Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 459
„NÓWKI SZTUKI ALE BITE”
Bez wątpienia samochodowce należą do najbrzydszych statków świata, a japoński „Cougar Ace” jedynie potwierdzał tę opinię. Jak głosi jedna z opinii na temat statków tego typu są one „bull-nosed, windowless and graceless” czyli „mają nos buldoga, są bez okien i wdzięku”.
Zbudowany w 1993 roku w Japonii za nieco ponad 100 milionów dolarów dla wielkiego armatora Mitsui O.S.K. Lines statek został zarejestrowany w Singapurze, pływając pod jego biało-czerwoną banderą. Ucieczka spod bandery japońskiej miała oczywiście podłoże finansowe, spowodowane wysokim poziomem podatków w rodzimym kraju.
Bandera cywilnych statków Singapuru
Długi na 199,53 metra i mający aż 14 pokładów samochodowiec miał pływać głównie do Ameryki Północnej, wożąc tam japońskie – jakżeby inaczej - samochody. „Cougar Ace” zapisał się w historii kanadyjskich portów, wyładowując w maju 2005 roku w Richmond, Kolumbia Brytyjska rekordową liczbę 5214 osobowych aut, największą partię dostarczoną do Kanady przez pojedynczy statek.
 ,
Załadunek samochodów na „Cougar Ace”
22 lipca 2006 roku „Cougar Ace” wyszedł z Hiroszimy w kolejny rejs jakich wiele, wioząc 4703 nowiutkich osobówek Mazdy. Najwięcej było typu 3S – 2894 sztuk, oraz CX-7S – 1329 aut. Załadowano także 110 niewielkich ciężarówek Isuzu Elf. Ładunek wart był – bagatela – 103 miliony dolarów. Międzynarodowa załoga liczyła 23 osoby: 2 Singapurczyków, 8 Birmańczyków (a raczej Mjanmańczyków jako że Birma obecnie nazywa się Mynamar, po polsku Mjanma), oraz 13 Filipińczyków.
Droga miała prowadzić wzdłuż Aleutów a stamtąd do trzech portów zachodniego wybrzeża Ameryki Północnej: Vancouver (Kanada, Kolumbia Brytyjska), Tacoma (USA, Washington) oraz Port Hueneme (USA, Kalifornia). Pomimo wypłynięcia daleko na północ, na statku nie narzekano na pogodę: wprawdzie nie było zbyt ciepło, ale za to powierzchnia morza przypominała lekko tylko rozkołysane jezioro.
Aleuty
Na południe od Aleutów przyszedł czas na wymianę wód balastowych. W jakim celu? Dla spełnienia wymogów prawa Stanów Zjednoczonych, zabraniającego wpływania na ich wody terytorialne z wodą pobraną na innym akwenie. Pod groźbą kosmicznych kar należało opróżnić balasty z „obcej” wody, a następnie napełnić je „amerykańską”. Po co ta cała szopka?
Otóż w wodzie balastowej w oczywisty sposób znajdują się rozmaite wirusy, bakterie, oraz mikrozwierzęta wodne i rośliny, które mogą być szkodliwe dla eskosystemów, w których w sposób naturalny nie występują. Z tego to właśnie powodu Stany Zjednoczone wprowadziły przepis zabraniający wpływania do siebie statkom posiadającym w zbiornikach balastowych „obcą” wodę, której część mogłyby przecież chcieć wypompować za burtę.
Obecnie, aby uniknąć wymieniania tam wody, statki muszą mieć systemy do oczyszczania wód balastowych, które są zaakceptowane przez IMO czyli International Maritime Organization z siedzibą w Londynie a także przez US Coast Guard, czyli amerykańską Straż Przybrzeżną. Koszt zainstalowania takiego systemu jest wysoki, ale bez tego nie ma szans na wpłynięcie na wody terytorialne USA.
W roku 2006 nikt jednakże jeszcze o takich systemach nie słyszał, i dlatego na „Cougar Ace” przystąpiono do wypompowywania „japońskiej” wody, która następnie oddalała się z prądem od statku. Nie można było oczywiście opróżnić całkowicie wszystkich zbiorników a dopiero potem brać właściwą wodę, ponieważ groziłoby to utratą stateczności. W zamian należało – po opróżnieniu części zbiorników – nalać do nich właściwą wodę, a potem znowu kontynuować wylewanie „japońskiej”. Następnie pobranie kolejnej porcji nowej wody i tak dalej.
Gdy w niedzielę 23 lipca rozpoczęto wypompowywanie „złej” wody, w pewnej chwili statek zaczął się kłaść na lewą burtę, aż w końcu przechył sięgnął 70 stopni! Jak oznajmił kilka dni później armator, powodem tego było najprawdopodobniej wypompowanie zbyt wielkiej ilości wody z dennych zbiorników. Podobno udział w tym miała także pojedyncza, niespodziewanie wysoka fala która uderzyła w prawą burtę, ale jest bardzo prawdopodobne że została ona jedynie wymyślona przez dowództwo statku. Olbrzymi statek nie położył się całkowicie na boku i nie zatonął, głównie dzięki brakowi okien i jakichkolwiek innych otworów w burcie! Każda inna jednostka na jego miejscu poszłaby już zapewne na dno.
 , 
Do cudu można zaliczyć fakt, że podczas przechylania się samochodowca ucierpiała tylko jedna osoba czyli steward, który złamał nogę w kostce. Pozostali byli poobijani, nic więcej. Bezzwłocznie wezwano pomoc, po czym załoga włożyła kombinezony ratunkowe pozwalające na spędzenie dłuższego nawet czasu w zimnej wodzie i następnie zebrała się na prawej burcie, stojąc na ścianie nadbudówki.
W specjalistycznym kombinezonie nawet nie trzeba umieć pływać
Dopiero rankiem następnego dnia zjawił się samolot Coast Guardu. Wobec możliwości zatonięcia statku zrzucono trzy tratwy, które jednakże zostały natychmiast zniesione przez fale pod utworzony przez lewą burtę nawis. Zrzucono wobec tego czwartą tratwę, tym razem po przeciwnej stronie, ale wylądowała ona zbyt daleko, aby można było zaryzykować przeniesienie się na nią załogi. Prawie w tym samym czasie do samochodowca zbliżył się spory frachtowiec, którego kapitan chciał podać na „Cougar Ace” cumę mającą powstrzymać możliwe pogłębienie się przechyłu, ale ostatecznie nie dało się przerzucić liny.
Morze nie było już tak spokojne jak poprzedniego dnia, szkwał przechodził za szkwałem, a fale sięgały trzech metrów. Od statku ciągnęła się po wodzie długa na dwie mile plama paliwa. „Cougar Ace” miał w zbiornikach 430 ton ciężkiego oleju napędowego oraz 112 ton diesla.
Ponieważ w posiadanej przez kapitana ukaefce wyczerpały się baterie, ustała łączność między samolotem a statkiem. Pomogła w tym załoga frachtowca, który podszedł w zasięg głosu – no, powiedzmy: głośnego krzyku – przekazując drogą radiową informacje z i do samolotu.
Dopiero w poniedziałek wieczorem (!) przyleciał helikopter Coast Guardu Sikorsky MH-60 Jayhawk z Air Station na wyspie Kodiak, a zaraz potem dwa Sikorsky HH-60 Pave Hawk z Kulis Air National Guard Base, Anchorage, Alaska.
Jayhawk z Coast Guard
Pave Hawk z National Guard
O 21:05 rozpoczęto ewakuację załogi. Po 25 minutach wciągnięto do góry siedmiu marynarzy, a krótko potem dołączyło do nich ośmiu kolegów zabranych przez drugi helikopter. Maszyny uzupełniły następnie paliwo w powietrzu, pobierając je z wysłanego z bazy Kulis Lockheeda C-130 Hercules, po czym poleciały do najbliższej miejsca zdarzenia bazy na wyspie Adak, skąd samolot przewiózł ich do Kodiak Air Stadion, gdzie też spędzili noc.
Pave Hawk pobiera paliwo w locie
Maszyna Coast Guardu powróciła nad statek zabierając pozostałych marynarzy i kończąc ewakuację o 22:09. Jeszcze tej samej nocy steward ze złamaną nogą został przewieziony do szpitala w Anchorage.
Teraz trzeba było zająć się statkiem. W tym celu armator zebrał grupę specjalistów wielu specjalności, począwszy od informatyków potrafiących modelować żądaną sytuację, aż do wysokiej klasy fachowców od silników okrętowych. Na czele stanął 51-letni kapitan Richard „Rich” Habib, morski ratownik mający doskonałą opinię w całym żeglugowym światku, tak samo jak i firma w której był dyrektorem czyli Titan Salvage. Po siedmiu latach od pracy przy „Cougar Ace”, Habib miał znaczący udział w podniesieniu i zaholowaniu do stoczni złomowej „Costa Concordii”.
Richard „Rich” Habib. W tle „Costa Concordia”
Najpierw oczywiście porozmawiano z Mitsui O.S.K. Lines oraz jego ubezpieczycielami na temat wynagrodzenia. Oczywiście nie upubliczniono uzgodnionej kwoty, ale z różnych przecieków wiemy, że przekraczała ona 10 milionów dolarów. Jak to bywa w ratownictwie morskim, w umowie umieszczono powszechnie stosowaną klauzulę „No cure - no pay” (Nie uratowany – nie ma zapłaty). Zważywszy że koszty przygotowań, użytego sprzętu i ludzi są zawsze bardzo wysokie, ratownictwo morskie jest biznesem dosyć ryzykownym finansowo. Przypomnijmy tu ogromne wysiłki holenderskiej firmy ratowniczej która poniosła wysokie koszty mające na celu uratowanie zbiornikowca „Torrey Canyon”, a którego ostatecznie nie udało się ściągnąć ze skały. Holendrom przydarzyło się wtedy coś, co można nazwać „Big efforts and costs, no pay” (Duży wysiłek i koszt, bez zapłaty). Odnośnie szczegółów tej nieudanej akcji odsyłam do Opowieści 48 (Pierwsze poważne ostrzeżenie).
Przede wszystkim sporządzono komputerowy, trójwymiarowy dokładny model statku, uwzględniający każdy jego przedział. Główny udział w tej pracy miał 40-letni inżynier okrętowy Marty Johnson. Opracowano następnie szczegółowy plan przemieszczania wody. Plan zakładał wypompowanie 1026 ton, a następnie wpompowanie 170 ton do zbiorników na prawej burcie. Po wykonaniu tego, statek powinien stanąć na równej stępce.
30 lipca czyli tydzień po incydencie, helikopter Coast Guardu opuścił na „Cougar Ace” grupę ratowników z Habibem na czele. Przy statku znajdowały się trzy holowniki „Emma Foss”, „Sea Victory” i „Gladiator” oraz statek ratowniczy „Makushin Bay”.
„Makushin Bay” i „Emma Foss” przy statku
Następnego dnia wieczorem, gdy mężczyźni opuszczali statek, stało się nieszczęście. Podczas przygotowywania do przejścia na „Sea Victory”, Marty Johnson poślizgnął się i zjechał 25 metrów po skośnym pokładzie uderzając na końcu drogi głową w pachołek cumowniczy, po czym spadł na windę holownika. Zmarł po godzinie.
Marty Johnson. Zdjęcie zrobione na cztery miesiące przed śmiercią
Przygnębiony tą tragedią zespół zaczął omawiać sytuację, dochodząc do trzech możliwych wersji działań:
- Zaholowanie przechylonego statku do portu, i tam wyprostowanie go.
- Wyprostowanie statku na miejscu i następnie zaholowanie do portu.
- Częściowe wyprostowanie statku i zaholowanie go do portu.
Mając do wyboru trzy możliwości, zdecydowano się na …czwartą.
Najpierw ostrożnie i powolutku przeholowano „Cougar Ace” na północny zachód, zatrzymując się dopiero w Zatoce Starej Kobiety (Old Woman’s Bay) leżącej przy wyspie Unalasca. Samochodowiec został przycumowany do boi, służącej zwykle statkom rybackim.
Tam zaczęto realizować plan nieodżałowanego Johnsona, w rezultacie czego 16 sierpnia zakończono wyprostowywać statek, zgłaszając ten radosny fakt armatorowi. Mitsui zadecydował o samodzielnym przejściu do Portland, gdzie miano wyładować pojazdy oraz przeprowadzić remonty.
Zanim jednak statek wyruszył z Zatoki Starej Kobiety, trzeba było dokładnie sprawdzić wszystkie urządzenia, a zwłaszcza silnik. Zajęło to sporo czasu i w rezultacie „Cougar Ace” przypłynął do Portland dopiero 12 września.
Port był odległy od Unalaski aż o 1800 mil, ale po pierwsze znajdowała się w nim dobra stocznia, a po drugie można było tam wynająć plac o powierzchni 50 akrów (0,2 km kwadratowego), wystarczająco duży na pomieszczenie wszystkich aut.
Dzień przed przyjściem statku rzecznik Mazdy oznajmił, że żaden z wyładowanych samochodów nie będzie sprzedany jako „nówka”. Jednocześnie poinformował, że uszkodzeniu uległo zaledwie 68 sztuk. Były to pojazdy które spadły po zerwaniu się mocujących je pasów, oraz te, które miały pecha znaleźć się pod nimi.
 , 
Gdy wreszcie opróżniono statek, do akcji wkroczyli inżynierowie z Mazdy, mający ocenić stan każdego auta. Rzecz jasna chodziło o ocenę które nadaje się jeszcze do sprzedaży, a które należy zezłomować.
Prawdę mówiąc fachowcy rozpoczęli pracę już wcześniej, na terenie fabryki. Przeprowadzono tam liczne testy sprawdzające kondycję aut znajdujących się przez dłuższy czas w 70-stopniowym przechyle. Już na wstępie potwierdziło się, że dużym problemem był elektrolit wyciekający z akumulatorów: w ogromnej większości aut metalowe elementy wokół baterii były pokryte rdzą. Znaczne uszkodzenia spowodowało także długotrwałe kołysanie się wiszących na pasach samochodów. Martwiono się o stan elementów napędu, uszczelek, a także o elektronikę i czujniki. Niezwykle trudno było ocenić, jaki wpływ na te części miał długotrwały i bardzo duży przechył. Nie zapomnijmy także, że przez cały ten czas auta huśtały się w rytm fal razem z bezwładnym kadłubem.
Sprawa może byłaby prostsza do zbadania, gdyby wszystkie pojazdy wisiały jedną stroną. Tymczasem w Hiroszimie upychano je gdzie tylko się dało: bokiem do burty, przodem lub tyłem, w związku z czym każde auto musiało być przed wyładunkiem oznaczone w jakiej pozycji wisiało. Dla przykładu w pojeździe wiszącym w dół przodem można było spodziewać się największych kłopotów z z silnikiem, skrzynią biegów i układem przenoszenia napędu.
W ogromnej większości aut wystrzeliły poduszki i trzeba było wyznaczyć dwóch uzbrojonych w maski, ochronę słuchu i kombinezony pracowników do usuwania elementów odpalających. Po wykonaniu tej pracy w pojazdach pozostawał stęchły zapach substancji aktywujących poduszki: azotanów, tlenków metali i dwutlenku krzemu. Na wszelki wypadek odpalano także zestawy w tych autach, w których poduszki pozostały na swym miejscu. Smród i hałas królował na parkingu przez ponad dwa miesiące.
15 grudnia Mazda niespodziewanie oświadczyła, że wszystkie pojazdy z „Cougar Ace” zostaną zezłomowane! Skąd taka decyzja?
Zarząd firmy doszedł do wniosku, że bardzo możliwe ukryte uszkodzenia mogą stać się przyczyną wypadków, a w takim razie firma nie nadążałby z wypłacaniem ogromnym odszkodowań. Druga przyczyna miała czysto biznesowy charakter: sprzedaż aut powypadkowych, często mających wgięcia i zarysowania fatalnie przysłużyłoby się reputacji Mazdy. No a poza tym firma była ubezpieczona...
Zaczęto przygotowywać auta do kasacji. Opróżniono je ze wszelkich płynów, po czym trafiły one pod zgniatarkę firmy Pacific Car Crushing (PCC), Portland. Mazda przedsięwzięła bardzo ostre środki ostrożności, żeby żaden fragment pojazdu nie trafił na czarny rynek części zamiennych. Ostatnie auto z „Cougar Ace” zostało zmiażdżone 6 maja 2008 roku.
 ,  , 
Pacific Car Crushing sprzedało wraki hucie Schnitzer Steel, gdzie też je przetopiono. Umowa Mazda–PCC zabraniała podawania publiczne jakichkolwiek kwot, ale wiadomo było, że zwyczajowa cena jaką płaciła huta za jedno zmiażdżone auto, wynosiła 250 dolarów.
„Cougar Ace” powrócił na morskie szlaki i nadal wozi samochody. Jego bieżącą pozycję można znaleźć na https://www.marinetraffic.com/hr/ais/details/ships/shipid:726185/imo:9051375/mmsi:563329000/vessel:COUGAR%20ACE
I na zakończenie kilka słów o kapitanie Richardzie Habibie, który uratował „Cougar Ace” przed zatonięciem. 10 stycznia 2016 roku miał wypadek podczas jazdy na snowboardzie. Mężczyznę znaleziono dopiero po kilku godzinach, nieprzytomnego. Przewieziono go helikopterem do szpitala w Salt Lake City, gdzie też prawie natychmiast zmarł, nie odzyskawszy świadomości.
Post zmieniony (03-05-20 11:50)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
