Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Opowieść 473
DUMA KANADY
Statek był tak wielki, że nie mieścił się nawet na największej pochylni stoczni John Brown & Co., Clydebank, Szkocja. Potwierdzeniem tego faktu jest poniższe zdjęcie:
Długi aż na 231,80 metra i mający 42.348 GRT „Empress of Britain” zaliczał się do największych statków świata. Armatorem była znana nam dobrze Canadian Pacific Steamship Company, która przeznaczyła najnowsze cudo na linię Quebec – Southampton. Pomimo że statek miał pokonywać Północny Atlantyk jedynie od wiosny do jesieni – podczas zimy liniowiec zamieniał się w pływający w cieplejszych rejonach statek wycieczkowy – dziób i boczne poszycie kadłuba za nim na długości 50 metrów miały przeciwlodowe wzmocnienia. Dlaczego zatem „Empress of Britain” nie mógł pływać na linii przez cały rok? No cóż, podczas zimy prowadząca do Quebec rzeka Świętego Wawrzyńca zamarzała tak, że i poczwórne wzmocnienie kadłuba nie utorowałoby statkowi drogi.
Przeprowadzone 11 czerwca 1930 wodowanie było niezwykle uroczyste, a to z powodu obecności samego Księcia Walii, późniejszego króla Edwarda VIII, który dla poślubienia Amerykanki – i w dodatku, o zgrozo, dwukrotnej rozwódki! – abdykował w roku 1936.
, ,
W odróżnieniu od większości transatlantyków, statek pysznił się bielą nie tylko nadbudówek, ale także burt, przeciętych jedynie ciemnoniebieskim pasem. Ze względu na ogrom pracy, każdorazowo przy malowaniu zatrudniano kilkudziesięciu ludzi.
Do zbudowania kadłuba zużyto 19.000 ton stali o wzmocnionej wytrzymałości. Podzielono go na czternaście wodoszczelnych przedziałów. Całość poszycia części podwodnej była podwójna, a odstępy pomiędzy obu warstwami wynosiły od 120 do 150 centymetrów. Powstała w ten sposób przestrzeń została podzielona na 44 części, które wykorzystywano jako zbiorniki paliwa oraz wody słodkiej i balastowej.
Statek miał 465 miejsc w klasie pierwszej (kabiny na śródokręciu), 260 w turystycznej (część rufowa) i 470 w trzeciej (część dziobowa). Po dodaniu 740 członków załogi, wychodzi nam łącznie 1.935 osób. Ogromny nacisk położono na środki ratunkowe. Rzecz jasna każdy miał zapewniony pas ratunkowy. Większość porozwieszanych licznie kół ratunkowych była wyposażona we flary które automatycznie zapalały się po zetknięciu z wodą, oświetlając w nocy krąg o średnicy kilkunastu metrów. Jaskrawemu światłu towarzyszył słup dymu, co miało z kolei wielkie znaczenie w ciągu dnia. Tratwy mogły pomieścić prawie 500 osób. Najważniejsze jednak były, co oczywiste, szalupy.
Osiemnaście szalup długich na 9,40 metra miały 1.602 miejsca, a do tego dochodziło sześć kolejnych o długości 7,60 metra dla kolejnych 276 osób. To nie wszystko. Doliczyć trzeba także dwie dziewięciometrowe łodzie ratownicze, każda mogąca pomieścić 44 osoby. Wyposażone w silniki spalinowe łodzie miały zasięg 100 mil przy szybkości 8 węzłów. Podsumujmy zatem: szalupy miały 1.966 miejsc, a tratwy prawie 500. Razem około 2.450, przy maksymalnej pojemności 1.935 osób. Zważywszy że w praktyce nigdy nie było kompletu pasażerów, można było uznać iż środki ratunkowe pokrywały potrzeby z bardzo dużym naddatkiem.
Silny, pracujący na długich falach telegraf pozwalał na połączenie z lądem z każdego miejsca na Atlantyku. Na bliższych dystansach używano krótkofalowej radiostacji. Pomyślano także o możliwym braku zasilania, instalując pracującą na akumulatorach radiostację awaryjną.
Światła i przyrządy nawigacyjne były krzykiem najnowszej techniki. W kabinie nawigacyjnej w każdej chwili można było odczytać automatycznie mierzoną głębokość wody pod stępką, a elektryczny log stale pokazywał aktualną prędkość. W nocy reflektory oświetlały kominy z taką mocą, że widoczne były one z powietrza z 50 mil, a z powierzchni morza z odległości mil 30! Miało to oczywiście istotne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa.
Cztery turbiny Parsonsa pozwalały na rozwinięcie 24 węzłów, co było całkiem niezłym osiągnięciem. Przypomnijmy, że w tym czasie Błękitną Wstęgą Atlantyku w kierunku zachodnim chlubiła się „Europa” (27,91 węzła), a we wschodnim „Bremen” (28,51). Ponieważ jednak obie te wspaniałe jednostki zawijały do Nowego Jorku, „Empress of Britain” został największym i najszybszym statkiem łączącym Southampton z Kanadą.
Elegancja wnętrz zachwycała każdego. Szczególnym podziwem cieszyła się ogromna przestrzeń środkowej części jadalni pierwszej klasy. Jej długość i szerokość wynosiły po 18 metrów, a wysokość sięgała 5,80 metra. Tak wielkie pomieszczenie bez żadnych podpór uzyskano dzięki dwóch ogromnym stalowym belkom, opartych na znajdujących się przy burtach pustym wewnątrz kolumnom, będącym częścią systemu wentylacji maszynowni.
,
Jadalnia pierwszej klasy, salon, wspaniały basen oraz sklep z pamiątkami. Wszystko to tylko dla najbogatszych pasażerów
, , ,
W pobliżu basenu ulokowano turecką łaźnię, kawiarnię i siłownię.
Absolutna nowość! Na pokładzie znajdował się – oczywiście także tylko dla finansowej elity – pełnowymiarowy kort tenisowy
Od samego początku aż do wybuchu wojny statek dawał regularne odejścia co dwa tygodnie z Southampton i Quebecu. Ponieważ należał do firmy której głównym polem działania było kolejnictwo, postarano się o dodatkowe ułatwienie życia pasażerom. Schodzący na ląd w Quebecu wsiadali do specjalnie podstawionego pociągu który zawoził ich do Montrealu lub Toronto, skąd oferowano im połączenia do Nowego Jorku lub Chicago. Niekiedy odchodzący prawie spod burty statku pociąg jechał bezpośredni wprost do Chicago! Ostateczna aranżacja zależała od konkretnych potrzeb, ale ludzie z Canadian Pacific Steamship Company doskonale dopasowywali się do sytuacji.
W Southampton. Z tyłu stoi „Olympic”
Jak widać na przekroju statku, trzeci komin postawiono jedynie dla zachowania harmonijnej sylwetki, podobnie jak to zrobiono z czwartym kominem „Titanica” i jego sióstr
Sporadycznie statek zawijał także do Nowego Jorku
,
,
Pływając w charakterze wycieczkowca statek oferował 700 miejsc w jednej, ujednoliconej klasie. Jak już wiemy, takie rejsy odbywały się w okresie najgorszej pogody na Północnym Atlantyku, kiedy to statek kierowano na cieplejsze i spokojniejsze wody. Pływał on nie tylko po Karaibach, ale zawijał również do tak odległych miejsc jak Afryka Południowa, Indie, Australia, Nowa Zelandia a także Fidżi i Bali.
Wielki statek napędzany był czterema śrubami: dwie wewnętrzne dawały 2/3 mocy, a zewnętrzne pozostałe 1/3. Ponieważ w rejsach wycieczkowych szybkość nie była specjalnie ważna, zdejmowano na ten okres śruby zewnętrzne, co przekładało się na zużycie oleju napędowego: zamiast 356 ton dziennie, mnie obciążonym maszynom wystarczyło raptem 179!
Rekordowym osiągnięciem „Empress of Britain” jako wycieczkowca był rozpoczęty 3 grudnia 1931 roku 128-dniowy rejs dookoła świata. Trasa prowadziła z Nowego Jorku do portów Afryki Północnej a następnymi etapami były: Ziemia Święta - Kanał Sueski – Indie – Cejlon – Azja Południowowschodnia – Indie Holenderskie – Hong Kong – Chiny – Japonia – Hawaje – Kalifornia – Kanał Panamski – Nowy Jork.
Pod Golden Gate na podejściu do San Francisco
W Kanale Panamskim
Przeprowadzanie statku przez śluzy Kanału Panamskiego wymagało zegarmistrzowskiej precyzji, ponieważ były one szersze od „Empress of Britain” o 38 centymetrów. Zaledwie 19 centymetrów zapasu z każdej strony!
Po wysadzeniu pasażerów w Nowym Jorku statek wziął na pokład „zwykłych” pasażerów, i popłynął do Southampton. Tam wprowadzono go do doku celem konserwacji kadłuba oraz zainstalowania zdjętych wcześniej zewnętrznych śrub.
Southampton. Krótko po wejściu do pływającego doku
Na niecałe trzy miesiące przed wybuchem drugiej wojny światowej, statek wybrany został do przywiezienia z Halifaxu króla Jerzego VI i jego żony Elżbiety (znanej w następnych latach jako Queen Mother – Królowa Matka). Królewska para wracała do domu po wizycie w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych.
, ,
2 września, dzień przed wypowiedzeniem przez Wielką Brytanię wojny Niemcom statek wypłynął z Southampton prawie z kompletem pasażerów, wśród których znajdowały się setki Amerykanów i Kanadyjczyków powracających w pośpiechu do swych krajów. Następnego dnia na rozkaz z lądu prowizorycznie zamalowano na czarno prawie wszystkie okna – a już na pewno w pomieszczeniach dostępnych pasażerom.
Był to ostatni komercyjny rejs „Empress of Britain”. Krótko po przyjściu do Quebecu pod statek przywieziono tony szarej farby, które miały pokryć widoczną z daleka biel nadbudówek i burt. Okna zostały pozakrywane, a wszelkie mosiężne elementy – tak wytrwale do tej pory pucowane aby pięknie błyszczały w słońcu – również pokryto szarą farbą.
Oficjalnie statek wszedł w czarter Admiralicji 24 listopada, zabierając na pokład część Pierwszej Dywizji Canadian Active Service Force (CASF - Siły Czynnej Służby Kanadyjskiej). Wprawdzie Kanada weszła do wojny dopiero 9 września, ale Siły powołano już 1 września. CASF rozpoczęły pospiesznie rekrutację i zajmowały się tym aż do końca 1940 roku, kiedy to zostały zastąpione przez Canadian Army, czyli Armię Kanadyjską. Po dostarczeniu żołnierzy do Anglii statek wysłano do Australii, skąd jako część niezwykłego konwoju bezpiecznie dostarczył do Afryki Południowej oddziały Pierwszej Dywizji ANZAC (Australian and New Zealand Army Corps).
Konwój ów przeszedł do historii jako „Multi-million Dollar convoy”, czyli „Konwój wart wiele milionów dolarów”. Wystarczy podać nazwy wchodzących w jego skład statków, aby zrozumieć sens tej nazwy:
- „Queen Mary” - „Aquitania” – Mauretania: Cunard
- „Empress of Britain” – „Empress of Japan” – „Empress of Canada”: Canadian Pacific Steamship Company
- „Andes”: Royal Mail Lines
1940. „Empress of Britain” z kanadyjskimi żołnierzami wchodzi do Greenock. W tle sylwetka „Hooda”
I wszystko dobrze się układało, aż przyszła czarna sobota 26 października 1940 roku. Kapitanem statku był Charles Havard Samsworth, ten sam, który ongiś miał zaszczyt gościć na „Empress of Britain” króla Jerzego VI z żoną.
Kapitan był Charles Havard Samsworth
Na płynącym bez eskorty statku było 416 członków załogi, dwóch artylerzystów oraz 205 pasażerów – wojskowych oraz ich rodziny. „Empress of Britain” znajdował się około 70 mil na północny zachód od wysp Aran, leżących przy zachodnim wybrzeżu Irlandii (na mapie: Aran Islands).
O 9:20 zza chmur wyskoczył bombowiec FW-200 Condor. Natychmiast w jego kierunku pomknęły pociski broni przeciwlotniczej.
Niczego to nie zmieniło. Pilotujący samolot porucznik Bernhardt Jope miał doskonały refleks i jeszcze lepsze oko. Jego bomba trafiła bezbłędnie. Focke Wulf zatoczył koło i zrzucił cztery kolejne - w tym zapalające - wywołując z miejsca poważne, szybko rozprzestrzeniające się pożary. Jednocześnie karabiny samolotu ostrzelały pokład najpierw uciszając obronę przeciwlotniczą, a potem biorąc na cel każdego, kogo tylko zauważono.
Wspomina marynarz George Larkin, znajdujący się w chwili ataku pod pokładem:
„Najpierw usłyszałem ogień karabinów maszynowych a chwilę potem bomba trafiła statek. Byliśmy uwięzieni i musieliśmy iść poprzez czarny dławiący dym oraz płomienie. Z powodu zatrucia padło dwóch ludzi zanim wspięliśmy się na górny pokład, dostając się w bezpieczne miejsce”.
Wykonane z Focke Wulfa zdjęcia z ataku na „Empress of Britain”
Porucznik Bernhardt Jope (pośrodku, widoczny prawy profil) stał się bohaterem narodowym. Przeżył wojnę, po wyjściu z niewoli pracował jako pilot Lufthansy. Zmarł w 1995 roku
A oto trzy fragmenty artykułu z „Liverpool Daily Post” z 29 października (gazetę przestano wydawać dopiero w grudniu 2013, po upływie ponad 158 lat od wydania pierwszego numeru):
- James Dean z St. Andrews St[reet], Edge Hill, Liverpool, powiedział że był pod pokładem kiedy rozpoczęło się bombardowanie i kiedy wybiegł na górę zobaczył nisko krążący nad statkiem samolot. Pomimo silnego ostrzału i płomieni na całym pokładzie, nie było paniki. Działka przeciwlotnicze były wyłączone z akcji i dlatego statek nie mógł efektywnie odpowiadać [na ostrzał]. Z obawami że niektórzy mogą być uwięzieni pod pokładem wszedł do szalupy, skąd został podjęty przez statek ratowniczy.
- Steward powiedział że pojedynczy samolot nagle wyskoczył z chmur, ostrzelał pokład i załogę która się na nim pojawiła. „To było jak piekło i pomimo że byłem już długo na statku i znałem każde wyjście z kuchni, nie mogłem znaleźć drogi. Cała klatka schodowa stała w ogniu, jedynym wyjściem dla mnie było przeciśnięcie się przez bulaj i wyskoczenie do wody. Woda był lodowata i przez cały czas pływałem, żeby nie zamarznąć. Była duża fala i nie można było dopłynąć do szalupy, a ci z łodzi nie dawali rady dotrzeć do znajdujących się w wodzie członków załogi. Ja i kolega który wyskoczył za mną przebywaliśmy w wodzie prawie godzinę, zanim nas wyciągnięto”.
- Wśród ratowniczych jednostek były dwa okręty [niszczyciele HMS „Echo” i ORP „Burza”] i trzy trawlery, które szybko odpowiedziały na SOS.
HMS „Echo” (H 23) i ORP „Burza”
Zanim jednak nadeszła pomoc, kapitan Sapsworth zarządził ewakuację z wyłączeniem szkieletowej załogi, która wytrwale walczyła z ogniem. W maszynowni grupa dzielnych ludzi wciąż utrzymywała w ruchu agregaty. Każdy z nich miał na twarzy maskę przeciwgazową oraz latarki, ponieważ wobec silnego zadymienia, światła na suficie były mocno niewystarczające.
Znaczna część szalup spłonęła albo była zbyt uszkodzona, aby z nich korzystać. Marynarze ruszyli do licznych tratew. Nadal nie było żadnych oznak paniki. Około 300 ludzi znalazło schronienie w dziobowej części statku – ostatnia osoba opuściła go dopiero po sześciu godzinach od ataku. Zapisał się tam w pamięci nieznany niestety z nazwiska pasażer, oficer Royal Navy, utrzymujący znakomitą kondycję psychiczną zestresowanych ludzi przez opowiadanie dowcipów i inteligentne kierowanie ewakuacją. Mówi o nim młody marynarz: „Wiedział dokładnie co trzeba zrobić i robił to z perfekcyjnym spokojem. Każdy pokładał w nim wiarę i słuchał jego rozkazów. Chylę przed nim kapelusza, był zdumiewający”.
Pozostali marynarze i pasażerowie znajdowali sie w części rufowej, gdzie ocalało trochę szalup i dlatego ewakuacja trwała tam tylko godzinę. Najmłodszym pasażerem był 11-miesięczny Neville Hart. Owinięty w koc i przywiązany do pleców marynarza odbył z nim 20-metrową drogę po linie do stojącej przy burcie szalupy.
Wspominano także wspaniałą postawę pasażerek, które będąc w szalupach nie naciskały na jak najszybsze odpłynięcie od mogącego w każdej chwili zatonąć statku, ale ze wszystkich sił pomagały wyciągać unoszących się na falach rozbitków. „Były prawdziwymi bohaterkami”.
Wyrażano się z ogromną estymą i podziwem także o jednym ze stewardów i o okrętowym lekarzu. Mówi jeden z ocalałych: „Steward zasłużył na Krzyż Wiktorii. Uwięziony z kolegami z kuchni w swoich pomieszczeniach wyskakiwali przez bulaje do morza, mimo że w pobliżu nie było żadnej szalupy. Wspomagany przez elektryka steward wspiął się po linie do szalupy, do której nie było dojścia z pokładu. Pomimo że burta była rozgrzana do czerwoności od ognia w kadłubie, dotarł do łodzi i opuścił ją. Był bardzo pomocny przy uratowaniu życia 40 członków załogi.”
Z kolei lekarz, narażając co chwila życie przechodził [na dużej fali!] z łodzi do łodzi poszukując rannych i poparzonych. „Wykonał amputację u jednego z podjętych przez okręt rozbitków i zajmował się rannymi nawet już po dotarciu do portu.”
A oto relacja z udziału „Burzy” w akcji ratunkowej, znajdująca się na stronie internetowej Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni:
= Oba niszczyciele, po dojściu na miejsce, przystąpiły do akcji ratowniczej. Podejmowano ludzi z wody oraz z szalup. W sumie ratunek na "Burzy" znalazło 254 rozbitków. Uratowanym wydano z okrętowego magazynu mundurowego suchą odzież, marynarze oddali ponadto rozbitkom także swoje rzeczy. Jak wspominał por. mar. Zbigniew Węglarz: "... cały okręt dosłownie roił się od rozbitków, którzy byli wszędzie: w pomieszczeniach marynarskich, podoficerskich, oficerskich, kuchniach, maszynowniach, kotłowniach i na pokładzie. Kobiety i dzieci zostały umieszczone w pomieszczeniach dowódcy okrętu, a chorzy w kabinach oficerskich i izbie chorych - zajął się nimi lekarz okrętowy". W sumie uratowano ok. 600 ludzi. Po nadejściu kolejnych okrętów, ORP "Burza" oraz HMS "Echo" odesłane zostały do portu. =
Zdjęcie wykonane z pokładu „Burzy”
W artykule prasowym mowa był o trzech byłych rybackich trawlerach, które również przyszły z pomocą. Jednym z nich był uzbrojony w bomby głębinowe i pojedyncze działko HMS „Cape Arcona”. Służył na nim młody marynarz Chris Trigg. Jego okręcik wziął na pokład wielu rozbitków, w tym... trzech służących na „Empress of Britain” braci Chrisa! Cóż za zbieg okoliczności!
Zdjęcie z gazety. Od lewej trójka z „Empress of Britain”: Julian, Herbert Victor i Harold Trigg. Po prawej, w mundurze, Chris Trigg
Większość z tych którzy opuścili statek, zostali wzięci na pokłady „Burzy”, „Echo” i „Cape Arcona”.
A tymczasem pozbawiony napędu „Empress of Britain” wciąż utrzymywał się na wodzie. Kadłub wydawał się być nieuszkodzony, ale statek miał lekki przechył na prawą burtę.
,
O 9:30 następnego dnia grupa marynarzy z niszczyciela „Broke” weszła na pokład statku, dostarczając hol jego szkieletowej załodze. Wkrótce pojawiły się holowniki Royal Navy „Marauder” i „Thames”, rozpoczynając holowanie.
„Marauder” był jednym z holowników typu Brigand
Eskortowany przez „Broke” i drugi niszczyciel, „Sardonyx”, a także przez krążącą nad nimi w ciągu dnia łódź latającą Short Sunderland, konwój ruszył w kierunku lądu z szybkością 4 węzłów.
O pozycji bliskiego zatonięciu statku wiedział już jednak porucznik Hans Jenisch, dowódca U-32.
U-32 i jego dowódca
,
W obawie przed atakiem z powietrza cały dzień spędził w zanurzeniu, jedynie od czasu do czasu podnosząc peryskop. Po zapadnięciu zmroku dzięki hydrofonom zlokalizował konwój i zbliżywszy się do „Empress of Britain” wystrzelił dwie torpedy. Pierwsza z nich eksplodowała przedwcześnie ale druga trafiła, wywołując potężną eksplozję. Wygląda na to, że na niszczycielach nikt nie pomyślał o ataku spod wody, zakładając że wybuch był rezultatem dojścia ognia do zbiorników paliwowych! Po kilkunastu minutach Jensch wystrzelił trzecią torpedę, która przypieczętowała los statku. Gdy „Empress of Britain” zaczął się kłaść na burtę, „Marauder” i „Thames” rzuciły hole. Statek zniknął z powierzchni wody 28 października o 2:05, a jego załoga została przejęta przez niszczyciele.
Wraz z pięknym statkiem zginęło 25 członków załogi - wśród nich starszy mechanik Redmond do końca trwający na posterunku w maszynowni - oraz 20 pasażerów.
Reakcje po utracie dumy Kanady najlepiej wyrażą słowa z „The Winnipeg Tribune”: „Utrata Empress of Britain głęboko dotknęła Kanadyjczyków. Był on dumą kanadyjskiej marynarki handlowej i nie było na świecie piękniejszego widoku niż wspaniały statek na St. Lawrence, wypływający na światowe szlaki”.
I na zakończenie dowiedzmy się o losach U-32 i jego kapitana. U-boot przeżył swoją ofiarę zaledwie o dwa dni. 30 października 1940 roku został zatopiony bombami głębinowymi niszczycieli „Harvester” i „Higlander”.
„Harvester”
„Highlander”
Przed zatonięciem U-32 zdążył jeszcze wynurzyć się, dzięki czemu wraz z okrętem na dno poszło jedynie 9 członków załogi. Pozostałych 33, w tym dowódcę, wyciągnęły z wody niszczyciele. Na drugi dzień po tych wydarzeniach admirał Dönitz, wiedzący już o zatopieniu „Empress of Britain” ale nie mający pojęcia o losach U-32, rozkazał nadać drogą radiową informację o awansowaniu Jenischa do stopnia kapitana. Sam zainteresowany dowiedział się o tym dopiero w 1947 roku, po powrocie z niewoli. W 1956 Hans Jenisch wstąpił do Bundesmarine w charakterze oficera sztabowego, z krótkim epizodem na fregacie „Hipper” jako jej dowódca. Zmarł w 1982 roku jako emerytowany komandor.
Post zmieniony (24-06-20 09:50)
|