Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Opowieść 469
część 2
THE BIG FOUR CZYLI WIELKA CZWÓRKA
„BALTIC”
„Cedric” nie nacieszył się długo tytułem największego statku świata. 21 listopada 1903 roku, przy silnym wietrze Harland & Wolff zwodował kolejną jednostkę ze wspaniałej serii, nazwaną „Baltic”, i mającą 23.876 GRT. Pobito także należący od niedawna do niemieckiego liniowca „Kaiser Wilhelm II” rekord długości, a to dzięki wstawieniu na śródokręciu kilkumetrowej sekcji (specjalnie w tym celu dodanej!). Od tego dnia rekord wynosił nie 215,27, ale 216,12 metra. Niby różnica niewielka, ale jaka radość... Liniowiec oferował 425 miejsca dla pasażerów pierwszej klasy, 450 dla drugiej i 2000 dla steerage, mając - jako pierwszy statek - całkowicie zelektryfikowaną kuchnię oraz bazujące na dwutlenku węgla chłodnie, w tym tak zwane ciężkie, do mrożonego mięsa. Do tego należy dodać elektryczny log, również elektryczną sondę, wskaźniki palenia się świateł pozycyjnych i inne tego typu techniczne nowinki. Załoga liczyła około 350 osób.
, ,
Dziewicza podróż prowadząca z Liverpoolu do Nowego Jorku rozpoczęła się 29 czerwca następnego roku. Pierwszym kapitanem został szalenie wysoko ceniony w firmie kapitan Edward John Smith, który obejmował dowództwo większości nowych statków. Jego poprzednim liniowcem był „Majestic”, a po „Balticu” na liście znalazła się kolejna „nówka” czyli „Adriatic”, potem przyszedł „Olympic” i wreszcie „Titanic”... Podróż 906 pasażerów (209 pierwszej klasy, 142 drugiej i 555 steerage) trwała 7 dni 13 godzin i 37 minut. Kapitan Smith nie krył słów zachwytu dla pachnącego nowością statku.
Największy przebyty dobowy dystans – 4 lipca - wyniósł 417 mil morskich, co dawało średnią 17,375 węzła. Jednakże poza ową rekordową dobą ciężko było utrzymywać stałą szybkość 16 węzłów. Prawdopodobnie winna była temu owa wstawka w kadłubie, która zwiększyła wagę statku, podczas gdy maszyny miały tę samą moc, co lżejsze „Celtic” i „Cedric”. Prawdę mówiąc nie zmartwiło to aż tak bardzo armatora, który stawiał na luksus i elegancję, pozostawiając na razie niezwykle kosztowny wyścig o miano najszybszego na Atlantyku dwójce najgroźniejszych konkurentów czyli Cunardowi i Norddeutscher Lloyd.
Wprawdzie po pewnym czasie wymieniono maszyny na silniejsze, ale zaczęły one zużywać tyle węgla, że armator znacznie ograniczył przypadki, w których można było płynąć całą naprzód. I tak źle i tak niedobrze...
Salon do pisania listów oraz biblioteka pasażerów pierwszej klasy
Jadalnia pierwszej klasy
Po zejściu na ląd w Nowym Jorku pasażerów, przez cały następny dzień można było zwiedzać Największy Statek Świata za opłatą 25 centów czyli na dzisiejsze około 6 dolarów. Zebrane pieniądze przekazano na fundusz sierot i wdów po zmarłych marynarzach.
W 1907 roku płynący do Nowego Jorku statek wiózł niezwykłą grupę pasażerek. Zacytujmy artykuł z „The Washington Post” z 28 września. Artykuł, który dzisiaj wywołałby bez wątpienia ogromny skandal:
DZIEWCZĘTA SZUKAJĄ MĘŻÓW
Tysiąc pięknych panien wysiadło z liniowca
Wszystkie chętne, niektóre niespokojne
Nowy Jork. Wrz. 27 – Ponad 1000 młodych kobiet, wszystkie w wieku do małżeństwa i mające na nie chęć przybyło dzisiaj na parowcu Baltic na wielkie polowanie na mężów. Wielki tłum niecierpliwych swains [swains - można to słowo tłumaczyć w dwójnasób: wieśniacy lub zakochani młodzieńcy, do wyboru] stał na kei żeby przyjrzeć się transportowi, ale ku ich smutkowi młode kobiety najpierw skierowano na Wyspę Ellis [główne centrum przyjmowania imigrantów do Stanów Zjednoczonych, przybywających z Europy na wschodnie wybrzeże].
Każda z owego transportu była urodziwa, wytrzymała i równie hoża co ładna. Były takiego samego wzrostu, wieku i cery, ale każda wiedziała swoje.
Oto kilka z najbardziej pożądliwych z nich mówi, jakiego rodzaj męża preferują:
Ona preferuje wysokich blondynów
Susan Thompson z Manchesteru, Anglia, w drodze do Milwaukee: „Dużo czytałam o A Amerykanach będących dobrymi mężami. Lubię wysokich blondynów”.
Nora O’Brien, Limerick, Irlandia ma rude włosy i wiśniowe usta: „Mam propozycję poślubienia policjanta z Brooklynu ale myślę, że najpierw się trochę rozejrzę”.
Lena Thompson, Farsund, Norwegia, przypominająca May Robson [aktorka]: „Jadę do Brooklynu i spodziewam się znaleźć kogoś, kto mnie poślubi”.
Susan Thompson [inna osoba od już cytowanej], dwadzieścia dwa lata z Rosserea, Tipperary, brunetka przypominająca Mabelle Gilman [aktorka]: „Małżeństwo? Oczywiście wyjdę za mąż, jeśli znajdę kogoś kto mnie weźmie”.
Clara Johnson, Stockholm, Szwecja, przypominająca Fritzi Scheff [kolejna aktorka]: „Jadę do Nowej Brytanii w Conn. [Connecticut]. Myślę że znajdę tam męża”.
Ellen Evans, Anglessea, Walia: „Nie jestem specjalnie napalona na małżeństwo. Jeśli to zrobię, to chciałabym poślubić strażaka. Lubię strażaków”.
Kate Donohue, dziewiętnaście lat, policzki jak brzoskwinie, kruczoczarne włosy, łobuzerskie oczy, prawdziwa Irlandka: „Jadę do Pittsburga, gdzie są wszyscy bogaci Amerykanie. Wiem, że znajdę tam kogoś”.
Za młoda za małżeństwo
Żadna z pozostałych panien nie odrzuci sensownej oferty poza Annie Elizabeth Roberts, trzylatką o lnianych włosach, jadącą z ciotką do Fairhaven, Vt. [Vermont]. Panna Roberts powiedziała: „Ciocia mówi, że jestem za młoda na małżeństwo”.
John Lee, wiceprezydent International Mercantile Marine Company do której należy Baltic [przesada, IMMC było trustem powołanym przez kilku armatorów, w tym White Star Line] otrzymał list od farmera z Kansas, wdowca z kilku zamężnymi córkami który chce „nowej żony” która przyjechałaby do Kansas po zacumowaniu Baltica. Autor listu podał chętnej następujące wskazówki jak dotrzeć do farmy:
„W pobliżu kopalni jest tylko jeden różniący się od innych dom. Można rozpoznać go po zielonych żaluzjach. Powiedzcie jej, żeby się nie pomyliła”.
Zapowiedź że przybywają młode kobiety miało przyciągnąć uwagę setek młodych mężczyzn na kei White Star Line, ale ponieważ panny przypłynęły jako steerage, nikt nie mógł ich zobaczyć. Dziewczęta najpierw udadzą się dziś po południu na Wyspę Ellis. Jutro większość z nich dostanie zgodę na zejście na ląd i wtedy szybko dostaną mnóstwo propozycji.
Dziewczęta jeszcze na statku. Ówczesna ponura moda niespecjalnie dodawała im wdzięku
Oczekiwanie na odprawę na Wyspie Ellis
Rok 1907 przyniósł także spadek z pierwszego miejsca wśród największych. Od teraz numerem jeden został niemiecki „Kaiserin Auguste Victoria” z 24.581 GRT
Rok 1909 zapisał się wielkimi literami z historii statku, a to ze względu na jego udział w wielkiej akcji ratowniczej na Atlantyku, a związanej ze zderzeniem się liniowca „Republic” (także należącego do White Star Line) z włoskim statkiem – także pasażerskim – „Florida”. Była to także pierwsza akcja ratownicza na morzu, w której decydującym czynnikiem stała się łączność radiowa. Jeśliby nawet ktoś do tej pory wątpił w sens instalowania na statkach radiostacji, teraz musiał z miejsca porzucić. Historię przedstawiła Opowieść 180, „Najcenniejszy wrak świata”. Poznamy teraz nieopisane wcześniej szczegóły.
Przypomnijmy jedynie, że zderzenie nastąpiło w gęstej mgle wczesnym rankiem 23 stycznia 1909 roku, około 50 mil na południe od wyspy Nantucket (wyspa u wybrzeży Massachusetts). Sytuacja statku White Star Line była bardzo poważna, za to uszkodzenia „Floridy” ograniczały się do zmiażdżonego dziobu. Jej kapitan rozpoczął przejmowanie na swój pokład rozbitków z angielskiego statku.
Dowodzony przez kapitana Josepha Barlow Ransona „Baltic” ruszył na pomoc, sam bardzo wiele ryzykując z powodu otaczającej go gęstej mgły, do których wkrótce dołączył także szybko zapadający zmrok. Przez cały czas operatorzy radiowi obu statków stali na posterunkach, aby utrzymując stałą łączność ułatwić „Balticowi” utrzymywanie właściwego kursu. Kilka ostatnich godzin było powolnym posuwaniem się kursem wykalkulowywanym jedynie z grubsza na podstawie otrzymywanych bez przerwy sygnałów radiowych: Ranson nawet na minutę nie schodził z mostka, a wystawione gdzie tylko się dało posterunki wytężały oczy i uszy. W regularnych odstępach czasu wyrzucano za burtę specjalne bomby hukowe oraz wystrzeliwano rakiety. Nerwowo wyczekiwano, kiedy radiotelegrafista „Republica” – Jack Binns - zamelduje że w tym i tym kierunku od jego statku usłyszano wybuchy bomb.
Na „Republicu” pozostało już tylko osiem osób – reszta załogi i pasażerowie znaleźli się już na pokładzie „Floridy”. Wiedząc że na „Balticu” pozostała już tylko jedna bomba hukowa, przekazano Ransomowi prośbę o odpalenie jej za kilka minut. Ósemka dzielnych ludzi ustawiła sie w koło plecami do siebie, aby po usłyszeniu wybuchu można było w miarę dokładnie określić, skąd przyszedł dźwięk. Kapitan Sealby podniósł rękę, ogłaszając absolutną ciszę.
Po kilku sekundach rękę podniósł ochmistrz, sygnalizując usłyszenie dźwięku nadchodzącego z jego strony. Trzeciemu oficerowi także wydawało się że coś usłyszał, ale nie był całkowicie pewny. Na wszelki jednak wypadek wyliczono kurs z którego pochodził ów prawdopodobny dźwięk, po czym radiotelegrafista pobiegł do swego aparatu żeby przekazać namiar na „Baltic”. Jednocześnie poproszono, aby ze względu na stan „Republica”, statek zbliżał się bardzo powoli i ostrożnie: dodatkowe, najsłabsze choćby zderzenie mogło w kilka minut przesądzić o losie statku.
Po kwadransie rozbitkowie usłyszeli syrenę mgłową idącego na pomoc statku: a więc ochmistrz miał rację! Binns wysłał kolejną wiadomość: „Jesteście na właściwym kursie. Słyszymy waszą syrenę mgłową. Podchodźcie bardzo ostrożnie, bo nie mamy świateł”.
I dalej Binns, który pozostawał na swym stanowisku: „Piętnaście minut później usłyszałem ogromny okrzyk. Wiedziałem oczywiście że nie pochodził od załogi naszego statku, ponieważ było nas tylko ośmiu. Wyjrzałem z kabiny. Podchodził do nas Baltic. Jego pasażerowie zebrali się na pokładzie i krzyczeli do nas”. Była 19:20.
„Baltic” próbował bezpiecznie podejść jak najbliżej, ale ciemności czyniły manewry bardzo ryzykownymi. W tej sytuacji kapitan Sealby zaproponował, aby „Baltic” podpłynął najpierw do „Floridy”, aby z mocno uszkodzonego statku zabrać załogę „Republica” oraz jego pasażerów.
Przez całą długą zimną i deszczową noc przerzucano ze statku na statek około 4000 ludzi, w tym nieco ponad 3600 pasażerów (w tym 2000 włoskich steerage z „Floridy”). Pomimo ciemności i silnie rozkołysanego oceanu nikt nie odniósł przy tym najmniejszych obrażeń!
Kapitan „Baltica”, Joseph Barlow Ranson
Rankiem „Baltic” obrał kurs na Nowy Jork, pozostawiając „Floridę” i powoli tonącego „Republica” w asyście przybyłych w nocy statków. 25 stycznia rozbitkowie zeszli na ląd.
Tak po zderzeniu wyglądał dziób „Floridy”
Założona na rozdartą burtę wielka łata nie uchroniła „Republica” przed zatonięciem
- „Baltic” z rozbitkami na pokładzie podchodzi do kei w Nowym Jorku
- Kapitan Ranson
- Rozbitkowie wiwatują na jego cześć
Zanim przejdziemy do wojennych losów statku wspomnijmy jeszcze drobny epizod, związany z tragedią „Titanica”, który zatonął w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku. Właśnie 14 o 13:42 z „Baltica” nadano do kapitana Smitha następującą depeszę:
„Grecki parowiec Athenia melduje o mijanych dzisiaj górach lodowych i wielkich ilościach pól lodowych szerokość 41°51’N, długość 49°52’N. Życzymy panu i Titanicowi sukcesów. Dowódca”.
Jak zeznał później uratowany z katastrofy Bruce Ismay, po przeczytaniu telegramu kapitan Smith położył go w pomieszczeniu z mapami i... nie zrobił niczego więcej.
Po wybuchu wojny, w sierpniu 1914 tak wielu ludzi chciało wyjechać na drugą stronę oceanu, że bilety na „Baltic” wykupiły 2.072 osoby. Ponieważ brakowało miejsc w kabinach dla wszystkich chętnych, 433 Amerykanów umieszczono w pomieszczeniach steerage, chociaż każdego z nich stać było na kabinę pierwszej lub drugiej klasy. Eskortę stanowił znany nam z krążownik pancerny „Essex”.
,
Przez pierwsze dwa lata wojny „Baltic” woził do Stanów nielicznych pasażerów, zabierając w drogę powrotną materiały wojenne. W lipcu 1915 trafił – podobnie jak jego siostry – w ręce Liner Requisition Scheme, po czym przywiózł do kraju nietypowy ładunek składający się ze 193 samolotów, 92 ciężarówek oraz amunicji.
1 stycznia 1916 statek dotarł szczęśliwie do Nowego Jorku z licznymi skrzyniami, których zawartość znał jedynie kapitan oraz kilkunastu zaokrętowanych w Liverpoolu oficerów mających miny typu „gdybym ci powiedział kim jestem, musiałbym cię zaraz potem zabić”. W skrzyniach znajdowało 35 milionów dolarów w złocie!
Następne miesiące mijały głownie na przewożeniu przez ocean kanadyjskich żołnierzy, ale dopiero w lutym 1917 w Liverpoolu zamontowano na statku sześć dział 152 mm oraz wytwornice dymu – wszystko to dla obrony przez U-bootami. W czerwcu tego roku „Baltic” przywiózł do Liverpoolu głównodowodzącego Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych, generała Pershinga ze sztabem.
12 grudnia 1918 przywrócony do dawnej świetności statek powrócił na swoją zwykłą trasę pomiędzy Liverpoolem i Nowym Jorkiem. W 1927 roku także i na „Balticu” zrezygnowano ze steerage. Teraz liniowiec mógł zabrać 393 pasażerów w klasie kabinowej, 393 w klasie turystycznej i 1150 w klasie trzeciej.
Salon fryzjerski dla pasażerów trzeciej klasy
Rok 1929 po raz kolejny przyniósł statkowi rozgłos. 6 grudnia o 9:40 podczas ciężkiego sztormu, gdy statek szedł w kierunku St. John’s na Nowej Funlandii, „Baltic” napotkał walczący już od dwóch dni z falami niewielki szkuner „Northern Light” z sześcioosobową załogą. Kapitan Evans Davies z miejsca zareagował na sygnały wzywające pomocy. Ostrożnie zbliżył się do żaglowca, po czym spytał czy znajdą się ochotnicy do obsadzenia szalupy. Natychmiast zgłosił się trzeci oficer J. H. Walker oraz dziewięciu marynarzy. Pogoda była tak podła, że szalupa zeszła na wodę dopiero po półgodzinnych wysiłkach. Teraz należało przebić się do oddalonego o 50 metrów szkunera. Fale były tak wielkie, że – jak później opowiadali pasażerowie „Baltica - chwilami łódź i szkuner znikały w wodnych kotlinach tak głębokich, że obie jednostki znikały z oczu.
„Northern Light” (na pierwszym planie)
Gdy szalupa podeszła pod burtę skazanego na zagładę stateczku, jego załoga podała ratownikom długą belkę, pozwalającą na utrzymywanie łodzi w najbliższej odległości. Walker krzykiem wezwał załogę „Northern Light”, żeby skakali do szalupy w chwili, gdy znajduje się blisko burty. Jeden z nich, starszy marynarz Carvy Holloway skoczył tak szczęśliwie, że od razu znalazł się w rękach ratowników. Resztę wyłowiono z wody. Jako ostatni pokład szkunera opuścił kapitan Parsons. Na łodzi znalazło się pięciu rozbitków. A co z szóstym?
Był nim starszy syn kapitana, Rex Parsons. Chory na zapalenie płuc młodzieniec śmiał się szaleńczo w oczekiwaniu na ratunek jeszcze kilkanaście minut wcześniej. Ojciec zdarł z niego ubranie sztormowe ale zanim zdążył zabrać się do ciężkich butów chłopak niespodziewanie wyskoczył za burtę, znikając natychmiast z oczu. Młodszy syn, 17-letni Peter, uratował się.
Szalupa ludźmi podpłynęła pod „Baltic”. Sztorm miał jednakże taką siłę, że nie można było nawet pomyśleć o wciągnięciu jej na pokład. W końcu opuszczono liny z pętlami, które cała piętnastka umieściła pod pachami, co pozwoliło na wciągnięcie ich na górę. Wszyscy byli w zadowalającej kondycji poza do cna wyczerpanym i przemarzniętym 23–letnim marynarzem ze szkunera, który z tego powodu całą drogę do portu spędził w statkowym szpitalu. „Baltic” ruszył w drogę, pozostawiając za sobą wściekle rzucaną przez falę pustą teraz szalupę.
Bohaterstwo ratowników zostało docenione. Cała dziewiątka plus znakomicie spisujący się kapitan zostali udekorowani medalami The Life Saving Benevolent Association. Był to powołany w Nowym Jorku 29 marca 1849 roku fundusz, mający wynagradzać za bohaterstwo na morzu.
Medal LSBA
Bohaterstwo dziesiątki ochotników doceniono także w bardziej praktyczny sposób, wypłacając każdemu z nich 100 dolarów w złocie.
Ostatni transatlantycki rejs zasłużonego liniowca odbył się we wrześniu 1932. 17 lutego następnego roku statek wyszedł w smutny rejs do stoczni złomowej w Osace. Jego miejsce na szlaku zajął nowy statek, „Georgic”.
***
„ADRIATIC”
Czwarty i ostatni ze znakomitej serii był drugim statkiem White Star Line noszącym tę nazwę i jednocześnie jedynym z całej czwórki, którego morskie życie przebiegało bez żadnych wydarzeń zagrażających jego istnieniu. No cóż, akurat na morzu taka „nuda” jest wyjątkowo ceniona.
Statek zszedł na wodę 20 września 1906 roku w tej samej stoczni, co jego siostry. Bruce Ismay miał zresztą sporego pecha, bo informacje prasowe o tym wydarzeniu zostały wręcz zagłuszone przez entuzjastyczne teksty i zdjęcia przedstawiające wodowane w tym samym dniu cudo Cunarda, czyli „Mauretanię”.
Statek na krótko przed wodowaniem
Pierwszym kapitanem został oczywiście Edward J. Smith, który po przybyciu do Nowego Jorku w dziewiczej podróży wypowiedział wobec reporterów te oto słowa na temat „Adriatica”. Nie bez powodu podaję ową wypowiedź używając wielkich liter:
„MUSZĘ POWIEDZIEĆ ŻE NIE MOGĘ SOBIE WYOBRAZIĆ JAKIEJKOLWIEK PRZYCZYNY, KTÓRA SPOWODOWAŁABY ZATONIĘCIE STATKU. NIE MOGĘ SOBIE WYOBRAZIĆ JAKIEGOKOLWIEK ISTOTNEGO NIESZCZĘŚCIA, MOGĄCEGO MU SIĘ PRZYDARZYĆ. WSPÓŁCZESNE BUDOWNICTWO OKRĘTOWE JEST PONAD TO.”
,
Statek miał 425 miejsca w pierwszej klasie, 500 w drugiej i możliwość przewiezienia 2000 steerage. Środki ratunkowe? Jak zwykle w tamtych czasach były mocno niewystarczające. Dopiero po tragedii „Titanica” dodano liczne szalupy i tratwy: identycznie postąpiono zresztą także na wszystkich pozostałych statkach, i to nie tylko White Star Line.
Na razie jednak mamy dopiero rok 1908, 30 października. Statek zacumował w Nowym Jorku, a na pokład weszła policja. Została ona poinformowana już z morza, że zostały splądrowane złożone w ładowni bagaże pasażerów. Dokładne przeszukanie wszelkich zakamarków doprowadziło do odnalezienia skradzionych przedmiotów o łącznej wartości aż 6000 dolarów. Sprawnie przeprowadzone śledztwo doprowadziło do ujęcia kilku winnych marynarzy. Ze skutymi rękami schodzili z trapu, żegnani przeciągłym buczeniem. Taki wstyd dla White Star Line, taki wstyd!
Po wejściu w roku 1911 do służby „Olympica” ze statkiem pożegnał się kapitan Smith, który jak zwykle miał stanąć na mostku najnowszego liniowca. Ponieważ olbrzym miał wypływać we wszystkie swoje rejsy z Liverpoolu, „Adriatic” przeniósł się na jakiś czas do Southampton.
2 maja 1912 statek przywiózł ze Stanów do Anglii część rozbitków z „Titanica”, w tym Bruce’a Ismaya, Fredericka Fleeta – marynarza który pierwszy dostrzegł górę lodową – oraz najmłodszą uratowana pasażerkę, Millvinę Dean, która w chwili zatonięcia statku liczyła sobie 2 miesiące i 13 dni.
Millvina Dean z matką. Obie uratowały się, tak samo jak starszy braciszek. Cała trójka znalazła się w szalupie nr 10, ojciec pozostał na statku. Jego ciała nigdy nie odnaleziono
Podczas wojny statek kontynuował regularne rejsy z pasażerami, szczęśliwie unikając rajderów i U-bootów. Pomimo teoretycznie cywilnej służby, zdarzały się także rejsy z materiałami militarnymi. Dopiero w 1917 „Adriatic” dostał się w ręce dżentelmenów z Liner Requisition Scheme, którzy uzbroili go identycznie jak „Baltica”. W ostatnim roku wojny i zaraz potem, statek przewoził przez ocean kanadyjskich i amerykańskich żołnierzy.
„Adriatic” powrócił pod skrzydła White Star Line jako pierwszy z Wielkiej Czwórki, wypływając z pasażerami 14 sierpnia 1919 roku z Nowego Jorku do Southampton. Wyszedł już bez miejsc dla steerage. Obecnie oferował on 400 miejsc w klasie pierwszej, 465 w drugiej i 1300 w trzeciej.
Czteroosobowa kabina trzeciej klasy
Oczywiście pierwsza klasa nadal oferowała luksusy. Oto trzy przykładowe pomieszczenia:
Salon do pisania/czytania
Łaźnia turecka
Palarnia
Rok 1922 zapisał się tragicznym wydarzeniem w drodze do Nowego Jorku. 11 sierpnia elektryk instalował kable w jednej z zasobni węglowych. Iskra spowodowała silny wybuch, w wyniku którego piątka marynarzy poniosła śmierć. Powstały pożar został ugaszony w ciągu 20 minut, nie zagrażając szczęśliwie konstrukcji statku. Wstrząśnięci śmiercią na pokładzie pasażerowie zrobili zrzutkę dla rodzin ofiar, zbierając aż 7.000 dolarów – na dzisiejsze około 96.000.
Sześć lat później znowu zmieniono układ pomieszczeń pasażerskich kabin, tym razem na 506 miejsc kabinowych, 560 turystycznych i 404 trzeciej klasy. Z taką aranżacją wnętrz „Adriatic” doczekał roku 1934. W maju Cunard i White Star Line połączyły się, po czym uznano że w tym układzie mający już swoje lata statek nie nadaje sie do dalszej eksploatacji. Piękny liniowiec sprzedano do japońskiej stoczni złomowej za 48.000 funtów. Pocięto go w Osace w roku 1935
Post zmieniony (23-06-20 13:28)
|