KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 7 z 49Strony:  <=  <-  5  6  7  8  9  ->  => 
21-11-16 08:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 472
część 1

THE BIG FOUR CZYLI WIELKA CZWÓRKA

„CELTIC”

Zwodowany 4 kwietnia 1901 roku „Celtic” był pierwszym z tak zwanej Wielkiej Czwórki (The Big Four), czyli należących do White Star Line pasażerskich statków. Podpis na złożonym w stoczni Harland & Wolff (Belfast) zamówieniu, złożył Bruce Ismay, syn zmarłego dwa lata wcześniej Thomasa, założyciela firmy.

Krótko przed i zaraz po wodowaniu
,

Liniowiec jako pierwszy w historii miał ponad 20.000 GRT – dokładnie mówiąc 20.904 – bijąc tym samym dotychczasowy rekord należący do „statku który wyprzedził swoją epokę”, czyli „Great Eastern”. Niepobity został jednakże rekord długości, jako że „Great Eastern” miał 211 metrów, wobec 207,52 metra najnowszego nabytku Białej Gwiazdy. Tak czy owak liczył się tonaż, i dlatego też „Celtic” obwołano największym statkiem świata. Jego nazwa nawiązywała oczywiście do Celtów. O dziwo, od samego początku (także przy oficjalnych okazjach) wymawiano ją Seltik, zamiast zgodnie z zasadami angielszczyzny, Keltik.

,

Zgodnie z zamówieniem statek miał 347 miejsc pierwszej klasy, 160 drugiej i 2.350 bezkabinowców (steerage). Maszyny pozwalały na rozwinięcie 16 węzłów.

W swą dziewiczą podróż statek wypłynął z Liverpoolu do Nowego Jorku już 26 lipca, czyli w niecałe 4 miesiące od wodowania.

„Celtic” przy kei w Liverpoolu...


...i wychodzący z tego portu


Po paru miesiącach, w zimie, skierowano go do odbycia pięciu nietypowych bo wycieczkowych rejsów po Morzu Śródziemnym, po czym „Celtic” wrócił już na dłużej na Północny Atlantyk.

15 kwietnia 1903 dowodzony od samego początku przez kapitana Lindsaya liniowiec miał pierwszy przykry moment w karierze. W jego burtę uderzył dziób parowca „Heathmore”, wybijając w nim niewielką na szczęście dziurę powyżej linii wodnej. Przyspawano na nią pospiesznie arkusz blachy, dzięki czemu już następnego dnia „Celtic” mógł wznowić podróż do Ameryki.



W 1904 roku liniowiec ustanowił wewnętrzny rekord White Star Line, wioząc na zachód w jednym rejsie aż 2.957 pasażerów! Wprawdzie oficjalnie było na nim tylko 2.857 miejsc, ale wystarczyło tylko trochę pomyślunku, aby można było zabrać 100 nadwyżkowych steerage: po prostu pozostali musieli się nieco ścieśnić na swych legowiskach... Oczywiście nikt się przy tym nie pytał czy wystarczy dla nich miejsc w środkach ratunkowych, bo przecież w razie czego zabrakłoby ich nawet dla 2.857 pasażerów plus załoga. Dopiero tragedia „Titanica” potrząsnęła mocno i skutecznie ludźmi odpowiedzialnymi za utrzymywanie zgody na taki chory stan rzeczy.

Kiepsko zapisał się w pamięci dzień Bożego Narodzenia w 1905 roku. W drodze do Nowego Jorku liniowiec natknął się na olbrzymią falę, cios której spowodował zalanie niektórych pomieszczeń i lekkie uszkodzenia na pokładzie. Ucierpiało przy tym także kilkudziesięciu pasażerów, rzuconych silnym wstrząsem na podłogę. Szczęśliwie skończyło się tylko na potłuczeniach i niewielkich obrażeniach.

4 sierpnia 1914 statek został przejęty przez Rząd, który wyznaczył mu rolę Armed Merchant Cruiser, czyli krążownika pomocniczego. W bazie Royal Navy w Devonport zainstalowano na nim 6 dział 152 mm, oraz wypełniono ładownie amunicją, żywnością, lekami, częściami zamiennymi i czym się jeszcze dało. Powodem takiego postępowania był fakt, że okręt miał pływać głównie po wodach Południowego Atlantyku, w razie potrzeby służąc także jako zaopatrzeniowiec dla przebywających tam brytyjskich okrętów. Drugim, równie ważnym zadaniem było kontrolowanie napotkanych frachtowców w poszukiwaniu tych „niedobrych”, służących wrogowi.

Służbę w tym właśnie charakterze rozpoczął „Celtic” 27 października 1914 i kontynuował ją do 11 stycznia 1916 roku, kiedy to w końcu uznano że krążownik jest zbyt węglożerny. Podczas tych miesięcy okręt zawijał wielokrotnie do portów brazylijskich – głównie po węgiel i prowiant – ale także do Chile z wyskokiem w drodze powrotnej do kraju na drugą stronę oceanu, czyli do Simonstown w Afryce Południowej.

Statek zmieniono w transportowiec wojsk, po czym wyładowany po brzegi wojakami wysłano do Egiptu. Bardzo szybko jednak Londyn uznał że nie ma co utrzymywać na swym garnuszku statku tak żarłocznie konsumującego węgiel i dlatego już w marcu „Celtic” powrócił do armatora. Po zdjęciu dział i przywróceniu elegancji pomieszczeniom pasażerskich - przynajmniej tych pierwszej i drugiej klasy – wypłynął z pasażerami w rejs z Liverpoolu do Nowego Jorku, jakby nigdy nic.

Przez jedenaście miesięcy „Celtic” pływał tam i z powrotem nie wożąc wprawdzie oszałamiających ilości pasażerów, ale pomimo tego White Star Line do interesu nie dopłacało: ostatecznie jeśli ktoś chciał być przewiezionym przez niebezpieczne wody, musiał za to odpowiednio zapłacić...

15 lutego 1917 szczęście opuściło statek. W rejsie tym dowodził nim wyjątkowo stały kapitan „Olympica”, Bertram Hayes. Przepływający obok wyspy Man „Celtic” wjechał na minę, postawioną tam przez U-80. Wprawdzie uszkodzenia kadłuba nie groziły zatonięciem, ale wybuch spowodował śmierć siedemnastu osób. Przybyły na ratunek pasażersko-towarowy „Slieve Bawn” przejął pasażerów i większość załogi hotelowej, wysadzając ich na ląd w walijskim Holyhead. Sam liniowiec dowlókł się na holu do Liverpoolu, gdzie przeszedł dwumiesięczny remont.

„Slieve Bawn”


„Celtic” i tak miał szczęście. Zaledwie trzy tygodnie wcześniej, 25 stycznia na dwie miny postawione przez U-80 wpadł inny statek White Star Line, „Laurentic”. Liniowiec poszedł na dno, a wraz z nim zginęło aż 354 pasażerów!

„Laurentic” w wojennych barwach


Po zejściu ze stoczni statek został ponownie zmobilizowany, tym razem w ramach tzw. Liner Requisition Scheme, pozwalającego na rekwirowanie statków do przewozu ładunków, głównie o strategicznym znaczeniu. Oczywiście w takim przypadku nie powinna to być jednostka wlokąca się przez ocean niby żółw. „Celtic” zatrudniono m.in. do przewożenia beczkowanego oleju do Liverpoolu.

19 maja 1917 marynarz na oku zauważył ślad torpedy, która jednakże przeszła w bezpiecznej odległości. Reszta roku upłynęła wyjątkowo spokojnie i było tak dalej aż do 31 marca 1918, kiedy to „Celtic” został trafiony torpedą wystrzeloną z UB-77.

UB-77 z załogą, pośrodku – w mundurze – kapitan Meyer


Nie jest pewne dlaczego kapitan Wilhelm Meyer nie dobił rannego statku; być może nie miał już więcej pocisków? Wprawdzie wybuch spowodował śmierć sześciu marynarzy, ale sam statek utrzymywał się pewnie na wodzie. Przybyły pospiesznie holownik zaciągnął go do stoczni w Belfaście.

Cmentarz w Belfaście. Po lewej kamień upamiętniający śmierć czterech z sześciu członków załogi. Po prawej stronie kamień z nazwiskiem bohaterskiego czwartego mechanika Stanleya MacDonalda, który poniósł śmierć w zalanym pomieszczeniu, do końca starając się ratować statek


I to już był koniec wojennych przygód pięknego statku. Jeszcze tylko kilkumiesięczne zatrudnienie przy przywożeniu do kraju żołnierzy i wreszcie w 1919 „Celtic” definitywnie powrócił na łono White Star Line. W następnym roku statek przeszedł solidną przebudowę wnętrz, w dużej mierze związanej z zakończoną już parę lat wcześniej epoki steerage. Teraz zamiast 2.350 stłoczonych jak sardynki w puszce bezkabinowych pasażerów urządzono kabiny trzeciej klasy dla zaledwie tysiąca. Wreszcie mogli podróżować w całkiem przyzwoitych warunkach! Jednocześnie powiększono drugą klasę do 250 miejsc, pozostawiając bez zmian liczbę pasażerów klasy pierwszej.

Palarnia trzeciej klasy. Dawni steerage mogli o czymś takim tylko marzyć


Kilka lat minęło bez żadnego godnego odnotowania wydarzenia i dopiero w 1925 „Celtic” miał kolejne w swym życiu zderzenie. Tym razem nastąpiło ono na rzece Mersey – nad którą leży Liverpool – a jego współuczestnikiem był frachtowiec „Hampshire Coast”. Większy ze statków odniósł niewielkie uszkodzenia, ale mniejszy poszedł na długie tygodnie do stoczni.

Po dwóch latach ponownie doszło do kolizji. Na podejściu do Nowego Jorku, w gęstej mgle, „Celtic” został staranowany przez amerykański liniowiec „Anaconda”. Można by się spodziewać wszystkiego najgorszego, ale i tym razem skończyło się na kilkudziesięciogodzinnym remoncie. Październik roku 1925 przyniósł także zgubienie prawej śruby. Na szczęście zdarzyło się to w bostońskim porcie. Śrubę wydobyto i na doku ponownie ją zamontowano. Tym razem solidniej.

W roku 1927 przeprowadzono na statku zmianę, wcześniej dokonaną na bliźniaczym „Cedricu”. Zlikwidowano dotychczasowe trzy klasy tworząc jedną, zwaną „kabinową”, dla 2500 pasażerów.

W swój ostatni rejs „Celtic” pod kapitanem Gilbertem Berry wyszedł z Nowego Jorku w listopadzie 1928 roku, mając na pokładzie nieco ponad 200 pasażerów. Przed zawinięciem do Liverpoolu statek miał jeszcze w rozkładzie irlandzki Cobh. Liniowiec dotarł na redę portu mając nadzieję na otrzymanie pilota, pomimo panującego sztormu. Wczesnym rankiem 10 grudnia puściły kotwice i statek został zniesiony na płyciznę w pobliżu latarni morskiej na Roches Point. Długotrwałe wysiłki załogi przyniosły w końcu pożądany efekt i „Celtic” zszedł na głęboką wodę. Niestety tylko po to, żeby po kilkunastu minutach wjechać z falami na pobliskie skały Calf (Calf Rocks). Tam ugrzązł już na dobre.

Statek utknął w pobliżu Roches Point, na mapie z numerem 3


„Celtic” na skałach


Ratunek przyszedł bardzo szybko, jako że ląd był niedaleko. Z odległej o 18 mil na wschód od Cork stacji ratowniczej w Ballycotton wyruszyła łódź ratownicza „T. P. Hearne 2”, a oprócz tego pospieszyły także holowniki, znajdujący się tam przypadkowo niszczyciel oraz inne, mniejsze jednostki. Ponieważ statkowi nie groziło natychmiastowe zatonięcie, poczekano do poprawy pogody, po czym ...zbudowano drewniany most łączący „Celtica” z lądem! Dzięki niemu bezpiecznie ewakuowano wszystkich pasażerów i zbędną część załogi. Ponieważ most spisywał się znakomicie, wykorzystano go także do przeniesienia na solidny grunt prawie całego ładunku.

Na lewo od dziobu widać jasne plamy elementów drewnianego mostu


Ścięto oba kominy, aby nie zasłaniały pod pewnym kątem światła latarni morskiej Roches Point


Usilne próby uwolnienia statku spełzły na niczym i w końcu z bólem w sercu armator ogłosił go jako stracony (total loss), idąc z wyciągniętą ręką do szczerze tym zmartwionego ubezpieczyciela. Wrak został sprzedany duńskiej firmie Petersen & Albeck, która przez kolejne lata cięła go na miejscu, na nadające się do odwiezienia kawałki. Resztki największego niegdyś statku świata zostały zabrane ze skał w roku 1933.

Ciekawostką jest fakt, że podczas prac rozbiórkowych, Duńczycy natknęli się na skałach na stalowe elementy statku, nijak nie pasujące do „Celtica”. Po szczegółowych badaniach okazało się, że były to resztki pasażerskiego statku „Chicago” należącego ongiś do Guion Lines. Statek ten rozbił się w roku 1868 dokładnie w tym samym miejscu – i szczęśliwie również obyło się wtedy bez ofiar.

„Chicago” na Calf Rocks


***

„CEDRIC”

W 1902 „Celtica” zdetronizował bliźniaczy „Cedric” ze swym GRT wynoszącym 21.035. Mógł on przewozić nieco więcej pasażerów, a mianowicie 365 klasy pierwszej, 160 drugiej i 2352 steerage. Statek zszedł na wodę 21 sierpnia, wychodząc w dziewiczą podróż z Liverpoolu do Nowego Jorku 11 lutego następnego roku i docierając tam po dziewięciu dniach. Od roku 1906 „Cedric” zmieniał podczas zimowych miesięcy rejon pływania, przenosząc się na Morze Śródziemne i oferując tam atrakcyjne wycieczkowe rejsy na bądź co bądź na największym statku świata!

,

Zanim jednak do tego doszło, „Cedric” przeżył na Atlantyku sztorm o niezwykłej sile, który wydłużył czas trwania rejsu do Nowego Jorku aż o dwa dni. Rankiem 15 marca doszło do wydarzeń opisanych przez kapitana Haddocka jako jedne z najbardziej pamiętnych w całej jego długiej marynarskiej karierze. Statek został trzykrotnie zaatakowany przez mające co najmniej 20 metrów fale. Pierwsza uderzyła z ogromną mocą w dziób, powodując ostry skręt statku w lewo. Za chwilę kolejna wodna nawała zerwała klapę ładowni numer 2, łamiąc przy tym sporą część lewego nadburcia i rozbijając znajdujące się po tej stronie światła. Trzeci olbrzym wygiął znaczną część dziobowych blach poszycia.

Następnego dnia w dzienniku okrętowym odnotowano iż jedna z pasażerek steerage, Sarah Whitney, urodziła chłopczyka, któremu nadała imię Cedric. Statek szedł w sztormie jeszcze przez sześć dni, docierając w końcu bezpiecznie do portu.



Rejs w maju 1908 zapisał się w wiecznej pamięci każdego obecnego wtedy na statku. Przy dobrych warunkach pogodowych ze strachem i podziwem jednocześnie obserwowano sztorm elektryczny czyli tysiące błyskawic którym towarzyszył ogromny, nie milknący nawet na chwilę grom. W wypowiedziach dla prasy marynarze i pasażerowie opowiadali o „niebiańskich fajerwerkach na wodzie”, a jeden z opisów mówił: „Widowisko z błyskawicami było przewspaniałe. Błyski były ostre i następowały po sobie w tak krótkich odstępach że gdy świeciły nad statkiem, okrywały go ogniem. Wydawało się, że wielkie ogniste kule goniły jedna drugą w dół po stalowych masztach”.

Sztorm elektryczny. Tutaj nad lądem
,

Statkiem dowodził w tym rejsie kapitan Charles A. Bartlett, który później prowadził „Britannica” – bliźniaka „Titanica” – w jego ostatnim rejsie, w którym statek wpadł na minę i zatonął. Bartlett nazywany był przez załogi „Iceberg Charlie” (Karolek Góra Lodowa), a to z powodu jakoby niezwykłych zdolności wyczuwania gór lodowych z odległości wielu mil.

Karolek Góra Lodowa w pełnym majestacie, w mundurze komodora Royal Navy Reserve


20 czerwca 1909 „Cedric” został pierwszym statkiem White Star Line, który przed zawinięciem do Liverpoolu rzucił jeszcze cumy w Holyhead, porcie na walijskiej wyspie Holy. Tam zeszli na ląd pasażerowie, chcący dostać się specjalnie podstawionym pociągiem wprost do Londynu. Dzięki temu przybywali do stolicy co najmniej 8 godzin wcześniej, niż gdyby wysiedli ze statku dopiero w Liverpoolu.

Położenie Holyhead i Liverpoolu


Pod koniec tego samego roku „Cedric” ponownie wrócił zimą na Morze Śródziemne. Po odbyciu kilku wycieczkowych rejsów statek wziął włoskich i francuskich pasażerów, po czym obrał kurs na Nowy Jork, wracając na stare śmieci. Grudzień potrafi być paskudny także na Śródziemnym i to właśnie pogoda bardzo szybko zmusiła do ujawnienia się 16 ślepych pasażerów. Wszystkich wysadzono na ląd w Neapolu. Kilka dni później odkryto kolejną, tym razem dwunastoosobową grupę gapowiczów. Ponieważ nie było już sensu zawracać, po dotarciu do Nowego Jorku zostali przekazani policji. Zanim jednak do tego doszło, cała grupa dostała zaproszenie do udziału w bożonarodzeniowej kolacji pasażerów bezkabinowych.

Luksusowa kabina pierwszej klasy


Statki White Star Line miały biblioteki dla pasażerów


15 stycznia 1911 roku powtórzył się sztorm, równy siłą temu z 1902. Statek ponownie atakowały dwudziestometrowe fale. Wyrwały one z mocowań żelazną drabinkę z tyłu pokładu spacerowego, zmiotły za burtę szalupę numer 3, oraz poważnie uszkodziły szalupy 5 i 7. Następnego dnia rozbite zostało okno kabiny pierwszej klasy. Rozbite szkło przeleciało aż do przeciwległej ściany, cudem tylko nie raniąc znajdujących się tam pasażerów. Za burtę poleciały dwie żelazne, prowadzące na pokład łodziowy drabinki.

W nocy z 14 na 15 kwietnia zatonął „Titanic”. „Cedric” znajdował się wtedy niedaleko Nowego Jorku w drodze do Liverpoolu. Na przesłane drogą radiową polecenie znajdującego się na „Carpathii” dyrektora zarządzającego White Star Line Bruce Ismaya, statek zawrócił do portu, aby zabrać stamtąd do kraju uratowanych członków załogi, oraz samego Ismaya. „Cedric” powrócił zatem do Nowego Jorku ale tylko po to żeby dowiedzieć się, że z powodu prowadzonego przez Amerykanów śledztwa nikt z załogi nie może na razie opuścić Stanów Zjednoczonych.

„Cedric” w Liverpoolu


30 lipca 1914 roku „Cedric” wyszedł z Liverpoolu w kolejną rutynową podróż do Nowego Jorku. Pięć dni później na statek doszła wiadomość o wejściu Wielkiej Brytanii do wojny. Aby jak najkrócej przebywać w morzu, zmieniono port docelowy na znajdujący się bliżej Halifax. Zamalowano na czarno wszystkie okna, poza sterówką oczywiście, oraz wygaszono zewnętrzne oświetlenie. Na spotkanie liniowcowi wyszedł z Kanady krążownik pancerny „Essex”, dając osłonę na ostatnim odcinku trasy. Szczerze niezadowoleni ze zmiany portu pasażerowie musieli pojechać do Nowego Jorku specjalnie podstawionymi pociągami.

21 października „Cedric” wypłynął z Liverpoolu w swój ostatni – na razie - komercyjny rejs, wioząc do Nowego Jorku pięciuset młodych Irlandczyków, którzy podobno uciekali za ocean po to, aby uniknąć powołania w szeregi British Army. Krążyły pogłoski, że pieniądze na bilety dostarczyli im niemieccy agenci.

Po tym rejsie rękę na statku położył rząd, decydując o przemienieniu go w krążownik pomocniczy. W grudniu 1914 roku w Liverpoolu zainstalowano 6 dział 152 mm oraz 2 sześciofuntówki (kaliber 57 mm).

Pierwszy patrol okrętu odbył się na wodach leżących na południe od Wysp Owczych (na mapie opisane jako Faroe Islands) a zadanie załogi komodora 2 klasy (stopień niżej od kontradmirała) Roberta Edmunda Ross Bensona polegało na kontrolowaniu przepływających przez ten akwen statków obcych bander. Było to związane z deklaracją Admiralicji, ogłoszoną wszem i wobec 2 listopada. Stanowiła ona, że od 5 listopada wszystkie statki przekraczające linię pomiędzy północnym krańcem Hebrydów (na mapie Western Isles, Hebrides) poprzez Wyspy Owcze do Islandii będą czyniły to na własne ryzyko. Poradzono wszystkim statkom płynącym do/ze Skandynawii przechodzenia przez Cieśninę Dover. Alternatywą było dobrowolne zawinięcie do Kirkwall na Orkadach (na mapie Orkney Is.) celem poddania się sprawdzeniu i przeszukaniu. Statki które nie zastosowały się do decyzji Admiralicji miały być obsadzane załogami pryzowymi i zabierane do Kirkwall.



Już 30 grudnia „Cedric” przechwycił amerykański parowiec „Greenbrier”, dawny żaglowiec, co łatwo było poznać po charakterystycznym kształcie dziobu. Statek płynął z Nowego Orleanu do Bremen. Na „prośbę” komodora Bensona „Greenbrier” zmienił kurs i zawinął do Kirkwall. Tam stwierdzono obecność kontrabandy, a wśród pasażerów wykryto 14 obywateli niemieckich. Zamiast jednakże wyrazów uznania, z Ministerstwa Spraw Zagranicznych przyszedł wkrótce rozkaz zdjęcia ze statku aresztu i pozwolenie na wyjście z portu. Kapitan parowca aż dwukrotnie upewniał się, czy dobrze zrozumiał zakomunikowaną mu tak radosną wiadomość.

„Greenbrier”


Skąd taka decyzja? Ministerstwo bało się zadzierać z Waszyngtonem i dlatego wydało ów rozkaz. Jak napisał we wspomnieniach admirał Sir Dudley de Chair - wówczas kontradmirał - przez całe następne dwa lata Foreign Office „przez tchórzostwo” regularnie wtrącało się do działań Marynarki, wymuszając zwolnienie tego czy innego statku.

14 lutego „Cedric” zatrzymał do kontroli statek podający się za szwedzką jednostkę „Oscar II”. Nazwa się zgadzała, bandera nie, jako że parowiec należał do Duńczyków. Grupa pryzowa stwierdziła obecność kontrabandy oraz dużej grupy Niemców, najwyraźniej mających chęć dołączenia do armii kajzera. Statek doprowadzono do Kirkwall.

Patrol za patrolem, a po tym patrolu jeszcze jeden patrol – tak wyglądała praca „Cedrica” przez dwa lata służby na wciąż tym samym akwenie. W listopadzie 1915 roku płynący na remont do Liverpoolu statek wszedł na mieliznę, skąd ściągnęły go holowniki. Za winnego wydarzenia uznano komodora Bensona, który został „skarcony i ostrzeżony, żeby w przyszłości był ostrożniejszy”.

10 stycznia 1916 roku powrócił do Liverpoolu z ostatniego bojowego patrolu. Podczas każdego z nich zużywał aż 4.000 ton węgla, co – podobnie jak w przypadku „Celtica” – zdecydowało o przemianowaniu go na transportowiec wojsk. W kwietniu 1917 również i „Cedric” trafił pod Liner Requisition Scheme. 1 lipca tego roku statek zderzył się z francuskim szkunerem „Yvonne-Odette”, topiąc go. Śmierć poniosło 24 Francuzów.

Kolejna kolizja nastąpiła 29 stycznia 1918 roku. Przed wejściem na rzekę Mersey „Cedric” zderzył się z idącym w tym samym konwoju transportowcem wojsk „Montreal”, należącym do Canadian Pacific Lines. Tym razem „kanadyjczyk” nie wiózł żołnierzy, ale ładunek sody kalcynowanej oraz drobnicę. O ile jednak „Cedric” odniósł tylko średnie obrażenia dziobu, o tyle „Montreal” został mocno poharatany. Wzięto go na hol, ale pomimo wysiłków statek następnego dnia zatonął.

„Montreal”


Pod koniec działalności dla rządu, 24 lipca 1919 wybuchł na „Cedricu” jego pierwszy i ostatni pożar. Na stojącym Nowym Jorku statku zapaliły się duże ilości przewożonych w ładowniach 5 i 6 materaców. Dym zauważono o 18:45. Już po kilku minutach przy ładowniach zebrały się statkowe drużyny strażackie. Gdy otworzono pierwszą z ładowni, dym buchnął z taką intensywnością, że zamroczony nim marynarz o nazwisku Edwards stracił przytomność i spadł do ładowni; szczęśliwie na te materace, które jeszcze nie były objęte ogniem.

Po częściowym rozproszeniu dymu strumieniami wody, do ładowni zeszło pięciu strażaków z morskiej sekcji nowojorskiej straży pożarnej. Po chwili przesłonił ich dym i... cisza. Nikt nie odpowiadał na okrzyki stojących na pokładzie kolegów. Kolejna trójka podwieszonych pod dźwigiem ochotników opuściła się do ładowni, ale natychmiast poprosiła o wciągnięcie z powrotem, ponieważ dym szalenie utrudniał oddychanie. W tym czasie na miejsce przybyła już drużyna zawodowców, wyposażona w maski przeciwgazowe i elektryczne lampy. Na dole znaleźli oni sześciu nieprzytomnych mężczyzn, których pospiesznie wyciągnięto na pokład. Edwards miał dodatkowo złamaną kostkę prawej nogi. Cud prawdziwy, że wszyscy z nich powrócili do zdrowia po tak silnym zatruciu dymem.

Wrzesień 1919. „Cerdic” wrócił do White Star Line, idąc z miejsca do stoczni która go zbudowała, czyli Harland & Wolff. Tam odnowiono wnętrza, tworząc 347 kabin pierwszej klasy, 250 drugiej i 1000 trzeciej.

Jadalnia klasy trzeciej na statkach Wielkiej Czwórki


Statek wrócił na dawną linię, a w roku 1926 ponownie przebudowano go, wprowadzając tylko jedną, „kabinową” klasę. Pod koniec 1931 mocno już sfatygowany liniowiec sprzedano do stoczni złomowej Thomas Ward and Sons z Inverkeithing, Szkocja, za sumę 22.150 funtów. Następnego roku los największego ongiś statku świata dopełnił się.

W stoczni złomowej Thomas Ward and Sons pocięto wiele wspaniałych jednostek. Na tym zdjęciu widać trzy pancerniki. Po prawej resztki po „Rodneyu”. Za jego rufą czekają na swój smutny koniec „Nelson” i stojący przy jego burcie „Revenge”


--

Post zmieniony (21-11-16 11:06)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
21-11-16 16:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
SebastianGREEN 



Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 2
Galerie - 3
 

Piękne są te stare liniowce jak i okręty, czuć w nich życie i poświęcenie ludzi, którzy je budowali, współcześnie to już tylko wielkie kawałki pospawanej stali.

--
Droga do sukcesu jest zawsze w budowie.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
21-11-16 18:53  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Dixie 



Na Forum:
Relacje z galerią - 1
 

Czy w zdaniu {Grudzień potrafi być paskudny także na Śródziemnym i to właśnie pogoda bardzo szybko zmusiła do ujawnienia się 16 ślepych pasażerów.} termin "ślepych" użyty jest celowo (za ang. blind, jak mniemam), czy z rozpędu, zamiast "na gapę"?

--
...to ja idę sklejać pierogi :)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 08:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dixie, w żegludze używa się określenia ŚLEPY PASAŻER. Po angielsku taki ktoś to nie BLIND PASSENGER ale STOWAWAY.

Blind passenger po angielsku to po prostu niewidomy pasażer, nic więcej :-)

Aha, czasem na polskich statkach używa się potocznie krótszej nazwy, ale nieformalnej: BLINDA (od spolszczonego angielskiego BLIND). Jest to jednak jedynie zrobiony przez Polaków "zangielszczony" skrót od słowa ŚLEPY (blind). Jak już jednak wiesz, po angielsku mówi się STOWAWAY.

Pasażer NA GAPĘ to jedzie np. pociągiem, ale nie statkiem.

Nie jestem pewny czy mój wykład jest wystarczająco jasny :-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 08:28  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2


 - 1

Dixie ślepy pasażer to inaczej pasażer na gapę i o to własnie chodziło. Natomiast jeżeli chodzi o nazewnictwo angielskie to w terminologii morskiej nie stosuje się określenia "blind passenger". Pasażer na gapę to "Stowaway".

EDIT: no spóźniłem się troszkę z odpowiedzią. Kolega Akra już wszystko wyjaśnił :)
--

Post zmieniony (22-11-16 08:29)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 08:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Ale w żegludze nie mówi się "pasażer na gapę" tylko "ślepy pasażer" lub "blinda" ("zablindowało się trzech mężczyzn").

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 10:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2


 - 1

No tak masz racje. kwestii "blindy" nie poruszałem bo odniosłem się do określenia angielskiego "stowaway", natomiast w praktyce wśród polskich załóg stosuje się określenie "blinda, czy ślepy pasażer".

--
Wojtek/Kołobrzeg
W budowie: Tygrys w Panzer Grau

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 10:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

"w praktyce wśród polskich załóg stosuje się określenie "blinda, czy ślepy pasażer"."

A co ja wcześniej napisałem? Tak to jest gdy żeglugowiec dyskutuje z żeglugowcem i obaj się ze sobą zgadzają :-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 11:39  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2


 - 1

Nic i dodać, nic ująć :) czekamy na kolejną ciekawą opowieść.:)

--
Wojtek/Kołobrzeg
W budowie: Tygrys w Panzer Grau

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
28-11-16 08:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 472
część 2

THE BIG FOUR CZYLI WIELKA CZWÓRKA

„BALTIC”

„Cedric” nie nacieszył się długo tytułem największego statku świata. 21 listopada 1903 roku, przy silnym wietrze Harland & Wolff zwodował kolejną jednostkę ze wspaniałej serii, nazwaną „Baltic”, i mającą 23.876 GRT. Pobito także należący od niedawna do niemieckiego liniowca „Kaiser Wilhelm II” rekord długości, a to dzięki wstawieniu na śródokręciu kilkumetrowej sekcji (specjalnie w tym celu dodanej!). Od tego dnia rekord wynosił nie 215,27, ale 216,12 metra. Niby różnica niewielka, ale jaka radość... Liniowiec oferował 425 miejsca dla pasażerów pierwszej klasy, 450 dla drugiej i 2000 dla steerage, mając - jako pierwszy statek - całkowicie zelektryfikowaną kuchnię oraz bazujące na dwutlenku węgla chłodnie, w tym tak zwane ciężkie, do mrożonego mięsa. Do tego należy dodać elektryczny log, również elektryczną sondę, wskaźniki palenia się świateł pozycyjnych i inne tego typu techniczne nowinki. Załoga liczyła około 350 osób.

, ,

Dziewicza podróż prowadząca z Liverpoolu do Nowego Jorku rozpoczęła się 29 czerwca następnego roku. Pierwszym kapitanem został szalenie wysoko ceniony w firmie kapitan Edward John Smith, który obejmował dowództwo większości nowych statków. Jego poprzednim liniowcem był „Majestic”, a po „Balticu” na liście znalazła się kolejna „nówka” czyli „Adriatic”, potem przyszedł „Olympic” i wreszcie „Titanic”... Podróż 906 pasażerów (209 pierwszej klasy, 142 drugiej i 555 steerage) trwała 7 dni 13 godzin i 37 minut. Kapitan Smith nie krył słów zachwytu dla pachnącego nowością statku.

Największy przebyty dobowy dystans – 4 lipca - wyniósł 417 mil morskich, co dawało średnią 17,375 węzła. Jednakże poza ową rekordową dobą ciężko było utrzymywać stałą szybkość 16 węzłów. Prawdopodobnie winna była temu owa wstawka w kadłubie, która zwiększyła wagę statku, podczas gdy maszyny miały tę samą moc, co lżejsze „Celtic” i „Cedric”. Prawdę mówiąc nie zmartwiło to aż tak bardzo armatora, który stawiał na luksus i elegancję, pozostawiając na razie niezwykle kosztowny wyścig o miano najszybszego na Atlantyku dwójce najgroźniejszych konkurentów czyli Cunardowi i Norddeutscher Lloyd.

Wprawdzie po pewnym czasie wymieniono maszyny na silniejsze, ale zaczęły one zużywać tyle węgla, że armator znacznie ograniczył przypadki, w których można było płynąć całą naprzód. I tak źle i tak niedobrze...

Salon do pisania listów oraz biblioteka pasażerów pierwszej klasy


Jadalnia pierwszej klasy


Po zejściu na ląd w Nowym Jorku pasażerów, przez cały następny dzień można było zwiedzać Największy Statek Świata za opłatą 25 centów czyli na dzisiejsze około 6 dolarów. Zebrane pieniądze przekazano na fundusz sierot i wdów po zmarłych marynarzach.

W 1907 roku płynący do Nowego Jorku statek wiózł niezwykłą grupę pasażerek. Zacytujmy artykuł z „The Washington Post” z 28 września. Artykuł, który dzisiaj wywołałby bez wątpienia ogromny skandal:

DZIEWCZĘTA SZUKAJĄ MĘŻÓW

Tysiąc pięknych panien wysiadło z liniowca
Wszystkie chętne, niektóre niespokojne

Nowy Jork. Wrz. 27 – Ponad 1000 młodych kobiet, wszystkie w wieku do małżeństwa i mające na nie chęć przybyło dzisiaj na parowcu Baltic na wielkie polowanie na mężów. Wielki tłum niecierpliwych swains [swains - można to słowo tłumaczyć w dwójnasób: wieśniacy lub zakochani młodzieńcy, do wyboru] stał na kei żeby przyjrzeć się transportowi, ale ku ich smutkowi młode kobiety najpierw skierowano na Wyspę Ellis [główne centrum przyjmowania imigrantów do Stanów Zjednoczonych, przybywających z Europy na wschodnie wybrzeże].
Każda z owego transportu była urodziwa, wytrzymała i równie hoża co ładna. Były takiego samego wzrostu, wieku i cery, ale każda wiedziała swoje.
Oto kilka z najbardziej pożądliwych z nich mówi, jakiego rodzaj męża preferują:

Ona preferuje wysokich blondynów

Susan Thompson z Manchesteru, Anglia, w drodze do Milwaukee: „Dużo czytałam o Amerykanach będących dobrymi mężami. Lubię wysokich blondynów”.
Nora O’Brien, Limerick, Irlandia ma rude włosy i wiśniowe usta: „Mam propozycję poślubienia policjanta z Brooklynu ale myślę, że najpierw się trochę rozejrzę”.
Lena Thompson, Farsund, Norwegia, przypominająca May Robson [aktorka]: „Jadę do Brooklynu i spodziewam się znaleźć kogoś, kto mnie poślubi”.
Susan Thompson [kolejna osoba o tym samym imieniu i nazwisku], dwadzieścia dwa lata, z Rosserea, Tipperary, brunetka przypominająca Mabelle Gilman [aktorka]: „Małżeństwo? Oczywiście wyjdę za mąż, jeśli znajdę kogoś kto mnie weźmie”.
Clara Johnson, Stockholm, Szwecja, przypominająca Fritzi Scheff [kolejna aktorka]: „Jadę do Nowej Brytanii w Conn. [Connecticut]. Myślę że znajdę tam męża”.
Ellen Evans, Anglessea, Walia: „Nie jestem specjalnie napalona na małżeństwo. Jeśli to zrobię, to chciałabym poślubić strażaka. Lubię strażaków”.
Kate Donohue, dziewiętnaście lat, policzki jak brzoskwinie, kruczoczarne włosy, łobuzerskie oczy, prawdziwa Irlandka: „Jadę do Pittsburga, gdzie są wszyscy bogaci Amerykanie. Wiem, że znajdę tam kogoś”.

Za młoda za małżeństwo

Żadna z pozostałych panien nie odrzuci sensownej oferty poza Annie Elizabeth Roberts, trzylatką o lnianych włosach, jadącą z ciotką do Fairhaven, Vt. [Vermont]. Panna Roberts powiedziała: „Ciocia mówi, że jestem za młoda na małżeństwo”.
John Lee, wiceprezydent International Mercantile Marine Company do której należy Baltic [przesada, IMMC było trustem powołanym przez kilku armatorów, w tym White Star Line] otrzymał list od farmera z Kansas, wdowca z kilku zamężnymi córkami który chce „nowej żony” która przyjechałaby do Kansas po zacumowaniu Baltica. Autor listu podał chętnej następujące wskazówki jak dotrzeć do farmy:
„W pobliżu kopalni jest tylko jeden różniący się od innych dom. Można rozpoznać go po zielonych żaluzjach. Powiedzcie jej, żeby się nie pomyliła”.
Zapowiedź że przybywają młode kobiety miało przyciągnąć uwagę setek młodych mężczyzn na kei White Star Line, ale ponieważ panny przypłynęły jako steerage, nikt nie mógł ich zobaczyć. Dziewczęta najpierw udadzą się dziś po południu na Wyspę Ellis. Jutro większość z nich otrzymają zgodę na zejście na ląd i wtedy szybko dostaną mnóstwo propozycji.

Dziewczęta jeszcze na statku. Ówczesna ponura moda niespecjalnie dodawała im wdzięku


Oczekiwanie na odprawę na Wyspie Ellis


Rok 1907 przyniósł „Balticowi” także spadek z pierwszego miejsca wśród największych. Od teraz numerem był niemiecki „Kaiserin Auguste Victoria” z 24.581 GRT

Rok 1909 zapisał się wielkimi literami z historii statku, a to ze względu na jego udział w wielkiej akcji ratowniczej na Atlantyku, a będącej następstwem zderzenia się liniowca „Republic” (również z White Star Line) z włoskim pasażerskim statkiem „Florida”. Była to także pierwsza akcja ratownicza na morzu, w której decydującym czynnikiem stała się łączność radiowa. Jeśliby nawet ktoś do tej pory wątpił w sens instalowania na statkach radiostacji, teraz te wątpliwości musiał z miejsca porzucić. Historię przedstawiła Opowieść 180, „Najcenniejszy wrak świata”. Poznamy teraz nieopisane wcześniej szczegóły.

Przypomnijmy jedynie, że zderzenie nastąpiło w gęstej mgle wczesnym rankiem 23 stycznia 1909 roku, około 50 mil na południe od wyspy Nantucket (wyspa u wybrzeży Massachusetts). Sytuacja statku White Star Line była bardzo poważna, za to uszkodzenia „Floridy” ograniczały się do zmiażdżonego dziobu. Jej kapitan rozpoczął przejmowanie na swój pokład rozbitków z angielskiego statku.

Zaalarmowany drogą radiową, dowodzony przez kapitana Josepha Barlow Ransona „Baltic” ruszył na pomoc, sam bardzo wiele ryzykując z powodu otaczającej go gęstej mgły, do której wkrótce dołączył także szybko zapadający zmrok. Przez cały czas operatorzy radiowi obu statków stali na posterunkach, aby utrzymując stałą łączność ułatwić „Balticowi” utrzymywanie właściwego kursu. Kilka ostatnich godzin było powolnym posuwaniem się kursem wykalkulowywanym jedynie z grubsza na podstawie otrzymywanych bez przerwy sygnałów radiowych. Ranson nawet na chwilę nie schodził z mostka, a wystawione gdzie tylko się dało posterunki wytężały oczy i uszy. W regularnych odstępach czasu wyrzucano za burtę specjalne bomby hukowe oraz wystrzeliwano rakiety. Nerwowo wyczekiwano, kiedy radiotelegrafista „Republica” – Jack Binns - zamelduje że w tym i tym kierunku od jego statku usłyszano wybuchy bomb.

Na „Republicu” pozostało teraz tylko osiem osób – reszta załogi i pasażerowie znaleźli się już na pokładzie „Floridy”. Wiedząc że na „Balticu” pozostała tylko jedna bomba hukowa, przekazano Ransonowi prośbę o odpalenie jej dopiero za kilka minut. Ósemka dzielnych ludzi ustawiła sie w kółko plecami do siebie, aby po usłyszeniu wybuchu można było w miarę dokładnie określić, skąd przyszedł dźwięk. Kapitan Sealby ogłasił absolutną ciszę.

Po kilku sekundach rękę podniósł ochmistrz, sygnalizując usłyszenie huku nadchodzącego z jego strony. Trzeciemu oficerowi także wydawało się że coś usłyszał, ale nie był całkowicie pewny. Na wszelki jednak wypadek wyliczono kurs z którego pochodził ów prawdopodobny dźwięk, po czym radiotelegrafista pobiegł do aparatu żeby przekazać namiar na „Baltic”. Jednocześnie poproszono, aby ze względu na stan „Republica”, statek zbliżał się bardzo powoli i ostrożnie: dodatkowe, najsłabsze choćby zderzenie mogłoby w kilka minut przesądzić o losie statku.

Po kwadransie rozbitkowie usłyszeli syrenę mgłową: a więc jednak ochmistrz miał rację! Binns wysłał kolejną wiadomość: „Jesteście na właściwym kursie. Słyszymy waszą syrenę mgłową. Podchodźcie bardzo ostrożnie, bo nie mamy świateł”.

I dalej Binns, który pozostawał na swym stanowisku: „Piętnaście minut później usłyszałem ogromny krzyk. Wiedziałem oczywiście że nie pochodził od załogi naszego statku, ponieważ było nas tylko ośmiu. Wyjrzałem z kabiny. Podchodził do nas Baltic. Jego pasażerowie zebrali się na pokładzie i krzyczeli do nas”. Była 19:20.

„Baltic” próbował bezpiecznie podejść jak najbliżej, ale ciemności czyniły manewry bardzo ryzykownymi. W tej sytuacji kapitan Sealby zaproponował, aby „Baltic” podpłynął najpierw do „Floridy”, aby z mocno uszkodzonego statku zabrać załogę „Republica” oraz jego pasażerów.

Przez całą długą zimną i deszczową noc przerzucano ze statku na statek 742 pasażerów plus załogę z „Republiki” oraz 900 włoskich steerage z „Floridy”. Pomimo ciemności i silnie rozkołysanego oceanu nikt nie odniósł przy tym najmniejszych obrażeń!

Kapitan „Baltica”, Joseph Barlow Ranson


Rankiem „Baltic” obrał kurs na Nowy Jork, pozostawiając „Floridę” i powoli tonącego „Republica” w asyście przybyłych w nocy statków. 25 stycznia rozbitkowie zeszli na ląd.

Tak po zderzeniu wyglądał dziób „Floridy”


Założona na rozdartą burtę wielka łata nie uchroniła „Republica” przed zatonięciem


- „Baltic” z rozbitkami na pokładzie podchodzi do kei w Nowym Jorku
- Kapitan Ranson
- Rozbitkowie wiwatują na jego cześć



Zanim przejdziemy do wojennych losów statku wspomnijmy jeszcze drobny epizod, związany z tragedią „Titanica”, który zatonął w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku. Właśnie 14 o 13:42 z „Baltica” nadano do kapitana Smitha następującą depeszę:
„Grecki parowiec Athenia melduje o mijanych dzisiaj górach lodowych i wielkich ilościach pól lodowych szerokość 41°51’N, długość 49°52’N. Życzymy panu i Titanicowi sukcesów. Dowódca”.

Jak zeznał później uratowany z katastrofy Bruce Ismay, po przeczytaniu telegramu kapitan Smith położył go w pomieszczeniu z mapami i... nie zrobił niczego więcej.

Po wybuchu wojny tak wielu ludzi chciało wyjechać na drugą stronę oceanu, że na sierpniowe odejście „Baltica” do Nowego Jorku bilety wykupiły 2.072 osoby. Ponieważ brakowało miejsc w kabinach dla wszystkich chętnych, 433 Amerykanów umieszczono w pomieszczeniach steerage, chociaż każdego z nich stać było na kabinę pierwszej lub drugiej klasy. Eskortę stanowił znany nam już krążownik pancerny „Essex”.

,

Przez pierwsze dwa lata wojny „Baltic” woził do Stanów nielicznych pasażerów, zabierając w drogę powrotną materiały wojenne. W lipcu 1915 trafił – podobnie jak jego siostry – w ręce Liner Requisition Scheme, po czym przywiózł do kraju nietypowy ładunek składający się ze 193 samolotów, 92 ciężarówek oraz amunicji.

1 stycznia 1916 statek dotarł szczęśliwie do Nowego Jorku z licznymi skrzyniami, których zawartość znał jedynie kapitan oraz kilkunastu zaokrętowanych w Liverpoolu oficerów mających miny typu „gdybym ci powiedział kim jestem, musiałbym cię zabić”. W skrzyniach znajdowało 35 milionów dolarów w złocie!

Następne miesiące mijały głownie na przewożeniu przez ocean kanadyjskich żołnierzy. Dopiero w lutym 1917 w Liverpoolu zamontowano na statku sześć dział 152 mm oraz wytwornice dymu – wszystko to dla obrony przez U-bootami. W czerwcu tego roku „Baltic” przywiózł do Liverpoolu głównodowodzącego Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych, generała Pershinga ze sztabem.

12 grudnia 1918 przywrócony do dawnej świetności statek powrócił na swoją zwykłą trasę pomiędzy Liverpoolem i Nowym Jorkiem. W 1927 roku także i na „Balticu” zrezygnowano ze steerage. Teraz liniowiec mógł zabrać 393 pasażerów w klasie kabinowej, 393 w klasie turystycznej i 1150 w klasie trzeciej.

Salon fryzjerski dla pasażerów trzeciej klasy


Rok 1929 po raz kolejny przyniósł statkowi rozgłos. 6 grudnia o 9:40 podczas ciężkiego sztormu, gdy statek szedł w kierunku St. John’s na Nowej Funlandii, „Baltic” napotkał walczący już od dwóch dni z falami niewielki szkuner „Northern Light” z sześcioosobową załogą. Kapitan Evans Davies z miejsca zareagował na sygnały wzywające pomocy. Ostrożnie zbliżył się do żaglowca, po czym spytał czy znajdą się ochotnicy do obsadzenia szalupy. Natychmiast zgłosił się trzeci oficer J. H. Walker oraz dziewięciu marynarzy. Pogoda była tak podła, że szalupa zeszła na wodę dopiero po półgodzinnych wysiłkach. Teraz należało dotrzeć do oddalonego o 50 metrów szkunera. Fale były tak wielkie, że – jak później opowiadali pasażerowie „Baltica - chwilami łódź i szkuner wpadały w wodne kotliny tak głębokie, że obie jednostki znikały z oczu.

„Northern Light” (na pierwszym planie)


Gdy szalupa podeszła pod burtę skazanego na zagładę stateczku, jego załoga podała ratownikom długą belkę, pozwalającą na utrzymywanie łodzi w najbliższej odległości. Walker zawezwał załogę „Northern Light” do skakania do szalupy. Jeden z jej członków, starszy marynarz Carvy Holloway, skoczył tak szczęśliwie, że od razu znalazł się w rękach ratowników. Resztę wyłowiono z wody. Jako ostatni pokład szkunera opuścił kapitan Parsons. Na łodzi znalazło się pięciu rozbitków. A co z szóstym?

Był nim starszy syn kapitana, Rex Parsons. Jeszcze kilkanaście minut wcześniej chory na zapalenie płuc młodzieniec śmiał się szaleńczo w oczekiwaniu na ratunek. Ojciec zdarł z niego ubranie sztormowe ale zanim zdążył zabrać się do ciężkich butów chłopak niespodziewanie wyskoczył za burtę, znikając natychmiast z oczu. Młodszy syn, 17-letni Peter, uratował się.

Szalupa powróciła pod „Baltic”. Sztorm miał jednakże taką siłę, że nie można było nawet pomyśleć o wciągnięciu jej na pokład. W końcu opuszczono liny z pętlami, które cała piętnastka umieściła pod pachami, co pozwoliło na wciągnięcie ich na górę. Wszyscy byli w zadowalającej kondycji poza do cna wyczerpanym i przemarzniętym 23–letnim marynarzem ze szkunera, który natychmiast wylądował w statkowym szpitalu. „Baltic” ruszył w drogę do portu, pozostawiając za sobą wściekle rzucaną przez fale pustą teraz szalupę.

Bohaterstwo ratowników zostało docenione. Wszyscy z nich plus znakomicie spisujący się kapitan zostali udekorowani medalami The Life Saving Benevolent Association. Był to powołany w Nowym Jorku 29 marca 1849 roku fundusz, mający wynagradzać za ratowanie życia na morzu.

Medal LSBA


Bohaterstwo dziesiątki ochotników doceniono także w bardziej praktyczny sposób, wypłacając każdemu z nich 100 dolarów w złocie.

Ostatnia transatlantycki podróż zasłużonego liniowca odbyła się we wrześniu 1932. 17 lutego następnego roku statek wyszedł w smutny rejs do stoczni złomowej w Osace. Jego miejsce na szlaku zajął nowy statek, „Georgic”.

***

„ADRIATIC”

Czwarty i ostatni ze znakomitej serii był drugim statkiem White Star Line noszącym tę nazwę i jednocześnie jedynym z całej czwórki, którego morskie życie przebiegało bez żadnych wydarzeń zagrażających jego istnieniu. No cóż, akurat na morzu taka „nuda” jest wyjątkowo ceniona.

Statek zszedł na wodę 20 września 1906 roku w tej samej stoczni, co jego siostry. Bruce Ismay miał zresztą sporego pecha, bo informacje prasowe o tym wydarzeniu zostały wręcz zagłuszone przez entuzjastyczne teksty i zdjęcia przedstawiające wodowane w tym samym dniu cudo Cunarda, czyli „Mauretanię”.

Statek na krótko przed wodowaniem


Pierwszym kapitanem został oczywiście Edward J. Smith, który po przybyciu do Nowego Jorku w dziewiczej podróży wypowiedział wobec reporterów te oto słowa na temat „Adriatica”. Nie bez powodu podaję ową wypowiedź używając wielkich liter:
„MUSZĘ POWIEDZIEĆ ŻE NIE MOGĘ SOBIE WYOBRAZIĆ JAKIEJKOLWIEK PRZYCZYNY, KTÓRA SPOWODOWAŁABY ZATONIĘCIE STATKU. NIE MOGĘ SOBIE WYOBRAZIĆ JAKIEGOKOLWIEK ISTOTNEGO NIESZCZĘŚCIA, MOGĄCEGO MU SIĘ PRZYDARZYĆ. WSPÓŁCZESNE BUDOWNICTWO OKRĘTOWE JEST PONAD TO.”

,

Statek miał 425 miejsca w pierwszej klasie, 500 w drugiej i możliwość przewiezienia 2000 steerage. Środki ratunkowe? Jak zwykle w tamtych czasach były mocno niewystarczające. Dopiero po tragedii „Titanica” dodano liczne szalupy i tratwy: identycznie postąpiono zresztą także na wszystkich pozostałych statkach, i to nie tylko White Star Line.

Na razie jednak mamy dopiero rok 1908, 30 października. Statek zacumował w Nowym Jorku, a na pokład weszła policja. Została ona poinformowana już z morza, że zostały splądrowane złożone w ładowni bagaże pasażerów. Dokładne przeszukanie wszelkich zakamarków doprowadziło do odnalezienia skradzionych przedmiotów o łącznej wartości aż 6000 dolarów. Sprawnie przeprowadzone śledztwo doprowadziło do ujęcia kilku winnych marynarzy. Ze skutymi rękami schodzili z trapu, żegnani przeciągłym buczeniem. Taki wstyd dla White Star Line, taki wstyd!

Po wejściu w roku 1911 do służby „Olympica” ze statkiem pożegnał się kapitan Smith, który jak zwykle miał stanąć na mostku najnowszego liniowca. Ponieważ olbrzym miał wypływać we wszystkie swoje rejsy z Liverpoolu, „Adriatic” przeniósł się na jakiś czas do Southampton.



2 maja 1912 statek przywiózł ze Stanów do Anglii część rozbitków z „Titanica”, w tym Bruce’a Ismaya, Fredericka Fleeta – marynarza który pierwszy dostrzegł górę lodową – oraz najmłodszą uratowana pasażerkę, Millvinę Dean, która w chwili zatonięcia statku liczyła sobie 2 miesiące i 13 dni.

Millvina Dean z matką. Obie uratowały się, tak samo jak starszy braciszek. Cała trójka znalazła się w szalupie nr 10, ojciec pozostał na statku. Jego ciała nigdy nie odnaleziono


Podczas wojny statek kontynuował regularne rejsy z pasażerami, szczęśliwie unikając rajderów i U-bootów. Pomimo teoretycznie cywilnej służby, zdarzały się także rejsy z materiałami militarnymi. Dopiero w 1917 „Adriatic” dostał się w ręce dżentelmenów z Liner Requisition Scheme, którzy uzbroili go identycznie jak „Baltica”. W ostatnim roku wojny i zaraz potem, statek przewoził przez ocean kanadyjskich i amerykańskich żołnierzy.

„Adriatic” powrócił pod skrzydła White Star Line jako pierwszy z Wielkiej Czwórki, wypływając z pasażerami 14 sierpnia 1919 roku z Nowego Jorku do Southampton. Wyszedł już bez miejsc dla steerage. Obecnie oferował on 400 miejsc w klasie pierwszej, 465 w drugiej i 1300 w trzeciej.

Kabina trzeciej klasy


Oczywiście pierwsza klasa nadal oferowała luksusy. Oto trzy przykładowe pomieszczenia:

Salon do pisania/czytania


Łaźnia turecka


Palarnia


Rok 1922 zapisał się tragicznym wydarzeniem w drodze do Nowego Jorku. 11 sierpnia elektryk instalował kable w jednej z zasobni węglowych. Iskra spowodowała silny wybuch, w wyniku którego piątka marynarzy poniosła śmierć. Powstały pożar został ugaszony w ciągu 20 minut, nie zagrażając szczęśliwie konstrukcji statku. Wstrząśnięci śmiercią na pokładzie pasażerowie zrobili zrzutkę dla rodzin ofiar, zbierając aż 7.000 dolarów – na dzisiejsze około 96.000.

Sześć lat później znowu zmieniono układ pomieszczeń pasażerskich kabin, tym razem na 506 miejsc kabinowych, 560 turystycznych i 404 trzeciej klasy. Z taką aranżacją wnętrz „Adriatic” doczekał roku 1934. W maju Cunard i White Star Line połączyły się, po czym uznano że w tym układzie mający już swoje lata statek nie nadaje sie do dalszej eksploatacji. Piękny liniowiec sprzedano do japońskiej stoczni złomowej za 48.000 funtów. Pocięto go w Osace w roku 1935.

--

Post zmieniony (28-11-16 15:07)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 7 z 49Strony:  <=  <-  5  6  7  8  9  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018