym pomieszczeniu Fitzgerald przechodził wręcz samego siebie. Poprzez wybite szyby sterówki śnieg i woda bezlitośnie atakowały twarze pozostałej trójki.

Na rufie „Pendletona” wiedziano już, że łódź ratownicza jest w drodze. Jak wspominał mechanik Frank Fateaux: „Czekaliśmy na ratunek cały dzień. Mieliśmy nadzieję, ale nasze nastroje były bardzo kiepskie aż do chwili, gdy ujrzeliśmy wspaniałe światło. Było to pojedyncze światło tańczące w gorę i w dół na burzliwym morzu... patrzyliśmy oczarowani”.

Ku „Pendletonowi” przebijała się także CG36383, ale CG-3650 była bliżej. Pomimo fal dochodzących niekiedy nawet do 18 metrów i przy wietrze dochodzącym do 130 km/godz, Webber powoli zbliżał się do uszkodzonego zbiornikowca. Wspaniale manewrując podszedł do burty, pomimo że w każdej chwili CG-36500 mogła zostać rzucona o nią i roztrzaskana. Ryzykując niewiele mniej – ale też nie mając nic do stracenia za to wiele do zyskania, bo życie - marynarze zaczęli schodzić po sztormtrapie.

Gdy pierwszy z nich znajdował się na przedostatnim szczeblu, nagły przechył wcisnął go pod wodę niczym torebkę herbaty w kubku, po czym – gdy kadłub odbił w drugą stronę – marynarz nagle wystrzelił z wody niczym korek, będąc po chwili wysoko ponad wodą. Fitzgerald przy silniku i Webber przy sterze dokonywali cudów, a pozostała dwójka nie ustępowała im w dzielności, determinacji i poświęceniu.

Gdy na niewielkiej przecież CG36500 znajdowało się już 20 spośród 32 rozbitków, tylko z wielkim trudem dało się manewrować przeciążoną łodzią. Pomimo rosnącego ryzyka Webber zdecydował że albo wszyscy zginą, albo wszyscy zostaną ocaleni! Polecił kontynuować ewakuację, pomimo że każda chwila mogła być tą ostatnią. Jako ostatni schodził ze sztormtrapu kucharz George C. Meyers, ważący aż 160 kilogramów. Na statku mówiono na niego „Tiny” (malutki, drobny). Niestety Meyers puścił trap trochę za wcześnie, spadając wprost do morza. Chwilę później ujrzano jego potężne ciało znoszone w kierunku steru i śrub zbiornikowca. Webber gwałtownie zmienił położenie łodzi, ale żywioł był zbyt potężny. Wielka fala rzuciła CG36500 z impetem o burtę statku, miażdżąc na niej rozpaczliwie walczącego o życie Meyersa.

Pozbawiony kompasu, przy ogromnej fali i prawie zerowej widoczności Bernard Webber nie spodziewał się trafić do portu, mając jedynie nadzieję na dotarcie do jakiejś plaży, na którą mógłby próbować wyrzucić CG36500. Powiadomił o tym Stację, która skierowała w jego pobliże kuter Coast Guardu „McCulloch”, aby ten odnalazł go i wziął na swój pokład część rozbitków. To był jednak dzień Webbera. Przez absolutny przypadek niespodziewanie zobaczył przed dziobem czerwoną boją oznaczającą wejście do portu i bezbłędnie to wykorzystał, wchodząc do środka i cumując przy najbliższej dostępnej kei.

Rozbitkowie schodzą z CG36500. Część z nich pozowała później do wspólnego zdjęcia
;

Po jakimś czasie już na lądzie Webber spotkał Johna Stello i spytał co żona powiedziała gdy doniesiono jej, że łódź szczęśliwie wróciła. Jej komunikat był całkiem jednoznaczny: „Powiedz Berniemu żeby przytargał swój tyłek do domu tak szybko, jak tylko się da!”

Czwórka bohaterów z CG36500


Tymczasem opuszczona rufa „Pendletona” dryfowała na południe. Na wodzie utrzymywała się także część dziobowa, ale nie było na niej widać ani jednego człowieka, a stan morza nie pozwalał na wejście na pokład. Wieczorem 18 lutego dziób osiadła na płyciźnie Pollack Rip. 24 lutego marynarz z ratowniczego holownika „Curb” wszedł na wrak i w jednym z dziobowych pomieszczeń znalazł jedno jedyne ciało, marynarza Hermana G. Gatlina. Nigdy nie natknięto na żadne inne zwłoki z „Pendletona”.

„Śmiertelne drgawki dwóch przełamanych zbiornikowców w dzikim sztormie w pobliżu Cape Cod”


„32 URATOWANYCH ZE ZBIORNIKOWCÓW [de facto dotyczyło to tylko Pendeltona].
Coast Guard w heroicznej akcji ratunkowej przy Chatham. \
Odłamany dziób jednego statku tonie z 8 ludźmi.
Po lewej: 32 ofiary. Ogromna strata spowodowana przez sztorm z północnego wschodu.
Po prawej: 46 w niebezpieczeństwie na drugim statku w sztormie północno-zachodnim [?]
Kapitan z Bostonu umiera na dziobie Pendletona.
Fort Mercer, podzielony na pół dryfuje bezradnie 30 mil [od lądu].
Flota ratownicza w pogotowiu. Flary z samolotów oświetlają akwen”


Na rysunku CG36500 zbliża sie do rufy „Pendletona”. Tekst mówi:
„32 URATOWANYCH ZE ZBIORNIKOWCÓW [tu także jest błąd].
Coast Guard [Straż Przybrzeżna] w heroicznej akcji ratunkowej przy Chatham.
Odłamany dziób statku tonie z 8 ludźmi.
Tytuł artykułu: Zamarznięte ciało znaleziono w dziobie Pendeltona przy Cape Cod. Trwają poszukiwania innych zwłok tragedii zbiornikowca”


Już po sztormie. Dziób i rufa „Pendletona”. Na przedostatnim zdjęciu widać sztormtrap, po którym schodzili marynarze
, , ,

Dziób na mieliźnie. To wtedy znaleziono wewnątrz ciało Gatlina. Zauważcie całkowicie zniszczoną nadbudówkę[i/]


Za szczególne zasługi w akcji ratowania ludzi z „Fort Mercer” i „Pendletona” uhonorowano 24 osoby. Uratowali oni 70 z 84 członków załogi – 32 z „Pendletona” i 38 z „Fort Mercer”. Odpowiednio 9 i 5 marynarzy poniosło na tych statkach śmierć. Najwyższymi odznaczeniami było pięć Złotych Medali za Ratowanie Życia. Uhonorowano nimi całą czwórkę z CG36500, co było niezwykłym odstępstwem od reguły, iż Złoty Medal otrzymuje jedynie dowódca łodzi!

Dekoracja Złotymi Medalami. Na zdjęciu widać tylko trójkę. Od lewej Fitzgerald, Livesay, Webber. Maske – jako cywil spoza Coast Guard – został odznaczony w swojej miejscowości
,

Resztki przedniej części „Pendletona”, zdjęcie z końca lat siedemdziesiątych


CG36500 została starannie odrestaurowana


Webber (z przodu), a za nim Andrew Fitzgerald na CG36500. Zdjęcie z 2002. Bernard Webber zmarł w styczniu 2009, w wieku 80 lat


14 kwietnia 2012 do służby w Coast Guard wszedł patrolowiec „Bernard C. Webber”, numer burtowy 1101


W 2016 Amerykanie nakręcili film na motywach dramatycznej akcji CG36500. FINEST HOURS (polski tytuł CZAS PRÓBY)



--

Post zmieniony (03-05-20 12:15)

 
17-07-18 21:39  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3


 - 2

Witam. No i doczekałem się ;) Podziwiam odwagę ludzi takich jak obsada łodzi CG36500.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
18-07-18 13:10  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 14:08)

 
19-07-18 13:41  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 14:08)

 
16-08-18 13:42  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 507

POWTÓRKA Z „LACONII”

„Przykro mi... Szalenie mi przykro... Powiadomię drogą radiową Berlin... Pomoc nadejdzie... Bądźcie dzielni” – słowa te wykrzyczał do rozbitków kapitan Robert Gysae, dowódca U-177. O co mu chodziło?

Brytyjski statek pasażerski „Nova Scotia” oddano do służby pod koniec 1926 roku. Armatorem był obecnie raczej zapomniany Johnston Warren Lines, a operatorem jednostki firma Furness, Withy & Co. Wraz ze starszym o jedenaście miesięcy siostrzanym „Newfounlandem”, statek pływał pomiędzy Liverpoolem a Bostonem i Nowym Jorkiem, zawijając po drodze do St. John na Nowej Funlandii i Halifaxu w Nowej Szkocji – stąd zresztą nazwy obu jednostek. „Nova Scotia” była zdecydowanie „lucky shipem”, pływając latami bez większych kłopotów poprzez często wzburzone przecież wody Północnego Atlantyku.



Po wybuchu wojny statek pływał nadal pod cywilną banderą, przewożąc miedzy innymi do Kanady ewakuowane z Wielkiej Brytanii dzieci. Dopiero na początku 1941 na „Novej Scotii” łapę położyło Ministerstwo Transportu Wojennego przejmując ją, i adaptując do przewozu żołnierzy. Statek pływał głównie pomiędzy portami na północy Morza Czerwonego, a południowoafrykańskim Durbanem. W drodze na północ woził wojsko, a z powrotem miejsce żołnierzy zajmowali włoscy jeńcy, bezskutecznie próbujący bronić przed Brytyjczykami Erytrei, Etiopii oraz Somalii Włoskiej, czyli Włoskiej Afryki Wschodniej.

Jesienią 1942 roku „Nova Scotia” wypłynęła z Port Tewfik (Egipt, obecnie Suez Port), po czym zawinęła do Massawy (Erytrea). Tam na pokład weszło 780 jeńców i internowanych włoskich cywilów w towarzystwie aż 130 południowoafrykańskich strażników, 11 wojskowych i 6 pasażerów. Kapitan Alfred Hender miał pod sobą 125 członków załogi, w tym 11 artylerzystów obsługujących dwa posiadane działa. Cumy rzucono 15 listopada.

Po trzynastu dniach spokojnego rejsu „Nova Scotia” znalazła się niecałe 27 mil morskich od portu St. Lucia, skąd już tylko żabi skok dzielił ją od Durbanu.



*

O 6:21 przyklejeni do lornetek wachtowi na kiosku U-177 dostrzegli dym na horyzoncie. Kapitan Robert Gysae zmienił kurs idąc na spotkanie celu, po czym o 8:31 zszedł na głębokość peryskopową.

Kapitan Robert Gysae przed patrolem, po patrolu, jego U-177 (zdjęcie pokolorowane) i wachtowi okrętu (oryginalne kolorowe zdjęcie)
, , ,

9:15. Gdy cel znajdował się zaledwie w odległości 380 metrów, w jego kierunku pomknęły trzy torpedy i oczywiście z takiego dystansu trafiły wszystkie, podpalając część zbiorników z olejem napędowym, oraz siekając odłamkami szalupy lewej burty. Koniec przyszedł zaledwie po pięciu – niektórzy mówią o siedmiu a nawet dziesięciu - minutach. Zdążono opuścić zaledwie tylko dwie łodzie, oraz wyrzucić do wody część tratew.

Tonąca „Nova Scotia”. Zdjęcia wykonane z U-177
,

Ocean zaroił się od setek głów unoszących się na pokrytej olejem wodzie. Tak to zapamiętał George Kennaugh z Johannesburga:
„Wokół mnie pływały setki ludzi, czepiając się tratew oraz szczątków statku. Jakiś południowoafrykańczyk płynął trzymając się wiosła. Miał na sobie kamizelkę ratunkową. Widziałem innych na tratwach, gretingach itp. Dwóch z nas dryfowało z silnym prądem do następnego ranka. Kiedy zrobiło się jasno, kolega powiedział że odpuszcza i nie słuchał moich próśb, żeby nie rezygnował. Wtedy poprosiłem go, żeby [w takim razie] oddał mi swoją kamizelkę. Kiedy ją poluzował nagle krzyknął, a jego ciało uniosło się ponad wodę. Gdy upadł na plecy zobaczyłem wodę czerwoną od krwi i jego odgryzione stopy. W tejże chwili wyczułem kształt podnieconego rekina pływającego przy mnie. Odpłynąłem stamtąd tak szybko, jak tylko mogłem. Potem wiele rekinów zaczęło mnie okrążać. Oceniałem ich długość na pomiędzy 6 a 7 stóp (1,8–2,13 metra). Każdy mógł popłynąć wprost na mnie. Mocno uderzyłem rękami o wodę i sądzę, że to właśnie je odstraszyło”.

A teraz relacja Thomasa Goodyera, należącego do grupy artylerzystów obsługujących statkowe działa.
„Statek dostał ogromnych konwulsji. Lewoburtowe szalupy wyrwało z mocowań. Wielki kłąb płomieni i dymu wydobywał się z wejścia na pokład szalupowy”.

Goodyear ruszył do swojego działa, ale nie widać było żadnego celu, do którego można by otworzyć ogień. Pokład znajdował się teraz tak blisko wody, że mężczyzna po prostu do niej zszedł. Chwilę później „Nova Scotia” wywróciła się do góry dnem i zatonęła.

„Nie płynęliśmy w jakimś kierunku. Nie było dokąd płynąć. Wszędzie byli ludzie”. Co gorsza, po chwili usłyszał od unoszącego się obok radiotelegrafisty, że ten nie był w stanie wysłać wezwania o pomoc.

W pobliżu wynurzył się U-177 i wtedy Gysae dowiedział się, że storpedował statek z setkami włoskich jeńców. „Był przerażony myślą, że tak zaszkodził swoim aliantom”.

Z bólem serca niemiecki dowódca musiał się wstrzymać z ratowaniem Włochów, a to zgodnie z niedawno wydanym przez Dönitza rozkazem zwanym „Laconia Befehl”, zabraniającym U-bootom ratowania rozbitków (o powodach wydania tego rozkazu mówi Opowieść 37 LACONIA BEFEHL). Wtedy to właśnie rozległy się jego słowa „Przykro mi... Szalenie mi przykro... Powiadomię drogą radiową Berlin... Pomoc nadejdzie... Bądźcie dzielni”, po czym przyjął na pokład jedynie dwójkę Włochów, zanurzył się i zniknął. Przedtem jednakże Gysae wysłał meldunek do dowództwa U-bootów. Centrala rozkazała mu kontynuować patrol, prosząc jednocześnie Portugalczyków – należący do nich Mozambik był przecież tuż tuż – o udzielenie pomocy rozbitkom. W dzienniku okrętowym dowódca U-177 zapisał między innymi „W wodzie dryfują setki rozbitków w pasach ratunkowych, na tratwach lub gumowych łodziach. Widzę w wodzie Włochów”.

Wracamy do opowieści Goodyeara.

Ponieważ wokół zaczęły pojawiać się rekiny, mężczyzna wziął do ręki nóż, pokrywając przedtem głowę i ramiona olejem. „Nie minęło wiele czasu, gdy zobaczyłem pierwszego człowieka zabranego przez rekina. Po prostu zniknął, machając lewą ręką”.

Następnego dnia Goodyearowi udało się dostać na tratwę, zajętą do tej pory przez jeńców. „Kiedy próbowałeś wejść na tratwę, Włosi spychali cię”. W końcu jednak zebrało się wokół tylu członków załogi, że wyrzucono Włochów do wody, zajmując ich miejsce. Jedyne na co im pozwolono, to trzymać się linek tratwy.

Przeciążona tratwa był bardzo niestabilna i co chwila zalewała ją woda. Co jakiś czas wykończony do cna rozbitek spadał z tratwy, tonąc bezgłośnie. To samo dotyczyło oczywiście Włochów.

Minął dzień. Z tratwy dojrzano jakiś okręt – był to portugalski „Alfonso de Albuquerque” – ale płynął zbyt daleko, aby dostrzec rozpaczliwie wymachujących ludzi. Później okazało się, że jego dowódca, kapitan Jose Guerreiro de Brito otrzymał niewłaściwą pozycję, na której miała zatonąć „Nova Scotia”!

„Alfonso de Albuquerque” i jego dowódca
,

Okręt krążył przez wiele godzin, zanim trafił wreszcie na właściwy akwen, ale wtedy Portugalczycy zastali przy życiu zaledwie 192 ludzi – w tym jedyną kobietę, urodzoną we Włoszech południowoafrykańską pasażerkę Aldę Lorenzino. Na statku pracowała jako tłumacz. Niestety nie ocalała podróżująca z nią córka Valcheria.

Zdjęcie z portugalskiego okrętu. Przeładowana tratwa, a za nią łódź


Niewątpliwie wszyscy rozbitkowie straciliby życie, gdyby kapitan Gysea nie powiadomił centrali o zatopieniu statku z włoskimi jeńcami, i gdyby ludzie Dönitza nie powiadomili natychmiast o tym Portugalczyków, których okręty stacjonowały w znajdującym się w bezpośrednim sąsiedztwie Lourenco Marques (obecnie Maputo, stolica Mozambiku).

Pierwszą piątkę wyciągnięto z wody rankiem 29 listopada, potem przyszła kolej na następnych szczęśliwców. Następnego dnia okręt płynął wśród setek martwych ciał – wiele z nich było poszarpanych przez rekiny - jedynie sporadycznie napotykając żyjących jeszcze ludzi.

Poza 192 znalezionymi przez Portugalczyków, ocalały jeszcze dwie osoby: pierwszą napotkał na swej drodze trzy dni później brytyjski niszczyciel, a kolejna – włoski jeniec – dryfował samotnie na tratwie aż przez dwa tygodnie, zanim fale nie wyrzuciły go na plaże miasta Mtunzini, leżącego mniej więc w połowie drogi pomiędzy St. Lucia a Durbanem. Pewnie zdążył zabrać ze statku trochę wody i żywności, co pozwoliło mu na tak długi pobyt na oceanie.

Bilans start był przerażający. Śmierć poniosło 858 osób, w tym:
- 650 jeńców i internowanych
- 97 członków załogi – w tym kapitan Alfred Hender
- 88 strażników
- 10 artylerzystów – ocalał tylko Thomas Goodyear
- 8 wojskowych
- 5 pasażerów

Rok 2014. Thomas Goodyear ze zdjęciem swego statku. Zmarł w listopadzie tego właśnie roku w wieku 94 lat


Po wyciągnięciu z wody rozbitków, „Alfonso de Albuquerque” zawinął 30 listopada do Lourenco Marques, dzięki czemu włoscy jeńcy i internowani cywile niespodziewanie dla nich samych z miejsca stali się wolnymi ludźmi! Spora część zdecydowała zresztą o pozostaniu tam na stałe. Żyjący w Mozambiku ich potomkowie postawili tam w roku 1982 pomnik z napisem:
DLA UPAMIĘTNIENIA SYNÓW WŁOCH, KTÓRYCH POKONAŁ OCEAN, GDY ZATONĘŁA S/S NOVA SCOTIA. XXVIII-XI-MCMXLII [28.11.1942]. OCALENI ZNALEŹLI SCHRONIENIE W MOZAMBIKU



Wyokrętowani w Lourenco Marques Brytyjczycy i południowoafrykańczycy po kilku dniach dotarli do Durbanu pociągiem, wykorzystując linię kolejową łączącą oba te porty.

We Włoszech wydano książkę o zatonięciu statku z włoskimi jeńcami


Wróćmy na chwilę do Goodyeara. Po wojnie został kapitanem statków handlowych, a od 1952 pracował jako pilot na wąskim przesmyku prowadzącym do portu w St. John. Po kilku latach na jednym z niemieckich statków spotkał marynarza, który znał osobiście admirała – teraz już admirała! – Gysae. Marynarz obiecał, że powie mu o spotkaniu rozbitka z „Novej Scotii”.

W grudniu Goodyear otrzymał świąteczną kartkę od admirała. Gysae napisał mu „Mam nadzieję, że zdrowie ci dopisuje”.

Przez następnych dziesięć lat trwała wymiana świątecznych kartek, aż w końcu Gysae zaproponował przyjazd do Europy i spotkanie w jego domu. Goodyear wraz z żoną popłynęli do Europy, ale sprawa zaproszenia stała się publicznym sekretem. Rezultatem były tak ostre publiczne sprzeciwy przeciwko spotkaniu z Niemcem, że... małżeństwo wróciło do Kanady, nie zobaczywszy się z admirałem. Później Goodyear zawsze tego żałował, mówiąc iż Gysae „wykonywał swoja pracę tak, jak my wykonywaliśmy swoją”. Pytany co by chciał powiedzieć Niemcowi (który zmarł w 1989 roku), Goodyear powiedział: „Chyba podziękowałbym mu za wysłanie wiadomości do Berlina o tym, że jesteśmy w wodzie”.

Wiemy już że Gysae przeżył wojnę, ale co się stało z U-177?

Gdy okręt powrócił po patrolu do Bordeaux, zebrano całą załogę i pod groźbą surowej kary zabroniono wspominania komukolwiek o zatopionym statku. Na wszelki wypadek postanowiono póki co trzymać wszystkich razem na tym samym okręcie, i dopiero po powrocie z kolejnego patrolu, 16 października 1943 roku, odstąpiono od tego. Wtedy właśnie na ląd zszedł Gysae, którego po trzech miesiącach zrobiono dowódcą 25 (Szkolnej) Flotylli U-bootów.

Nowym dowódcą U-177 został kapitan Heinz Buchholz i to on właśnie poprowadził okręt na jego ostatni patrol. 6 lutego 1944 roku płynący ekonomiczną prędkością na powierzchni okręt zaskoczony został na wodach brazylijskich przez amerykański bombowiec Liberator, nadlatujący od strony słońca. Spośród czwórki wachtowych jako pierwszy zauważył go obserwujący ten sektor marynarz Helmut Roch, który zameldował to starszemu sternikowi Fabigowi. Ten, zamiast natychmiast wszcząć alarm, stracił cenne sekundy starając się dostrzec samolot wśród słonecznych promieni, i dopiero gdy maszynę widziała już cała czwórka, nacisnął klakson.

Na skutek tego fatalnego opóźnienia, jedynie marynarz Bohr zdążył doskoczyć do podwójnego działka 20 mm i otworzyć ogień. Buchholz dał rozkaz cała naprzód i prawo na burtę, ale na wszystko było już za późno. Pierwsza bomba trafiła dokładnie w pokład dziobowy, a dwie następne tuż przy kiosku. Okrętem szarpnęło tak mocno, że wielu marynarzy wewnątrz zostało poranionych przez wyrwane z mocowań elementy wyposażenia.

Prawie natychmiast do U-boota zaczęła się wlewać woda. Jako pierwszy zareagował wachtowy mechanik krzycząc „Boot taucht allein, alles raus!” (Okręt tonie, wszyscy wychodzić!). Udało się to 20 ludziom, w tym Buchholzowi: jak zwykle na ratunek nie mieli szans przebywający w maszynowni oraz w pomieszczeniach dziobowych. Nad tonący okręt nadleciał ponownie Liberator zrzucając trzy bomby, dopełniając los U-boota, oraz zabijając przy okazji sześć spośród unoszących się na wodzie osób, w tym Buchholza.

Bombowiec odleciał po wykonaniu kilku zdjęć, a na jego miejscu pojawił się kolejny samolot, z którego zrzucono rozbitkom nadmuchiwaną tratwę. Gdy ocalała czternastka – wśród nich marynarz o nazwisku Kubaschewski - na nią weszła, Amerykanie zrzucili jeszcze kamizelkę ratunkową, do której przywiązali sporo prowiantu i puszek z wodą.

Dowództwo na łodzi objął najstarszy stopniem porucznik Hans-Otto Brodt, decydując o obraniu kursu na Brazylię. Z braku miejsca wszyscy wprawdzie siedzieli na tratwie, ale z nogami w wodzie. Przez cały czas Brodt agresywnie wyżywał się na Rochu za to, że ten nie dostrzegł wystarczająco wcześnie nadlatującego z jego sektora samolotu.

Szczęśliwie dla Niemców ilość zrzuconej z samolotu żywności a zwłaszcza wody wystarczyła aż do chwili spostrzeżenia ich po 56 godzinach przez amerykański lekki krążownik „Omaha”. Dla nich wojna już się skończyła.

--

Post zmieniony (03-05-20 12:15)

 
24-08-18 14:16  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 508


NIEDOKOŃCZONY NAWRÓT


Marcus Hook to niewielkie miasteczko leżące nad rzeką Delaware, kilka kilometrów na południowy-zachód of Filadelfii. Nikt by nie słyszał o tym miejscu, gdyby nie istniejąca tam rafineria, do 1996 roku należąca do British Petroleum.

Cofnijmy się do czwartku 30 stycznia 1975 roku. Przy kei BP stoi wyładowany 52.973 tonami algierskiej ropy naftowej pływający pod liberyjską banderą, a należący do panamskiej spółki dwunastoletni zbiornikowiec „Corinthos”: 54.998 DWT i 230 metrów długości. Kapitanem jest Grek Konstantinos Marinos, który w rejs zabrał żonę i syna. O 17:45 rozpoczęto wypompowywanie ropy z kilku zbiorników.

Po drugiej stronie rzeki stoi rozładowany już pięcioletni zbiornikowiec „Edgar M. Queeny”, 37.702 DWT, długość 202 metry, noszący amerykańską banderę. Za kilka godzin statek ma odcumować.

„Edgar M. Queeny” jeszcze pod poprzednią nazwą „Omi Star”


Rzeka Delaware. Literą A oznaczone miejsce postoju „Corinthosa”, literą B „Edgara M. Queeny”.
„Queeny” stoi rufą do ujścia Delaware (rzeka płynie z prawej na lewą stronę zdjęcia), zatem wychodząc w morze, po odejściu od kei musi najpierw zrobić zwrot o 180 stopni



Do północy wypompowywanie ropy trwało na „Corinthos” bez żadnych godnych odnotowania wydarzeń. Ot, zwykła rutyna. Rozładunku pilnował oficer wachtowy, pompiarz i starszy marynarz. W tym czasie po drugiej stronie rzeki na „Queeny” przygotowywano się do rzucenia cum. Na mostku pojawił się mający dyplom kapitana żeglugi wielkiej pilot Sverre Sorensen. Przywitał się z dowódcą zbiornikowca, Amerykaninem Fay Kellogiem. Nie było to ich pierwsze spotkanie na tym statku i w tym porcie.

Widoczność sięgała 8 mil. W piątek 31 stycznia o 00:04 rzucono ostatnią cumę. Pilot dał rozkaz na ster główny oraz na dziobowy strumieniowy, a na maszynę „bardzo wolno naprzód”. O 00:06 „Queeny” zaczął odchodzić od kei, powoli skręcając w prawo. Po lewej stronie dziobu płynął holownik „Tanda 12”, mający pomóc zbiornikowcowi wykonać pełny zwrot w prawo o 180 stopni.

Pilot sprawdził przez ukaefkę ruchy innych, znajdujących się na rzece jednostek. Sorensen stał na lewym skrzydle mostku, kapitan Kellog na prawym. Oficer wachtowy zajął miejsce przy sterniku. Pilot rozpoczął rozmowę z płynącym w górę rzeki „Pennsylvania Sun”, z którym „Queeny” miał się za kilkanaście minut minąć.

00:19. Statek mija boję „D”, znajdującą się mniej więcej pośrodku rzeki. Maszyny szły pół naprzód. Pilot zwolnił holownik. „Tanda 12” zrobił zwrot, i skierował się w stronę swojej kei. Ludzie pracujący przy odcumowaniu zeszli ze stanowisk, na dziobie pozostał jedynie starszy marynarz Arvie Harris, lat 58, w charakterze obserwatora. Podciągnięte kotwice przytrzymywane były na swych miejscach tylko przez zapadki i hamulce. W razie potrzeby obserwator miał je zwolnić.

Po odejściu holownika kapitan przeanalizował promień skrętu, po czym powiedział pilotowi, że przeczucie mówi mu, że nie da się dokończyć manewru bez spowodowania zagrożenia dla „Corinthosa”. Sorensen uspokoił go że jest wystarczająco dużo miejsca na wykonanie zwrotu, po czym ponownie, nadal stojąc na lewym skrzydle mostku, wywołał „Pennsylvania Sun”.

O 00:24 kapitan Kellog ponownie zgłosił wobec pilota swoje obawy, sugerując ustawienie maszyn na bieg wsteczny ale nie otrzymał odpowiedzi, ponieważ Sorensen nadal rozmawiał z „Pennsylvania Sun”.

Statek płynął teraz dziobem wprost na „Corinthosa, ale ani pilot ani kapitan nie reagowali! Na krótko przed zderzeniem marynarz z dziobu zameldował na mostek, że statek jest niebezpiecznie blisko zbiornikowca. Po złożeniu meldunku odrzucił ukaefkę, i zaczął biec co sił w kierunku rufy. Przy kotwicach nie było już teraz nikogo...

Alarm obserwatora odebrany został przez oficera wachtowego ale zanim zdążył go przekazać, kapitan rozkazał dać całą wstecz. Dopiero wtedy zareagował także pilot zalecając „double jingle” (podwójny dzwonek czyli dwukrotne, natychmiast po sobie następujące przestawienie telegrafu maszynowego na całą wstecz), co oznaczało dla mechaników sytuację awaryjną, w której trzeba działać absolutnie natychmiast!

Po wydaniu tej komendy, kapitan dał rozkaz rzucenia prawej kotwicy, tyle że wyznaczony do tego obserwator z każdą sekundą coraz bardziej oddalał się od dziobu. Jego obecność zresztą i tak by nic nie dała: zanim kotwica opadłaby na dno, zanim łańcuch by się napiął, już byłoby po wszystkim. Na rozkaz Kelloga rozległy się dzwonki alarmu ogólnego.

Oto jak doszło do zderzenia: żółta sylwetka i różowa linia - „Edgar M. Queeny” i jego droga, czerwona sylwetka – „Corinthos”


O 00:29 doszło do zderzenia. Dziób i mocno wystająca poza obrys burty lewa kotwica „Queeny” rozpruły poszycie burty wzdłuż kilku zbiorników. Jak to zwykle bywa w podobnych przypadkach, dziób uderzającego statku został uszkodzony tylko w nieznacznym stopniu. Mieszanka gazów i powietrza spowodowała ogromny wybuch i zaraz po tym pożar, rozprzestrzeniający się natychmiast po całym „Corinthosie”. Słup ognia sięgał 150 metrów, a wybuch dał się słyszeć z 30 kilometrów! 75-tonowy fragment pokładu nieszczęsnego statku wyleciał w powietrze, spadając po chwili na sprawcę zderzenia. Uciekający z dziobu obserwator nie zdążył tymczasem oddalić się na bezpieczną odległość, w rezultacie czego dosięgnął go jęzor ognia.

Zaalarmowane załogi – w sporej części gwałtownie wyrwane ze snu – natychmiast stanęły do walki z ogniem. Na „Queeny” przebieg akcji wykazał znakomite przygotowanie załogi do takich działań, w rezultacie czego szybko opanowano sytuację. Ludzie z „Corinthosa” byli jednakże w skrajnie różnej sytuacji, ponieważ rozmiary i gwałtowność pożaru z góry skazywały ich wysiłki na niepowodzenie. W rezultacie celem statkowych strażaków prawie natychmiast stało się nie ugaszenie ognia – bo było to niemożliwe – ale jedynie ograniczanie tempa jego rozprzestrzeniania się.

„Corinthos” w ogniu
,

Nie było szans na opuszczenie odkrytych szalup, ponieważ woda pod żurawikami pokryta była płonąca ropą. W ogniu stały także portowe budynki, w tym magazyn o wymiarach 30 na 100 metrów, wyładowany beczkami z olejem opałowym. Beczki zaczęły eksplodować, wyrzucając w górę potężne płomienie. Ponieważ keja również była objęta ogniem, marynarze opuszczali się po cumach, albo skakali do wody tam, gdzie jeszcze nie było na niej ognia. Przypadek „Corinthosa” był zresztą jednym z tych, które zadecydowały o wprowadzaniu na zbiornikowce krytych szalup ze zraszaczami przeciwogniowymi.



Prąd rzeki niósł płonącą ropę na całe mile. Z wyciem syren nadciągały do portu liczne wozy straży pożarnej. Robert Sides, szef ochotniczej straży w Marcus Hook wspominał:
„Eksplozje trwały przez 30 minut. Wszyscy wiedzieli, że w każdej chwili mogą one zdewastować całe otoczenie, ale żadna drużyna nie zawróciła. Wszyscy pracowali z pełnym poświęceniem”.

O 4 rano wysiłki strażaków – wspomaganych przez przybyłych na pomoc zawodowców z Filadelfii i Coast Guardu - dały pierwsze rezultaty: teraz już tylko statek był objęty ogniem. Na miejscu pojawili się liczni specjaliści od ochrony środowiska.

Robert Sides mówi że mieli szczęście, trafiając na przychylne okoliczności:
„Był przypływ, dzięki czemu mogliśmy brać wodę z rzeki. Także wiatr nie wiał w kierunku lądu tak jak poprzedniej nocy, kiedy to osiągał 80 kilometrów na godzinę.”



W południe kadłub przełamał się na śródokręciu.

Po południu zdecydowano o użyciu piany gaśniczej. Nie chodziło tu o ugaszenie ognia – na to było jeszcze za wcześnie – ale o kontrolowane spalanie znajdującej się jeszcze w zbiornikach „Corinthosa” ropy. Po kilku godzinach tej akcji doszło do niezwykle dramatycznych wydarzeń.

Statek strażacki „Marine 32” z filadelfijskiej straży zacumował do dziobu płonącego zbiornikowca. Przerzucił na „Corinthosa” cztery linie, dostarczające pianę trzydziestu strażakom-ochotnikom którzy zajęli pozycje, na których łatwo było stracić życie. Około 21:00 poszarpany wielki arkusz stali w sekcji dziobowej nie wytrzymał napięcia i opadł, powodując gwałtowne wylanie się z rozbitego zbiornika wielkiej ilości ropy, która z miejsca zapaliła się, otaczając kilkunastometrowej wysokości płomieniami keję oraz „Marine 32”! Na kei znajdowało się wtedy osiemnastu strażaków, których czekała niechybna śmierć w płomieniach. Zginęliby, gdyby... gdyby dowódca statku strażackiego, porucznik Joseph Tobin natychmiast opuścił miejsce, w którym groziło spalenie jego jednostki. Pomimo ogromnego ryzyka statek podpłynął jednak pod keję zabierając na pokład strażaków i dopiero wtedy – przebijając się poprzez płonącą ropę – dopłynął do kutra Coast Guard. Po zdaniu na niego całej osiemnastki, Tobin zawrócił w kierunku „Corinthosa” pomimo tego, że w ogniu stracił dziobowe i rufowe cumy, oraz dwie pianowe prądownice. Spaliła się również farba w dziobowej części statku. Dopiero w sobotę o siódmej rano, po prawie 33 godzinach ciężkiej i ryzykownej pracy „Marine 32” został zastąpiony przez „Marine 15”. Od wielu już godzin w akcji był także statek strażacki US Navy.

Na długim odcinku zamknięto pokrytą ropą rzekę dla wszelkiego ruchu.



Pożar wciąż nie ustępował. W sobotę o 10:00, z przedniej ładowni z hukiem wyleciała ku niebu wielka kula ognia. Dziób statku i keję znowu objęły potężne płomienie, ale już o 18:00 Robert Sides ocenił, iż pożar jest całkowicie pod kontrolą. Ponieważ nie była to tylko jego opinia, zaczęto stopniowo wycofywać część strażaków. O północy na miejscu znajdowało się już tylko jedenaście drużyn, wkrótce zredukowanych do sześciu.

Niedziela była ostatnim dniem dogaszania pożarów.

,

Pożar spowodował nie tylko ogromne straty finansowe, ale przede wszystkim wielkie straty w ludziach.

„Edgar M. Queeny”
- Z powodu bardzo poważnych oparzeń zmarł marynarz Arvie Harris, który o kilkanaście sekund za późno zaczął uciekać z dziobu.
- Sześciu innych członków załogi także uległo poparzeniu, ale w stopniu nie zagrażającym ich życiu.
- Pozostałych 30 ludzi wyszło z tego cało.

„Corinthos”
- Znaleziono ciała trzech ludzi:
drugiego oficera Georgiosa Balalasa, lat 31
pompiarza Christosa Fergadakisa, lat 39
praktykanta radiotelegrafistę Evagellię Katte, lat 24
- Za zaginionych uznano aż 20 osób, w tym kapitana Marinosa, jego żonę i córkę. Wśród zaginionych był także kucharz Georgios Manessis, którego starszy oficer z „Corinthosa” widział, gdy objęty płomieniami biegł po pokładzie. No cóż, wielogodzinny pożar nie zostawił po ciałach tej dwudziestki najmniejszego śladu.
- Tylko 19 osób nie ucierpiało tej nocy.

Sprawą zajęło się najpierw NTSB, czyli National Transportation Safety Board (Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu) czyli instytucja, która bada także wypadki lotnicze. Rada ustala powody katastrofy, ale co do winy i kary wypowiadają się już sędziowie.

NTSB doszła do wniosku, że przyczyną wypadku było:
- Niebezpieczne wykonanie zwrotu przez pilota „Edgar M. Queeny”;
- Opóźnienie kapitana w przejmowaniu kontroli nad statkiem. Miał na to cztery minuty po tym, jak po raz pierwszy wyraził wątpliwość, czy statek wykona bezpieczny zwrot;
- Podzielenie uwagi pilota pomiędzy wydarzeniami na „Queeny”, a rozmową z innym statkiem.

Nie znalazłem nigdzie informacji na temat wyroku dla pilota i kapitana z „Queeny”. Dotarłem jedynie do niektórych wiadomości dotyczących spraw finansowych. No cóż, tu sprawa była prosta: wszystkie koszty pokryły firmy ubezpieczeniowe, chociaż ostateczny wyrok zapadł dopiero po 11 (!) latach – z pewnością przez tyle lat kłócono się o wysokości wypłat, a nie samą ich zasadność.
- 30 milionów dolarów (ok. 142 miliony obecnie) otrzymał właściciel zniszczonej kei i magazynów
- 20 milionów dolarów (ok. 95 milionów obecnie) otrzymało 119 podmiotów, w tym rodziny ofiar.
Brak informacji ile zapłacono za statek i jego zniszczony ładunek ale wiadomo, że całość była ubezpieczona na 13,3 miliona.

I na koniec: obie części „Corinthosa” podniesiono dopiero w następnym roku (!) i zaholowano do stoczni złomowej w Camden, New Jersey. „Edgar M. Queeny” trafił na stocznię, skąd po kilku tygodniach wypłynął w kolejny rejs.

--

Post zmieniony (03-05-20 12:16)

 
07-10-18 13:42  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 14:11)

 
07-10-18 14:41  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
konradus 
satrapa ;>




W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1
 

Akra, kiedy wydasz książkę ze swoimi wspaniałymi opowieściami?

pozdr,
k

 
07-10-18 17:18  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 14:11)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 32 z 80Strony:  <=  <-  30  31  32  33  34  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2024