KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 12 z 80Strony:  <=  <-  10  11  12  13  14  ->  => 
06-02-17 08:12  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 478


EFEKT POWIERZCHNI SWOBODNEJ

Dwie główne wyspy Nowej Zelandii są połączone licznymi liniami promowymi, a jednym z armatorów posiadających potrzebne do tego statki była Union Steam Ship Company. W lutym 1964 firma ta zamówiła w Szkocji prom, mający być ukończony z końcem października roku następnego. Stocznia Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. wpadła jednakże w owym czasie w kłopoty finansowe i po zwodowaniu promu 14 lipca 1965 zameldowała armatorowi, że nie dotrzyma uzgodnionej daty przekazania go do eksploatacji.

Wodowanie

Union Steam Ship zaczęła rozglądać się za chętnym na dokończenie budowy, ale już w listopadzie powstała na gruzach dawnej stoczni firma Fairfields (Glasgow) Ltd. zgłosiła gotowość do kontynuowania prac. Ostatecznie prom o nazwie „Wahine” (kobieta w języku maoryjskim) wyszedł w morskie próby 27 maja 1966 roku. Jak wszystkie poprzednie promy Union Steam Ship Company, także i ten miał równie nowoczesne co skomplikowane maszyny, co przełożyło się w trakcie prób na serię mniej i bardziej poważnych awarii. Maksymalna, osiągnięta w trakcie prób prędkość wynosiła 21,7 węzła – o 0,3 mniej od wymaganej kontraktem.

Próby morskie. Statek płynie „bardzo wolno naprzód”


Pokłady mogły pomieścić 200 aut osobowych. 924 pasażerów mogło spędzić czas podróży w kabinach, a 1.100 w fotelach porozstawianych w ogólnych pomieszczeniach. Załoga liczyła 126 osób.

Armator pochwalił się nowym pływającym „hotelem”


Długość promu wynosiła 149 metrów, a szerokość nieco ponad 22. Przy pełnym ładunku pokład samochodowy („car deck”) znajdował się od strony rufy około półtora metra nad linią wodną i dwadzieścia centymetrów wyżej na śródokręciu. Prowadząca na ten pokład furta znajdowała się na rufie.



Po przybyciu statku do Wellington na pokład weszła grupa inżynierów, mająca zrobić coś ze stale zawodzącymi maszynami.

Prom podchodzi do Wellington


Prace poprawiające stoczniową fuszerkę przeciągały się aż do końca roku. Armator wystąpił do stoczni Fairfields (Glasgow) Ltd. o rekompensatę w wysokości 602.000 funtów szterlingów, ale ostatecznie w marcu 1967 roku stanęło na zaledwie 50.000, którą to sumę stocznia w końcu zapłaciła. Kapitanem „Wahine” został doświadczony oficer, 57-letni Hector Gordon Robertson.

Kapitan Hector Gordon Robertson


9 kwietnia 1968 prom szykował się do wyjścia z Lyttelton (środkowowschodnie wybrzeże Wyspy Południowej) do Wellington. Rzucenie cum zaplanowano na 20:00, ale postawiono poczekać na przybycie pociągu z Invercargill i Dunedin z wieloma pasażerami mającymi wykupione na ten rejs bilety.

O 20:30 serwis meteorologiczny zapowiedział zbliżanie się sztormu, ale nie spodziewano się w związku z tym niczego specjalnego: ostatecznie statki są budowane tak, aby mogły się przeciwstawić nawet bardzo złej pogodzie. Gdyby tak nie było, przykładowo Morze Północne czy Północy Atlantyk pustoszałyby podczas każdej zimy.

W końcu o 20:43 rzucono cumy. Na burcie znajdowało się 610 pasażerów - plus jeden, później wykryty pasażer na gapę – a do tego 123 członków załogi. Ładunek stanowiło 75 samochodów osobowych, 4 ciężarówki, 24 lory oraz 114 worków poczty.

Główny pokład samochodowy „Wahine”


O piątej rano następnego dnia prom znajdował się już w Cieśnienie Cooka, podając eta (expected time of arrival – spodziewany czas przybycia) Wellington na 7:00.

Cieśnina Cooka (Cook Strait) oddziela dwie główne wyspy Nowej Zelandii. Lyttelton leży tuż poniżej Christchurch


Na prośbę radiooficera przekazano na statek stan pogody w wejściu do portu: południowe wiatry wiały tam z prędkością 70-95 km/godz. W porcie wewnętrznym jednak prędkość dochodziła do 110 km/godz. i dlatego w razie potrzeby przy cumowaniu zaoferowano asystę holownika. „Wahine” nie pierwszy raz napotkała w Wellington złą pogodę, dlatego też nikt specjalnie się nie ekscytował złą prognozą.

O 6:00 prom przekroczył linię świateł nawigacyjnych, znaczących początek kanału wewnętrznego. Stan morza i siła wiatru nie zmieniały się, ale po trzech minutach widoczność nagle się pogorszyła. Robertson zarządził maszynowni przejście na „stand-by” (gotowość), wzywając jednocześnie na mostek trzeciego oficera, który i tak zresztą miał za chwilę (nietypowo, bo o 6:10) rozpocząć wachtę.

Na wysokości przylądka Pencarrow Head „Wahine” zaczęła nieco zbaczać z kursu i dlatego Robertson rozkazał „obie maszyny pół naprzód”. Prędkość spadła z 15,5 do około 10 węzłów. Wiał stały wiatr południo-południowo-wschodni o szybkości 110 km/godz.

O 6:10 widoczność sięgała zaledwie pół mili. Robertson spojrzał w ekran jedynego na statku radaru tylko po to, żeby stwierdzić iż ...nie działa! No cóż, to nie są nasze czasy, kiedy statek – zwłaszcza pasażerski – ma dwa albo i trzy radary. Kapitan zwołał na mostek wszystkich oficerów pokładowych, aby więcej oczu wypatrywało lądu mogącego pomóc w uściśleniu pozycji. Wiadomo było że za rufą pozostało już światło Pencarrow Head, a teraz należało w porę dostrzec światła znajdującego się na południowym krańcu rafy Barretta (Barrett Reef).

„Wahine” ponownie zaczęła schodzić z kursu lekko skręcając w lewo, ale sternik natychmiast dał odpowiednią kontrę. Żeby pomóc utrzymać statek na właściwym kursie, Robertson dał „obie maszyny cała naprzód”, co miało utrudnić wiatrowi spychanie promu z jego drogi.

6:14. Wielka fala wyszła z ciemności uderzając z taką mocą, że statek przechylił się silnie na prawą burtę. Wszyscy poza trzymającym się koła sternikiem przelecieli przez mostek na jego prawe skrzydło. „Wahine” – wciąż nie na kursie – prawie położyła się na burcie w pobliżu rafy Barretta.

Pogoda gwałtownie pogarszała się, aż końcu nadszedł cyklon (nazwany Giselle), jeden z najsilniejszych odnotowanych w historii Nowej Zelandii. W Wellington wiatr chwilami dochodził do 280 km/godz., zrywając na jednym tylko z przedmieść aż 98 dachów!

Bojąc się przejścia w takich warunkach przez prowadzący do portu wąski kanał, Robertson podjął próbę zawrócenia do Cieśniny Cooka. Niestety, niezwykła siła wiatru uniemożliwiała przeprowadzenia tego manewru. W ciemnościach i przy potężnej ulewie widoczność była praktycznie zerowa. Dopiero o 6:40 dostrzeżono błyskające pomarańczowe światło, oznaczające południowy skraj rafy Barretta. Światło znajdowało się dokładnie przed dziobem promu. Kapitan dał całą wstecz, a jednocześnie poszedł rozkaz na ster, ale niczego to już nie mogło zmienić. Stojący na prawym skrzydle mostku drugi oficer krzyknął „Skały przed dziobem”, a za chwilę „Skały za rufą”! Robertson rozkazał zamknąć wodoszczelne drzwi i jednocześnie nadać SOS.

Wiatr spychał „Wahine” bokiem na południowy skraj rafy i w końcu statek uderzył rufową częścią w skałę Pinnacle. Uderzenie oderwało prawy wał razem ze śrubą. Prawy ster został wygięty i zaraz potem połamany. Jego kawałki przebiły poszycie dna. Rufowe przedziały znajdujące się poniżej głównego pokładu samochodowego zaczęła zalewać woda. Co gorsze woda przedostała się także do pomieszczenia maszyn, unieruchamiając je. Bezwładny statek był całkowicie zdany na łaskę żywiołu.

Cyklon spychał „Wahine” w kierunku północnym wzdłuż rafy, która czyniła w części podwodnej kadłuba kolejne zniszczenia. Starszy oficer Luly dostał rozkaz poinformowania lądu o sytuacji, a następnie rzucenia obu kotwic.

O 6:46 było już stosunkowo jasno. Starszy mechanik zameldował, że wszystkie rufowe pomieszczenia głównej prądnicy turbinowej są zalane. Nie działał także lewy, ocalały do tej pory ster. Woda przedostała się już także do niektórych przednich przedziałów, w tym do pomieszczeń pasażerskich na pokładzie F.

Sytuacja na statku nie pozwalała na dojście do wind kotwicznych najkrótszą drogą. Starszy oficer wraz z bosmanem Hampsonem mocno ryzykowali pokonując jej część po otwartej przestrzeni, gdzie mogli zostać w każdej chwili zmyci za burtę. O 7:10 dzielni mężczyźni dotarli do dziobu i rzucili obie kotwice. O tej godzinie „Wahine” zostawiła już rafę za sobą.

Siła wiatru była tak ogromna, że prom nadal przesuwał się w kierunku północnym, ciągnąc za sobą kotwice. Ponieważ rzucone je z dziobu, statek znosiło rufą naprzód.

Kiedy o 7:30 starszy oficer i bosman powrócili z ryzykownej wyprawy na mostek, otrzymali rozkaz przygotowania szalup i tratew. Chwilę później ochmistrz zameldował, że wszyscy pasażerowi są gotowi do ewakuacji. O 7:50 Luly zgłosił gotowość sprzętu ratunkowego, po czym na polecenie Robertsona zszedł pod pokład, aby sprawdzić ilość wody w kadłubie. Z kolei trzeci oficer Noblet zszedł poniżej głównego pokładu samochodowego celem upewnienia się, czy furta rufowa jest zamknięta.

Po powrocie na mostek Noblet zameldował że furta jest zamknięta i nieuszkodzona, ale że woda w jakiś sposób przedostaje się na pokład samochodowy. Z kolei Luly powiedział, że w rufowej części tego pokładu jest około 30 centymetrów wody.

Pozbawiona sterowności „Wahine” miotała się pomiędzy wlokącymi się po dnie kotwicami, przesuwając się w kierunku skał przylądka Dorset.

Na mapce widać jak blisko portu załoga walczyła z żywiołem


8:30. Kapitan nakazuje załodze maszynowej opuścić stanowiska bojąc się, że prom lada chwila może wpaść na skały przylądka Dorset. Zresztą i tak nikt tam nie miał nic do roboty. Szczęśliwie jednak „Wahine” przeszła bezpiecznie obok groźnych skał.

O 9:37 pod prom podszedł holownik „Tapuhi” oraz pilotówka „Tiakina”, ale wiatr zmusił je do ucieczki do osłoniętej zatoki na północ Seatoun.

„Tapuhi” zbudowano jeszcze w latach drugiej wojny


10:00. Robertson wysyła wiadomość o kilku zalanych przedziałach takich jak pomieszczenie maszynki sterowej czy maszynowni, natomiast ani słowa o wodzie na głównym pokładzie samochodowym! Prawdę mówiąc nie miało to większego znaczenia bo i tak załoga nie mogła nic z tym zrobić, jako że węże i łączniki do pomp znajdowały się w zalanej maszynowni, a pomp przenośnych na statku nie było. Kilka takich zainstalowanych na pokładzie samochodowym mogłoby powstrzymać przybieranie wody. Skoro jednakże rufowa burta była zamknięta, jaką drogą przedostawała się woda?

Winne były nie całkiem szczelne boczne drzwi car decku, a dodatkowe porcje wody przedostawały się przez przewody nawiewników, których wloty znajdowały się na pokładzie. Na pokładzie samochodowym znajdowały się chronione klapami otwory przez które woda mogła dostać się do pomp, ale narzędzia niezbędne do otworzenia owych klap także znajdowały się w zalanej maszynowni!

Wkrótce woda zalała znajdujące sie przy furcie rufowej włączniki prądu i cały główny pokład samochodowy pogrążył się w ciemności.

Pomiędzy 10 a 11 sztorm osiągnął apogeum.

11:30. Gdy wiatr nieco zelżał, pod rufę ponownie podszedł „Tapuhi”. Z „Wahine” wystrzelono rzutkę, do której na holowniku przymocowano stalowy hol o średnicy 11,4 centymetra. Ponieważ windy na promie nie działały ciężki hol przeciągnięto ręcznie, co było nie lada wyzwaniem dla załogi promu. O 11:50 rozpoczęto holowanie, ale zaledwie 10 minut później gruba stalówka pękła. Holownik oddalił się ponownie do zatoki, aby tam przygotować drugi hol.

Tańcząca z lewej na prawo rufa „Wahine” powoli zbliżała się do skał Steeple. Jednocześnie dało się odczuć niepokojącą rzecz: otóż po każdym przechyle na lewą i prawą burtę coraz więcej czasu zajmowało statkowi wyprostowanie się. Oznaczało to, że powiększa się wpływ efektu powierzchni swobodnej. Czym jest ten efekt? Posłużmy się zmodyfikowanym do naszych potrzeb objaśnieniem z Wikipedii:

Efekt powierzchni swobodnej – jeden z kilku czynników zmniejszających stateczność jednostki pływającej. Czynnik ten jest wynikiem działania siły bezwładności generowanej przez statek podczas kołysań na fali, a w następstwie – jak w przypadku „Wahine” - zmiany położenia wody w kadłubie. Woda ta, reagując na ruch jednostki i kołysanie spowodowane przez fale i wiatr, coraz intensywniej przelewa się z burty na burtę w ładowni.
Kołysanie powoduje zmianę poziomu tzw. powierzchni swobodnej cieczy i przemieszczanie się środka ciężkości.
Dopiero w 2009 Unia Europejska wydała dyrektywę nakazującą taką budowę i dostosowanie statków ro-ro (czyli takich jak „Wahine”), by ograniczyć efekt powierzchni swobodnej.

O 12:15 ryzykownym skokiem z pilotówki na prom popisał się zastępca kapitana portu Wellington, kapitan Galloway, który zaoferował Robertsonowi współpracę.

Bezwładna „Wahine” minęła o metry skały Steeple wchodząc ponownie na głębszą wodę, i powoli zaczynając przechylać się na prawą burtę, co było efektem działania powierzchni swobodnej.

12:30. Statek oparł się o dno kanału, co przyspieszyło przedostawanie się wody do pokładu samochodowego. Lekki przechył na dziób spowodował przepływ wody do przedniej części car decku, suchego do tej pory. Teraz pod wodą znalazło się około 80 procent pokładu samochodowego. Woda tańczyła pomiędzy burtami i gdy o 13:00 ponownie zjawił się „Tapuhi”, przechył sięgał 15 stopni. Dwie kolejne próby podania holu nie udały się, a wobec wciąż pogłębiającego się przechyłu w końcu zaprzestano prób, które niczego już nie mogły zmienić.

Czwarty mechanik Philip Bennet szykuje się do zrobienia zdjęcia zalanego głównego pokładu samochodowego


13:20. Przechył sięga 25 stopni. Statek ustawił się bokiem do wiatru i fali. Wprawdzie przestał się teraz kręcić od kotwicy do kotwicy, ale za to przyspieszyło się działanie efektu powierzchni swobodnej.

Mapka sytuacyjna. Opis (począwszy od dołu) pod rysunkiem

- PENCARROW HEAD – Przylądek Pencarrow
- 6.10 am Not answering helm – 6:10 utrata sterowności
- High seas Radar fails – Wysoka fala. Radar zepsuty
- BARRET’S REEF BUOY – Światło boi rafy Barretta
- 6.40 am Hit Barretts reef – 6:40 uderzenie o rafę Barretta
- Starboard prop damaged – Uszkodzona śruba prawoburtowa
- Moved over reef – damaged bottom – Płynięcie nad rafą – uszkodzenie dna
- Water in engine room engines fail – Woda w maszynowni, silniki nie działają
- Both anchors dropped – Rzucone obie kotwice
- Slow drift past Dorset Pt. and Steeple Rock – Powolny dryf wzdłuż przylądka Dorset i skał Steeple
- PT. DORSET – Przylądek Dorset
- 11 am Line from tug to Wahine – Holownik podał linę na Wahine [w rzeczywistości było to o 11:40]
11.10 am Line parted – further attempts failed – Lina zerwana – kolejne próby bezowocne [w rzeczywistości cuma zerwała się o 12:00]
- STEEPLE ROCK – Skały Steeple
- Wahine founders – Wahine tonie

Tylko (cztery) szalupy prawej burty nadawały się do opuszczenia. Pierwszą z nich bardzo szybko przykryła fala, zmywając wszystkich do wody. Pusta szalupa zaczęła się oddalać we wschodnim kierunku. Widać było kilku ludzi trzymających się rozpaczliwie jej linek.

Pierwsze szalupy na wodzie




Diorama w muzeum miasta Wellington
,

Lepiej się powiodło pozostałym łodziom oraz tratwom. W pobliżu zebrało się już zresztą sporo przybyłych na ratunek jednostek, które podjęły część rozbitków. Inni sami dowiosłowali do lądu.
, ,

Żywi i martwi


Robertson tuż po zejściu na ląd. Kapitan i starszy oficer opuścili pokład jako ostatni



Gdy o 13:55 ewakuacja została zakończona, prom miał już 30 stopni przechyłu. O jego zatonięciu przesądziła konstrukcja kadłuba, mająca w zamierzeniu znacznie redukować koszty portowe.
Opłaty portowe bazowały na tonażu netto, czyli tonażu brutto minus przestrzeń zajęta przez maszyny, pomieszczenia załogi, magazyny i inne nie przynoszące bezpośredniego zysku obszary. Do tonażu netto zaliczały się pomieszczenia pasażerskie oraz kubatura pokładów samochodowych, ale dotyczyło to tylko przestrzeni zamkniętych. Dlatego też górny pokład samochodowy miał po obu burtach spore otwory, co automatycznie wyłączało jego kubaturę z doliczania do tonażu netto! W trakcie rejsu otwory te zakrywano chroniącymi przed wiatrem brezentami. Gdy przechył osiągnął punkt krytyczny, przez otwory zaczęły się wlewać masy wody, przesądzając o losie „Wahine”.

Powyżej pasa na burcie widać otwory z boku górnego pokładu samochodowego, w trakcie rejsu zasłaniane brezentami


Owego pamiętnego dnia śmierć poniosły aż 51 osób, ale po drobiazgowym przewodzie sądowym uwolniono kapitana Robertsona oraz starszego oficera Luly od wszelkiej winy. Jako przyczynę tragedii podano siłę wyższą w postaci niewiarygodnie silnego sztormu.

Kapitan Robertson przy modelu „Wahine” podczas rozprawy


Robertson wrócił na morze i to na statkach tego samego armatora, ale nigdy już nie wyraził zgody na objęcie dowództwa statku wożącego pasażerów. Z powodu stanu zdrowia zszedł na ląd w 1972 i zmarł rok później.

Bezużyteczne szalupy lewej burty

, ,

Wrak podniesiono i usunięto w roku 1968 po ośmiu miesiącach pracy
, ,

Pamiątki po promie w „Parku Wahine”. Kotwica i przedni maszt
,

W muzeum miasta Wellington

,

Post zmieniony (24-06-20 10:24)

 
13-02-17 07:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 479


CESARZOWA AZJI


Statek zwodowała w 1912 i wykończyła w czerwcu następnego roku szkocka stocznia Fairfield Shipbuilding and Engineering w Govan, ale jego armator miał siedzibę aż za oceanem. „Empress of Asia” czyli Cesarzowa Azji zamówiona była przez kanadyjską firmę Canadian Pacific Railway. Po trzech latach armator zmienił zresztą nazwę na Canadian Pacific Railway Ocean Lines, a w 1922 ponownie, tym razem na Canadian Pacific Railway Company. Początkowo statek był zarejestrowany w Londynie, ale w 1918 portem macierzystym został Vancouver, leżący na północno-zachodnim wybrzeżu Ameryki Północnej.

Mająca prawie 174 metry długości i 16.908 GRT „Empress of Asia” oferowała 284 miejsc w kabinach pierwszej klasy, 100 w drugiej i 1180 dla „oriental steerage” czyli „wschodnich bezkabinowców”. Wschodnich, ponieważ statek miał wozić do Kanady steerage pochodzących z azjatyckich krajów Dalekiego Wschodu.

Dziesięć cylindrycznych kotłów produkowało parę dla czterech turbin Parsonsa, obracających tyleż samo śrub, mających średnicę 2,74 metra. 18.500 KM dawało prędkość 19 węzłów, przy dziennym spalaniu 300 ton węgla. Wielka maszynownia wymagała obsady liczącej 152 ludzi, w tym aż 70 palaczy.

Dziewicza podróż był wyjątkowo długa, rozpoczęła się bowiem 14 czerwca 1913 roku w Liverpoolu i zakończyła 31 sierpnia w Vancouver.

Vancouver, 6 września 1913. Po kilkukrotnym pobieraniu węgla białe burty nie są już nieskazitelnie czyste


Po drodze liniowiec zawinął na Maderę, a kolejnymi portami były Capetown, Durban, Colombo, Singapur, Hong Kong, Szanghaj, Nagasaki, Kobe i Jokohama.

, ,

Na przełomie kwietnia i maja następnego roku podczas rejsu z Jokohamy do Vancouver, statek pobił dotychczasowy rekord szybkości na tej trasie. Jak zwykle czas przestano liczyć po osiągnięciu trawersu skał Race (Race Rocks), ponieważ stamtąd aż do samego portu należało posuwać się już znacznie wolniej.

Usytuowanie punktu pomiarowego, czyli Race Rocks (na dole mapki)


Nowy rekord wynosił 9 dni 2 godziny 44 minuty, co dawało średnią prędkość 19,19 węzła. Najlepsze dzienne osiągnięcie odnotowano 30 kwietnia, kiedy to statek w ciągu 23 godzin 10 minut przebył 473 mile, osiągając średnią 20,4 węzła.

Białe burty łatwo się brudziły podczas pobierania węgla


Ręczne bunkrowanie „Cesarzowej” było ciężkim i żmudnym zajęciem



Także w roku 1914 statek wprowadzono na wojenną ścieżkę. W lipcu stojący w Hong Kongu liniowiec został przejęty przez Royal Navy i uzbrojony w osiem dział 120 mm. Dowódcą został komandor C. Walcott a dotychczasowy kapitan, Samuel Robinson, objął obowiązki oficera nawigacyjnego. Wymieniono także oficerów poza tymi, którzy należeli do rezerwy (Royal Navy Reserve). Załoga szeregowa składała się w większości z Chińczyków, Francuzów którzy zeszli ze stojących na rzece Jangcy statków, 21 ludzi z Royal Garrison Artillery do obsługi dział, oraz 25 piechociarzy z 40 Regimentu Pathans (40th Pathans), będącego częścią Brytyjskiej Armii Indii.

Zdjęcie z roku 1914


Pierwszym zadaniem okrętu – teraz już okrętu – była krótkotrwała asysta brytyjskiemu pancernikowi „Triumph”, blokującemu niemiecką bazę w chińskim Tsingtau (niemiecka nazwa miasta Qingdao). Kolejne zadanie także związane było z blokadą portu, tym razem w Manili, a w zadaniu tym pomagała między innymi siostrzana „Empress of Russia”. Okręty miały za zadanie uniemożliwienie wyjścia w morze i ucieczki stojącym w neutralnym porcie kilku niemieckim i austriackim statkom. W trakcie patrolu na „Empress of India” dostrzeżono na morzu niezidentyfikowany parowiec. Wszczęty natychmiast pościg nie okazał się jednak udany, jako że niemieckiemu frachtowcowi „Marks” udało się schronić w Manili.

Pod koniec 1914 roku okręt skierowany do nowej bazy w Colombo na Cejlonie. Jego zadaniem było eskortowanie transportowców na wodach Oceanu Indyjskiego i Zatoki Bengalskiej. Najbardziej znaczącym epizodem tego okresu był udział w pościgu za niemieckim lekkim krążownikiem „Emden”, polującym na tamtejszych wodach. Historię tego okrętu przedstawiła Opowieść 237 „Pojedynek”. Po jego zatopieniu ocaleli członkowie załogi zostali podjęci przez krążownik „Sydney” – pogromcę „Emdena” – oraz „Empress of Asia” a następnie dostarczeni do Colombo, gdzie przesadzono ich na transportowce mające dowieźć marynarzy do obozów jenieckich. „Cesarzowa” mogła znowu powrócić do zadań eskortowych.

Kolejną bazą jednostki stał się Aden. „Empress of Asia” została okrętem flagowym eskadry krążowników, patrolujących Ocean Indyjski i Morze Czerwone. Służba w tym regionie trwała aż do października 1915 roku i obejmowała także ostrzeliwanie tureckiego garnizonu w jemeńskim porcie Sheikh Sa’eed, a także uniemożliwienie zaopatrywania go drogą morską.

Sfatygowany trwającą non-stop służbą okręt został skierowany na suchy dok w Bombaju. Tam, 22 października 1915 roku, ku niewymownej radości armatora, powrócił do cywilnej służby. W listopadzie statek zawinął do Hong Kongu gdzie zdjęto działa oraz przywrócono wnętrza do pierwotnego, eleganckiego stanu. Prace trwały aż do kwietnia następnego roku.

1917. „Empress of Asia” właśnie wyszła z Vancouver


6 maja dowodzony przez kapitana Wellesleya Davisona statek wpłynął z pierwszymi pasażerami do Victorii. Jednakże biznes kręcił się utartym szlakiem tylko do 13 kwietnia 1918 roku, kiedy to statek został zarekwirowany przez kanadyjski rząd. Tym razem darowano sobie instalowanie uzbrojenia, ponieważ statek miał służyć w charakterze transportowca, a nie krążownika pomocniczego.

„Empress of India” w wojennym malowaniu


22 maja „Empress of India” wypłynęła do Nowego Jorku, przechodząc na Atlantyk przez Kanał Panamski. Nietypowymi pasażerami było 3.600 członków Chińskich Korpusów Pracy, mających wykonywać pomocnicze zadania dla walczących w Europie Brytyjczyków i Francuzów. Było to prace takie jak kopanie okopów, rozładunek statków i pociągów, kładzenie szyn, budowa dróg a nawet naprawa czołgów.

, ,

Na pierwszym zdjęciu naprawa silnika czołgowego, a na drugim wieży
,


Robotnicy pracowali po 10 godzin dziennie 7 dni w tygodniu, mając rocznie zaledwie trzy dni świąteczne. Od 1916 roku – kiedy to powołano korpusy – końca wojny nie dożyło nawet do 20.000 spośród około 140.000 zmobilizowanych Chińczyków. Pozostałych przy życiu zawieziono do Chin w latach 1918-1920. Ich wkład w zwycięstwo aliantów jest wciąż praktycznie nieznany a w najlepszym razie niedoceniany.

W Nowym Jorku wszyscy chińscy członkowie załogi złożyli rezygnację z pracy, zaciągając się do Korpusów. Nagle trzeba było znaleźć kilkuset ludzi, aby statek mógł wypłynąć w rejs do Europy! W trybie awaryjnym ściągnięto koleją 431 marynarzy ze stojącej akurat w Vancouver siostrzanej „Empress of Japan”, co pozwoliło na rzucenie cum 20 czerwca 1918 roku. Portem docelowym był Liverpool.

Do zakończenia wojny statek zrobił jeszcze cztery podróże okrężne z tysiącami amerykańskich żołnierzy ze wschodniego wybrzeża Ameryki do portów brytyjskich i francuskich. Wkrótce jednak wojna się skończyła i teraz kolejnym zadaniem było przywożenie do domu żołnierzy kanadyjskich. W pierwszym takim rejsie statek opuścił Liverpool 2 stycznia 1919 roku, mając na burcie ponad 1300 wojskowych. Portem przeznaczenia była Victoria gdzie statek zawinął 24 stycznia.

24 stycznia. „Empress of India” zbliża się do kei. Pierwsze zdjęcie: przed chwilą podano dziobową cumę na łódź cumowników
, ,

Ciekawostką jest fakt, że około 300 żołnierzy doprowadziło do spotkania z rządem federalnym i rządem prowincji, podczas którego udało im się otrzymać w darze 14.000 akrów ziemi (5.665 hektarów) w dolinie Courtenay na wyspie Vancouver.

Tytuł artykułu: Ponad trzystu żołnierzy schodzi z „Azji”, aby podjąć się pracy na farmie


Osiedli tam z rodzinami, zakładając społeczność rolniczą. Jak im poszło? Ciężko, czego dowodem jest iż we wrześniu roku 1919 pozostało tam jedynie 120 rodzin. No cóż, ziemia należała wcześniej do firmy przerabiającej drewno, która po wycięciu lasów pozostawiła osadnikom teren pokryty niezliczonymi, solidnie zakorzenionymi pniakami. Usuwano je z ogromnym wysiłkiem przy użyciu koni, maszyn parowych a nawet dynamitu! Głównie z tego właśnie powodu w 1922 roku w prasie pojawiła się opinia, że praca tam jest „przedsięwzięciem bardzo trudnym ekonomicznie”.

Wracamy na statek. W stoczni w North Vancouver ponownie przywrócono „Cesarzowej” cywilny wygląd. Tym razem trwało to jedynie miesiąc i już 27 lutego liniowiec mógł wypłynąć w kierunku wschodniej Azji.

19 lutego 1920 roku „Empress of Asia” wyszła z Vancouver w niezwykły rejs. Oto po raz pierwszy na statku – a już na pewno na Pacyfiku – pasażerowie mieli okazję usiąść przed ekranem kinowym! W rejs zabrano aż 15 filmów: pięć z gwiazdami kina, pięć komedii i pięć ukazujących przyrodę Kanady. Dodajmy do tego codzienne tańce i gry pokładowe, a łacno dojść do wniosku że tym razem podróż poprzez Pacyfik była bardzo urozmaicona. W tym okresie zamieniono także pomieszczenia dla steerage na kabiny trzeciej klasy.

Nie każdego było stać na wynajmowanie znajdujących się na pokładzie spacerowym krzeseł (1 dolar dziennie) oraz miękkich pledów (1,5 dolara dziennie)


„Trójnogi” wyścig najmłodszych pasażerów



Po ośmiu latach i ciężkiej służbie podczas wojny, maszyny statku wciąż znajdowały się w znakomitej kondycji. W kwietniu 1921 roku na trasie z Jokohamy do Race Rocks osiągnięto średnią prędkość 19,65 węzła, dwa miesiące później 19,83, a w 1924 aż 20,29. Może używano węgla lepszej jakości niż do tej pory?

W roku 1922 i 1924 statek uczestniczył w trzech niewielkich, prawie bezszkodowych kolizjach. Prawdziwego pecha przyniósł dopiero styczeń 1926 roku.

Huangou jest największą spośród rzek przecinających Szanghaj. W owym czasie jej nazwa brzmiała Whangpoo. Rankiem 11 stycznia 1926 roku „Empress of Asia” płynęła w dół rzeki, mając na mostku licencjonowanego pilota, Edwina Incha. Około 7 rano gdy statek rozpoczął okrążanie cypla Black Point, zauważono trzy idące w przeciwnym kierunku parowce. Pierwsze dwa przeszły po lewej burcie liniowca i teraz należało jedynie minąć się z trzecim, pasażersko-towarowym „Tung Shing”. Wbrew nazwie był to statek brytyjski długi na 83,9 metra i mający 1869 GRT, zbudowany w Szkocji roku 1903. „Ting Shing” znajdował się trzy czwarte mili przed lewą stroną dziobu „Empress of Asia”. Jego kapitan dał sygnał gwizdkiem, po czym lekko zmienił kurs w prawo. Liniowiec odpowiedział identycznym sygnałem, po czym na polecenie pilota wychylono na nim ster nieco w prawo. Niespodziewanie statek praktycznie nie zmienił kursu, a to z powodu niewielkiej głębokości w tym miejscu, co ograniczyło zdolności manewrowe!

Kiedy statki dzieliło już tylko pół mili „Tung Shing” ponownie dał sygnał, i znowu lekko skręcił, starając się oddalić od wielkiego statku. W odpowiedzi liniowiec także zagwizdał, po czym powolutku zaczął powracać na poprzedni kurs. Jednocześnie zmniejszono szybkość do pół naprzód. Krótko potem stało się jednak jasne, że kolizja jest nieunikniona. Żeby zmniejszyć impet zderzenia, ster na „Tung Shing” przestawiono całkowicie na prawą burtę. Na „Empress of Asia” ustawiono telegraf maszynowy na „cała wstecz” dla maszyn po prawej stronie i „cała naprzód” dla maszyn po stronie lewej. Krótko przed zderzeniem także lewoburtowe maszyny liniowca przestawiono na „całą wstecz”. Tak samo pracowały maszyny drugiego statku.

„Empress of Asia” uderzyła „Tung Shing” za pokładem łodziowym na wysokości trzeciej ładowni, pod kątem 35 stopni. Po zaledwie dwóch minutach „Tung Shing” osiadł na dnie rzeki, głębokiej w tym miejscu na 10 metrów. Z „Empress of Asia” sprawnie opuszczono łódź, a krótko potem zjawiły się także liczne łódki i dżonki, również starające się ratować rozbitków. Niestety spośród 72 marynarzy i 19 pasażerów, śmierć poniosło dziesięć osób. A jakie uszkodzenia odniósł liniowiec? Zawrócił do portu, gdzie naprawa uszkodzonego dziobu trwała raptem kilka dni.

Wrak „Tung Shing”


Sprawa trafiła oczywiście do sądu. Według niego kapitan „Empress of Asia” nawigował we właściwy sposób, chociaż wytknięto mu jeden błąd: zbyt późne zmniejszenie szybkości. Gdyby uczynił to wcześniej, zderzenie nie musiałoby się wcale skończyć zatopieniem frachtowca.

Za głównego winnego uznano kapitana „Tung Shing”, który zdecydowanie zbyt późno zabrał się za zmianę kursu. W początkowej fazie wydarzeń nie trzymał się także prawej strony kanału.

Postępowanie obu załóg już po kolizji uznano za właściwe. Nie można znaleźć informacji czy i jaką karę poniósł kapitan parowca. Wiadomo jedynie że musiał pokryć koszty rozprawy, wynoszące 11 funtów 8 szylingów.

Ten sam miesiąc przyniósł kolejne nieszczęście. W drodze do Vancouver „Empress of Asia” natrafiła na niezwykle ciężki sztorm. W rejsie tym wśród pasażerów znajdowały się trzy młode panie, członkinie damskiej drużyny bejsbolowej Philadelphia Bobbies, wracające do kraju po serii pokazowych gier (pozostałe sportsmenki wybrały inny statek). Dwie z tych pań okazały się bezprzykładnie bezmyślne, wychodząc podczas sztormu na „świeże powietrze”. Prawie zaraz potem przez pokład przetoczyła się ogromna fala zabierając ze sobą pannę Leonę Kerms. Jej koleżanka, Nelly Shanks, została zatrzymana przez reling, co skończyło się jedynie złamaniem kilku żeber. Statek wykonał ryzykowny manewr zawrócenia, ale oczywiście wśród ogromnych fal nie udało się odnaleźć zmytej za burtę kobiety.

Następny rok przyniósł ze sobą przewóz najcenniejszego jak dotąd ładunku. „Cesarzowa” przywiozła do Vancouver 1000 ton jedwabiu, wartego aż 12 milionów dolarów, na dzisiejsze około 160 milionów! Na kei czekał już specjalny pociąg, który zawiózł jedwab do fabryk Wschodniego Wybrzeża.

W lutym 1928 roku statek przeszedł przez sztorm, określony przez kapitana Haileya jako najcięższy w całej jego długiej karierze. Wielka fala uderzyła w znajdujący się 20 metrów nad linią wodną mostek wybijając większość szyb, i cudem tylko nie zmywając z niego sternika i oficera wachtowego.

Dziewięć lat później statek ponownie został zmilitaryzowany. Incydent zaistniały 7 lipca 1937 roku na moście Lugou (zwanym także mostem Marco Polo) stał się początkiem otwartej wrogości pomiędzy Chinami i Japonią. 13 sierpnia konflikt sięgnął Szanghaju, co mocno zaniepokoiło żyjących tam i prowadzących lukratywne interesy Brytyjczyków. W obawie przed działaniami wojennymi Royal Navy położyła rękę na „Empress of Asia”. Na pokładzie i na burtach wymalowano Union Jacka (brytyjską flagę), aby żadna ze zwaśnionych stron nie miała wątpliwości co do neutralności statku.

16 sierpnia „Empress of Asia” wypłynęła z Hong Kongu z ponad siedmiuset żołnierzami z Królewskich Strzelców Ulsteru (Royal Ulster Rifles), mających wzmocnić szanghajski garnizon. 20 mil przed portem rzucono kotwicę, po czym przekazano żołnierzy na niszczyciele „Duncan”, „Duchess” i „Delight”, mające dowieźć oddziały do siedziby garnizonu.

Następnego dnia trójka niszczycieli przywiozła pod liniowiec 1300 ewakuujących się obywateli brytyjskich, głównie kobiety i dzieci. Towarzyszyło im także 15 obywateli kanadyjskich. „Empress of Asia” dowiozła nietypowych pasażerów do Hong Kongu, gdzie też została zwrócona armatorowi.

Kolejne lata mijały bez godnych odnotowania wydarzeń i tak było aż do 14 września 1940 roku, kiedy to stało się coś naprawdę niezwykłego!

„Empress of Asia” była w drodze z Kobe do Jokohamy i kiedy znalazła się nieco na północ od wyspy Oshima, w ciągu 20 minut zostało na nią zrzucone z wysokiego pułapu OSIEM BOMB! Szósta z nich trafiła po prawej stronie statku przebijając pokłady A i B, i eksplodując przy magazynie z warzywami. Sześciu chińskich kucharzy odniosło obrażenia, w tym trzech bardzo poważne. Jedne z nich o nazwisku Lau Wing Fai trafił na stół operacyjny pod nóż statkowego lekarza Roberta Swana, któremu pomagał chiński lekarz-pasażer S. L. Chiu. Szczęśliwie operacja udała się.

Oshima znajduje się na podejściu do Jokohamy


Gdy statek cumował w Jokohamie, japońskie władze wiedziały już oczywiście o skandalicznym incydencie. Skwapliwie poinformowali kapitana i statkowego agenta iż w pobliżu Oshimy trening odbywali początkujący piloci bombowców, którym „Empress of Asia” pomylił się z czekającym na tym akwenie statkiem-celem. Rzeczywiście musieli być oni bardzo początkujący, skoro niewielki ćwiczebny cel pomylili z wielkim, jasno pomalowanym statkiem pasażerskim! Jednocześnie Tokio wystosowało oficjalne przeprosiny oraz wyraziło gotowość pokrycia wszystkich kosztów. Oczywiście jedyne co pozostawało Kanadzie, to owe przeprosiny przyjąć.

Stocznia w Jokohamie sprawnie załatała przebite pokłady i wyremontowała zniszczone pomieszczenia, rzecz jasna nie wystawiając rachunku za swoje usługi.

Ponieważ Kanada od kilkunastu już miesięcy brała udział w europejskiej wojnie, kolejne zmobilizowanie statku było jedynie kwestią czasu. Stało się to 13 stycznia 1941 roku, po zakończeniu 307 okrężnego rejsu przez Pacyfik. „Empress of Asia” miała popłynąć aż do Liverpoolu, gdzie czekała ją zamiana w transportowiec wojsk. Najpierw jednakże musiały nastąpić ogromne zmiany załogowe, jako że większość marynarzy, obsady maszynowni i praktycznie cała załoga hotelowa składała się z Chińczyków. Ponieważ Royal Navy nie życzyła sobie ich obecności na podległej sobie jednostce, zmustrowano ich wszystkich z wyjątkiem czwórki zaufanych oficerów. Uzupełnienie ściągnięto pospiesznie z rejonu Wielkich Jezior, gdzie znajdowało się serce kanadyjskiego przemysłu okrętowego. Wszyscy nowi – praktycznie przymusowi - członkowie załogi otrzymali następującą propozycję: po dopłynięciu do Liverpoolu mogą zostać na burcie, albo domagać się repatriacji do Kanady.

13 lutego statek wypłynął w długi rejs do Europy. Poprzez Kanał Panamski – gdzie uzupełniono bunkier – Jamajkę i Bermudy „Empress of Asia” dotarła pod koniec marca najpierw do szkockiej zatoki Clyde (Firth of Clyde), a stamtąd do Liverpoolu.

Na stoczni statek otrzymał uzbrojenie składające się z działa 152 mm, drugiego o kalibrze 76 mm, sześciu Oerlikonów , ośmiu ciężkich karabinów maszynowych Hotchkiss, działek Boforsa, 4 wyrzutnie przeciwlotniczych rakiet PAC oraz bomby głębinowe.

Rakiety PAC gotowe do użycia i wystrzelone podczas ataku lotniczego. Ich długie stalowe liny wiszące pod spadochronem miały zniechęcać wrogie samoloty do ataku z niskiego pułapu. Wystrzeliwano je w ostatniej chwili przed atakiem
,

Mające identyczne zadania i działające tak samo jak PAC balony zaporowe chroniły m.in. pałac Buckingham (na zdjęciu). Jedyną różnicą było to, że balony z których szły do ziemi liny mogły unosić się w powietrzu całymi dniami, podczas gdy PAC był groźny jedynie do chwili, gdy spadochron opadł do poziomu masztów statku



W kwietniu na statek weszło około 2.000 żołnierzy z Pułku Yorkshire (Yorkshire Regiment), znanych także jako Green Howards. Green – bo nosili zielone berety, a Howards od nazwiska pułkownika Charlesa Howarda, dowodzącego 19 Pułkiem Yorkshire w osiemnastym wielu.

„Empress of Asia” rzuciła cumy w Liverpoolu 24 kwietnia 1941 roku, płynąc do Suezu okrężną drogą via Przylądek Dobrej Nadziei. Żołnierze zeszli w Egipcie na ląd z początkiem lipca, włączając się w afrykańską kampanię. Na ich miejsce weszło około 1.000 włoskich jeńców, oraz 300 cywilów i wojskowych. Jeńców zdano w Durbanie skąd przewieziono ich do obozów, podczas gdy statek kontynuował rejs do Halifaxu. Tam przyjął na pokład 2.000 kanadyjskich żołnierzy, mając za zadanie dowieźć ich do Wielkiej Brytanii. „Empress of Asia” była częścią konwoju HX 150.

Interesująca ciekawostka. Oto co jedli na morzu wojskowi w niedzielę 28 września 1941


BREAKFAST - ŚNIADANIE TROOPS - ODDZIAŁY
Rolled Oats – Płatki owsiane
Grilled Bacon – Grilowany boczek
Boiled Egg – Gotowane jajko
Bread and Butter – Chleb i masło
Marmalade – Marmolada Tea – Herbata

LUNCHEON – OBIAD
Vegetable Soup – Zupa jarzynowa
Roast pork – Pieczona wieprzowina
Boston Beans – Danie podobne do fasolki po bretońsku
Steamed Jacked Potatoes – Ziemniaki w mundurkach
Tapioca Pudding – Puding z tapioki (puding – rodzaj deseru, tapioka – kasza z manioku)
Fresh bread – Świeży chleb

SUPPER – KOLACJA
Assorted Cold Meats – Wybór wędlin
Mixed Pickles – Mieszanka pikli
Bread and butter – Chleb i masło
Cheese – Ser
Jam – Dżem Tea - Herbata

W zwykłe dni menu było znacznie uboższe. Oto śniadanie z następnego dnia, poniedziałku:
Płatki owsiane
Wędzone filety dorsza
Chleb i masło
Marmolada Herbata

Kolejny rejs miał na celu wzmocnienie oddziałów na Bliskim Wschodzie. Statek wypłynął z wojskiem z Liverpoolu 12 listopada 1941 roku zawijając najpierw do Freetown, a potem obierając kurs na Capetown. Na kilka dni przed dojściem do tego portu przyszła wiadomość o ataku na Pearl Harbor, co zdecydowało o zmianie planów. Żołnierzy wyokrętowano w Południowej Afryce, a statek otrzymał rozkaz popłynięcia do Bombaju, gdzie też 15 stycznia rzucono cumy. Po ośmiu dniach „Empress of Asia” wyszła z 2.235 żołnierzami do Singapuru w konwoju składającym się także z francuskiego „Felixa Roussela”, holenderskiego „Planciusa” i brytyjskich „Devonshire” oraz „City of Canterbury”, również wyładowanych po brzegi oddziałami. Eskortę stanowił słynny krążownik „Exeter”, mający ogromny udział w zniszczeniu w grudniu 1939 roku niemieckiego pancernika kieszonkowego „Admiral Graf Spee”. Załoga „Empress of Asia” liczyła 416 osób, w tym 7 artylerzystów armijnych i 18 z Royal Navy.

Nieco później eskorta powiększyła się o krążownik HMS „Danae” (późniejszy polski „Conrad”), HMAS (australijski) slup „Yarra”, HMIS (indyjski) slup „Sutlej” oraz dwie korwety HMAS (australijskie) „Bendigo” i „Wollongong”.

„Felix Roussel” charakteryzował się wyjątkowo szpetnymi kominami


„Plancius”


„Devonshire”


„City of Canterbury”



Mówi dowódca „Cesarzowej”, kapitan John Bisset Smith:

„Płynęliśmy z szybkością 12,5 węzła w szyku torowym; z przodu HMS Exeter i Empress of Asia z tyłu. O 11:00 4 lutego podczas przechodzenia przez Cieśninę Bangka, wielka formacja w kształcie V około 18 japońskich samolotów przeleciała nad nami na dużej wysokości – około 1500 metrów.

Cieśnina Bangka to przesmyk pomiędzy wyspą o tej nazwie (na mapie Pulau Bangka), a Sumatrą. Singapur był już naprawdę niedaleko


Jeden z nich zrzucił dużą ilość bomb, które spadły razem. Żaden ze statków nie został trafiony, ale wokół naszego było pięć bliskich wybuchów, najbliższy o 3 metry. Bomby wybuchły przy uderzeniu o wodę wysyłając na około 6 metrów w górę kolumny wody, która opadła na pokład. [Tylko] my odczuliśmy siłę tego ataku, w pobliżu innych statków nie spadła żadna bomba. Dwie szalupy zostały podziurawione odłamkami, które znaleźliśmy także na pokładzie. Pomimo że statkiem mocno szarpnęło, nie było innych uszkodzeń. Dowódca oddziałów i jego oficerowie sprawdzili odłamki i wydali opinię, iż były to bomby zapalające. Białe buty mojego starszego oficera pokryte były jakąś czarną substancją, wyrzuconą przez eksplozję. Wszystkie okręty, także eskorta, otworzyły ogień.

Po południu 4 lutego dwa szybsze statki, SS Plancious i SS Devonshire odłączyły się od konwoju, żeby z samego rana dotrzeć do Singapuru. Pozostałe trzy statki, City of Canterbury, Felix Roussel i nasz szły 12 węzłami co miało nas doprowadzić do Singapuru piatego około 11:00”

Interesujące że „Empress of Asia” nie dołączyła do „dwóch szybszych statków”, utrzymując wciąż mizerne 12 węzłów.

Dalszy ciąg relacji Smitha:

„Rankiem 5 lutego pogoda była ładna z dobrą widzialnością, gładkim morzem i rześkim powietrzem. Idąc jeden za drugim sterowaliśmy na wschód, prowadzeni przez HMS Danae. Podchodziliśmy do płycizny Sultan (Sultan Shoal) ze zmniejszoną szybkością – około 5 do 6 węzłów – przygotowując się do wzięcia pilotów, kiedy o 10:45 wielka formacja V około 24 japońskich samolotów pokazała się na dużej wysokości, po czym nie rzucając bomb skryła się w chmurach.

Sultan Shoal (po lewej) znajduje się tuż przed wejściem do portu


Samoloty były tego samego typu, jak te, które zaatakowały nas w cieśninie Bangka, dwusilnikowe, pomalowane na srebrno. Piętnaście minut później, około 11:00, samoloty wróciły pojedynczo lub po dwa-trzy, atakując konwój ze wszystkich stron zarówno z wysokiego jak i niskiego pułapu.

Zaczęły nurkować z około 4,5 kilometra do półtora, niektóre do jednego kilometra ale nie niżej i nie było to nurkowanie ostre. Samolot który obserwowałem wyszedł od dziobu z płytkiego nurkowania, mniejszego niż 45 stopni. Patrzyłem na bombę wpadającą do wody na wysokości mostku. Wyglądała na wielką. Ataki szły od przodu, z tyłu i z boku. Atakowano wszystkie jednostki w konwoju. Wyglądało na to że główny atak poszedł na nas, największy statek z trzema kominami, dobrze znany Japończykom z czasów pokoju.

Wszystkie statki w konwoju i okręty otworzyły od razu ogień. Wokół nas zaczęły spadać bomby. Przerażający wstrząs szarpnął statkiem. Ciężko było poznać czy bomby padły tuż obok, czy też było bezpośrednie trafienie. Pudłujące bomby wyrzucały w górę fontanny wody, ale niezbyt wysokie. O 11:05 gruby słup czarnego dymu wydobył się spod pokładu po prawej stronie, w pobliżu przedniego komina. Było jasne że zostaliśmy bezpośrednio trafieni i że mamy pożar. Natychmiast udały się tam dowodzone przez Starszego Oficera drużyny przeciwpożarowe. Atak trwał około godziny i otrzymaliśmy co najmniej trzy bezpośrednie trafienia. Jedna z bomb przebiła się przez tylną część holu i wpadła do jadalni na pokładzie B. Gdy popatrzyłem z mostku do tyłu, wielka ilość czarnego dymu pokrywała całą długość pokładu szalupowego.

Gdy atak rozpoczął się, oddziały zostały skierowane pod pokład aby się tam schroniły, ale teraz poprzez ich dowódcę wydałem instrukcję, żeby żołnierze udali się na miejscu zbiórki na pokładzie „A”. Wszyscy zebrali się na początku i na końcu pokładu, ponieważ jego środkowa część była nieosiągalna ze względu na dym, wydobywający się z objętych płomieniami pomieszczeń. Około 11:25 Starszy Oficer zameldował, że pożary pod pokładem wymknęły się spod kontroli. Chociaż pompy pracowały na pełnym ciśnieniu to z powodu poszarpanych rurociągów hydranty nie dawały wody. Nie mieliśmy systemu spryskiwaczy, ale wykorzystaliśmy wszystkie gaśnice, wiadra, oskardy itp. O 11:30 mechanicy zgłosili że maszynownia i kotłownia są wypełnione dymem i że nie mogą pozostawać na stanowiskach. Pomieszczenia powyżej stały w ogniu, spadały na nich płonące szczątki, i dlatego wydałem rozkaz ewakuacji.



Zbliżaliśmy się do boi płycizny Ajax (Ajax Shoal), przechodząc między polami minowymi znajdującymi się na północ i południe od kanału. Statek jeszcze poruszał się i dlatego zdecydowałem obrócić go i rzucić kotwicę w pobliżu latarni morskiej płycizny Sultan. Dolny mostek, kabina nawigacyjna i pomieszczenia oficerów płonęły. Z powodu dymu i gorąca nie można było zostawać na mostku. Ponieważ ucieczka schodami była niemożliwa, wydałem obsadzie mostku i artylerzystom którzy się tam znaleźli, rozkaz zjechania po linach na przedni pokład. Tak zrobiono. Wyrzuciłem za burtę stalową skrzynkę zawierającą tajne dokumenty. Bardzo powoli płynący statek obrócił się w kierunku miejsca, na którym chciałem zakotwiczyć. Nie mogąc wytrzymać na mostku, podążyłem za innymi wykorzystując linę. Kotwice były gotowe do rzucenia. Statek pomału doszedł na około trzy czwarte mili na południe od latarni płycizny Sultan i zakotwiczył około południa. Znajdowaliśmy się jakieś 11 mil na zachód od Singapuru.

,

Przed opuszczeniem mostku nie wydałem rozkazu opuszczenia szalup; gruby dym pokrył pokład łodziowy i czułem, że nie mogę podjąć takiego ryzyka. Poza tym część szalup już sie paliła. Sytuacja w południe wyglądała tak: całe śródokręcie od mostku do tylnego komina stało w ogniu. Oba końce statku - przedni przed mostkiem i tylny od ładowni nr 3 - były nieuszkodzone i zapchane żołnierzami i załogą.

W górze wciąż latały japońskie samoloty, ale krótko po południu nieprzyjaciel zniknął, a pod burty zaczęły podchodzić niewielkie jednostki, przejmując ludzi. Mnóstwo z nich wysadzono na latarnię morską płycizny Sultan, po czym stateczki wróciły po innych. Znakomitą robotę wykonał slup „Yarra” stając wzdłuż burty i biorąc na pokład dobrze ponad 1000 żołnierzy i marynarzy.

HMAS (His Majesty Australian Ship) „Yarra”. Zmieszczenie ponad tysiąca rozbitków na tak niewielkim okręcie graniczyło z cudem. Jedno ze źródeł mówi nawet o 1804 przyjętych osobach!


O 13:00 wszyscy byli poza statkiem. Wtedy [wraz ze Starszym Mechanikiem] zszedłem do motorowej łodzi i dostałem się nią na HMS Danae, okręt dowódcy eskorty.

HMS „Danae”


Z [krążownika] przeszedłem na HMS Sutlej i zatoczyliśmy szerokie koło wokół Empress of Asia aby upewnić się, że w wodzie nie ma nikogo, kogo przeoczyły jednostki ratownicze. Po dokonaniu tego, Sutlej popłynął do Keppel Harbour, gdzie zacumowaliśmy o 20:00.

HMIS (His Majesty Indian Ship) „Sutlej”


HMAS (His Majesty Australian Ship) „Bendigo” wziął na pokład 78 rozbitków


W akcji brał także udział ostatni z okrętów eskorty, HMAS „Wollongong”



W trakcie ataku nie mieliśmy osłony własnych myśliwców. Nad nami nie było ani jednego brytyjskiego samolotu, ale później słyszałem, że powodem tego godnego pożałowania braku powietrznego wsparcia był prawdopodobnie spowodowany tym, że w tym samym czasie Japończycy bombardowali lotnisko w Singapurze i nasze samoloty były tym całkowicie zajęte. Nie mieliśmy wystarczającej liczby samolotów żeby przeciwstawić je tak bardzo przeważającej powietrznej sile wroga. Z wyspy nie otworzono ognia, ale nasza eskorta dała wspaniały popis. Oerlikony były bardzo satysfakcjonujące tak samo jak Hotchkissy, a artylerzyści marynarki wykonali dobrą robotę, ale nie zestrzelili żadnego samolotu. [Mówienie w takim przypadku o efektywności broni i wykonujących dobrą robotę artylerzystach wygląda na grube nieporozumienie]. Każdy zachowywał się naprawdę dobrze. Nie było paniki, a żołnierze byli wspaniali i każdy zrobił to, co do niego należało.”

I tyle relacji kapitana Smitha.

Podczas nalotu i w płomieniach śmierć poniosło 15 żołnierzy, a ponadto w szpitalu na lądzie zmarł z obrażeń członek załogi, 22-letni D. R. Elworthy, obsługujący jedną z pentr („pantryman”). Pochowano go w Singapurze. Po wojnie grób odnaleziono i postawiono na nim „regulaminowy” nagrobek.



„Empress of Asia” w końcu osiadła na dnie, z wystającymi ponad wodę trzema kominami. Wrak usunięto dopiero w latach pięćdziesiątych.

6 lutego Kapitanat Portu poinformował Smitha, że następnego dnia w morze wychodzą dwa transportowce, które mogą zabrać garść ludzi z jego załogi. Kapitan wyznaczył 127 zasłużonych w akcji gaśniczej strażaków oraz jednego stewarda. Resztę załogi zakwaterowano w obozie wojskowym, ponieważ w mieście, w którym znajdowało się już mnóstwo żołnierzy i cywilnych uciekinierów z Malajów, nie było dla nich miejsca. Personel medyczny i hotelowy „Cesarzowej” został skierowany do pracy w singapurskich szpitalach. Oni, jak i inni członkowie załogi zostali po kapitulacji Singapuru uwięzieni przez Japończyków, i tylko część z nich dożyła wyzwolenia. Wielu wsadzono do cieszącego się ponurą sławą więzienia Changi, gdzie traktowano ich wyjątkowo podle. Tych których złapano poza Singapurem, wywieziono do obozów na Sumatrze, Jawie, Tajlandii oraz na Malajach.

Należy na końcu odnotować historię Starszego Oficera Leonarda H. Johnstona, który na czele 40 marynarzy wyruszył na własną rękę z Singapuru do Australii. Grupa opuściła port na niewielkim parowcu i – przesiadając się po drodze dwa razy – dotarła do Sumatry, gdzie czekał ich stumilowy marsz prowadzący do kursującego na Jawę promu. Dotarłszy w ten sposób do Batawii przesiedli się tam na płaskodenny rzeczny stateczek, którego nawigowaniem zajął się Johnston. Odważna wyprawa zakończyła się szczęśliwie we Fremantle. W uznaniu dzielnej postawy i niewątpliwych zasług, oficer został uhonorowany Orderem Imperium Brytyjskiego (Order of British Empire).

Kotwica „Empress or Asia”


Post zmieniony (24-06-20 11:24)

 
13-02-17 07:57  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:03)

 
13-02-17 11:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3


 - 2

Witam. Szkoda, że kończysz :( Ale szanuję Twoją decyzję i bardzo, bardzo serdecznie dziękuję za te trzy lata wspaniale spędzonego czasu przy czytaniu Twoich opowieści. No i gratuluję kolejnego rekordu :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

 
13-02-17 18:35  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

"...co widać po praktycznie zerowej aktywności na tym forum"
"...dziś rano liczba wejść na wszystkie trzy tomy PRZEKROCZYŁA 85.000 !!!!!"
Zerowa aktywność ?
Moje gratulacje !!!
Opowieść 479 - " a poza tym statek był zdecydowanie niewielki. Poza tym jego słabiutką ....."
Powtórzenie "poza tym" obok siebie - nieciekawie stylistycznie
Opowieść 482 - "Mixed Pickles – Mieszanka pikli" (?) Raczej mieszanka piklowanych (marynowanych) warzyw.
"Podczas nalotu i w płomieniach [śmierć] poniosło 15 żołnierzy"

Post zmieniony (13-02-17 20:30)

 
13-02-17 20:50  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:03)

 
13-02-17 22:46  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Raczej moja.
Piklowanie = marynowanie (rodzaj obróbki kulinarnej) więc pikle to marynowane warzywa bo może być też mieszanka surowych warzyw, mrożonych etc.
Np. "He put the cucumbers in the pickle".
Typowe angielskie pickle to mieszanka warzyw - marchew/cebula/kalafior/korniszony marynowane w sosie z dodatkiem (pieprz, ziele etc.)
PS - pływałem z Anglikami i robiłem m.in. w "cateringu"
PS ps - a co tu dyskutować jak wszystko opisywałeś dokładnie od "A do Z"

Post zmieniony (13-02-17 22:50)

 
14-02-17 08:09  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:03)

 
14-02-17 09:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
SZKUTNIK 



Na Forum:
Relacje w toku - 2
 

AHOJ!

AKRA: DZIĘKUJĘ ZA WSZYSTKO. I wierzę, że Ci się jeszcze zachce.

--
Pozdrawiam SZKUTNIK
szkutnik-model@wp.pl
Tel. 728 103 661

 
14-02-17 10:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Opowieści czasowo (!) zawieszone panie Andrzeju nieprawdaż ?

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 12 z 80Strony:  <=  <-  10  11  12  13  14  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2024