Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Ryszardzie, sięgaj po kropelki i czytaj :-)
TAK ŹLE JAK TERAZ, NIE BYŁO JESZCZE NIGDY. RAFAŁ ZAHORSKI O STOCZNI GRYFIA I SŁYNNYM PROMIE
Morska Stocznia Remontowa Gryfia od lat ma pod górkę. Choć dysponuje największym zasobem infrastruktury i suprastruktury remontowej w kraju, to znalazła się na skraju przepaści. I wygląda na to, że z punktu widzenia rynku żadnego ratunku już nie ma
Zawsze była na łasce i niełasce państwa. Ale tak źle, jak teraz, nie było jeszcze nigdy. Obecny rząd nie może sobie jednak pozwolić na jej upadek. Tu nie chodzi o biznes, a o politykę. Nie chodzi o prawo i prawdę, a o propagandę. I choćby to miało kosztować setki milionów złotych, Gryfia będzie trwać – aż do wyborów.
*
26 września przekonali się o tym wszyscy uczestnicy rejsu organizowanego przez branżę morską z okazji Światowego Dnia Morza. Ze zdziwieniem spostrzegli, że w całej Gryfii praktycznie nic się nie dzieje. Nie było widać żadnych statków w dokach.
– Co się stało z ich zamówieniami? Przecież to była taka duża stocznia? – pytali ludzie.
Kilka dni temu w Gryfii stał tylko jeden statek. Jeśli skonfrontujemy to z faktem, że cała MSR Gryfia zatrudnia 700 osób (w Świnoujściu nieco ponad 100, w Szczecinie prawie 600), to nie trzeba być geniuszem biznesu, by dojść do wniosku, że coś tu nie gra. Nasuwa się pytanie: Z czego ci pracownicy mają płacone wynagrodzenia?
Prawidłowa odpowiedź jest równie skomplikowana jak znalezienie rozwiązań dla słynnego równania pola grawitacyjnego niejakiego Einsteina. Czy to prawda, co mówi gminna plotka, że finansowanie Gryfii zabezpieczają comiesięczne dotacje (dofinansowanie) od właściciela? A czy prawdą jest kolejna pogłoska, że PŻB dokonała jakiejś bliżej nieokreślonej przedpłaty (10 mln zł?) za nowy prom, którego jeszcze nie ma?
*
O tym, że to przedsiębiorstwo państwowe jest w katastrofalnej sytuacji finansowej, świadczy choćby fakt, że nie jest w stanie sfinalizować umowy na nowy prom dla PŻB. Nie ma nawet jego dokumentacji projektowej. Kiedy więc może rozpocząć się budowa tej jednostki, znanej już w całej Europie? Jeszcze niedawno optymiści mówili, że stanie się to najwcześniej pod koniec czerwca 2018 roku. Teraz mówi się o końcu września 2018. Albo wręcz o roku 2019.
Trzeba bowiem zdobyć finansowanie na projekt promu, a z tym jest kiepsko. Budowanie promu nie ma nic wspólnego ze scenariuszem znanym z „Ziemi Obiecanej” Andrzeja Wajdy. Podobno ma być audyt, podobno ma wypaść pozytywnie, podobno pieniądze pożyczą Gryfii komercyjne banki. Naprawdę? Każdy przedsiębiorca, który przechodził badanie przed uzyskaniem bankowego kredytu czy gwarancji bankowej wie, ile wiarygodnych dokumentów, sprawozdań, a przede wszystkim wyników finansowych trzeba przedstawić. A to dopiero początek drogi.
Pytanie: jaki bank da pieniądze firmie, która nic nie robi?
Pozostają tylko politycznie sterowane banki państwowe. Do czasu – bo obecna ekipa rządowa ma bardzo dużo różnych pomysłów, które trzeba finansować.
To nie tajemnica, że w korytarzach Ministerstwa Gospodarki Morskiej krąży pomysł, by jednak nie budować promu dla PŻB, a kupić używane jednostki i je remontować. Inna koncepcja mówi, że prom będzie budowany – dla Polskiej Żeglugi Morskiej. Przecież zabrano wolne środki finansowe z zarządów portów morskich Szczecin-Świnoujście czy Gdynia i zasilono PŻM. Mowa też o Morskim Funduszu Inwestycyjnym – kolejnej mrzonce dygnitarzy nowej władzy. Pomysł jest taki, żeby wszystkie firmy z branży morskiej oraz inwestorzy prywatni i ciułacze składali się na fundusz, który miałby budować m.in. statki dla państwowych armatorów w państwowych stoczniach. Jakaś analogia do Polskiej Fundacji Narodowej? Od razu proponuję nazwę Narodowy Morski Fundusz Inwestycyjny. Bo to nie tajemnica, że wpłacać będą tylko zmuszane do tego podmioty państwowe.
Realny wariant jest taki: nie ma pieniędzy – nie ma budowy. To, że z finansowaniem tego przedsięwzięcia jest kiepsko, przyznał na tegorocznym Baltexpo prezes PŻB, Piotr Redmerski. Pytanie: jak armator może w ogóle rozpoczynać budowę statku (położona stępka) bez dopiętego finansowania, bez znajomości wartości kontraktu, bez dokumentacji? Dziwi się temu cały świat żeglugowo-stoczniowy.
Czyli, mówiąc językiem moich dzieci, budowa promu to była i jest „ściema”? Owszem. Stępkę w dogodnym momencie przesunie się gdzieś w krzaki, dorabiając do tego odpowiednią legendę.
*
Wróćmy jednak do Gryfii. Pytanie: ilu jest pracowników produkcyjnych w ogromnej masie ludzi zatrudnianych przez to przedsiębiorstwo? Mało. Spawaczy praktycznie nie ma. W 2014 roku spośród 864 osób tylko około 30 proc. było zatrudnionych na stanowiskach produkcyjnych (267 osób). Od tamtego czasu nieco zmniejszyła się wielkość załogi, ale struktura procentowa pozostała praktycznie niezmieniona. W normalnych warunkach proporcje są odwrócone – pracownicy produkcyjni to co najmniej 70 proc. ogółu zatrudnionych.
Skoro jest tak mało pracowników produkcyjnych i nie ma zbyt wielkiej liczby fachowców, to jak stocznia realizowała zlecone jej zadania? Zawsze brała podwykonawców, którzy wykonywali zlecenia swoimi ludźmi, korzystając przy tym z infrastruktury i parku maszynowego stoczni. Nawet te parę blach, co to niektórzy „optymiści” stępką zowią, wykonał podwykonawca, a nie ludzie z Gryfii. Z całej załogi nikt tego nie mógł zrobić? „Żenada i wstyd” – ktoś powie. Nie, to norma nowego neogierkowskiego okresu w nowożytnej historii Polski. Podobno w antykwariatach jest szał na stare podręczniki do nauki ekonomii socjalistycznej. Chcącym „zrozumieć” polecamy.
*
Gryfia to taki dziwny twór łączący skrajności. Obok niewątpliwych asów w rękawie są też i wielkie wady. Jak może wolnorynkowo funkcjonować stocznia leżąca na wyspie, gdzie wszyscy ludzie i materiały do produkcji były wiele lat dostarczane promami? Te promy kosztowały Gryfię ponad 5 mln zł rocznie i zawsze stanowiły duży koszt. Kiedy po upadku komuny były niskie płace, dawali radę. Ale kiedy koszty pracy zaczęły rosnąć, okazało się, że to ogromny wydatek. Most Brdowski oddano do eksploatacji dopiero na koniec września 2015 roku.
Gryfii nie pomagało i nie pomaga położenie w odległości 65 km od morza. Zaleta portu jest wadą stoczni. Nie pomaga fatalny stan budynków i obiektów technicznych, pamiętających lata 70. Z powodu wieloletnich braków finansowych w firmie remonty odkładano, a czas zrobił swoje.
W stosunku do swoich konkurentów choćby z Trójmiasta ma do tej pory poważny problem kosztowy, związany ze stawką podatku od dzierżaw wieczystych. Gryfia płaci 3 proc., a Trójmiasto – 0,3 proc., bo mieści się w granicach portów morskich. I tak jest od roku 2008.
Ktoś powie – przecież to ten sam kraj, jedna konstytucja, prawo, ustawa o swobodzie prowadzenie działalności gospodarczej. No właśnie. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wraz z całą branżą walczył osiem lat o przywrócenie trójmiejskiej stawki podatkowej na terenach naszych portów. Udało się w 2014 r. Ale niestety wszystko, co leży poza portami – stocznie i terminale przeładunkowe – nadal płaci 3 proc. Trzeba pamiętać, że ponad 25 proc. przeładunków w porcie w Szczecinie wykonują podmioty znajdujące się poza terenem będącym w zarządzaniu ZMPSiŚ S.A.
Jak się wszystkie te dodatkowe koszty zsumuje, to wychodzi na to, że przez ostatnie lata Gryfia wypruwała z siebie ekstra ponad 10 mln zł rocznie, zamiast jak trójmiejskie stocznie inwestować w infrastrukturę, budynki, maszyny, technologię i dobrych pracowników. Ma więc obecnie skrajnie wyeksploatowane i zamortyzowane środki produkcji. Z tego powodu stosuje bardzo już archaiczne metody napraw statków, bez wspomagania przez najnowszą technologię pozwalającą znacząco obniżyć koszty przy jednoczesnym podniesieniu jakości i tempa remontów, a tym samym dać zysk.
*
Gryfii nie ominęła polityka, jak większości firm państwowych. Oto kilka faktów. W latach 1991-2015 stocznią zarządzało 15 prezesów, a zatem i 15 zarządów. Przeciętny zaś okres pracy jednego zarządu to rok i osiem miesięcy. Czyli jak już ktoś nauczył się stoczni i zaczynał coś robić, to odchodził. Przychodził nowy zarząd, wybierano nowego prezesa – i tak w kółko. W końcu decydenci zadali sobie pytanie: po co w ogóle prezes? A więc Gryfia nie miała prezesa od 9 grudnia 2015 do 11 kwietnia 2016. To ponad cztery miesiące. W normalnej gospodarce rynkowej i w normalnych firmach prezesa się odwołuje wtedy, kiedy ma się nowego. Musi być bowiem ciągłość zarządzania. No ale to nie normalna gospodarka – to „dobra zmiana” W końcu po co prezes, jak są związki zawodowe.
W ślad za częstymi zmianami prezesów i zarządów szła też innowacyjna strategia działania w latach 1991-2014 r. Można ją streścić w dwóch punktach: 1. przetrwanie, 2. pokrywanie strat. Na studiach MBA w ZPSB w Szczecinie profesor Aneta Zelek uczyła mnie, że strategia musi być krótka, zwięzła i zrozumiała. Według tych kryteriów strategia Gryfii była genialna. Monotonna, ale wzorcowa.
W konsekwencji stosowania tej strategii MSR Gryfia nie została w ogóle przygotowana do aktualnej sytuacji rynkowej. I nigdy nie była w stanie sprostać wymogom swojej konkurencji.
A konkurencja przez lata nie spała. To nie tajemnica, że w ostatnich latach zamknięto kilkadziesiąt stoczni remontowych w całej Europie, o niebo lepiej zarządzanych niż Gryfia: Antwerp Shipyard (Belgia) St. Nazaire (Francja), Rotterdam United (Holandia) czy Cammell Laird (Wielka Brytania). Te, które przetrwały, przeszły kompletną restrukturyzację. Przykładem niech będzie najnowocześniejsza chyba stocznia w Europie – portugalska Lisnave Estaleiros Navals SA. Zatrudniała na początku lat 90. 5500 pracowników. W 2016 było ich już 269, a przychód czy inaczej sprzedaż wyniosła w 2015 roku niemal pół miliarda złotych. Można?
*
Niestety przerost zatrudnienia w Gryfii nie idzie w parze z efektywnością. Najlepszymi wskaźnikami możliwości firmy są ocena rocznej wielkości przychodu na jednego zatrudnionego pracownika oraz terminy remontów. Mam dane za 2015 roku. Lider, czyli wspomniana wcześniej Lisnave – mistrz w swojej klasie – to 1,806 mln zł. Remontowa SA Gdańsk to 1350 tys. zł, a Stocznia Remontowa Nauta 937 tys. zł. Gryfia – jedynie 300 tys. (a to był najlepszy wynik od wielu lat). Słabo. A terminy? Kolejny przykład to projekt montażu scruberów – po naszemu urządzeń do płukania spalin. W 2015 roku trzy polskie stocznie wykonały tego typu zlecenia na wielu statkach. Ile to zajęło czasu? Remontowa SA – od 20 do 25 dni, Nauta 25 do 32. Gryfia? Ponad 50 dni. Każdy dzień pobytu statku w stoczni kosztuje krocie (w przypadku dużych jednostek statek zarabia od 10 do kilkudziesięciu tysięcy USD dziennie) i nie chodzi o koszt remontu, koszty utrzymania dziennego statku czy jego załogi. Taki statek nie zarabia ile powinien, armator obchodzi się smakiem i miast zarabiać, ponosi jedynie dzienne koszty.
No i teraz już wszyscy wiedzą, czemu remontowany w Gryfii prom Cracowia stał tam aż trzy miesiące, zamiast zapowiadanych początkowo trzech tygodni. Dzienne straty związane z tym statkiem w PŻB (postój i utrata dziennego zysku) to około 10 000 USD dziennie, czyli 300 000 USD miesięcznie (plus koszty dzienne statku oczywiście). Razem to około 1,5 mln zł miesięcznie. Mnożąc przez ponad dwa miesiące i jeden tydzień, daje to ponad 3 mln zł. Bogate musi być to PŻB.
A ile straciła Gryfia na tym, że jej największy dok był zablokowany ponad trzy miesiące przez jeden prom? Ile zleceń i kontraktów trzeba było odpuścić w tym czasie? No właśnie – stąd te puste doki obecnie. Oj, bogata ta Gryfia. No i pytanie na koniec – jaka była oferta stoczni dla PŻB i jaka była cena finalna? Rozumiemy oczywiście, że mógł się zmienić zakres prac, a tym samym ofertę trzeba było aktualizować – ale jaka była realna różnica? Nikt chyba nie uwierzy, że trzy miesiące prac wyceniono według stawki z pierwotnej oferty?
To może zabrzmi jak żart, ale próbowano zwalić całą winę za przedłużony remont na prezesa PŻB, Piotra Redmerskiego. Niewiele brakowało do jego odwołania. Ale związki zawodowe wzięły swojego prezesa w obronę. Został. Czy na długo?
--
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
