KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 6 z 49Strony:  <=  <-  4  5  6  7  8  ->  => 
26-10-16 15:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

W poniedziałek 31/10 ukaże się historia z roku 1901, a w kolejny - 7 listopada bardzo długa Opowieść z roku 1944. Ze względu na jej objętość powinna w zasadzie ukazać się w dwóch częściach ale co mi tam! Będzie jedna!

Mam już także zebrane materiały i pierwsze szkice dwóch kolejnych Opowieści. Pierwsza z nich to historia z 1902 roku, a druga z 1942. Jak widać, mam rozrzut jak Katiusza :-)

Post zmieniony (27-10-16 11:23)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
31-10-16 08:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 469


OŚMIOGODZINNY REJS

Kanadyjski statek pasażerski „Islander” nie należał do olbrzymów. Zbudowany w Glasgow w 1888 roku statek miał zaledwie 73 metry długości i 1495 GRT, a parowa maszyna zapewniała mu prędkość 15 węzłów. Armatorem była znana już nam Canadian Pacific Navigation Company.

Reklama firmy. Na górnym zdjęciu „Islander”


Pomimo raczej skromnych wymiarów, wyszukane wyposażenie wnętrz wystarczyło, aby mówiono o jednostce jako najbardziej luksusowym statku pływającym pomiędzy Alaską a portami Kanady na trasie zwanej Inland Passage (Przejście Śródlądowe) albo Inside Passage (Przejście Wewnętrzne). Większa jej część prowadziła przesmykami pomiędzy kontynentem a licznymi, leżącymi na zachód od niego wysepkami.

„Islander” Przez duży otwór w burcie ładowano węgiel


1890. Statek na suchym doku


Wyspa Sitka, 25 lipca 1892. Podczas odpływu trwa naprawa śruby „Islandera”


Skrajnymi portami na tej trasie był alaskański Skagway oraz kanadyjska Victoria. Oczywiście w razie potrzeby statki zawijały także do mijanych po drodze portów.

Skagway – lewy górny róg mapy i Victoria - prawy dolny. Na niebiesko zaznaczone Przejście Wewnętrzne (The Inside Passage)


1897. Victoria. Na „Islandera” (po lewej) wchodzą liczni pasażerowie, chcący podjąć się szukania złota na Alasce


Wieczorem 14 sierpnia 1901 roku „Islander” wypłynął ze Skagway, kierując się jak zwykle ku Victorii. Wartość przewożonego przez pasażerów nich złota – wracali w końcu ze złotodajnej Alaski, u licha! – oceniano na 100.000 dolarów amerykańskich. Ponadto na statek załadowano złoty kruszec i również złote monety o wartości 175.000 dolarów. Ówczesne 275 tysięcy warte byłoby dzisiaj około 15 milionów. Załoga liczyła 63 osoby a pasażerów było 107.

Tym razem rejs skończył się bardzo szybko. O drugiej w nocy statek przepływał przez wąski Kanał Lynn (obecnie Gastineau), pośrodku którego na lewym brzegu – patrząc z pokładu „Islandera” - znajdowało się miasto Juneau. Po prawej ciągnęła się tak samo długa jak Kanał wyspa Douglas.

Sierpień nie sierpień, Alaska rządzi się swoimi prawami: gdy Juneau pozostało już dziesięć mil za rufą a statek znalazł się już pomiędzy wyspami Douglas i Admiralicji, „Islander” uderzył w górę lodową. Skutki zderzenia były bardzo poważne: lód wyrwał wielką dziurę w burcie po prawej stronie dziobu.

Położenie Juneau oraz wysp Douglas i Admiralicji (Admiralty Island)


Obecny na mostku kapitan H. R. Foote rozkazał skręcić w prawo, mając nadzieję na wyrzucenie statku na brzeg wyspy Douglas, ale uszkodzenie okazało się zbyt poważne. Wobec ogromu wyrwy wystarczyło zaledwie pięć minut, żeby dziób poszedł pod wodę, a rufa wraz ze śrubą i sterem ukazała się nad jej powierzchnią. Przez następny kwadrans bezsilny statek dryfował z silnym prądem na południe, po czym zaczął tonąć. Głębokość w tym miejscu wynosiła nieco ponad 50 metrów.

Połączony z gwizdem głośny szum wydobywającej się z kotłów pary stanowił przerażającą oprawę do starań przerażonych ludzi, aby jak najszybciej znaleźć miejsce w szalupach. W tym wyścigu o życie nie brał jedynie udziału kapitan, którego ostatnie słowa brzmiały „Powiedzcie, że próbowałem wyrzucić statek na brzeg”. Pojawiły się jednakże głosy mówiące o tym że kapitan dostał sie na tratwę, ale wyskoczył z niej gdy zorientował się w skali tragedii.

Tak dziennikarz relacjonował słowa jednego z pasażerów, Charles Rossa:

„Statek wypłynął ze Skagway poprzedniego wieczora. O 2:15 lub 1:15 czasu Dawson, uderzył w coś. Byli w łóżkach, ale po kilku minutach przyszedł oficer i powiedział że nic takiego się nie dzieje [!]. Pani Ross [żona] ponownie się położyła, ale o kilku chwilach [Charles] usłyszał coś głośnego więc wyszedł na pokład. Największa i najlepsza szalupa była opuszczana z ośmiu marynarzami, chociaż mogła pomieścić 40 ludzi. Pospieszył do kabiny i powiedział Minnie [imię żony], żeby się pospieszyła, bo jest niebezpiecznie. Po ubraniu się tak szybko jak tylko możliwe, poszli na pokład. Statek opuściła wtedy ostatnia szalupa i była niecałe dziesięć metrów od statku. Zawołali żeby po nich powrócono, ale bez skutku.

Wtedy założyli pasy ratunkowe, a po kilku minutach statek zatonął. Nie zeskoczyli ze statku, ale weszli do wody, gdy ten się pogrążał. Pan Ross nigdy już więcej nie rozmawiał z Minnie. Kiedy znalazł się w wodzie zawołał ją, ale odpowiedzi nie było. Kiedy pierwsza z szalup dotarła do brzegu, [znaleźli się tam] ochotnicy którzy wrócili, żeby wyławiać ciała albo kogokolwiek unoszącego się na trawie lub na czymkolwiek innym. Marynarze nie wrócili.

Pan Ross był w wodzie prawie trzy i pół godziny zanim go wyciągnięto, a przytomność odzyskał dopiero o 9 rano. Prawie nie umarł z zimna. Chwycił kawałek drewna i trzymał głowę ponad wodą. [Ciało] pani Ross znaleziono pływające pomiędzy szczątkami statku.

Gdy statek tonął słychać było coś w rodzaju eksplozji, ale bez wątpienia część zmarłych była zabita przez uderzające w nich szczątki statku, ponieważ wydobyte ciała były porozbijane. Przykro powiedzieć, ale 60 do 65 ludzi utonęło. Oficerowie nikogo nie wywoływali z łóżek”.

W rzeczywistości śmierć poniosło 63 osoby. W przeciwieństwie do słów Charlesa Rossa gazety pisały że ewakuacja przebiegała w spokoju, a oficerowie i załoga „wypełniali swoje obowiązki w szlachetny sposób”. Hmmm...

Tytuł brzmi:
65 do 80 ludzi spotkała śmierć. Parowiec Islander uderzył w górę lodową i poszedł na dno.
Gdy tonął, kotły statku eksplodowały i spowodowały koniec wielu.
Tych którzy przeżyli, parowiec Queen przywiózł wczoraj po południu do Victorii
i wreszcie
THESE WERE DROWNED czyli CI ZATONĘLI (po czym następuje lista ofiar)



Artykuł z DETROIT FREE PRESS


Tytuł w THE SAN FRANCISCO CALL:
PAROWIEC ISLANDER ROZBIŁ SIĘ NOCĄ NA PÓŁNOCY O GÓRĘ LODOWĄ I SZEŚĆDZIESIĄT PIĘĆ ISTNIEŃ ZGINĘŁO W MORZU PRZY ALASKAŃSKIM WYBRZEŻU



A oto raport Starszego Intendenta Can[adian] Pac[ific] Nav[igation] Co[mpany] L’d [Limited[:

*

Juneau, Alaska, 17 sierpnia 1901

Sz. Pan E.S. Busby
Kanadyjski Oficer Celny,
Skagway, Alaska

Szanowny Panie,

Zgłaszam panu utratę brytyjskiego [ze względu na status Kanady] S.S. Islander z kapitanem H. B. Foot z załogą 62 osób, Oficjalny numer 95093, zarejestrowany w porcie Victoria, B[ritish] C[olumbia] i będący własnością Canadian Pacific Navigation Co. L’d.

Wypadek nastąpił o lub około 2 w nocy w czwartek, 15 sierpnia 1901, pomiędzy Douglas i Wyspami Admiralicji. S.S. Islander zderzył się z pływającym lodem, doznając rozcięcia z prawej strony dziobu w głąb wodoszczelnych grodzi i do zasobni węglowej. Liczba pasażerów na burcie jak podana niżej, ładunek, balast i zapasy, z jedną paczką złotego pyłu, nadaną przez Alaska Pacific Express Co.

S. S. Islander zatonął około 20 minut po kolizji z lodem.

Zgłoszono utonięcie następujących oficerów i załogi: [dla lepszej czytelności podaję ich dane jedno pod drugim]
H. B. Foot, kapitan
George Allan, 3 mechanik
H. Smith, 2 steward
A. Kendall, pilnujący nocnego salonu
Miles Jacob, kelner
P. Burk, smarownik
H. Porter, podający węgiel
dwóch chińskich chłopców mesowych, nazwiska nieznane
Norman Law, kelner
Geo. Buckholder, smarownik
James Hatch, strażak
Jame Baird, asystent pentrowego
jeden podający węgiel, nazwisko nieznane
Geo. Miles, fryzjer
S. J. Pitts, kolorowy kucharz
i dwudziestu pasażerów



Dalej następuje lista pasażerów znajdujących się na statku w chwili kolizji. Dotarłem tylko do drugiej strony dokumentu. Słowo „missing” na prawo od nazwiska znaczy „zaginiony”. Pośrodku listy po lewej widnieje nazwisko autora zamieszczonej wyżej relacji, pomyłkowo wymienionego jako R. Ross, zamiast Ch. Ross. Na prawo od niego znajduje się zapis „Mrs. Ross......missing”.

Według raportu Intendenta śmierć poniosło 16 członków załogi i tylko 20 pasażerów, podczas gdy naprawdę tych ostatnich zginęło aż 47.



4 września rozpoczęła się rozprawa, podczas której jedynymi świadkami byli członkowie załogi, których nie wzięto nawet w tak zwany krzyżowy ogień pytań. Po tej parodii dochodzenia prawdy Komisja Śledcza ogłosiła przerwę do 10 września, kiedy to miał zostać ogłoszony wyrok.

Dzień wcześniej jednakże przykrą niespodziankę zrobił członkom Komisji Królewski Doradca E.V. Bodwell, który poinformował o otrzymaniu polecenia podjęcia działań w charakterze przedstawiciela rządu. Z racji swego wysokiego urzędu Bodwell zarządził odroczenie ogłoszenia wyroku w celu przesłuchania nowych świadków, w tym pasażerów „Islandera”! Zastrzegł sobie także prawo do powtórnego przesłuchania członków załogi, tym razem w krzyżowym ogniu pytań. Spytajmy Wielkiego Słownika Języka Polskiego, cóż to określenie oznacza:

„Krzyżowy ogień pytań: szereg szybko następujących po sobie pytań, zadawanych w taki sposób, by pytany nie miał czasu na zastanawianie się i szczerze odpowiadał.”

Nowi świadkowie przedstawili wydarzenia w zupełnie innym świetle. Zeznali oni jak jeden mąż, że podczas tonięcia na statku panowało zamieszanie i chaos. Znajdujących się w kabinach pasażerów nie poinformowano o wypadku, a kapitan był najprawdopodobniej nietrzeźwy. Połowicznie tylko wypełnione - i to głównie przez członków załogi - szalupy odpłynęły od statku, zostawiając pasażerów na pokładzie. Dodajmy jeszcze że wkrótce wyszło także na jaw, iż nie wszyscy członkowie załogi mieli licencje upoważniające ich do pracy na statku.

Po wysłuchaniu tego wszystkiego Komisja wydała werdykt krytykujący kapitana za niedopilnowanie właściwego wypełnienia szalup i nie zorientowanie się w porę co do skali niebezpieczeństwa. Dołączono do tego także uwagę, że utrata „Islandera” „nie nastąpiła na skutek nietrzeźwości kapitana lub oficerów”. Koniec kropka. Kapitan-winowajca zginął, sprawa zamknięta.

Spośród ocalonych największą finansową stratę odniósł niejaki H.H. Hart, który po szesnastu latach ciężkiej pracy wiózł ze sobą do domu złoty piasek wart 35.000 dolarów, na dzisiejsze około 890.000. Wszystko to poszło na dno wraz ze statkiem, a Hart w krótkim czasie zmienił status z bogacza na nędzarza...

Ze względu na zatopione złoto, już po kilku dniach armator skierował w rejon zatonięcia parowiec „Haling”, będący siostrzaną jednostką „Islandera”. W ciemnejm zimnej i głębokiej wodzie nie było to jednakże takie proste i w rezultacie dopiero w następnym roku poszukiwania sie powiodły, tyle że brakowało sprzętu, dzięki któremu można by dostać się do wnętrza wraku.

W roku 1904 nurek Henry Finch – ten sam, który dwa lata wcześniej zlokalizował wrak – opuścił się na dno w prymitywnym dzwonie nurkowym, co pozwoliło mu na dostrzeżenie wielkiej wyrwy w części dziobowej „Islandera”. Ku wielkiemu rozczarowaniu dzielnego nurka jedyne co dał radę wyciągnąć z głębi, to był kawałek gretingu oraz barierki. Nijak nie można było dostać się do wnętrza śródokręcia, a przede wszystkim do znajdującego się tam biura ochmistrza. Finch zakładał, że przynajmniej część pasażerów złożyła tam na czas rejsu swoje złoto.

Przez kolejne lata ponawiano próby dotarcia do skarbu, ale także i one nie dały żadnego pozytywnego rezultatu. Dopiero w roku 1929 mająca solidne oparcie finansowe tak zwana „Grupa Willeya” wynajęła niejakiego Franka Curtisa, mającego doświadczenie w transportowaniu ciężkich i wielkich urządzeń. Jego plan zakładał przeciągniecie pod wrakiem 20 stalowych lin, połączonych z jednostkami nawodnymi. Dotyczyło to jednakże tylko większej części kadłuba, ponieważ rozbita część dziobowa musiała przez te wszystkie minione lata oderwać się i... zniknąć. Zatonęła w mule, czy przemieścił ją prąd? Liny miano założyć przy niskiej wodzie po to, żeby podczas przypływu wyniesione w górę statki mogły podnieść „Islandera” i przemieścić go nieco na południe. Podczas odpływu wrak osiadał ponownie na dnie, po czym znów szedł w górę w miarę przebywania wody. Pomysłowe.

Do podwodnych prac używano między innymi tego oto dziwnego urządzenia
, ,

Powtarzane monotonnie operacje trwały ciągnęły się przez dwa lata. Wrak przesuwano pod wodą w kierunku plaży Wyspy Admiralicji (Admiralty Island), leżącej na południe od wyspy Douglasa. 20 lipca 1934 wrak wynurzył się wreszcie, i to na zaplanowanym miejscu!

Odpływ. „Islander” pomiedzy „Griffsonem” i „Forest Pride”


Teraz trzeba było się uzbroić w bardzo wiele cierpliwości. Kończył się już letni okres podczas którego można było prowadzić poważniejsze prace, i dlatego pozostały jeszcze czas poświęcono na usuwanie z wraku ogromnych ilości błota, pod którym znaleziono liczne szkielety.

Na górnym zdjęciu w gazecie widać znalezione szkielety, a na środkowym prezentowany jest dzwon „Islandera”
,

Następnego roku przystąpiono do szczegółowej penetracji wraku, znajdując jednakże złoto warte jedynie 75.000 dolarów. Wiele sobie obiecywano po dotarciu do biura ochmistrza. Otworzono sejf i... rozległ się przeciągły jęk. Wewnątrz znaleziono tylko garść złotych 10 i 20-dolarówek oraz stosik śmierdzących amerykańskich i kanadyjskich banknotów.

W roku 1963 powrócono do wraku, próbując wypłukać z błota złoty piasek


Przełom nastąpił w roku 1966, kiedy to odnaleziono dziobową sekcję, w której ponoć przewożono duże ilości złotych monet. I była to prawda! Prace wydobywcze trwały i trwają nadal. Znalezione w 2012 roku złoto sprzedano za 4 miliony dolarów. Za zgodą sądu kwota ta trafiła do firmy która wydobyła kruszec - Ocean Mar Inc. - celem zrefundowania poniesionych przez nią do tej pory wydatków.

Niewielka część złota wydobytego z dziobowej części wraku. Po lewej złoty piasek, po prawej woreczki z nuggetami, czyli bryłkami cennego kruszcu


--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
04-11-16 23:24  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kalafior 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 9
Galerie - 2


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1


 - 5

ZbiG, posypał sie serwis photobucket w którym Akra trzyma zdjęcia, jak zresztą połowa ludzi na tym forum. Więc na razie nic nie da się z tym zrobić.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-11-16 08:12  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Niedziela rano. U mnie zdjęcia pokazują się jak złoto. Pewnie to była chwilowa awaria. PANIE ZbiG, czy u PANA też już są zdjęcia?

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-11-16 01:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2


 - 1

Jako, że sam jestem aktywnym zawodowo Drugim Oficerem to nawiążę do opowieśći nr 468 "Zdążyć na Pilota".

Analizując sytuację nawigacyjną przedstawioną na mapie mozna wysunąć wniosek, że cała sytuacja to niestety tzw czynnik ludzki, zaistniały z zaniedbania zasad prowadzenia wachty nawigacyjnej, oraz z nieznajomości podstaw nawigacji. Statek wybudowany w roku 90 wiec pewnikiem jest, ze nie posiadał systemu map elektronicznych ECDIS w związku z powyzszym nawigacja na tym statku była prowadzona w sposób klasyczny, czyli mapa papierowa, oraz pozycja z GPS, pomijam już fakt, ze przy podejściach dochodzi jeszcze nawigacja z uzyciem radaru czy namiernika na żyrokompas. Nie wystarczy więc odczytać pozycji z GPS i nanieść ją na mapę. Trzeba również określać pozycję metodami nawigacji terystrycznej czyli np namiar i odległość na zidentyfikowany stały obiekt np latarnia morska czy nabieżnik. Nawigacja prowadzona na mapie papierowej w odróżnieniu od mapy elektronicznej wymaga wiekszej uwagi od nawigatora. Po pierwsze i najważniejsze na mape papierową pozycje statku musimy nanieść sami w odróżnieniu od mapy elektronicznej gdzie urządzenia typu GPS, żyrokompas etc. są połączone z mapą i dają ciągły podgląd sytuacji. Częstotliwość określania pozycji okreslają przepsy, oraz tzw "Dobra praktyka mrska" dla przykładu jeżeli do określania pozycji używamy GPS a statek znajduje się w odległości 10 mil morskich od niebezpieczeństw nawigacyjnych (płycizny, wraki, rafy itp.) to pozycje należy określać w odstapach maksymalnie dwunastominutowych. Tutaj zostało to ewidentnie zaniedbane. Oficer wachtowy nanióśł pozycje statku na godz 0142, oraz pozycję na godz 0200, która de facto była pozycją nieprawdziwą, oraz naniesioną na mapę już po wejściu statku na rafę o czym swiadczy zapis z VDR (VDR - Voyage Data Recorder czyli tzw czarna skrzynka). Prawdopodobnie chiał w ten sposób oszukać osoby z komisji, które będą analizować ten wypadek.

Kolejny aspekt, który przemawia na niekożyść oficera i nieznajomości przez niego podstaw nawigacji jest taki, że po zmianie kursu niekontrolując pozycji statku jadąc kursem żyrokompasowym, nie porownywał go z kursem GPS. Różnica polega na tym, że żyrokompas pokazuje kurs jakim statek idzie "po wodzie", natomiast GPS pokazuje kurs jakim statek idzie "nad dnem" Dla jasności wszystkie kursy wykreslone na mapach morskich są kursami nad dnem. Z tąd właśnie potrzebna jest ciągła korekta kursu z żyrokompasu, czy to przy jezdzie na autopilocie czy sterowaniu ręcznym. Należy sterować takim kursem żyro, który uwzględnia poprawki na dryf i znos w rezultacie dając kurs nad dnem.

Jeszcze dla rozjasnienia dla tych co nie mają styczności z nawigacją morską spójrzcie na mapę na pozycję na godz 0142 "gyro heading 257" czyli kurs żyro 257 stopni, natomiast "ground track 255" czyli kurs nad dnem 255 stopni. Nawigator ustawiając na autopilocie kurs 257 (po wodzie) w rzeczywistości jechał kursem 255 (nad dnem), który jest zaledwie o dwa stopnie mniejszy, ale kieruję statek wbardziej w kierunku rafy.

I ostatnia sprawa jeżeli cały manewr ze zmianą kursu i ścięciem by sie udał, to zysk czasu i odległości przy tym dystansie co pozostał do stacji pilotowej byłby naprawdę niewielki. Więc tym bardziej dziwi fakt, że kapitan się na to zdecydował, powodując przy tym ciąg zdarzeń, który doprowadził do katastrofy.

To co tutaj starałem się opisać to naprawdę najbardziej podstawowe zagadnienia z nawigacji morskiej. Osoba która nie jest tego świadoma nie powinna pełnić wachty nawigacyjnej i brać na siebie odpowiedzialności za życie ludzkie, bezpieczeństwo statku i środowiska naturalnego.

A na koniec Pozdrowienia z redy Gwatemali u mnie jest 34 stopnie ciepła:) Po powrocie do domu wracam do klejenia - mam rozgrzebanego Tygrysa - relacja jest na papermodels.

--
Wojtek/Kołobrzeg
W budowie: Tygrys w Panzer Grau

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-11-16 08:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Drogi Snake'u: Nie było radarów, były zderzenia. Są radary, są (nadal) zderzenia. Nie było map elektronicznych, były głupie nawigacyjne wpadki. Są takie mapy, są (nadal) głupie nawigacyjne wpadki. A dlaczego?
Bo na końcu coraz bardziej rozwiniętej techniki i tak zawsze stoi człowiek...

A teraz do tak zwanego adrema, czyli kolejnej Opowieści!


Opowieść 470

PAPIEROS

Opowieść rozpoczniemy od wyjaśnienia dwóch spośród użytych w tekście terminów:

LST (Landing Ship, Tank – Okręt desantowy, czołgowy) – okręt zaprojektowany do wspierania operacji desantowych, mogący dostarczać bezpośrednio na plażę pojazdy i piechotę. Załoga 108-125.

LST. Na drugim zdjęciu jeden ze smutnych bohaterów Opowieści, czyli LST 353
,

LCT (Landing Craft, tank – Jednostka desantowa, czołgowa) – niewielki okręt dostarczający czołg bezpośrednio na plażę. Załoga: 12. Poza polem bitwy niekiedy przewożona na pokładzie LST.

LCT. Na drugim zdjęciu ładowany na LST
,

*

W połowie roku 1944 Amerykanie rozpoczęli przygotowani do Operacji Forager (Poszukiwacz), mającej na celu zajęcie Marianów, czyli wysp w zachodnio-południowej części Pacyfiku. Największymi z nich są Guam, Tinian i Saipan i na nie też skierowano główne uderzenie. Rozpoczęcie operacji zaplanowano na 15 czerwca, a desanty miała poprzedzić trzydniowa nawała artyleryjska i bombowa.

Za zdobyciem Marianów przemawiało wiele powodów. Przede wszystkim zdaniem Szefa Operacji Morskich (Chief of Naval Operations) admirała Ernesta Kinga, z wysp można było atakować ruchome i stacjonarne cele znajdujące się na południe od Wysp Japońskich. Bazujące na Marianach samoloty i okręty mogłyby z łatwością uderzać na bazę w Palau (wyspy znajdujące się w połowie drogi między Marianami z Celebesem), Filipiny, a nawet Formozę (obecnie Tajwan) i wybrzeże Chin. Mało tego: startujące stamtąd najnowsze bombowce dalekiego zasięgu B-29 miałyby w zasięgu główne wyspy Japonii! I rzeczywiście, w sierpniu 1945 roku to właśnie z Tinian wyleciały w swoje historyczne loty dwa B-29, zrzucając bomby atomowe na Hiroszimę i Nagasaki.

Ciekawe że przy okazji pojawiła się także idea do tej pory znajdująca uznanie jedynie u Japończyków, a mianowicie że zdobycie Marianów skłoni główne siły wrogiej floty do wyjścia w morze celem stoczenia „decydującej bitwy”. Tyle że w obecnej sytuacji i przy ogromnej dysproporcji sił akurat to Amerykanie nie mieliby teraz nic przeciwko temu.

5 Flota admirała Raymonda Spruance – zwycięzcy spod Midway – dysponowała około 800 (!) jednostkami, podczas gdy siły przeznaczone do walk na lądzie lądowe liczyły 80.000 marines i 50.000 „zwykłych” żołnierzy. Osłaniać miał te potężne siły Task Force 58 admirała Marca Mitschera, składająca się z 12 lotniskowców dysponujących około 800 samolotami, oraz 8 pancerników i 80 innych jednostek. Z taką potęgą rzeczywiście można było marzyć o „decydującej bitwie” z coraz słabszymi Japończykami.

Tak potężne siły wymagały oczywiście olbrzymich i regularnych dostaw wszelkiego rodzaju zaopatrzenia. No cóż, po pierwszych otrzymanych od Japończyków batach Amerykanie szybko zaczęli traktować wojnę przede wszystkim w kategoriach logistyki, co też konsekwentnie przełożyło się na ich sukcesy. W zasadzie każda kolejna operacja desantowa był większa od poprzedniej, w związku z czym najważniejszym zadaniem było takie uporządkowanie kolejności działań, aby osiągnąć idealne zgranie setek okrętów, samolotów oraz licznych sił lądowych. Szczęśliwie dla Amerykanów, okazali się być w tym prawdziwymi mistrzami!

Jedna z grup mających wziąć udział w desancie na Sajpan składała się z 32 jednostek LST. Okręty stały burta w burtę w liczących po kilka jednostek „Rzędach” w zachodniej części bazy Pearl Harbor, zwanej West Loch.



Po południu 21 maja 1944 roku kontynuowano załadunek amunicji wszelkiego rodzaju i kalibru, butle z gazami, paliwo lotnicze i do pojazdów oraz mnóstwo innych łatwopalnych substancji. Zajmowali się tym żołnierze z Armijnego Korpusu Artyleryjskiego (Army Ordnance Corps). Wprawdzie nie brali oni bezpośredniego udział w walkach, ale ich zajęcie było równie niebezpieczne. Zadaniem ludzi z Korpusu było dostarczanie walczącym jednostkom broni i amunicji, a także dbanie o ich dobry stan techniczny.

Odznaka Army Ordnance Corps jednoznacznie wskazuje, czym zajmowali się jego ludzie


Wraz z Korpusami Kwatermistrzowskim i Transportu oddziały stanowiły jądro systemu logistycznego US Army. Przeznaczona do załadunku amunicja ważyła aż 3000 ton. Dowożono ją pod LST małymi jednostkami z lądowych magazynów oraz z „liberciaka” „Joseph B. Francis”.

Gdy przedział ładunkowy któregoś z okrętów był już pełny, ustawiano na pokładzie ciężarówki i jeepy, każdy z solidną porcją amunicji. Nie można było sobie pozwolić na pozostawienie niewykorzystanego miejsca. Do dziobowej części każdego LCT ładowano także od 80 do 100 beczek z wysokooktanowym paliwem lotniczym. Do tego dochodziły beczki z zapasami własnego oleju napędowego. Widać było marines, czyszczących na pokładzie broń znajdującą się w niewielkich pojemnikach benzyną. Wszędzie było czuć jej zapach.

*

O 15:04 eksplozja niezwykłej siły targnęła LST 353, stojącej w liczącym osiem jednostek Rzędzie 8. Udało się później dojść, że całe nieszczęście rozpoczęło się od zapalenia się beczki z benzyną na dziobie przycumowanego tuż obok LST 39, stojącego jako pierwszy okręt z prawej. Jednostki stały burta w burtę w następującym szyku:

LST 205 - LST 225 - LST 274 - LST 69 - LST 43 - LST 179 - LST 353 - LST 39.
Pierwsze cztery okręty oraz szósty i siódmy miały na pokładzie LCT.



Płomienie natychmiast przeniosły się na dziobową część stojącego po lewej LST 353. Asystent maszynowy na tym okręcie, Lockwood, spróbował zorganizować drużynę przeciwpożarową, ale prawie natychmiast odkrył, że z węży leci bardzo niewiele wody. Zbiegł pospiesznie pod pokład żeby uruchomić pomocniczą pompę, ale kolejny wybuch zmusił go do powrotu. Spojrzał w prawo: na LST 39 stał dowódca jego okrętu kapitan Martin, starający się zebrać tam ludzi do przerzucenia węży na LST 353. Niestety, także i LST 39 objęty był teraz morzem płomieni.

Lockwood wbiegł do nadbudówki, w której przed spadającymi z góry odłamkami schroniła się część załogi. Zamierzali oni przeskoczyć na LST 39 ale oficer powiedział im, że tamten okręt nie jest bezpieczny. W zamian rozkazał im przeskoczyć na stojący przy lewej burcie LST 179, po czym wraz z oficerem wachtowym Thomasem zaczął wyrzucać do wody złożone na rufie tratwy.

I wtedy obaj oficerowie usłyszeli krzyk swego dowódcy, znajdującego się na oderwanej teraz już rufie LST 39. Nietknięty przez ogień fragment okrętu powoli dryfował, oddalając się od LST 353. Kapitan Martin wzywał do zrobienia czegokolwiek, co pozwoliłoby mu wrócić na swój okręt ale było to niewykonalne. Lockwood krzyknął jedynie że nikt już nie pozostał na okręcie, po czym wraz z kolegą wyskoczył do wody. Od wybuchu beczki na LST 39 minęło zaledwie 7-8 minut.

Kapitan Figaro z LST-39: „Ogień błyskawicznie rozszerzył się na 88 beczek z benzyną stojących na lewej burcie oraz na prawej przy dziobie, obejmując także skrzynki z amunicją oraz pojazdy na górnym pokładzie”. Po około pięciu minutach od wybuchu „nastąpiła druga straszliwa eksplozja na LST 353 która rozwaliła część lewej burty, a ogień dotarł do amunicji 20 mm... Ten wybuch uszkodził główną magistralę przeciwpożarową, ponieważ natychmiast zaczęło spadać ciśnienie wody”.

Na okręcie Figaro znajdowała się spora grupa marines. Kapitan rozkazał im przenieść się na prawą stronę rufy. Zaraz potem rozkazał załodze zatopić rufowy magazyn amunicyjny. Pożary rozprzestrzeniały się.

Stojący po zawietrznej LST 39 i LST 353, dowodzony przez kapitana Mullisa LST 179 również nie miał zbyt wielu szans. Płonące szczątki oraz wybuchająca na stojących po prawej stronie okrętach amunicja pokryły prawie cały pokład, podpalając stojące na dziobie beczki z benzyną. Ogień objął także liczne skrzynki z amunicją. Wprawdzie kilkunastu marynarzy podjęło walkę z pożarami, ale nie mogła ona przynieść żadnych efektów.

W charakterze szyfranta na LST 179 służył Thompson, Indianin ze szczepu Navajo. Nieoceniona rola tych ludzi w trakcie wojny na Pacyfiku jest zbyt powszechnie znana, aby tu o niej przypominać. Thompson przeskoczył na stojący po lewej LST 43, a potem poprzez pokłady LST 69, LST 274 i LST 225 dotarł do stojącego najdalej po lewej LST 205. „Wszyscy próbowali uciec. Część skoczyła do wody, podczas gdy inni przeskakiwali z okrętu na okręt [tak jak to właśnie zrobił Navajo]. Niektórzy wołali o pomoc nawet mając na sobie pasy lub koła ratunkowe”.

Po dotarciu do LST 205 „spojrzałem w dół i w oleistej wodzie zobaczyłem ciała. Niektórzy utonęli, inni właśnie tonęli a jeszcze inni próbowali dopłynąć do brzegu, albo po prostu unosili się w oczekiwaniu na ratunek”. Ponieważ Thompson bardzo słabo pływał, zdecydował poczekać na okręcie na rozwój wydarzeń.

I jeszcze jedna relacja z LST 179, tym razem marynarza Carlyle’a Harmera. Wybuch rzucił go o pokład z taką siłą, że stracił przytomność; ocknął się dopiero po kolejnej eksplozji. „Spróbowałem stanąć, po czym odkryłem że mam silny krwotok z nosa, oraz niesamowity ból głowy. Ruszyłem na główny pokład i popatrzyłem na dziób. Był cały w płomieniach”. Kiedy kolejna eksplozja rozdarła okręt, Harmer usłyszał krzyk „Opuścić okręt. Jest nie do uratowania!” „Skoczyłem do wody wraz z dziesiątkami innych i zacząłem płynąć do oddalonego o 130 metrów lądu. Czerwone z gorąca kawałki stali wpadały wokół nas do wody. Wszędzie były wielkie obszary płonącego oleju, a ze wszystkich stron dobiegały krzyki umierających. Żeby powiedzieć prawdę było to jak piekło za życia i nie wiem jak przez nie przeszedłem. O mało co nie zginąłem”.

Po lewej burcie płonącego i szarpanego wybuchająca amunicją LST 179 stał dowodzony przez kapitana Luehlke LST 43 Zaraz po rozpętaniu się piekła załoga sprawnie ugasiła pożary na swoim okręcie, kierując następnie strumienie wody na stojącego po prawej towarzysza. Po dziesięciu minutach okręt Luehlkego był gotowy do wyjścia z szyku, tyle że dojście do dziobowych cum łączących go z LST 179 blokowały pożary. LST 43 był unieruchomiony!

Strażacy Luehlkego nadal dzielnie walczyli z ogniem. Przeszkadzali im w tym przebiegający w poprzek okrętu marynarze i marines z trójki płonących po prawej okrętów. Co gorsze, dołączyło już do nich kilku marynarzy z LST 43. Kapitan pobiegł na mostek, chwycił megafon i wezwał swoich ludzi do pozostania na pokładzie i włączenia do akcji ratowniczej. Usłuchali go wszyscy.

O 15:22 nastąpił kolejny potężny wybuch benzyny, tym razem na dziobie LST 353. Ogień poszedł na 30 metrów w górę, a za chwilę na pokład LST 43 zaczęły spadać płonące szczątki. Pomimo słabego ciśnienia wody w instalacji, sprawnie gaszono każde nowe ognisko pożaru. Mając nadzieję że ogień zniszczył lub choćby osłabił dziobowe cumy, Luehlke dał całą naprzód. Okręt szarpnął się... i nic. Dziób wciąż był połączony ze skazanym na zagładę LST 179. Cała wstecz! I znowu nic.

*

W powietrze wylatywały ogromne ilości szczątków okrętów, oraz pocisków i ich odłamków. Spadły one także na stojącą w Rzędzie 9 grupę siedmiu LST (na pokładach dwóch z nich stały jeszcze przywiezione do Pearl Harbor LCT), znajdującą się raptem 30 metrów od miejsca eksplozji.

Ustawienie okrętów w Rzędzie 9:

LST 480 – LST 240 – LST 224 – LST 340 – LST 23 – LST 461 – LST 222
Trzeci i szósty okręt miały na pokładzie LCT.

Kapitan Thompson dowodził LST 222. Okręt przypłynął do bazy wczesnym rankiem, zdał na ląd przywieziony na pokładzie LCT i o 10:45 ustawił się po prawej stronie siedmiookrętowej linii. Załoga wyległa na pokład opalając się i prowadząc leniwe rozmowy. Po kilku godzinach miły nastrój nicnierobienia zniknął w jednej chwili.

O 14:58 „Eksplozja przed nami na LST 39!” krzyknął oficer wachtowy. Thompson z miejsca zarządził alarm pożarowy i pospieszne odcumowanie od stojącego po lewej burcie LST 461. Wychylono ostro ster, aby jak najszybciej oddalić się od zagrożonego rejonu.

Na LST 461 kapitan Geis nie miał na pokładzie aż jednej trzeciej załogi która wybrała się gromadnie na ląd, aby wymienić książki. Rutyna zwyciężyła. Po paru minutach oficer wachtowy krzyknął: „Kapitan na mostku. Starszy oficer na mostku. Obie łodzie opuszczone dla ratowania rozbitków”. Starszy oficer Jack S. Futterman: „Dałem rozkaz cięcia cum. W ciągu sekundy lub dwóch byliśmy już w drodze. Zwodowaliśmy szalupy, ponieważ byli marynarze którzy wyskakiwali do wody”.

Marynarz Alfred E. Ericson: „Na dziobie 39 była ogromna eksplozja. Wyglądało na to, że wybuchła 55-galonowa [208 litrów] beczka wysoko oktanowego paliwa dla amtracków [gąsienicowe pojazdy amfibijne]. Ludzie biegli na rufę, niektórzy skakali do wody... ogień objął okręt przycumowany do 39 [był to LST 353] i zaczęła wybuchać na nim amunicja”.

Mat w maszynowni, Dan Tanase: „Usłyszałem wiele głośnych huków, okręt się zatrząsł”. Kiedy Tanase wyskoczył na pokład zobaczył „okryte ogniem i dymem okręty. Wszędzie była panika”. Ponieważ prawie natychmiast rozległ się alarm przeciwpożarowy, mat powrócił pod pokład, żeby zastartować maszynę. Zastał tam już starszego mechanika Harry’ego Frittsa, który po usłyszeniu eksplozji pospieszył na stanowisko alarmowe, rozsądnie nie tracąc czasu na sprawdzanie sytuacji na zewnątrz.

Trzecim okrętem od prawej był LST 23. W przeciwieństwie od nietkniętych LST 222 i 461, płonące szczątki wywołały na nim jedynie cztery niewielkie pożary, ugaszone w dwie minuty. Mówi jeden z marynarzy: „Szczątki z 39 zasypały inne LST. Wybuchały na nich pożary. Nasza załoga szybko zareagowała i kiedy część wyrzucała do wody kamizelki ratunkowe, inni polewali pokład, żeby nie pozwolić na rozszerzanie się ognia.

W dużo trudniejszym położeniu był LST 340 kapitana Haskella. Okręt stał w samym środku Rzędu 9, mając po obu burtach po trzy jednostki. Zanim mógł się ruszyć musiał bezsilnie czekać, aż koledzy dadzą mu możliwość wykonania jakiegokolwiek manewru. Co gorsze, wiejący w kierunku południowowschodnim wiatr przynosił właśnie na pokład tego okrętu największą liczbę płonących, a pochodzących z LST 353 szczątków. Znajdujący się na jednostce Haskella marine Paul E. Cooper wspomina: „Na LST 69 była straszna eksplozja, która poszła prosto na nas. Eksplozja spowodowała pożary na wielu LST, wyrzucając ludzi w powietrze, skąd spadali do wody. Inni skakali do niej, aby uniknąć ognia”.

W chwili wybuchu LST 340 miały tylko jeden zdolny do pracy silnik, a na dodatek dziobowa furta była otwarta, bo naprawiano jedno z jej skrzydeł. Pomimo że na okręcie brakowało aż połowy załogi, starszy oficer Anthony Tesori znalazł wystarczającą liczbę ludzi aby jednocześnie pospiesznie zamykać furtę, jak i polewać przy pomocy strażackich węży znajdujące się na pokładzie części dziobowej beczki lotniczego paliwa.

Równie ciężkie chwile przeżywał stojący zaraz po lewej LCT 224, mający na pokładzie LCT 964. Kapitan Pugh: „Wokół latały pociski, a ogień zagrażał naszemu okrętowi”. Z natychmiast rozciągniętych węży zaczęto polewać pokłady obu jednostek, aby już w zarodku stłumić spodziewane pożary.

Dziób okrętu zaczęły zasypywać wypełnione fosforem pociski. Sternik Eddie Farrow: „Fosfor i benzyna to niebezpieczna kombinacja”. Wiedząc że suchy fosfor się zapali, kilku strażaków bez chwili przerwy polewało górne powierzchnie beczek z paliwem. Nie uniknięto jednak nieszczęścia: motorzyście Ernie Garbittowi wybuchający niedaleko pocisk pokrył płonącym fosforem pół ciała, paląc szczególnie mocno lewe ramię. Mat „sanitarny” George Gregory obłożył je grubą warstwą wazeliny i kazał pilnie dostarczyć rannego do szpitala. Świadkiem wydarzenia był radiotelegrafista Bernard Schofield: „Byłem na mostku i widziałem na dziobówce przyjaciela, Ernie Garbitta, objętego płomieniami z bomby fosforowej. Erniego ewakuowano do szpitala w Honolulu, gdzie spędził rok na przeszczepach skóry”. I dalej: „W niebo wzbijał się gęsty czarny dym i płomienie. Na wodzie płonął olej, a w powietrzu latało mnóstwo spadających na okręty i port szczątków.

Mat motorzysta Floyd „Dutch” Williams z tego samego okrętu, LCT 224: „Byłem szefem załogi [maszynowej]. Pobiegłem do maszynowni nad głowami chłopaków starających się wydostać na pokład. Zastartowaliśmy maszyny, ale ponieważ nie było czasu aby je rozgrzać, padły, gdy chcieliśmy dać wsteczny. Zacząłem się martwić o pożary na głównym pokładzie, o załadowaną amunicję i benzynę i także dlatego, że byliśmy uwięzieni pod linią wodną w maszynowni”.

Szczęśliwie bohaterska postawa załogi zapobiegła pożarom. Także kapitan Pugh nies tracił zimnej krwi. Rozkazał otworzyć dziobową furtę i opuścić do wody rampę. Dzięki temu udało się wyciągnąć z wody wielu marynarzy, z których znaczna część była ranna lub poparzona. Póki co, LCT 224 można było uznawać za bezpieczny.

Stojący po lewej stronie okrętu Pugha LCT 240 nie był w aż tak wielkim niebezpieczeństwie. Załoga kapitana Wellsa błyskawicznie uruchomiła sprzęt przeciwpożarowy: uciążliwie ćwiczenia wreszcie pokazały wreszcie swoją przydatność. Po kilku minutach maszyny były gotowe do manewrów. Wells zajął się wychodzeniem z szyku, podczas gdy starszy oficer dowodził strażakami.

Jako pierwszy z lewej w Rzędzie 9 stał LST 480. Połowa załogi kapitana Johnsona była na lądzie. Stojący lewą burtą przy dalbie okręt nie mógł się ruszyć, zanim nie dostanie trochę luzu z prawej strony. Mijały minuty, podczas których jednostka zasypywana była masą płonących szczątków. Na pokładzie znajdowały się dwa wielkie pontony, a pozostałe miejsca zapchane były ciężarówkami, jeepami, przyczepami – wszystko to pokryte płachtami brezentów. Już na początku „bombardowania” część pojazdów stanęła w płomieniach.

Sygnalista James J. Gooley został zdmuchnięty z mostka na pokład. „Kompas zwiało do wody. Zewsząd leciały na nas różne szczątki. Na głównym pokładzie znajdowały się worki z ziemniakami, które zaczęły wylatywać w powietrze. Ogłoszono alarm bojowy i wszyscy biegli na stanowiska”.

Podobnie jak jego koledzy, także fitter (ślusarz, spec od mechanizmów) Art Sacco zareagował jak automat. Wprawdzie podmuch rzucił nim o pokład, ale mężczyzna zerwał się natychmiast, założył hełm i poprzez rurę głosową polecił obsadzie maszynowni dać ciśnienie na pompę przeciwpożarową. Rozkazał kilku marynarzom zabrać węże, sam chwytając za kolejny.

Mat motorzysta Harold Knebel brał akurat prysznic, gdy nagle: „usłyszałem głośne bum, po którym rozległ się alarm. „Natychmiast wyszedłem spod prysznica i nie tracąc czasu na wycieranie się włożyłem szorty, spodnie i buty, po czym pobiegłem na moje stanowisko w maszynowni przy generatorze. Włączyłem pompę przeciwpożarową i zacząłem podnosić ciśnienie.” Nawet pomimo głośnej pracy generatora, Knebel słyszał nieustające eksplozje pochodzące z okrętów Rzędu 8.

Największe cięgi wśród okrętów w tym Rzędzie otrzymywał właśnie LST 480 i w rezultacie po kilkunastu minutach pożary na nim wymknęły się całkowicie spod kontroli. Wokół okrętów płonęły na wodzie benzyna i olej.

*

Pięć jednostek Rzędu 10 stało ponad 300 metrów od miejsca wybuchu, od lewej: LST 42, LST 275, LST 244, LST 166 i LST 127. Pierwszy i czwarty miały na pokładzie LCT. Na wszystkie z nich zaczął spadać deszcz często płonących szczątków. Załogi gorączkowo rzucały cumy aby jak najszybciej oddalić się z zagrożonego miejsca. Jednocześnie bez chwili przerwy polewano pokłady i znajdujący się na nich ładunek.

Skala wybuchu i liczba oraz rozmiary wyrzucanych w powietrze szczątków była tak duża, że nikt nie mógł się czuć bezpiecznie. Wprawdzie stalowy deszcz obejmował „tylko” krąg o średnicy pół mili, ale okrętom stojącym poza jego zasięgiem wciąż zagrażały płonące na wodzie benzyna i olej. Kolejne niebezpieczeństwo związane było z nieskoordynowanymi, chaotycznymi ruchami zmieniających pozycje jednostek.

*

Trójka przerobionych ze starych niszczycieli szybkich transportowców „Overton”, „Waters” i „Stringham” stała burtami do siebie tuż przy przylądku Intrepid (Intrepid Point).

Po kolei „Stringham”, „Overton” i „Waters”, już po przebudowaniu na szybkie transportowce
, ,

Szczęśliwie dla okrętów większość płonących szczątków spadała na lewo od ich pozycji, ale i tak pokłady były wystarczająco intensywnie bombardowane, aby oceniać sytuację jako bardzo poważną. Najbliżej LST 353 stał „Overton” – obie jednostki dzieliło aż i tylko 200 metrów. Dowódca natychmiast rozkazał opuszczenie czterech łodzi mających zbierać ratujących się w wodzie rozbitków, oraz przygotować maszynę do ruszenia. W ciągu niewielu sekund załoga znajdowała się już na stanowiskach przeciwpożarowych. Zaraz potem wyrzucono za burtę znajdującą się przy stanowiskach bojowych amunicję, rozpoczynając jednocześnie intensywne polewanie pokładu i nadbudówek.

W znacznie gorszym położeniu był „Waters”, na którym właśnie naprawiano pompę powietrzną, bez której nie można było uruchomić maszyn. Udało się to dopiero po dwóch godzinach spędzonych – tak jak u większości jednostek – na wylewaniu na pokład wody. Unieruchomienie „Watersa” nie pozwoliło na ruszenia z miejsca także stojącemu po jego prawej burcie „Stringhama”. Oprócz działań przeciwpożarowych dowódca okrętu rozkazał – podobnie jak jego kolega z „Overtona” – opuścić łodzie, których obsady mężnie popłynęły w kierunku największego zagrożenia, aby wyciągać z wody rozbitków.

Wielu z tych nieszczęśników przeżyło w wodzie jedynie krótką chwilę. Bosman Clyde Cook z LST 272 zapamiętał ludzi skaczących do wody zaraz po pierwszej eksplozji. „Musiała być ich co najmniej setka. Widać było tylko głowy, niczym stado kaczek na stawie”. Po chwili Cook zobaczył rozlewające się wokół nich paliwo, które prawie natychmiast stanęło w płomieniach. „Ogień przetoczył się przez pływaków i kiedy przeniósł się dalej, nie widać było już ani jednej głowy”.

Dwie minuty po pierwszej eksplozji służby medyczne otrzymały rozkaz jak najszybszego udania się w rejon West Loch. Szpitale Marynarki wysyłały swoje wszystkie karetki. O 15:20 w drodze do West Loch znajdowały się cztery wyposażone w strażackie pompy LCM (Landing Craft, Mechanized – Jednostka desantowa z napędem).

LCM


Wysłano wszystkie dostępne holowniki z zdaniem odciągania zagrożonych jednostek w bezpieczniejsze miejsca. Na rozkaz „Wysłać holowniki przeciwpożarowe” padła odpowiedź że w drodze jest ich już pięć: jeden ze straży ochrony wybrzeża (Coast Guard) i cztery Marynarki. Tyle że miały one do przebycia aż 14 mil, na co potrzeba było ponad godzinę...



*

Nastąpiła wreszcie trzecia ogromna eksplozja, która przesądziła o losach kilku okrętów:

- LST 353 płonął od dziobu do rufy i nie było już sensu zwlekać z rozkazem ewakuacji.

- Cumy łączące LST 39 – okręt od którego wszystko się zaczęło – z LST 353 przepaliły się, dzięki czemu kapitan Figaro mógł wreszcie spróbować wyjść z Rzędu 8 i w bezpieczniejszym miejscu ugasić pożary. Niestety były one tak intensywne, że jedynym możliwym rozkazem było „Opuścić okręt!”.

Pożary na LST 39 (po lewej) zostały ugaszone dopiero następnego dnia. Na drugim zdjęciu wrak okrętu
,

- Kilkukrotne zmiany z cała naprzód na cała wstecz nie zerwały cum łączących LST 43 z LST 179. Trzecia eksplozja zwaliła z nóg całą załogę pierwszego z okrętów, przerywając w wielu miejscach dostarczające wodę rurociągi. Dowódca, jeden z oficerów oraz obecni na mostku marynarze stracili przytomność. Po kilku minutach jako pierwszy ocknął się kapitan Luehlke. Leżał nagi: podmuch był tak silny, że zerwał z niego ubranie i buty! Wiele z jego ludzi było rannych i poparzonych, a część z nich znajdowała się w krytycznym stanie. Załoga zaczęła skakać do wody. Szczęśliwie w pobliżu znajdowała się obsadzona przez ochotników z innego okrętu szalupa, która wyłowiła wielu rozbitków, w tym także i kapitana.

- LST 69 kapitana Leary’ego, czyli kolejny okręt z Rzędu 8, z powodu odstawionych maszyn nie mógł opuścić śmiertelnego szyku. O ile pierwsza eksplozja poczyniła tylko niewielkie uszkodzenia, a tyle druga i trzecia przyniosły zapowiedź zagłady okrętu.

- Kolejnym okrętem któremu los nie dał szansy owego popołudnia, był pierwszy z lewej w Rzędzie 9 LST 480. W kierunku bezwładnej jednostki dryfowały płonące LST 69, LST 43 i LST 179. Dwa ostatnie okręty wciąż były złączone dziobowymi cumami. „Do celu” dotarł LST 69, uderzając rufą w prawą burtę LST 480 i wzniecając na nim kolejne pożary, które doprowadziły następnego dnia do zagłady okrętu. Jego los podzieliły zarówno LST 69 jak i do końca połączone ze sobą LST 43 i LST 179.

Noc z 21 na 22 maja rozświetlana była ogromnymi pożarami


Wrak LST 480. Zdjęcie z 22 maja


23 maja LST 480 ponownie stanął w płomieniach. Na prawo od jego dziobu widać niewielki fragment leżącego na dnie LST 353. W głębi stojący na mieliźnie wciąż dymiący wrak LST 39


24 maja. Dogaszanie ostatnich pożarów


Przyszedł czas na podsumowanie strat.
- Według oficjalnych danych śmierć poniosło 27 osób, a kolejnych 100 uznano za zaginione: musieli to być ci których albo całkowicie zwęglił ogień, albo też wybuchające pociski porwały na nienadające się do zidentyfikowania kawałeczki. Większość źródeł podaje jednakże 163 ofiary śmiertelne oraz 396 rannych i poparzonych. W roku 2005 znany amerykański magazyn „Sea Classics” ocenił liczbę zabitych na 392, w tym 163 marynarzy oraz 229 marines i żołnierzy z Armijnego Korpusu Artyleryjskiego.
- Stracono sześć LST: 39, 43, 69, 179, 353 i 480.
- Wraz z nimi zniszczeniu uległy trzy załadowane do pełna, a stojące na pokładach większych jednostek LCT o numerach 961, 963 i 983.
- Zniszczeniu uległo także wiele pojazdów i amunicji.

W skali całej operacji Forager wszystkie te straty niewiele jednak ważyły, i dlatego wydarzenia 21 maja spowodowały opóźnienie desantu na Mariany raptem o jeden dzień.

Raport z dochodzenia przyczyny pierwszej eksplozji, tej na LST 39, został ujawniony dopiero wiele lat po wojnie. Ustalono, że winny całej tragedii był papieros palony przez pracownika technicznego, dokonującego drobnych napraw na dziobie okrętu. W pobliżu jego miejsca pracy umieszczony był duży napis NO SMOKING...

Resztki wraku LST 480 wciąż znajdują się w West Loch
,

Dwie spośród tablic nagrobnych przy West Loch. UNKNOWN – NIEZNANY. 2 UNKNOWNS – 2 NIEZNANYCH
,

Każda rocznica tragicznego dnia kończy się oddaniem hołdu ofiarom


--

Post zmieniony (07-11-16 08:30)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
08-11-16 00:30  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2


 - 1

Akra no na samym początku mojego przydługiego wywodu napisałem, że cała ta sytuacja to czynnik ludzki niestety...
ZbiG wilgotność na mostku mamy w granicach 70% więc da się żyć, albo już się przyzwyczaiłem po prostu. Natomiast na zewnątrz - sauna...

--
Wojtek/Kołobrzeg
W budowie: Tygrys w Panzer Grau

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
08-11-16 08:20  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Rzeczywiście, Wążu :-). Zbytnio skupiłem się na dokładnym podążaniu śladem Twojego ciekawego wywodu.

A PRAWDZIWĄ wilgotność znam doskonale, jako że przez sześć lat mieszkałem w Lagos, Nigeria. Sauna to i tak było niekiedy zbyt delikatnym określeniem :-)

Post zmieniony (13-11-16 23:16)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-11-16 22:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Z przyczyn ode mnie niezależnych, kolejna Opowieść ukaże się wprawdzie w poniedziałek 14 listopada, ale dopiero po godzinie 10:00 (nie wiem ile minut po dziesiątej - powiedzmy że pomiędzy 10:01 a 10:59 :-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-11-16 09:48  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 471


BŁĘDY I ZANIEDBANIA


Zbudowany w roku 1887 stalowy pasażerski parowiec „Elingamite”, od pierwszych swych dni należał do australijskiego armatora Huddart-Parker Proprietary Ltd., który przeznaczył go do krążenia pomiędzy portami Australii i Nowej Zelandii. Statek miał 107 metrów długości, a licencja upoważniała do przewożenia 122 pasażerów kabinowych (nazywanych salonowymi), oraz 81 bezkabinowców (steerage). Silnik o mocy 250 KM gwarantował osiągnięcie 14 węzłów, ale podczas eksploatacji poprzestawano na ogół na 12. Na wyposażenie ratunkowe składały się cztery szalupy, łódź typu gig, niewielka łódź zwana dingey oraz dwie tratwy. Do tego oczywiście dochodziły kamizelki ratunkowe, których liczba przekraczała maksymalną liczbę osób, mogącą znaleźć się na statku.

,

5 listopada 1902 roku „Elingamite” wypłynął z Sydney do Auckland z 64 pasażerami salonowymi i 72 steerage. Załoga liczyła 58 ludzi, co oznaczało obecność na burcie 194 osób. Ciekawostką jest fakt, że w każdym rejsie trójkę kucharzy wspierał rzeźnik, będący pełnoprawnym członkiem załogi. Kapitanem był doświadczony w morskim fachu Ernest Bacot Atwood.

Kapitan Ernest Bacot Atwood


Tym razem statek wiózł także cenny ładunek na który składały się 52 skrzynki, zawierające monety należące do Bank of New South Wales. Srebrne warte były 14.300 funtów, złote 3.000 i miedziane funtów 20. Na początku XX wieku 17.320 funtów – i to w kruszcu – było bardzo znaczącą kwotą. Ponad 2 miliony współczesnych dolarów.

Korzystając z chwilowo czystego nieba, dokładnie w południe w sobotę 8 listopada ustalono pozycję parowca. Znajdowała się ona o dwie mile na północ od zaplanowanej trasy, ale kapitan nie skorygował kursu.

Atwood obliczył, że przy zachowaniu dotychczasowej prędkości statek znajdzie się na południe od wysp Trzech Króli (Three Kings Islands) następnego dnia wczesnym przedpołudniem. Wyspy te leżą około 30 mil na północny zachód od północnego krańca wyspy, na której leży Auckland.

Three Kings Islands


Kilkadziesiąt mil za nimi należało zmienić kurs z wschodniego na południowo wschodni, płynąć wprost ku portowi przeznaczenia.

Położenie Three Kings Islands. Statek miał przejść wschodnim kursem pomiędzy nimi a północnym krańcem Wyspy Północnej, skręcając później w kierunku Auckland (na mapie oznaczone czerwonym kółkiem i napisem „We are here” (Jesteśmy tutaj)


Problem pojawił się po zaledwie czterech godzinach kiedy to stwierdzono poważną awarię logu, uniemożliwiającą ustalanie osiąganej prędkości, a tym samym przebytego dystansu i w końcu aktualnej pozycji. Pomimo że do tej pory przy podobnych warunkach pogodowych statek robił 12,5 węzłów kapitan bezpodstawnie przyjął, że obecnie prędkość jest o pół węzła mniejsza. Bazując na tym założeniu wyliczano kolejne pozycje, na których miał znajdować się „Elingamite”. Gęste chmury uniemożliwiały potwierdzenie tych kalkulacji.

Powietrze stawało się coraz bardziej mgliste i w niedzielny poranek widoczność sięgała zaledwie dwóch mil. Mgła szybko gęstniała, i o dziesiątej owe dwie mile skurczyły się do 200 metrów. O tej właśnie godzinie zwolniono (według kapitana) do 4,5 węzła, wysyłając w regularnych odstępach czasu sygnały z rogu mgłowego. Zmieniono także nieco kurs na bardziej północny, pomimo że poprzedniego dnia stwierdzono przecież że statek i tak jest już trochę za bardzo wysunięty w kierunku wysp! Wystawiono dodatkowych obserwatorów. Pod uwagę należało także wziąć prądy morskie w okolicach Trzech Króli, ale te były dobrze znane marynarzom już od wielu lat, a ponadto informowały o nich morskie mapy.

W związku z bliskością wysp, kapitan rozkazał przygotować do pracy aparat sondujący Sir Williama Thomsona.


Sonda Thomsona. Na drugim zdjęciu sonda w akcji. Jest to wersja ulepszona przez inżyniera Sigsbee
,

Pierwszy pomiar głębokości miał zostać dokonany o 11:00. Tyle że...

...tyle że kwadrans wcześnie w gęstej mgle oczom stojącego na mostku kapitana ukazały się na lewo przed dziobem fale przyboju. Jak zeznał później Atwood, natychmiast przestawił on telegraf maszynowy na „cała wstecz”. Dopiero potem obserwator na dziobie uderzył w dzwon i zawołał „Przybój przed nami!” Gwałtownie kręcono sterem w lewo.

Maszyna stanęła, ale nie ruszyła na wstecznym! Kapitan powtórzył mechanikom rozkaz, ale nadal nic się nie działo. Po chwili na mostek wbiegł zdyszany trzeci mechanik krzycząc, że maszyna nie chce zastartować wstecz! Tyle że statek i tak już siedział na skałach jednej wyspy West King. Od chwili ujrzenia przyboju minęły najwyżej dwie minuty.

W tej sytuacji kapitan podjął jedyną słuszną decyzję, rozkazując przygotować szalupy do opuszczania. Szef stewardów miał wyposażyć je w żywność, wodę i środki sygnalizacyjne. Niewiarygodne, ale nie zabrano do szalup składowanych w skrzyni na mostku kompasów. Klucz do owej skrzyni znajdował się w pomieszczeniu z mapami. Zachowujące godny podziwu spokój 2 stewardesy oraz ich 14 kolegów pomagało zakładać pasażerom pasy ratunkowe. Zgodnie z przewidywaniami, starczyło ich dla wszystkich. Na pokładzie panował spokój i dyscyplina, bez śladu paniki.

Nieszczególnie za to przebiegało opuszczanie szalup i nawet zrozumiały stres nie usprawiedliwia bardzo słabej dyscypliny. Kilkudziesięciu mężczyzn z załogi powinno bez problemu sprawnie zwodować szalupy w kilka minut, ale na pokładzie panował niezrozumiały chaos.

„Elingamite” na skałach


Prześledźmy teraz losy ludzi ulokowanych w poszczególnych środków ratunkowych:

- Szalupa nr 1, przednia prawoburtowa. Pojemność 50 osób.
Zwodowana w sporym zamieszaniu, ponieważ nie wszystko działało sprawnie. W drodze na wodę łódź kilkakrotnie uderzyła o burtę i trzeba było ciąć fały. Wsiadło do niej zaledwie 26 ludzi, w tym doświadczony marynarz, kapitan Reid, podróżujący tym razem w charakterze pasażera, który też samorzutnie objął dowództwo.

Reid krzyknął do kapitana Atwooda żeby do łodzi wsiadło jeszcze kilku ludzi z załogi – chodziło mu o fachową pomoc w drodze do lądu – ale ten odmówił, każąc odpływać. No dobrze. Droga do lądu. Tylko gdzie on jest? Ku ogromnemu zaskoczeniu Reid nie znalazł w szalupie ani kompasu – a mgła była diablo gęsta - ani nawet żywności. Kapitan przyjrzał się współtowarzyszom niedoli. Poza nim było tu trzech marynarzy, sześciu pasażerów, siedem pasażerek i sześcioro dzieci. Duża szalupa wypełniona była zaledwie w połowie. Cóż za fatalne niedopatrzenie Atwooda i jego oficerów!

Zdając się jedynie na własne wyczucie, o godzinie 16 Reid doprowadził łódź do brzegów jednej ze skalistych wysp (Big King). Początkowo chciał wrócić z samymi marynarzami pod wrak, ale wszyscy byli zbyt zmęczeni, aby się na to już teraz zdecydować. Bardzo szybko dołączyli do nich rozbitkowie z szalupy nr 3, którzy szczęśliwie popłynęli w tym samym kierunku co Reid. Wieczorem w pobliżu wylądowała także tratwa z 11 rozbitkami.

Rozbitkowie na wyspie Big King


Dopiero następnego ranka o wpół do piątej wciąż dowodzona przez dzielnego kapitana łódź wyszła na poszukiwanie „Elingamite”, nie odnajdując jednak statku. Wyczerpani i głodni wrócili o 19:30 do swych towarzyszy. Następnego ranka Reid uratował życie wycieńczonemu stewardowi, przeprowadzając zakończony sukcesem masaż serca połączony ze sztucznym oddychaniem. Wszyscy rozbitkowie z Big King zostali następnego ranka uratowani przez „Zealandię”, czyli siostrzany statek „Elingamite”.

„Zealandia” z rozbitkami z „Elingamite”


- Szalupa nr 2. Kolejna duża 50-osobowa szalupa, tym razem lewoburtowa.
Jej takielunek był w tak fatalnym stanie, że nie dawało się jej opuścić! Jedyną osobą która próbowała temu zaradzić był donkyman, czyli palacz obsługujący kocioł pomocniczy. Młody człowiek o nazwisku Allen poprzecinał część lin w tak przemyślny sposób że gdy statek tonął, łódź „sama się zwodowała”. Znalazły w niej miejsce aż 53 osoby w tym starszy oficer, który z ogromnym wyczuciem poprowadził szalupę poprzez mgłę na południe, lądując po 24 godzinach na plaży Houhora na Północnej Wyspie Nowej Zelandii.

Położenie Houhora


Rozbitkowie (część) w hotelu Houhora


Zabrał ich stamtąd parowiec „Clansman”

Rozbitków podwieziono łodziami na „Clansmana”


„Clansman” z rozbitkami z „Elingamite”


- Szalupa nr 3. Prawoburtowa, również 50-osobowa.
Opuszczona pomimo problemów z takielunkiem, który stał się przyczyną jej poważnego uszkodzenia. Po zejściu na wodę fały odcięto nożem. Znalazło się w niej tylko 31 rozbitków: 13 członków załogi i 18 pasażerów. Po kilku minutach wciągnięto na łódź pływającego wśród szczątków kapitana, który później przesiadł się na dingey.

- Szalupa nr 4, mniejsza, 35-osobowa, lewoburtowa.
Wypełniona została w stu procentach: 21 pasażerów, starszy mechanik, trzeci oficer, dwaj starsi marynarze, dwóch trymerów, pięciu stewardów oraz trójka kucharzy. Jako jedyna miała żywność w postaci 3 puszek biszkoptów o łącznej wadze około 20 kilogramów. Szalupa zniknęła za ścianą mgły i nigdy już jej więcej nie zobaczono.

Pewnie nie doszłoby to tragedii gdyby na łodzi znajdował się kompas. Dlaczego zatem nie pomyślano o wyjęciu ich ze skrzyni na mostku i włożeniu do każdej szalupy? Przed sądem starszy oficer tłumaczył że chciał je zabrać, ale skrzynia została zmyta za burtę. Tyle że gdy opuszczano łodzie statkiem nie kołysało na tyle mocno, żeby słowa oficera mogły być prawdziwe. Poza tym przez co najmniej 15 minut od wejścia na skały, ani jedna fala nie przeszła po pokładzie parowca!

Atakowany dalszymi pytaniami starszy oficer zeznał, że praktyka trzymania kompasów szalupowych w zamkniętej skrzyni została zaakceptowana przez inspektora w Melbourne. Tyle że ów inspektor natychmiast wydał oficjalny komunikat stwierdzający, że podczas ostatniej inspekcji przeprowadzonej w kwietniu tego roku kompasy znajdowały się w czterech dużych szalupach. Dodał także że nie potrzeba wielkich starań, aby odpowiednio je tam zamocować i chronić przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi.

- Dingey, prawa burta. Trzymetrowa łódka.
Weszło na nią aż jedenastu ludzi. Dowództwo początkowo objął cieśla, ale potem na łódkę przesiadł się kapitan (z szalupy nr 3). Krótko po 16 dingey dotarła do wyspy Big King, gdzie już znajdowała się grupa kapitana Reida.

- Gig, lewa burta.
Wywróciła się do góry dnem podczas wodowania, z powodu nie zwolnienia fału. Część znajdujących się w wodzie rozbitków wciągnięto na szalupę nr 2, ale dwójka utonęła nie doczekawszy się ratunku.

- Dwie tratwy, przywiązane do pokładu.
Wielkim problemem było ich uwolnienie, ponieważ trzymające je liny był bardzo mocne, a przy tratwach nie umieszczono noży mogących je przeciąć. W końcu jednak udało się i obie znalazły się na wodzie. Na pierwszą weszło 16 osób, a na drugą 11. Jak już wiemy, ta druga dotarła szczęśliwie wieczorem do wyspy Big King. Następnego ranka przy ocalałej jedenastce pojawił się kapitan Reid.

Szesnastkę z tratwy która nie natrafiła na wyspę, czekały ciężkie chwile. Przede wszystkim jej powierzchnia była przez cały czas zalewana wodą Jak zeznał później pasażer, Mr. Wetherilt, doświadczony inżynier morski i inspektor maszynowni pracujący dla nowozelandzkiego rządu, mieli do dyspozycji tylko jedno wiosło, jedną dulkę i jeden pagaj. Żadnej wody ani żywności. Inżynier chciał przesadzić młodziutką stewardessę McGuirk na znajdująca się niedaleko dingey, ale nic z tego nie wyszło, ponieważ pasażerowie łódki bali się jej uszkodzenia przy bardzo prawdopodobnym uderzeniu o tratwę.

Tratwa dryfowała bezsilnie przez następne dni i dopiero w czwartek – rozbitkowie opuścili statek w niedzielę krótko przed południem! - natknął się na nią okręt badawczy Royal Navy „Penguin”. Kilku dni siedzenia i leżenia w morskiej wodzie bez jedzenia i bez picia nie przeżyło osiem osób

HMS „Penguin”


Już bezpieczni na okręcie Royal Navy


W mesie oficerskiej okrętu urządzono prowizoryczny szpital


Na niewielkiej tratwie – tu już na pokładzie „Penguina” – siedziało w ścisku aż 16 osób


Podsumujmy przypadki śmiertelne:
- 35 zaginionych bez wieści osób z szalupy nr 3
- 2 z wywróconego gigu
- 8 z tratwy
Razem 45: 28 pasażerów i 14 członków załogi.

Sąd rozpoczął rozpoznawanie sprawy od pytania, czy natychmiastowe przełączenie silnika na całą wstecz zapobiegłoby wejściu na skały? Kapitan Atwood jednoznacznie stwierdził że tak, chociaż nie mógł tego oczywiście udowodnić. Dlaczego zatem maszyna nie zastartowała na wstecznym?

Ponieważ starszy mechanik znajdował się wśród ofiar, przesłuchano drugiego, trzeciego i czwartego mechanika. Podważyli oni zgodnie zeznania kapitana twierdząc, że komenda na maszynę przyszła dopiero w chwili wchodzenia statku na skały. Tyle że słowa Atwooda potwierdzili obecni wtedy na mostku. Proszę wybierać po uważaniu, Wysoki Sądzie...

Mechanicy zgodnie stwierdzili również że maszyna była w pełni sprawna, a przejście na bieg wsteczny uniemożliwiło albo zablokowanie śruby w skałach, albo też tak poważne uszkodzenie kadłuba, że w jego rezultacie zdeformowany został tunel wału śrubowego, a wraz z nim i sam wał.

Sąd dał wiarę mechanikom! Wyliczył także że statek płynął z szybkością większą niż 4,5 węzła: podstawą do tego była znana liczba obrotów śruby na minutę – 44 – oraz szybkość i kierunek tamtejszego prądu. Jakby nie liczono, wychodziło o kilka węzłów więcej. I to podczas gęstej mgły oraz pozycji wyliczonej „na oko”! Załoga maszynowa została uwolniona od wszystkich zarzutów. W tym układzie winny mógł być tylko jeden.

Kapitan Ernest Bacot Atwood został uznany winnym niestarannej nawigacji, a dokładnie:
1. Płynąc całą naprzód poprzez mgłę do 10 rano w niedzielę pomimo wiedzy, że w pobliżu jest ląd
2. Zaniedbując sondowania przed i po godzinie dziesiątej
3. Korygując kurs bez widocznej potrzeby
4. Płynąc 4,5 węzłami albo i szybciej bez sondowania
5. Nie kontrolując szybkości gdy szedł „wolno naprzód”
6. Zakładając że od soboty południa szybkość statku wynosiła 12 węzłów, podczas gdy wszystko wskazywało na większą.

Sąd stwierdził także, że już po wejściu na skały kapitan popełnił poważny błąd pozwalając szalupie nr 1 odpłynąć tylko z połową ludzi, jaką mogła zabrać. Nie ma usprawiedliwienia zarówno dla kapitana [statku] jak i dla kapitana Reida za odpłyniecie od wraku.

Kapitan i starszy oficer są oskarżeni za niewłaściwe wyposażenie łodzi i nieutrzymywania ich w porządku. Zarzut objął także brak próbnych alarmów szalupowych.

Tratwy zostały pozostawione samym sobie przez łodzie. Załogi łodzi powinny trzymać tratwy przy sobie tak długo, jak tylko to możliwe. Kapitan i oficerowie powinni trzymać je razem, dopóki nie ustalony zostanie plan działania.

Sąd wyraził opinię że pomimo zwrócenia dyplomów starszemu i drugiemu oficerowi, ich postępowanie nie było chwalebne zarówno jeśli chodzi o dbanie o stan łodzi, jak i pozostawienie ludzi na tratwach samym sobie.

Sąd polecił zawiesić na rok certyfikat kapitana Ernesta Bacot Adwooda - numer 679 wystawiony przez Victorian Board of Trade – a dodatkowo nakazał wpłacenie Szanownemu Ministrowi Żeglugi Nowej Zelandii kwoty 50 funtów, celem pokrycia kosztów dochodzenia.

*

Oczywiście od lat próbowano wydobyć z wraku cenne monety, ale do tej pory udało się znaleźć tylko część skarbu. Oto niewielka próbka:



Książka o „Elingamite”


--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 6 z 49Strony:  <=  <-  4  5  6  7  8  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018