KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 27 z 80Strony:  <=  <-  25  26  27  28  29  ->  => 
17-10-17 08:46  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:50)

 
30-10-17 15:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 500

BOHATER CZY KŁAMCA?

Osadzeni mocno na Dalekim Wschodzie Brytyjczycy potrzebowali w latach dwudziestych wieku okrętów podwodnych mających duży zasięg i mogących w razie czego wychodzić nawet na Pacyfik. Posiadane do tej pory okręty typu L niespecjalnie nadawały się do tych celów, ze swym zasięgiem 4800 Mm przy marszu na powierzchni z ekonomiczną prędkością 8 węzłów.

Royal Navy opracowała zatem założenia dla nowego typu okrętów i rozesłało do stoczni. Zamówienie miało opiewać na dziewięć jednostek i z tego powodu budowy podjęły się aż trzy firmy:
- Chatham Dockyard na rzeką Medway, w Kent - 2 okręty
- Vickers Shipbuilding and Engineering w Barrow-in-Furness, Anglia północno-zachodnia – największa i najbardziej znana w tym towarzystwie - 5 okrętów
- William Beardmore and Company w Glasgow – 2 okręty
Całą dziewiątkę zwodowano pomiędzy 7 września 1926 a 31 sierpnia 1928.

Były to okręty podwodne całą gębą. Długie nawet na 70,3 metry (rozmiary poszczególnych grup jednostek nieco się od siebie różniły), uzbrojone zostały w 6 dziobowych i 2 rufowe wyrzutnie torped, a przed kioskiem ustawiono działo 102 mm. Ponieważ dotychczasowe doświadczenia wykazały, że na otwartych wodach bywają poważne kłopoty z używaniem zalewanego nader często w trakcie strzelania działa, zainstalowano je na specjalnym podwyższeniu. Najważniejszą zmianą w stosunku do typu L był jednakże zasięg: przy 10 węzłach nowe okręty mogły bez bunkrowania przepłynąć na powierzchni aż 8400 mil morskich!

Okręt typu Odin


Nowe okręty typu Odin bardzo przypadły do gustu Admiralicji, w rezultacie czego zaplanowano budowę 6 kolejnych jednostek, różniących się jedynie kształtem dziobu. Niby nic, ale zwiększyło to szybkość na powierzchni z 15,5 aż do 17,5 węzłów, mimo że moc silnika wzrosła jedynie o 40 koni mechanicznych: 4640 wobec 4600. (Prawie) nowemu typowi nadano nazwę Parthian.

Okręt typu Parthian


Cała szóstka otrzymała nazwy związane ze starożytnością:
- „Proteus” – Proteusz, greckie bóstwo morskie
- „Pandora” – Pandora, dama ze słynną puszką
- „Phoenix” – Feniks
- „Poseidon” - Posejdon
- „Parthian” – Part, obywatel Królestwa Partów
- „Perseus” – Perseusz

Wodowanie „Perseusa”


Nie były to „lucky ships”. Jedynie „Proteus” przetrwał wojnę, kończąc żywot w marcu 1946 w stoczni złomowej w Troon, Szkocja.

- „Pandorę” zatopił 1 kwietnia 1942 roku w Valletta, Malta, włoski samolot. Dwie bomby zabiły 27 marynarzy. Wrak podniesiono we wrześniu 1943 i osadzono na mieliźnie, a 14 lat później pocięto na złom. Wtedy to właśnie w zamkniętym i niezalanym przedziale znaleziono ciała dwóch nieszczęśników, żyjących tam aż do chwili zatrucia dwutlenku węgla.

- „Phoenix” zatonął prawdopodobnie 16 lipca 1940 roku blisko Sycylii, po ataku bombami głębinowymi włoskiego ścigacza okrętów podwodnych (z formalnych powodów wpisany przez Włochów na listę torpedowców) „Albatros”.

„Albatros”. „Phoenix” został pomszczony przez brytyjski okręt podwodny „Upright” 27 września 1941 roku. Wystarczyła jedna torpeda


- „Poseidon” został staranowany 9 czerwca 1931 tuż po południu u chińskich wybrzeży przez niewielki (1753 GRT) chiński frachtowiec „Yuta”. Zderzenie nastąpiło na powierzchni, przy bardzo dobrej widoczności!



Zanim okręt opadł na leżące na 40 metrach dno, 31 marynarzy zdążyło wyskoczyć do wody. Ponieważ „Poseidon” brał udział w ćwiczeniach, bardzo szybko na miejscu zjawiły się brytyjskie jednostki: tender „Marazion”, lotniskowiec „Hermes”, ciężki krążownik „Berwick” oraz siostrzany „Perseus”.

Zdjęcie wykonano trzy godziny po zatonięciu „Poseidona”. „X” pokazuje miejsce wydobywania się na powierzchnię bąbli powietrza. Wokół krążą szalupy, mające wyciągać z wody ewakuujących się z okrętu rozbitków. Literą „O” oznaczony jest „Yuta”


Na okręcie znajdowały się wprowadzone zaledwie dwa lata wcześniej aparaty Davisa na czysty tlen, wyposażone w rodzaj brezentowego fartucha, mającego spowalniać proces wypływania na powierzchnię.

„Poseidon” zabrał ze sobą na dno 26 osób, z czego 18 poniosło śmierć w chwili zderzenia, albo zaraz po nim. Wprawdzie jednostka – tak jak wszystkie inne w tym czasie – nie była wyposażona w specjalne komory i włazy ułatwiające opuszczenie okrętu, ale alternatywą wobec ryzyka była pewna śmierć. Ocalała ósemka założyła aparaty, po czym wyznaczono kolejność wydostawania się ze śmiertelnej pułapki.



Rozbitek z aparatem Davisa wypływa na powierzchnię. Doskonale widać rozłożony na wysokości klatki piersiowej fartuch


Życie wygrało tylko i aż pięciu ludzi. Dwóch marynarzy nie pokazało się na powierzchni, a kolejny zmarł już na pokładzie „Hermesa” – być może jego dryfkotwa nie zadziałała i zbyt szybkie wynurzanie się skutkowało chorobę kesonową z fatalnym skutkiem.

Załoga „Hermesa” obserwuje powierzchnię morza w miejscu katastrofy


Rozbitkowie w rękach załogi lotniskowca

, , ,

Dwa dni później lokalna, wydawana w języku angielskim gazeta, podała nazwiska 35 ocalałych członków załogi. Na dole dopisano „Two Victims Buried” (Dwie ofiary skremowano), co kłóci się z informacjami mówiącymi iż znaleziono jedynie jedno ciało



Samodzielne wydostanie się z zatopionego okrętu kilku ludzi spowodowało zmianę polityki Admiralicji, do tej pory zalecającej załogom cierpliwe czekanie na ratunek z zewnątrz. Oczywiście jak to u urzędników – zwłaszcza wysokiego szczebla – nic nie mogło dziać się zbyt szybko, ale wreszcie w marcu 1934 roku ogłoszono, iż załogi powinny podejmować samodzielne działania celem wydostania się z zatopionego okrętu. Zaczęto też instalować specjalne ewakuacyjne włazy z przodu i tyłu kadłuba.

„Poseidon” wrócił na łamy brytyjskiej prasy w roku 1972, kiedy to wyszło na jaw, że Chińczycy w tajemnicy wydobyli wrak okrętu. Po co to zrobili?

No cóż, powstało na ten temat kilka teorii ale pozostałe one tylko teoriami, ponieważ Chińczycy – jak to zwykle oni - nabrali wody w usta. Wymieńmy te domysły:
- rybacy regularnie rwali na wraku sieci
- w czasach rewolucji kulturalnej, gdy w każdej wsi musiała powstać „domowa” huta, szkoda byłoby pozostawić na dnie sporą ilość złomu
- podniesienie wraku odbyło się w ramach ćwiczeń ratowników Marynarki Wojennej.

Akcja spotkała się z ogromnym oburzeniem brytyjskiej opinii publicznej a zwłaszcza rodzin ofiar, których ciała znajdowały się wewnątrz okrętu: Chińczycy nie powiedzieli zresztą ani słowa o tym, co z robili ze szczątkami.

Książka pod tytułem
POSEIDON
Sekretne Wydobycie przez Chińczyków
Utraconego Brytyjskiego Okrętu Podwodnego



- „Parthian” prawdopodobnie wszedł na minę na Adriatyku, pomiędzy 6 i 11 sierpnia 1943. Nikt z załogi się nie uratował. Jedną z ofiar był syn komandora Frederica Johna "Johnny" Walkera, słynnego pogromcy U-bootów.

Został nam zatem już tylko „Perseus”, i nieprzypadkowo to jemu właśnie poświęcimy najwięcej uwagi.



Godło okrętu. Miecz Perseusza przebija głowę morskiego potwora


3 września 1939, w dniu wejścia Wielkiej Brytanii do wojny, okręt stacjonował w Hong Kongu i już następnego dnia wyszedł w pierwszy bojowy patrol po wodach leżących na wschód od cieśniny Luzon. Od sierpnia poprzedniego roku dowódcą był 34-letni komandor podporucznik Peter Joseph Howell Bartlett. Po dwóch miesiącach bazę okrętu zmieniono na Singapur. Wobec braku niemieckich statków, większość czasu poświęcano na ćwiczenia z niszczycielami, głównie ze starym (zwodowanym w roku 1919) „Strongholdem”.

HMS „Stronghold”


W końcu uznano, że nonsensem jest przetrzymywanie okrętu na praktycznie nieodwiedzanym przez nieprzyjaciela akwenie. 24 czerwca 1940 „Perseus” wyruszył na zachód – najpierw do Colombo - a następnie via Aden do Aleksandrii, gdzie 3 sierpnia dołączył do Floty Morza Śródziemnego. Po jedenastu dniach okręt wyszedł w pierwszy europejski patrol po Morzu Jońskim i w okolicach cieśniny Otranto.

No cóż, szczęście nie dopisywało Brytyjczykom. Pierwszy sukces przyszedł dopiero podczas dziesiątego patrolu, 5 września 1941 roku. Dokładnie od miesiąca „Perseus” miał nowego dowódcę, 34-letniego komandora podporucznika Edwarda Christiana Frederica Nicolaya. Oto jego zapis w Dzienniku Okrętowym:

„5 września 1941, 07:56 (brytyjskiego czasu), zauważono konwój składający się ze zbiornikowca i M/V BALERO [pomyłka: był to rumuński frachtowiec BALCIC], eskortowany przez niszczyciel typu Spica [pomyłka: był to włoski torpedowiec SIRIO] siedem mil na południe. Rozpocząłem atak.

08:33 - pozycja 39˚45’ N / 25˚51’E wystrzelono cztery torpedy z odległości 5100 jardów [4.660 m] od najbliższego statku; usłyszano eksplozję. BALERO wypuścił mnóstwo dymu na śródokręciu, a mający przechył zbiornikowiec skręcił w lewo. Zeszliśmy głęboko aby uniknąć kontrataku. Zrzucono cztery bomby głębinowe, ale żadna nie padła blisko.

09:36 - powrót na peryskopową. Na dwóch milach zobaczono wodnosamolot Heinkel, prawdopodobnie turecki. Wystrzelono torpedę w zbiornikowiec, który zastopował w odległości około 3500 jardów [3200 metrów]. Zbiornikowiec miał przechył mniej więcej 50 stopni na prawą burtę, krawędź nadburcia pod wodą. Statek był opuszczony. Torpeda chybiła. Powodem mogły być wiry pomiędzy okrętem podwodnym a celem. Kontratak 13 bombami głębinowymi, najbliższa o jakieś pół mili.

09:55 - zrzucono ostatni ładunek [bombę głębinową], krótko potem usłyszeliśmy niewielką eksplozję w namiarze 030˚.

10:37 - powrót na peryskopową, gęsta chmura dymu na namiarze 060˚, prawdopodobnie odchodzący dużą szybkością niszczyciel. Nie ma śladu zbiornikowca ani BALERO. Powrócono na patrol kursem 200˚”.

Ofiarą „Persusa” była idąca pod balastem z Pireusu do Dardaneli „Maya” (stareńka, bo zwodowana w 1894 roku i mająca 3867 GRT). Statek dostał tylko jedną torpedą, która zabiła przy tym palacza. Początkowo „Sirio” wziął zbiornikowiec na hol, ale szybko stało się jasne, że nie ma szans na dotarcie do portu. O 10:00 działa torpedowca posłały go na dno w pobliżu tureckiej wyspy Tenedos.

Zbiornikowiec został zwodowany jako brytyjska „Lackawanna”. W 1909 zmienił nazwę na „Sirius”, w 1921 na „Faimma” i w 1924 na „Maya”


22 września okręt wyszedł z Malty – gdzie go tymczasowo przebazowano - w jedenasty już patrol, który ponownie zapisał się zwycięstwem. O tym co zaszło w Zatoce Syrty, opowie nam ponownie Dziennik Okrętowy:

„0955 - w odległości 6000 jardów [5500 metrów] zauważono wychodzący z mgły konwój. Składał się z dwóch frachtowców i dwóch niszczycieli/torpedowców w eskorcie (były to włoskie torpedowce Calliope i Pegaso). Rozpoczęto atak.

1005 - z 3500 jardów [3200 metrów] wystrzelono trzy torpedy w prowadzący statek. Odnotowano jedno trafienie.

1007 – Wystrzelono dwie torpedy w drugi statek. Nastąpiły dwie bardzo głośne eksplozje.

1011-1034 – Kontratak 38 bombami głębinowymi, żadna jednakże nie była blisko.

1215 – Usłyszano szereg eksplozji, a po nich odgłos łamania [się statku]”.

W rezultacie śmiałego ataku zatopiono niemiecki „Castellon” (2086 GRT). Włoski „Savona” umknął torpedom.

Kolejny sukces „Perseus” odniósł dopiero 4 grudnia 1941 roku, kiedy to storpedował i zatopił płynący samotnie włoski frachtowiec „Eridano” (3586 GRT). Załoga triumfowała: wraz ze zmianą dowódcy na bardziej agresywnego i odważnego, wreszcie przyszły sukcesy! No i w dodatku okręt czekał rychły powrót do dobrze znanej Aleksandrii!

Załoga „Perseusa” liczyła 59 osób, ale na Malcie dołączyła do nich dwójka marynarzy którzy poprosili o podrzucenie (!) do Egiptu, gdzie stał już wyznaczony im do zamustrowania okręt podwodny. Jednym z owych nietypowych pasażerów był 31-letni starszy palacz [stoker = palacz: oficjalne, pochodzące jeszcze z czasów okrętów o napędzie parowych nazewnictwo; de facto był motorzystą] John Capes.

John Capes. Zdjęcie z okresu wojny


Ciemna i wietrzna noc 6 grudnia. Okręt płynie w wynurzeniu po Morzu Jońskim. Na pomoście wachta rozgląda się na wszystkie strony z przyklejonymi do oczu nocnymi lornetkami. Capes popija z butelki rum – przecież nie należał do załogi! - leżąc blisko rufy w miejscu, które jeszcze do niedawna zajmowała jedna z zapasowych torped.

Błogi nastrój przerwała głośna eksplozja. Pogasły światła. Rozbity – prawdopodobnie miną – dziób poszedł ostro w dół. W ciemnościach Capes słyszał przerażający szum wlewającej się do kadłuba wody. Po kilkunastu sekundach dziób uderzył w dno, i zaraz potem okręt spoczął na piasku, z minimalnym tylko przechyłem na prawą burtę.

Szczęśliwie w chwili wejścia na minę przedział rufowy miał zamknięte wodoszczelne drzwi dzielące go od pozostałej części okrętu. Pomimo absolutnych ciemności Capes znalazł latarkę o której wiedział, że znajduje się w pobliżu włazu awaryjnego. Omiótł snopem światła całe pomieszczenie: pusto. Ostrożnie przeszedł do przedziału siłowni, gdzie odkrył kilkanaście nieruchomych ciał, najwyraźniej rzuconych siłą impetu na poruszające się maszyny. Jęki uświadomiły mu jednak, że nie wszyscy ponieśli śmierć na miejscu: przeżyli – aczkolwiek poważnie ranni - trzej palacze.

Powstrzymujące wodę stalowe drzwi niepokojąco trzeszczały, a przez uszkodzone uszczelki przeciekały strumyki wody. Było coraz zimniej. Capes dał po solidnym łyku rumu rannym nie zapominając także o sobie, po czym przeniósł trójkę w pobliże włazu awaryjnego. Męczyła go niepewność: czy po wstrząsie eksplozji i następnie uderzeniu o dno, będzie można go otworzyć?

Pierwszym zadaniem do wykonania było wpuszczenie do przedziału tyle wody, żeby powstała poduszka powietrzna zrównała się ciśnieniem z naporem wody na właz. Żeby zmniejszyć kubaturę pomieszczenia, zamknął wodoszczelne drzwi prowadzące do przedziału sterów. „Otworzyłem cztery szafki i podałem kolegom zestawy ucieczkowe [aparaty Davisa]”. Następnym krokiem było opuszczenie brezentowego rękawa, obejmującego dolną część włazu i przymocowanego do jego pierścienia czterema śrubami.

Rysunek przedstawia opuszczony rękaw i sposób jego wykorzystywania (akurat w tym przypadku marynarze nie używają aparatu Davisa, tylko inne urządzenie)


Capes odkręcił zawór, wpuszczający do przedziału zaburtową wodę. Trochę trwało, zanim jej napływ został wstrzymany przez poduszkę sprężonego powietrza. Teraz należało otworzyć właz, po czym przedostać się do rękawa, a stamtąd wypłynąć na powierzchnię. Jako pierwszy poszedł pod wodę Capes, ale wrócił po kilkudziesięciu sekundach mówiąc iż prawdopodobnie oś na której obracała się klapa włazu, jest skrzywiona, co uniemożliwia jego otworzenie!

Czas mijał, marynarze byli coraz bardziej cierpieli z powodu z ran i zimna, a nasz bohater gorączkowo rozglądał się po przedziale. I – wreszcie! – zlokalizował zawór przy włazie, przez który wystrzeliwano na powierzchnię dymne sygnały identyfikujące okręt.

„Spróbowałem delikatnie odkręcić zawór i poczułem nacisk wpływającej wody. Wzrastał gdy woda się wlewała, i w końcu zastopował. Obszar z powietrzem wokół włazu gwałtownie zmalał. Nadeszła chwila: morze mogło nas uratować, utopić lub zamrozić na śmierć ... Powietrze w małym pomieszczeniu stawało się fatalne. Woda wirowała prawie na wysokości piersi, gruba tłusta warstwa oleju falowała w ciasnej przestrzeni. Oddychaliśmy tym wstrętnym powietrzem, lekko ciepłym od wysokiego ciśnienia”.

Przyszła kolej na otworzenie włazu. Najpierw odkręcił niewielki kran znajdujący się pośrodku klapy. Kolejna porcja powietrza uleciała zastępowana przez wodę, która zabliżała się już do twarzy. W pomieszczeniu gwałtownie malała ilość tlenu. Capes zaczął napierać co sił na dźwignie i z ulgą stwierdził, że nie zardzewiały! Jeszcze jeden wysiłek, i klapa odskoczyła w towarzystwie wielkiego bąbla powietrza.

Głębokościomierz wskazywał 82 metry co czyniło wypłynięcie na powierzchnię bardzo ryzykowne, ale alternatywy nie było. John Capes podciągnął pod właz rannych kolegów wypychając ich jednego po drugim w górę, i wreszcie jako ostatni opuścił okręt. W świetle latarki spojrzał na niknącego w głębi „Perseua”.

Ocenił że wynurza się zbyt szybko, co może spowodować chorobę kesonową z jej tragicznymi następstwami. Rozpostarł przed sobą „fartuch” aby zwolnić, ale z niejasnej przyczyny opór brezentu obrócił go głową w dół! Puścił brezent, wracając do właściwej pozycji.

„Wciąż włączona latarka oświetliła nagle druty zwisające z jakiegoś cylindrycznego obiektu. To była mina akustyczna. Mój Boże! Jakikolwiek dźwięk mógł spowodować eksplozję. Tylko Bóg wie, dlaczego to nie wybuchło. Może przykazane mi było żyć. Ból [klatki piersiowej] wzrastał i kiedy pomyślałem że już nie wytrzymam, zorientowałem się, że wystrzeliłem na powierzchnię! Morze było wzburzone. Rozglądałem się, ale nie było śladu po moich towarzyszach. Nie chciałem wierzyć, że jestem jedynym ocalałym z 60-osobowej załogi „Persuesa”, brytyjskiego okrętu podwodnego którego fatalny koniec wskazywały tylko wydobywające się na powierzchnię bąble...

...Nagle w oddali zobaczyłem białą wstęgę, huśtającą się wraz z falą. Okazało się że to klif, prawdopodobnie plaży greckiej wyspy Kefalonia [tak było]. Pomimo intensywnego bólu w klatce piersiowej zacząłem płynąc do brzegu mając nadzieję, że moi koledzy już tam podążają”.

Używając butli tlenowej w charakterze trzymanego przed sobą pływaka, przemarznięty do szpiku kości Capes wytrwale walczył o życie. Minęło jednak aż kilka godzin, zanim udało mu się dotrzeć do plaży. Padł na piasek i zemdlał.

Gdy nadszedł dzień, wciąż nieprzytomnego marynarza znalazło dwóch greckich rybaków. Przez następne osiemnaście miesięcy lokalni partyzanci ukrywali go przez Włochami i Niemcami przerzucając z miejsca na miejsce (stracił przy tym 32 kilogramy!), aż wreszcie przerzucili rybacką łodzią do Turcji. Stamtąd przedostał się do Aleksandrii, gdzie ...wznowił służbę na okrętach podwodnych.

*

W roku 1996 wrak „Perseusa” został znaleziony przez greckich płetwonurków, którzy kierowali się wskazówkami zmarłego 11 lat wcześniej Capesa. W rzeczywistości leżał on na 52 metrach: gdyby było to 82, jak pokazywał głębokościomierz, pewnie Anglik nie przeżyłby owej tragicznej nocy.

John Capes (1910-1985) – jedyny ocalały z „Persusa” - z żoną


Przez ten właśnie - wciąż otwarty - właz wydostała się z okrętu czwórka marynarzy
, ,

Ster, pod nim czaszka



Po powrocie Johna Capesa do Aleksandrii udekorowano go za jego wyczyn, ale... zaczęły krążyć pogłoski, że palacz, znany z bujnej wyobraźni zmyślił całą tę historię, ukrywając się przez ponad półtora roku przed służbą w Royal Navy. Wątpliwości zgłaszali także sami podwodniacy twierdząc, że w obawie przed skutkami ataków bombami głębinowymi, kazano dowódcom ryglować włazy ucieczkowe także od zewnątrz! Hmmm, pamiętamy jednak, że Capesowi nie udało się otworzyć klapy takiego właśnie włazu...

Pierwszy dowód na jego prawdomówność ukazał się w chwili odnalezienia wraku: mowa oczywiście o szeroko otwartym włazie, o którym mówił Capes. W roku 1997 zaś znaleziono kolejne dowody. Otóż grecki nurek Kostas Thoctarides zaryzykował wpłynięcie do wnętrza części rufowej. Dokładnie w miejscu opisanym przez Capesa zobaczył puste miejsce po torpedzie, na którym wyznaczono mu miejsca do spania. Być może i to nie wystarczyłoby niedowiarkom do uwierzenia w historię dzielnego palacza, ale... Thoctarides znalazł w tym pomieszczeniu także butelkę po rumie!

Post zmieniony (03-05-20 12:13)

 
30-10-17 15:42  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:52)

 
30-10-17 20:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

"z tego powodu budowy podjęły się aż cztery firmy:
- Chatham Dockyard na rzeką Medway, w Kent - 2 okręty
- Vickers Shipbuilding and Engineering w Barrow-in-Furness, Anglia północno-zachodnia – największa i najbardziej znana w tym towarzystwie - 5 okrętów
- William Beardmore and Company w Glasgow – 2 okręty"

A gdzie się podziała czwarta firma? Sądząc po ilości okrętów, nie mogła wypuścić ani jednego.

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

 
31-10-17 08:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:52)

 
01-11-17 10:37  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3


 - 2

Witam. Gratuluję ,,stówki" :) bardzo ciekawych !!! opowieści. I oczywiście czekam na następne.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
08-11-17 19:10  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Floki_79 



Na Forum:
Galerie - 2


 - 1

Odnośnie losu HMS „Parthian”, to prawdziwa ironia losu, że syn komandora Frederica Johna "Johnny" Walkera poniósł śmierć akurat okręcie podwodnym czyli na na typie jednostki, które jego ojciec zwalczał z takim powodzeniem. Właściwie to dziwne, że słynny pogromca U-bootów nie wyperswadował swojej latorośli służby na "submarynach".

--
Wojownicy nie pokazują zawartości serca no chyba, że ktoś otworzy je toporem.

 
08-11-17 20:44  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:53)

 
22-11-17 15:22  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:53)

 
05-12-17 15:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 501

JACK – ZABÓJCA PUSZEK

W październiku i listopadzie 1975 roku na Morzu Śródziemnym odbywały się manewry sił NATO, w których między innymi brały udział okręty amerykańskiej Szóstej Floty. 19 listopada na Morzu Jońskim – akwenie rozpościerającym się pomiędzy Włochami a zachodnią Grecją – ćwiczenia rozpoczęło siedem jednostek, z lotniskowcem „John F. Kennedy” na czele.

„John F. Kennedy”


Pozostałe okręty to:
- krążowniki rakietowe „Belknap” i „Leahy”
- niszczyciele „Claude V. Ricketts” i „Bordelon”
- fregaty „Thomas C. Hart” i „Pharris”

„USS „Bordelon”. Nieprzypadkowo pokazuję akurat ten okręt, ale o tym w swoim czasie


W pobliżu znajdował się również zbiornikowiec floty USNS „Waccamaw”, nie biorący jednakże udziału w ćwiczeniach. Towarzyszyła mu fregata „Dale”. O 15 mil na wschód od formacji krążył kolejny okręt, tyle że pod zupełnie inną banderą. Był to radziecki niszczyciel rakietowy typu Kotlin (według nomenklatury NATO). Jednym z 56 okrętów tego typu była wtedy już od pięciu lat nasza „Warszawa”.

„Belknap” u wybrzeżu Grecji. Zdjęcie z października 1975 roku, czyli na krótko przed opisanymi tu wypadkami. Obie fotografie wykonano z pokładu radzieckiego krążownika „Krasnyj Krym”
,

„Kennedy” miał prowadzić intensywne operacje lotnicze podczas gdy „Belknap” – uzbrojony w pociski kierowane z głowicami jądrowymi! - asystował mu w nietypowej roli radiolatarni (beacon), naprowadzającej samoloty. Zainstalowano tam system Tacan, w związku z czym oficjalna nazwa funkcji wypełnianej przez okręt brzmiała TACAN BEACON. Czym jest ów system?

Na stronie blogu CALYPTE AVIATION znajduje się opis, z którego pochodzą te oto najistotniejsze fragmenty:
„TACAN (Tactical Navigation) to wojskowy system nawigacyjny oparty na radiolatarniach pracujących na falach w przedziale 960–1215 MHz. System nie wymaga dużej anteny i instalacji w przygotowanym miejscu. TACAN może być montowany na samolotach (stosuje się go powszechnie na tankowcach powietrznych) i na okrętach”.

Oto jaką pogodę odnotowano 22 listopada o 22:00
- widoczność 10 mil morskich (18,52 kilometra)
- temperatura powietrza 13,5˚C
- temperatura wody 20˚C
- wiatr 18,5 km/godzinę

Lotniskowiec szykował się właśnie do przyjmowania ostatnich znajdujących się jeszcze w powietrzu samolotów, zapalając w tym celu światła pokładu lotniczego. Wszyscy byli na stanowiskach. Tak samo było również na „Belknapie”, tyle że... jego załoga przez ostatnie siedemnaście miesięcy nie miała okazji współpracować na bliskim dystansie z manewrującym lotniskowcem.

Okręty szły równoległym kursem w kierunku południowo-zachodnim, tyle że krążownik trzymał się o dwie mile z tyłu, mając „Kennedy’ego” po prawej stronie. Obie jednostki rozwijały 10 węzłów.

21:49. Lotniskowiec rozpoczyna łagodny zwrot w prawo, chcąc zakończyć go w połowie okręgu, po wyjściu dokładnie pod wiatr.

21:52. Ponieważ zbliżał się czas przyjmowania samolotów, na mostku pojawił się dowódca.

21:55. Ogromny okręt pokonał już większość planowanego łuku. Za dwie minuty winien ustawić ster na zero, znalazłszy się na właściwym kursie. „Belknap” robi lekki zwrot w lewo tak jakby chciał z zapasem przejść przed dziobem lotniskowca, ale zaraz odbija równie łagodnie w prawo.

21:57. Dowódca lotniskowca widzi na dziesiątej światła idącego wprost na niego krążownika. Jeśli tamten nie zmieni kursu, to wprawdzie przejdzie za rufą „Kennedy’ego” może ciut za blisko, ale wciąż bezpiecznie. Jeśli jednak pójdzie jeszcze bardziej w prawo, wtedy zapas odległości będzie zupełnie wystarczający. Na wszelki wypadek na „Belknap” idzie sygnał „Jakie są wasze zamiary?” Odpowiedź jest zaskakująca, tym bardziej że można już zobaczyć prawoburtowe światło krążownika, co oznacza kurs kolizyjny! „Mój ster jest [wychylony] w lewo [!!!], wracam na kurs 190”. Później oficer krążownika twierdził iż dodał jeszcze „Szybkość 5 węzłów”, ale nikt z wachty na lotniskowcu tego nie potwierdził.

21:58. Dowódca „Kennedy’ego” osobiście nadaje rozkaz na krążownik: „Ster maksymalnie w prawo, ster maksymalnie w prawo, już”. W tym czasie „Belknap” znajdował się w odległości 1100-1300 metrów, zbliżając się z lewej kursem kolizyjnym.

21:59. Natychmiast po wydaniu krążownikowi rozkazu wyłożenia steru w prawo, dowódca lotniskowca daje identyczną komendę sternikowi swojego okrętu oraz dodatkowo awaryjną całą wstecz (awaryjną, czyli z pominięciem zwykłych procedur, co w najgorszym przypadku mogłoby się skończyć nawet uszkodzeniami silników) w nadziei, że manewr ten da więcej czasu i przestrzeni „Belknapowi” w jego ucieczce od najgorszego.

Szkic pokazujący drogę obu okrętów. Po lewej trasa lotniskowca, po prawej krążownika


Sekundy potem na „Belknap” idzie wiadomość „Mój ster jest maksymalnie w prawo, maszyny cała wstecz”. Odległość między okrętami zmalała do 500-800 metrów.

Wreszcie zauważono, że „Belknap” zaczyna skręcać w prawo. Na lotniskowcu ogłoszono alarm ostrzegający przed zderzeniem.

22:00. „Belknap” zbliża się do lewej burty „Kennedy’ego”. Dowódca lotniskowca spokojnie mówi „Ster cała w lewo”, aby odsunąć obracającą się rufę od krążownika. Tuż przed zderzeniem oficer lotniczy mówi przez głośniki na pokładzie: „Przygotować się na zderzenie. Odsunąć się od lewoburtowych pomostów”.

22:01. Kolizja. „Belknap” nie zdążył odejść w prawo. W chwili zderzenia ster lotniskowca był w pozycji maksymalnie w lewo, maszyny cała wstecz. Na krążowniku ster wychylony był maksymalnie w prawo, a maszyny również nastawione były na całą wstecz.

Returning planes observe collission and fly off to land on shore – Powracające samoloty widzą kolizję i odlatują na ląd.
Carrier’s flight deck shears off superstructure of Belknap setting of a series of explosions – Pokład lotniczy lotniskowca odcina nadbudówkę Belknapa, powodując szereg eksplozji



Po chwili dowódca „Kennedy’ego” dał jedną trzecią a zaraz potem dwie trzecie naprzód, aby przy niezmienionym wychyleniu steru oderwać się od „Belknapa”.

Nadbudówka krążownika rozerwała trzy zewnętrzne piony paliwowe lotniskowca. W dwóch z nich znajdowało się paliwo wpompowywane w tej właśnie chwili w tempie 4 metrów sześciennych na minutę. Z miejsca to co tłoczyła pompa, zaczęło wylewać się do wody oraz na „Belknapa”.

Po dwóch minutach od kolizji po lewej stronie pokładu lotniczego pojawił się ogień. Pospiesznie wyłączono pompę paliwową, opróżniając jednocześnie rurociągi.

22:15. Na przednich pokładach mesowych i z przodu dziobowego hangaru lotniskowca przygotowano miejsca na przyjęcie poparzonych i rannych. Krążące wciąż nad zespołem samoloty otrzymały rozkaz udania się do bazy Sigonella na Sycylii.

Sytuacja na „Belknapie” była znacznie poważniejsza. Rozkaz „cała wstecz” dotarł do maszynowni na krótko przed zderzeniem, ale nawet kilka minut po fakcie nie zadbano, aby poinformować mechaników o sytuacji i przyczynach wstrząsu połączonego z przeraźliwym hałasem dartych blach. Ogień pojawił się prawie natychmiast po zderzeniu w postaci kuli ognia, której wysokość sięgała poziomu mostka lotniskowca. Wokół kłębił się gęsty czarny dym.

Dym ów został zassany przez wentylatory maszynowni, zmuszając starszego mechanika do wydania rozkazu ewakuacji przestrzeni oznaczonych symbolami B1, B2, B3 i B4. Natychmiast okazało się że łączność z B3 i B4 jest zerwana, ale znajdujący się tam ludzie sami zdecydowali o opuszczeniu pomieszczeń. Całe szczęście że nie czekali na rozkaz – który z pewnością przyszedłby za późno – ponieważ w pobliżu B3 i B4 nastąpił szereg eksplozji które poważnie uszkodziły system wentylacyjny, a przede wszystkim spowodowały poważne obrażenia części załogi. Poważne tak bardzo, że czwórce rannych nie dało się uratować życia.

Tymczasem na lotniskowcu załoga działała jak doskonale wyregulowany automat. Część marynarzy walczyła z pożarem, podczas gdy ich koledzy pomagali w ewakuowaniu zagrożonego rejonu. Inni z kolei włączyli systemy gaśnicze, kierując strumienie wody na płonącą nadbudówkę krążownika. Do pomocy w gaszeniu ognia na lotniskowcu została skierowana fregata „Pharris”.

Załoga „Kennedy’ego” rozwija węże do gaszenia płonącego krążownika


Zaraz po kolizji na „Belknapie” akcję gaśniczą rozpoczęły trzy niezależne grupy. Działały one na pokładzie dziobowym, mostku oraz na rufie – i przez jakiś czas każda z nich była przekonana, że tylko ona walczy z ogniem. Żaden z marynarzy nie wyskoczył w panice do wody, ani też nie rzucił się do tratew. Także i tu zadziałała rutyna.

Dziobowa turbina awaryjna nie zastartowała samoczynnie, ale dała się uruchomić ręcznie, dzięki czemu włączona została pompa przeciwpożarowa numer 1. Niestety awaria dławików spowodowała liczne przecieki w systemie chłodzącym. Turbina pracowała przez półtora godziny, aż wreszcie przegrzana stanęła. Na szczęście nie zawiodły pozostałe urządzenia.

Tymczasem na lotniskowcu trzydzieści jeden minut po północy uznano pożary za ugaszone i chociaż tu i ówdzie od czasu do czasu pokazywały się płomienie, to natychmiast je tłumiono.

Wracamy na krążownik. Zbierające się w kadłubie tony wody spowodowały pięciostopniowy przechył. Dowódca „Belknapa” pozostawał na mostku, koordynując działania ratownicze. Ogromnym zagrożeniem stała się „gotowa w każdej chwili do użycia” amunicja składowana przy działach, ponieważ wysoka temperatura powodowała eksplozję części pocisków, co oczywiście niosło ze sobą poważne zagrożenie dla ludzi. Same działa nie odniosły uszkodzeń. Szczęśliwie ogień nie dotarł do pomieszczenia z głowicami jądrowymi!

Składowane na nadbudówce pojemniki z paliwem do pomp awaryjnych wybuchały jeden po drugim, niszcząc pompy i podsycając płomienie. Tratwy i szalupy były albo spalone, albo też uszkodzone w stopniu uniemożliwiającym ich użycie. W zasadzie nie miało to znaczenia, bo w razie czego środki ratunkowe innych okrętów były na wyciągniecie ręki. Na rozkaz dowódcy zespołu w pobliżu krążownika stanęły niszczyciele „Claude V. Ricketts” i „Bordelon”, oraz fregaty „Thomas C. Hart” i „Dale” – ta ostatnia szybko przybyła na miejsce, pozostawiając za sobą znacznie wolniejszy zbiornikowiec. Na wszystkich okrętach postawiono w stan najwyższej gotowości służby medyczne.

23:38. „Bordelon” podchodzi do dziobu „Belknapa”, przerzucając na okręt aparaty tlenowe, koce i kamizelki ratunkowe. Na niszczyciel przechodzi część załogi krążownika, nie biorąca udziału w gaszeniu pożarów. Później „Bordelon” przekazał ich na „Dale’a” i „Harta”.

Do gaszenia pożarów na krążowniku włączył się niszczyciel „Claude V. Ricketts”. Okręt ten przekazał także swoje gaśnice, leki i opatrunki oraz żywność i ukaefki
, ,

Z „Rickettsa” i „Pharrisa” na dziób krążownika przechodzą lekarze i ratownicy, mający udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym, oraz przygotować ich do ewakuacji. O 2:20 ostatni z osiemnastu pacjentów znalazł się na „Rickettsie”. Stamtąd przeniesiono szesnaście osób na „Dale”, a dwie kolejne na lotniskowiec.

Najbezpieczniejszym miejscem na płonącym krążowniku jest rufa i z tamtej strony podchodzi „Thomas C. Hart”. Po kilkunastu minutach szalupy fregaty zapełniają się kolejnymi ewakuującymi się marynarzami. Cztery śmigłowce i dwa okręty wypatrują w wodzie rozbitków. Zbliżający się zbiornikowiec floty „Waccmaw” przypomina, że ma u siebie lądowisko dla helikopterów. Jego kapitan odbiera rozkaz patrolowania akwenu, również w poszukiwaniu ludzi w wodzie.

2:30. „Bordelon” dostaje rozkaz przygotowania holu. Operacja holowania ma rozpocząć się o 4:00, ale zaledwie pięć minut wcześniej na krążowniku ponownie pokazują się płomienie. Widoczność jest bliska zeru, prędkość wiatru dochodzi do 75 kilometrów na godzinę.

5:40. Pożary na „Belknapie” ugaszone. Po 26 minutach zbliża się do niego „Bordelon” i podaje hol. O 6:39 okręty powoli ruszają z miejsca.

18:00. Zakończono akcję mająca na celu odnalezienie w wodzie rozbitków.

Czas przyjrzeć się uszkodzeniom obu okrętów. Najlepiej pokazują to fotografie.

„John F. Kennedy”
,

Widok „Belknapa” był przerażający. Na pierwszym zdjęciu mostek

, ,

Tragiczne zderzenie przyniosło ze sobą śmierć. Na lotniskowcu marynarz zmarł po zatruciu dymem, podczas gdy na krążowniku zginęło aż siedem osób. 23 marynarzy – w tym dwójka z „Keneddy’ego” - zostało poważnie rannych.

„Belknapa” odholowano do stoczni w Filadelfii gdzie uznano, że szkoda byłoby złomować jedenastoletni okręt mający wciąż zdrowy kadłub i dobre maszyny. Remont trwał jednak aż cztery i pół roku. Krążownik powrócił do służby w maju 1980, zostając po pięciu latach okrętem flagowym Szóstej Floty na Morzu Śródziemnym.

10 maja 1980. „Belknap” w gali banderowej uroczyście powraca do służby


Wycofano go ze służby 15 lutego 1995 roku, i zatopiono 24 września 1998 jako okręt-cel.

„John F. Kennedy” nie był aż tak uszkodzony, aby od razu kierować go do stoczni. Okręt pozostał we wschodniej części Morza Śródziemnego, używając do startu samolotów katapulty numer 1 i 2, i remontując w tym czasie katapulty 3 i 4. Lotniskowiec wrócił do kraju dopiero po zrealizowaniu wszystkich założonych wcześniej zadań.

Wypadek został dokładnie przeanalizowany i zakończony rekomendacjami składającymi się z kilkudziesięciu punktów. Jednym z nich było zalecenie powrotu do stalowych nadbudówek. Przez ostatnie lata budowano je z aluminium – co skutkowało poprawieniem stateczności – ale które jednakże w silnym ogniu topiło się z fatalnymi skutkami.

Kto zawinił?

Rozprawę przeprowadzono w czerwcu 1976 roku. Całą winą obarczono 26-letniego kapitana (ranga – nie stanowisko na okręcie) Kennetha M. Knulla, trzymającego owej nocy wachtę. Po wysłuchaniu jego zeznań głos zabrał dowodzący wtedy krążownikiem (w chwili zderzenia nie było go na mostku) komandor Walter R. Shafer, który określił Knulla jako „oficera wybitnego w każdym calu”. Dodał także że „Marynarka nie może sobie pozwolić na utratę oficera takiej klasy”. Shafer zeznał również iż Knull natychmiast podjął walkę z pożarami, sprawnie organizując ludzi.

Na laurkę swego byłego dowódcy oficer odpowiedział iż podjął już decyzję o „odejściu z Marynarki tak szybko, jak to możliwe”.

Sąd miał identyczne zdanie, a przy okazji nie zapomniał o wymierzeniu kary za spowodowanie śmierci ośmiu ludzi oraz ogromne straty materialne. Kenneth M. Knull został skazany na dwa lata ciężkich robót, wydalenie ze służby i pozbawienie pensji oraz wszystkich dodatków.

Zakończmy tę ponurą historię czymś weselszym. Niemiłosiernie eksploatowany USS „John F. Kennedy” spędzał ogromnie dużo czasu w morzu, co niekoniecznie podobało się załodze. Z tego też powodu mówiono że w tym przypadku skrót USS nie znaczy United States Ship, ale „Underway Saturdays and Sundays” czyli „W drodze soboty i niedziele”.

*

W nocy z 14 na 15 września 1976 Underway Saturdays and Sundays „John F. Kennedy” płynął na czele zespołu, znajdującego się na północny-zachód od szkockiego Scapa Flow. Przyszedł czas na uzupełnienie paliwa zarówno przez lotniskowiec jak i znany nam już niszczyciel „Bordelon”. Był to okręt wojennej jeszcze produkcji, który wszedł do służby 5 czerwca 1945 roku. Zbyt późno aby wziąć udział w wojnie z Japonią, ale wystarczająco wcześnie, aby do marca 1946 wchodzić w skład stacjonujących tam sił okupacyjnych.

USS „Bordelon”


Gdy lotniskowiec, niszczyciel oraz zbiornikowiec zaczęły ustawiać się na pozycjach, doszło do zderzenia burtami „Kennedy’ego” i „Bordelona”. Wystające sponsony lotniskowca zwaliły maszt niszczyciela, oraz poważnie uszkodziły nadbudówkę. Przednie działo niszczyciela przechyliło się lufami w dół. Jak zwykle przy tak bardzo nierównych „pojedynkach”, wielki okręt odniósł jedynie niewielkie uszkodzenia. Szczęśliwym trafem nikt na „Bordelonie” nie zginął, a jedynie sześciu marynarzy odniosło obrażenia.



Niszczyciel został wzięty na hol i doprowadzony do Portsmouth.

„Bordelon” na holu


Po szczegółowych oględzinach uznano, że wobec skali uszkodzeń i ogólnie kiepskiego stanu wiekowego – bo mającego aż 31 lat – kadłuba, nie warto zabierać się do napraw. Okręt skreślono z listy floty 1 lutego 1977 roku, a po sześciu miesiącach holownik zaciągnął go do stoczni złomowej w Iranie.

Po tym wydarzeniu do lotniskowca przylgnęły przydomki „Can Opener” (Otwieracz Puszek) lub „Jack the Tin Can Killer” (Jack – Zabójca Puszek). „Jack” – bo tak zwracali się do Johna Kennedy’ego jego bliscy a „puszka” (tin can), bo tak popularnie mówiono na niszczyciele.

Jaki los czekał „Kennedy’ego”, ostatni amerykański lotniskowiec z klasycznym napędem? Wycofano go ze służby 1 sierpnia 2007, 16 października 2009 skreślono z listy floty, po czym zaczęła się batalia o jego zachowanie.

26.7.2007. Okręt wypływa na holu z Naval Station Mayport, Floryda


Doskonale zachowany lotniskowiec czeka w Filadelfii na ostateczną decyzję co do uzyskania statusu okrętu-muzeum



Post zmieniony (03-05-20 12:13)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 27 z 80Strony:  <=  <-  25  26  27  28  29  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2024