KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 70 z 71Strony:  <=  <-  67  68  69  70  71  -> 
23-03-22 13:33  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2


FATALNE WYNIKI FINANSOWE STOCZNI SZCZECIŃSKIEJ "WULKAN" POD RZĄDAMI PIS. OGROMNA STRATA ZA 2021 ROK
GW, Andrzej Kraśnicki jr
23 marca 2022 | 05:43

Rekordowa strata spółki nadzorowanej przez "politycznego fachowca od gospodarki morskiej" z ramienia PiS. Stocznia Szczecińska "Wulkan" zakończyła rok 2021 ze stratą sięgającą 20 mln zł, niemal sześć razy większą niż rok wcześniej. Źle zapowiadają się także wyniki sąsiedniej stoczni Gryfia.

To oficjalnie podane dane, które znajdują się w dokumencie w sprawie „sytuacji finansowej i planów rozwojowych stoczni zależnych od Skarbu Państwa w oparciu o wyniki finansowe za rok 2021" podpisanym przez Marka Gróbarczyka, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury. To ten sam Gróbarczyk, który w rządzie PiS niegdyś pełnił samodzielną funkcję ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, firmując słynną sprawę niedoszłej budowy promu w Szczecinie.

Można więc mówić o ciągłości władzy i nadzoru nad stoczniami podlegającymi pod skarb państwa. Wspomniany dokument (datowany na 7 marca 2022 roku) wysłany został do posła Marka Sawickiego, przewodniczącego sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Komisja w sprawie wyników państwowych stoczni ma się zebrać w środę przed południem.

Stocznia Szczecińska „Wulkan". Co to za firma

W dokumencie jest mowa m.in. o wynikach i kondycji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan". To nowa, obowiązująca od kwietnia 2021 r., nazwa Szczecińskiego Parku Przemysłowego, który powstał na terenie dawnej Stoczni Szczecińskiej. Park utworzony został pod koniec 2013 r. Był to pomysł na udostępnienie uprzemysłowionych terenów prywatnym firmom z branży stoczniowej. Okazał się sukcesem. Już w 2015 r. w niemal 60 działających w SPP spółkach zatrudnionych było około 2,8 tys. osób. Czynnych przepustek było łącznie około 5 tys., co oznaczało, że firmy chętnie korzystały także z outsourcingu. SPP „rozpędził" jego prezes Grzegorz Huszcz, wcześniej jeden z autorów sukcesu Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA.

Po dojściu PiS do władzy państwowy fundusz będący właścicielem SPP odwołał Huszcza ze stanowiska. Zastąpił go Andrzej Strzeboński, który zasłynął tym, że fotografował się w kasku z logo legendarnej Stoczni Szczecińskiej podczas wodowań jednostek budowanych przez prywatne firmy. Kompromitacją skończyło się podpisanie przez Strzebońskiego listu intencyjnego z niemieckim armatorem, który ponoć chciał zbudować w Szczecinie cztery statki. Nic z tego nie wyszło.

To za czasów Strzebońskiego park przemysłowy miał sponsorować klub siatkarski Stocznia Szczecin. Skończyło się to spektakularnym upadkiem siatkarskiego klubu. Były też afery z nielegalnym używaniem nazwy „Stocznia Szczecińska" oraz fałszowaniem (!) stoczniowych certyfikatów.

Wydawało się, że Strzebońskiemu nic nie zaszkodzi, bo wiosną 2019 r. rada nadzorcza ponownie ogłosiła go prezesem (na drugą kadencję). Jednak już miesiąc później Strzeboński został odwołany. SPP zaczęła kierować Małgorzata Jacyna-Witt, przewodnicząca rady nadzorczej, działaczka PiS, radna tego ugrupowania w sejmiku. Nowy zarząd pojawił się w firmie latem 2019 r. Prezesem został Marek Opowicz a członkiem zarządu Bogusław Adamski. Szerzej o tym zarządzie pisaliśmy w artykule „Stocznia Szczecińska ma nowy zarząd. Na czele prezes, który miał kiedyś sprywatyzować stocznię".

Była stępka, teraz ma być dok

O SPP znów zrobiło się głośno we wrześniu 2020 r., gdy okazało się, że mimo prób – okraszonych odpowiednią propagandą o „odbudowie przemysłu stoczniowego" – nie może legalnie nazwać się Stocznią Szczecińską. Ta nazwa wciąż jest jeszcze bowiem ściśle związana z działającymi podmiotami z czasów stoczniowego holdingu. Sprawą zajmował się sąd. Po prawomocnym orzeczeniu usuwano nielegalnie używaną nazwę z pylonów, tablic i szyldów.

Warto przypomnieć, że to na terenie SPP doszło w 2017 r. do słynnego położenia „stępki" pod prom dla polskich armatorów.

Teraz dawny teren stoczniowy znów jest wykorzystywany propagandowo. W kwietniu 2021 roku SPP zmienił nazwę na brzmiącą „stoczniowo". Legalna nazwa spółki to Stocznia Szczecińska „Wulkan" (Wulkan to nazwa jednej z pochylni). To „Wulkan" ma też zająć się budową nowego doku dla sąsiedniej Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia".

Rok 2020 spółka zakończyła stratą netto w wysokości 3 447 647,56 zł.

– W przypadku tej spółki zrobienie straty to już sztuka sama w sobie, bo jak można tracić kasę na wynajmie nieruchomości i świadczeniu usług często wręcz z monopolistycznej pozycji? – dziwił się Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa ds. gospodarki morskiej.

W sprawozdaniu zarządu strata tłumaczona była pandemią COVID-19, która miała o 52 proc. obniżyć przychody z usług dla kontrahentów zagranicznych.

Stocznia „Wulkan" i „piękny awans" działaczki PiS

Tymczasem wyniki za rok 2021 są jeszcze gorsze. Stocznia Szczecińska „Wulkan" zakończyła go ze stratą w wysokości 19,92 mln zł, a więc niemal sześć razy większą niż rok wcześniej.

Spółkę pogrążają też wyniki ze sprzedaży. W 2020 roku była to strata w wysokości 4,39 mln zł, a rok 2021 to już 12,83 mln zł.

W opracowaniu podpisanym przez Marka Gróbarczyka czytamy, że „w 2021 roku działalność Stoczni Szczecińskiej „Wulkan" w głównym stopniu skoncentrowana była na realizacji kontraktu na budowę doku pływającego o nośności do 27.000 DWT, na potrzeby Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia" S.A"., a także że „wynik finansowy spółki za rok 2021 uwzględnia wzrost cen stali oraz innych kosztów materiałów i usług stoczniowych, a także utworzenie rezerw finansowych".

Budowa doku jest wskazywana jako „element wpływający na wynik", bo wiązało się to z „tymczasowym obniżeniem wpływów najmu z powierzchni stoczniowych, z uwagi na konieczność pozyskania tych obszarów dla rozpoczęcia budowy doku, a także wzrost kosztów wynagrodzeń przede wszystkim robotniczych".

Zaraz jednak pada stwierdzenie, że „poziom najmu na koniec 2021 r. uległ poprawie i przekroczył poziomy z 2020 r.". W przypadku hal magazynowych nawet o 327 proc., budynków o 12,2 proc., a placów z dźwigami o 7,1 proc.

To zresztą widać gołym okiem, bo firmy prywatne dzierżawiące tereny stoczni z powodzeniem realizują tam budowę niewielkich statków.

Sama Stocznia Szczecińska „Wulkan" zatrudnia 148 osób. Do jesieni 2021 roku przewodniczącą rady nadzorczej tej spółki była wspomniana już Małgorzata Jacyna-Witt, która sama siebie określiła kiedyś jako „politycznego fachowca od gospodarki morskiej" (w rzeczywistości jest współwłaścicielką firmy montującej okna).

We wrześniu 2021 roku Jacyna-Witt poinformowała o swoim „pięknym awansie". Została przewodniczącą rady nadzorczej Funduszu Rozwoju Spółek – zależnej od skarbu państwa firmy, która jest właścicielem Stoczni Szczecińskiej „Wulkan" i sąsiedniej Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia".

A co z wynikami „Gryfii"?

W dokumencie Gróbarczyka pojawiają się także informacje o wynikach wspomnianej „Gryfii". Teoretycznie stocznia skończyła rok 2021 na plusie, mając zysk netto w wysokości 23,90 mln zł. Poprzedni rok, czyli 2020, Gryfia zakończyła rekordową stratą w wysokości 23,6 mln zł. Skąd więc niemal odwrotny wynik?

Może mieć na to wpływ transakcja z podlegającym pod skarb państwa Zarządem Morskich Portów Szczecin Świnoujście SA. Pod koniec 2021 roku ZMPSiŚ kupił za 58 mln zł od „Gryfii" teren zlikwidowanego, po części zezłomowanego oddziału stoczni w Świnoujściu. Jeśli w 2021 roku port zapłacił Gryfii 58 mln zł za teren stoczni, to ma to oczywisty korzystny wpływ na bilans Gryfii. Zakładając, że tak było, oznacza to, że bez owej transakcji stocznia skończyłaby rok 2021 ze stratą w wysokości około 34 mln zł. Większą stratę niż 2020 roku przewidywał zresztą już wiele miesięcy temu wspomniany Rafał Zahorski.

– Czy mamy zatem taką sytuację, że ktoś sprzedał nerkę i biega po mieście, chwaląc się, że jest bogaty? – pytał Zahorski w rozmowie z „Wyborczą".

Tu wiele mogła by wyjaśnić informacja o zysku/stracie z samej sprzedaży usług. Ta informacja w dokumencie Gróbarczyka jest podana w przypadku Stoczni Szczecińskiej „Wulkan". W przypadku „Gryfii" nie znalazła się jednak w tabeli. Są tylko dane o przychodach netto. Dane o zysku lub stracie nie będą bez końca tajne. Muszą zostać upublicznione po sprawdzeniu przez biegłego rewidenta, co ma miejsce zwykle w połowie roku.

"Lublin" i lodołamacze. Problemy Gryfii

Co ciekawe, w dokumencie Gróbarczyka pada już nawet pewnego rodzaju wytłumaczenie ewentualnej niedochodowej działalności państwowej stoczni.

„Na wyniki spółki w ostatnich latach istotny wpływ miały rosnące koszty związane z realizacją projektów długoterminowych (ORP „Lublin" i 4 lodołamacze)".

ORP „Lublin" to okręt desantowy, który w „Gryfii" remontowany jest już czwarty rok, a dokumenty będące w posiadaniu „Wyborczej" wskazują na chaos, który nie zwiastuje rychłego zakończenia prac. Wspomniane lodołamacze to m.in. lodołamacz „Puma", który byle jak pospawano i poklejono taśmami, by mógł na jego tle wystąpić w czasie kampanii wyborczej do Sejmu Marek Gróbarczyk. Kadłub pogiął się i musiała go ratować zewnętrzna, specjalistyczna firma.

Na czele „Gryfii" stoi Krzysztof Zaremba, politolog, były poseł PiS, wcześniej bez doświadczenia w zarządzaniu firmami, bez znajomości branżowego języka angielskiego. On również został przez wspomnianą Małgorzatę Jacynę-Witt nazwany „politycznym fachowcem od gospodarki morskiej".

W 2015 r. PiS w kampanii wyborczej w Szczecinie obiecywał "odbudowę" przemysłu stoczniowego.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
29-03-22 17:36  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
CIDER 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 7
Galerie - 1
 

>W 2015 r. PiS w kampanii wyborczej w Szczecinie obiecywał "odbudowę" przemysłu stoczniowego.<

No i 30 % DZBANÓW NARODOWYCH w narodzie , pojonych dzienną dawką obietnic w tvpis i wypowiedziami joachima "RAZ SIERPEM , RAZ MŁOTEM CZEROWNĄ HOŁOTĘ" brudzińskiego to kupuje !
Twierdzą , i tu przytoczę byłego znajomego - po poprzednich rządach , to nie tak łatwo teraz zrobić żeby było dobrze ( 7 lat ? )
A było przecież skrzeczane : drodzy Polcy i Polacy przez osiem ostatnich lat .......... pokora , umiar , służba narodowi .... i finalnie - wystarczy nie kraść .....
Normalnie bliski łez byłem , tak się wzruszyłem , k...a jego mać !!!

--
POZDRAWIAM
DRUCIAKOTFURCA - AMATOR :)

PFALZ E.1 - FOKKER D VII -
AVIATIK-BERG 30.40 -
ALBATROS D XI -
MORANE SAULNIER L -
LUBLIN R XIII D -
PO - 2 WS(LNB)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
29-03-22 23:04  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
yanis 

Na Forum:
Galerie - 1


 - 3

Jakiś czas temu, przy pierwszej nadarzającej się okazji, uciekłem z projektu "doku narodowego". Od razu było widać, że stocznia robi wszystko, żeby (cytując klasyka) "zbierać na remont kościoła, ale nie zrobić remontu". O ile mi wiadomo, produkcja stoi od kilku tygodni. A państwowa stocznia kopie się z prywatnym biurem projektowym, żeby ci ostatni zrobili im za darmo kolejne (nie liczę już, które z kolei) poprawki w projekcie, które zniwelowałyby wcześniejsze poprawki wprowadzane na życzenie stoczni... Do tego ceny stali poszły ostro w górę, a blachy trzeba zamawiać z wielomiesięcznym (jeśli nie rocznym) wyprzedzeniem. Także, albo znowu podatnicy się dorzucą, albo projekt padnie. Chciałoby się powiedzieć "a nie mówiłem?". Ale jako mieszkaniec Szczecina powiem tylko "żal patrzeć na to, co z tą branżą porobili".

--
-------------------------------------------------
Modelarstwo teoretyczne opanowałem do perfekcji.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-04-22 19:45  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 34
Galerie - 32


 - 9

https://biznes.trojmiasto.pl/Pierwszy-prom-dla-PZM-w-2025-roku-Gdanska-Stocznia-Remontowa-z-gwarancjami-KUKE-n166340.html

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
24-04-22 18:53  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
Lukee 

 

A projekt już powstał, że zamawiają blachy??? :-)
No i silniki???!!!
A swoją drogą jak czytam, że powołano spółkę promową... Wiem, że chodzi o dodatkowe stanowisko dla działacza partii ale czy naprawdę obsługiwać promów nie może PŻM lub PŻB? Niech mi to ktoś światlejszy wyjaśni pliiis...

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-04-22 14:30  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
Lelum Polelum 



Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 3
Galerie - 3


 - 10

No więc będą promy. Czyli wszystko idzie we właściwym kierunku. Więc po co było to Wasze ględzenie?

--
serwusik

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-04-22 22:42  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
Lukee 

 

No niestety nie sądzę by trzy lata wystarczyły ;-)
I to w obecnej sytuacji!?
A ja i tak myślę, że to będzie Narodowa Ściema...

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
27-04-22 11:04  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
Lelum Polelum 



Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 3
Galerie - 3


 - 10

Lukee, przyjacielu, trochę więcej wiary i zaufania. Przecież mamy już przekopaną Mieżeję Wiślaną, nowoczesną elektrownię w Ostrołęce, Centralny Port Lotniczy, projekt pod dwie wieże, Izbę Dyscyplinarną Sądu Najwyższego, premiera, który zmyślonego słowa nie powiedział, e.t.c. Skąd więc u Ciebie te wątpliwości?

--
serwusik

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-06-22 12:26  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Oto tekst Rafała Zahorskiego z dzisiejszej Wyborczej. Wygląda na to, że nowy dok dla Gryfii ma duże szanse stać się stępką-bis, mimo że Gryfią kieruje przecież znany morski specjalista, którego do tej pory jedyną uczciwą pracą było sprzedawanie samochodów w salonie Renault – baaaardzo wiele lat temu - i który nazywa siebie „politycznym fachowcem od gospodarki morskiej” (fachowiec od gospodarki morskiej nie znający "żeglugowego" angielskiego!). Niewątpliwe takimi samymi „politycznymi fachowcami” są Gróbarczyk i reszta tej, przynoszącej jedynie wielkie straty, hołoty.

WIELKI DOK DLA STOCZNI GRYFIA W SZCZECINIE MIAŁ BYĆ GOTOWY DWA TYGODNIE TEMU. ALE PIS ZNÓW ROBI WSZYSTKO NIE TAK

Największy na Bałtyku dok do remontu statków miał być zbudowany w Szczecinie dla Morskiej Stoczni Remontowej "Gryfia". Niestety, nie idzie to ani trochę lepiej niż było ze słynną stępką.

Według planów finansowych zrobionych w 2020 r., nowy dok już w tym roku miał dać stoczni Gryfia dodatkowy przychód za remonty statków w kwocie 45 mln zł. W 2023 r. miało to być już 49,5 mln zł. Twórca tych prognoz dojechał aż do roku 2030, kiedy to sprzedaż usług związanych z nowym dokiem w Gryfii miałaby sięgać 73 mln zł.

- Pytanie: na jakiej podstawie wyliczono te kwoty?
- Odpowiedź: na żadnej. To czysta fikcja.

Co jest w umowie na budowę doku dla Gryfii

Umowę na budowę doku państwowy Fundusz Rozwoju Spółek podpisał 14 września 2020 r. ze Stocznią Szczecińską Wulkan (aktualna a nazwa Szczecińskiego Parku Przemysłowego powstałego w 2014 r. na części terenów po dawnej prywatnej Stoczni Szczecińskiej, upadłej w 2002 r.). Dok miał powstać w formule „zaprojektuj i zbuduj".

Umowa z 2020 r. przewiduje, że dok ma kosztować 123,2 mln zł netto, a kontraktowy termin oddania konstrukcji jest w niej wyznaczony na 28 maja 2022 r. Czyli – od dwóch tygodni dok już powinien być gotowy.

Pierwotny termin, którym w mediach tzw. publicznych chwalili się były minister gospodarki morskiej a obecnie wiceminister infrastruktury Marek Grabarczyk oraz były poseł PiS, obecny prezes Gryfii Krzysztof Zaremba, był jeszcze wcześniejszy: 28 lutego 2022 r. (17 miesięcy po podpisaniu umowy).

Stocznia Szczecińska Wulkan zrobiła przetarg, w którym wyłoniła renomowaną szczecińską firmę projektową (obecnie należącą do kapitału norweskiego). Od początku dok był projektowany według wytycznych i instrukcji płynących z Wulkana, a Wulkan realizował z kolei instrukcje z Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia", która ma gotowy dok użytkować.

I w Gryfii, i w Wulkanie do zadania przydzielono w początkowej fazie kilku znanych fachowców, ale w praktyce nikt ich nie chciał słuchać i finalnie wielu z nich w różny sposób wykruszyło się z budowy.

Stocznia Gryfia nie wie, co chce budować?

Skąd wzięła się szacowana cena doku, czyli owe 123,2 mln zł? Nie wiem. Może ktoś ze stoczni Wulkan w początkowej fazie rozważań o doku, jeszcze bez jakiejkolwiek dokumentacji technicznej czy projektu, „wrzucił" orientacyjna wagę konstrukcji doku i jego wymiary do pliku Excela z 2007 r., pochodzącego jeszcze z czasów Stoczni Szczecińskiej Nowa, i ten komputerowy program wygenerował ową kwotę. Nie zaktualizowano ani ceny stali okrętowej, ani kursów walut. Kiedy odkryto ten błąd, cena doku skoczyła od razu do niemal 180 mln zł, ale fakt ten ukryto, bo niższa kwota już przecież poszła w eter.

Pomyłek było więcej, a przez półtora roku projektowania „polityczni fachowcy od gospodarki morskiej" zmieniali całą koncepcję doku oraz jego budowy aż siedem razy. Miał to być kolejno:

- Dok o nośności 10 tys. DWT o długości 162 m, szerokości 36 m i wysokości 15 m.

- Dok modułowy o nośności 30 tys. DWT o długości 245 m, szerokości 46 i wysokości około 19 m, składający się z sześciu modułów pontonowych z dwiema monolitycznymi basztami – dok ten miał być samodokujący się.

- Dok modułowy o nośności 27 tys. DWT o długości 235 m, szerokości 47 m i wysokości 19 m – dwa skrajne pontony miały być modułowe, pozostała część konstrukcji spawana. To też była konstrukcja samodokująca się.

- Dok monolityczny o nośności 27 tys. DWT – ta koncepcja zakładała budowę sześciu zasadniczych megabloków wodowanych pojedynczo i następne spawanych przy użyciu lekkiego kesonu.

- Dok monolityczny o nośności 27 tys.DWT z poszerzoną z pierwotnych 4 m do 4,6 m konstrukcja baszt, co wynikało z wymogów statecznościowych po uściśleniu przez Gryfię parametrów potencjalnego statku dokowanego o nośności do 24 tys ton.

- Kolejna zmiana zwiększająca o setki ton masę konstrukcji doku i tym samym koszt budowy, to wydłużenie konstrukcji baszt.

- Projekt kesonu osuszającego rejony styków. Blachy dna zewnętrznego doku wg. tej koncepcji miały być spawane jednostronnie od wnętrza doku i wykonane ze stali nierdzewnej ze względu na zakładany brak dostępu od zewnątrz. Całość konstrukcji ksenonu miała być wykonana jako lekka w stoczni i następie montowana i mocowana do doku przez ekipę płetwonurków.

Po zarzuceniu koncepcji zastosowania lekkiego kesonu osuszającego zlecono projektantowi wykonanie projektu techniczno-wykonawczego klasycznego kesonu. Po wykonaniu tej ostatniej konstrukcji zaprzestano dalszej jego budowy - na polecenie kierownictwa stoczni Wulkan. Keson rdzewieje obecnie pod gołym niebem. Koszt projektu i wykonania tego, co w przyszłości zapewne pójdzie na złom, to nieco poniżej 1 mln zł.

W związku z tymi wszystkimi zmianami większość już wykonanych elementów doku, czyli mniejsze i większe sekcje, są wg. mojej wiedzy praktycznie wszystkie do poprawy. Bo w międzyczasie zażądano zmiany grubości ścianek rur, mają się zwiększyć średnice otworów przelewowych w zrobionych już sekcjach oraz wciąż nikt nie wie jakie i gdzie mają otwory pod instalacje m.in. elektryczne oraz gdzie mają być montowane tory kablowe.

Słowem nikt nie panuje ani nad budową, ani nad jej kosztami a całość to szkolny pokaz pt. „jak się nie powinno budować doku"

Nie ma głębi dokowej dla doku

Ostatecznie dok ma mieć długość 236 m, szerokość 47 m i tzw. wolną burtę o wysokości ponad 15 m. Cumowanie takiego giganta przy normalnym postojowym nabrzeżu jest wykluczone, bo silny wiatr może zerwać cumy albo wyrwać polery cumownicze.

Dlatego musi powstać specjalistyczna infrastruktura cumownicza oraz specjalna głębia dokowa, by dok mógł pracować, czyli zanurzać się podczas dokowania jednostki i wynurzać już ze statkiem stojącym na tzw. kilblokach. Dostarczenie do stoczni gotowego doku musi być skoordynowane z oddaniem do eksploatacji kompletnego nabrzeża cumowniczego wraz z głębią dokową.

Do wykonania głębi dokowej została zobligowana Morska Stocznia Remontowa Gryfia w Szczecinie. To zadanie miała wykonać za 31,8 mln zł netto. Pieniądze na ten cel miały pochodzić ze sprzedaży terenów i majątku po zlikwidowanej - jak się wydaje tylko z tego powodu - stoczni remontowej w Świnoujściu (kiedyś to była odrębna stocznia, potem oddział Gryfii ze Szczecina). Z powodu likwidacji nieźle radzącej sobie świnoujskiej części stoczni remontowej pracę straciło 200 osób.

Najważniejsze pytania bez odpowiedzi

Od pierwszej chwili po ogłoszeniu planów budowy doku głośno mówiłem, że zarówno przyjęte terminy jak kwoty są nierealne. Wiemy już, że majowy termin zakończenia budowy doku nie został dotrzymany. W związku z tym najważniejsze obecnie pytanie są takie:

- Kiedy realnie nastąpi koniec tej inwestycji?
- Jakie faktycznie będą koszty budowy doku i jego głębi dokowej wraz z infrastrukturą?

Na te pytania nikt nie jest w stanie obecnie powiedzieć. Nie wiadomo nie tylko kiedy i za ile dok dla stoczni remontowej Gryfia w Szczecinie powstanie, ale czy w ogóle to nastąpi.

Na którejś z komisji sejmowych poświęconych gospodarce morskiej powiedziałem w 2021 r., że realny koszt budowy doku sięgnie 400 mln zł a głębi dokowej około 100 mln zł. Teraz już wiem, że głębia wraz z budową nowego nabrzeża o głębokości 18 m przebije te 100 milionów (przypomnę, że założono koszty na poziomie 31,8 mln zł).

Co do doku, to wciąż nie ma zatwierdzonego przez Polski Rejestr Statków kompletnego projektu technicznego i wykonawczego, więc nadal nie wiemy, co i za ile budujemy.

Według moich informacji państwowy inwestor wydał już na dok dla Gryfii 80 mln zł, co stanowi dwie trzecie jego pierwotnej wyceny. A efektów zbyt wiele nie widać. W projekcie wykonawczym nie ma np. w ogóle dokumentacji elektrycznej – ba nawet nikt nie dał nawet założeń do jej wykonania. Czyli, mówiąc prościej, nie wiadomo, co, jak i gdzie ma być zrobione.

Zła organizacja pracy

Kontraktowy termin budowy już minął a „prawdopodobieństwo niedostarczenia doku w ciągu 160 dni od kontraktowego terminu dostawy jest obecnie »graniczące z pewnością«". W tej chwili podaje się, że realny termin zakończenia inwestycji to koniec 2023 r., ale to raczej marzenia ściętej głowy, bo - biorąc pod uwagę obecne tempo budowy - realniejszy jest termin nie 17 miesięcy, tylko 17 lat.

Jeżeli komuś kojarzy się to z 14 latami budowy kadłuba ORP „Gawron" w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni (po zmianie nazwy na okrętu ORP „Ślązak", trwało to jeszcze kolejne cztery lata), to słusznie. Bo nadzorujący od września 2021 r. budowę doku w Szczecinie pełnomocnik zarządu stoczni Wulkan pan Adam Krzemiński to faktycznie człowiek, który w przeszłości „budował" tę jednostkę. Teraz w sposób praktyczny wykorzystuje swoje doświadczenie z tamtych czasów. Odkąd zaczął zajmować się szczecińskim dokiem, z pracy odeszło już dziewięć kluczowych osób – fachowców.

Przyjrzyjmy się teraz, jak wygląda organizacja pracy na budowie doku. Budują go pracownicy znanej i cenionej szczecińskiej firmy, która wcześniej wykonała konstrukcję zwaną stępką, a potem naprawiała poklejony taśmą, niedokończony kadłub lodołamacza "Puma" po słynnym evencie wyborczym ministra Gróbarczyka z 2019 r. [Jest to firma PRYWATNA – Akra]

Teraz kilkunastu pracowników buduje dok a ich firma dostaje za to stawkę za godziny ich pracy. Co to oznacza? Że czy oni pracują, czy stoją albo leżą czekając na instrukcje, co mają robić – firma dostaje pieniądze za każdą godzinę ich pracy.

Ten system gwarantuje brak jakiejkolwiek kontroli kosztów budowy doku i od lat nie jest stosowany praktycznie nigdzie poza podmiotami państwowymi.

Normalnie powinno być tak, że wybrani wykonawcy i podwykonawcy poszczególnych części doku dostają stawkę za każdy 1 kg wykonanej konstrukcji (albo wyższą z wliczonymi kosztami materiałów własnych, albo niższą przy materiałach powierzonych przez zlecającego – jak jest w tym wypadku).

Jaki jest obecnie rzeczywisty stan zaawansowania budowy doku? Mizerny, bo tak naprawdę nie ma skończonego ani jednego elementu. A to, co jest wykonane, musi iść do dalszej przeróbki albo dokończenia po stworzeniu pełnej dokumentacji wykonawczej.

Z drugiej strony można powiedzieć, że Morska Stocznia Remontowa „Gryfia" wyraża w sposób praktyczny brak wiary w powstanie tego doku, bo budowa wspomnianej niezbędnej głębi dokowej nawet się nie rozpoczęła. Z tego co wiem, nawet nie wyłoniono jeszcze wykonawcy.

Dok na Pomorzu Zachodnim jest potrzebny

Jest wiele analogi przy budowie owego doku do niedoszłej budowy promów dla polskich armatorów w Szczecinie – nie tylko to, że rozpoczęto obie „budowy" bez projektu, pieniędzy i odpowiedniej grupy stoczniowców. Najważniejszą analogią jest to, że zarówno w wypadku budowy promu, jak nowego doku, za budowę wzięli się politycy i ich klakierzy.

Żeby to było jasne: nie ma w Szczecinie ani w woj. zachodniopomorskim osoby, które by uważała, że ten nowy duży dok w naszym regionie nie jest potrzebny. Jest niezbędny i obowiązkowy. Ja też jestem za budową doku, ale takiego prawdziwego, solidnego, z możliwością samodokowania, co umożliwiało by jego demontaż na wodzie i kolejne dokowanie rozmontowanych elementów. Ale trzeba go zbudować na zdrowych komercyjnych zasadach a nie jako swoisty państwowy podarek dla utrzymywanego i dotowanego przez państwo stoczniowego zakładu budżetowego.
Dok powinien powstać w Świnoujściu

Jednak lepszą lokalizacją dla nowego doku jest nie Szczecin, a Świnoujście. To powszechna opinia w branży.

Duży dok to nie tylko możliwość robienia biznesu na remontach największych zwijających do leżącego nad samym Bałtykiem i głębszego portu w Świnoujściu (dostępne zanurzenie techniczne to 14,5 m), ale w pierwszym rzędzie niezbędny element bezpieczeństwa trzech dużych portów morskich i toru wodnego. Każda bowiem kolizja statku, pożar (jeżeli w ogóle uda go szybko ugasić) wejście na mieliznę czy uszkodzenie części podwodnej kadłuba np. na skutek uszkodzenia sztauerskiego podczas przeładunku czy też uszkodzenie czy awaria śruby czy steru wymaga natychmiastowego dokowania takiego statku. Brak takiej możliwości w Świnoujściu oznacza konieczność tymczasowego zabezpieczenia statku czy też jego pływalności, a potem niezwłocznego holowania do najbliższej stoczni z dokiem. A taka operacja oznacza ponoszenie ogromnych kosztów oraz ryzyko utraty jednostki czy to na skutek złych warunków pogodowych, czy też ponownie pojawiającej się nieszczelności kadłuba.

Łatwo sobie wyobrazić ryzyko takiego holowania przez tor wodny Świnoujście – Szczecin. Awaria takiego płynącego torem zestawu oznaczałaby zablokowanie drogi wodnej do portu morskiego w Policach czy dalej do Szczecina.

Gdyby holowana jednostka na skutek awarii osiadła na dnie toru wodnego, to mamy na wiele tygodni blokadę Polic i Szczecina.

Drugim równie ważnym argumentem za Świnoujściem jest bliskość rynku dla takiego doku i władającej nim stoczni. W Świnoujściu działa wciąż rozbudowywana baza promowa z coraz większymi promami (taki dok przy bazie promowej to "strzał w dziesiątkę"), mamy tam bazę Marynarki Wojennej czyli NATO, a obok codziennie przepływa szeroka wstęga różnych statków. Każdy z nich raz na cztery lata musi mieć remont klasowy oznaczający konieczność wejścia na dok.

Dok w Szczecinie to nie to samo: oznacza stratę dodatkowego dnia na dopłynięcie ponad 60 km w głąb lądu a po remoncie kolejnego na powrót na morze. Statki zarabiają tylko, gdy wożą ładunki w morzu. W czasie postoju tracą - dlatego w trakcie remontu liczy się każdy zaoszczędzony dzień. Często to nie cena, a krótszy czas remontu decyduje, gdzie dana jednostka pójdzie na remont czy naprawę.
Jak PiS zniszczył stocznię w Świnoujściu

Niestety, w grudniu 2020 r., za zgodą decydentów z PiS, dokonano planowanego od listopada 2017 roku zamknięcia stoczni remontowej w Świnoujściu.

To była świadoma, destrukcyjna likwidacja jednej trzeciej stoczniowego potencjału remontowego w woj. zachodniopomorskim. Likwidacja stoczni w Świnoujściu oznaczała utratę praktycznie wszystkich jej klientów, którzy z tym zakładem współpracowali od dziesiątek lat. O ile mi wiadomo, ani jeden klient stoczni remontowej w Świnoujściu nie przyszedł ze swoimi statkami do Szczecina. Armatorzy przekierowali swoje jednostki głównie do stoczni niemieckich czy duńskich, a mała część poszła do Trójmiasta.

Zniszczenie i zaoranie przez działaczy i polityków PiS stoczni remontowej z własnymi dokami w Świnoujściu to - po skandalu ze stępką pod niewybudowany w Szczecinie prom, co kosztowało w sumie ok. 14 mln zł - kolejny akt "odbudowywania państwowego przemysłu stoczniowego" oraz jego "wstawania z kolan".

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-06-22 10:10  Odp: Co tam słychać w Szczecinie ?
yanis 

Na Forum:
Galerie - 1


 - 3

Ja dotrwałem do etapu budowy kesonu, którego dokumentację roboczą stworzyłem :) Gdy zleceniodawca zmienił ponownie zdanie, uciekłem z tego projektu, po moich doświadczeniach z tymi samymi rządowymi "fachowcami" prowadzącymi prace projektowe nad katamaranem naukowo-badawczym dla Uniwersytetu Gdańskiego (o dziwo, przy tamtym projekcie upadło tylko jedno prywatne biuro projektowe. Drugie, dla którego wtedy pracowałem, jakoś przetrwało ten proces. A katamaran "Oceanograf", którego kształt kadłuba robiłem, pływa po dziś dzień.).

Odeszło 9-ciu kluczowych fachowców. A ilu się przewinęło mniej znaczących "wyrobników", takich jak ja, tego chyba nikt już nie wie :) Powtarzam to od lat - należy trzymać się z dala od projektów rządowych, którymi kierują "fachowcy" z Warszawy. Zmiany koncepcji, kompletny brak wiedzy o podstawowych zasadach projektowania i budowy statków... W ogóle nie przejmują się kosztami... Każdy, kto spróbuje z nimi współpracować na zasadach komercyjnych, skończy jako bankrut, albo będzie latami dochodził swoich praw w sądach.

--
-------------------------------------------------
Modelarstwo teoretyczne opanowałem do perfekcji.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 70 z 71Strony:  <=  <-  67  68  69  70  71  ->