Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Oto Opowieść ze wspaniale wyglądającym numerem 555. Nie do wiary że powstało ich już ponad pół tysiąca, a liczba wejść na wszystkie trzy tomy lada dzień sięgnie DWUSTU TYSIĘCY!
Opowieść 555
WOJNA BEZ REGUŁ
Zacznijmy od Christiana Augusta Maxa Ahlmanna Valentinera – znanego bardziej jako po prostu Max Valentiner - urodzonego w 1883 roku, trzeciego na liście asów z U-bootów w latach Wielkiej Wojny.
Służbę w Kaiserliche Marine rozpoczął w 1902, trafiając w 1910 roku na okręt ratowniczy „Vulkan” mający bardzo nietypową konstrukcję, a mianowicie dwa kadłuby. Układ katamarana miał w tym przypadku głęboki sens, ponieważ ułatwiał podnoszenie zatopionych obiektów. Valentiner objął tam stanowisko oficera ratowniczego.
17 stycznia 1911 kierowani przez podporucznika ludzie uratowali z zatopionego w kilońskim porcie U-3 całą, 30-osobową, załogę. Rozbitkowie wydobyli się z U-boota poprzez wyrzutnię torpedową. Wśród nich znalazł się Otto Weddingen, późniejszy podwodny as nad asy (patrz Opowieść 82 NIEZWYKŁY HAT TRICK). Za tę akcje Valentiner otrzymał swój pierwszy medal, Rettungsmedaille (Medal za Ratowanie Życia). Jeszcze dwukrotnie „Vulcan” okazał swoją niewątpliwą przydatność ratując w 1915 roku załogę U-30, i w 1917 z UC-45, tyle że Valentinera już na nim wtedy nie było.
Pomijając pośrednie kroki jego dalszej kariery – przez krótki czas był nawet dowódcą... U-3! - przejdźmy od razu do 5 grudnia 1914 roku, kiedy to Max Valentiner, będąc już w stopniu kapitana marynarki, objął dowództwo na właśnie oddanym do służby U-38.
Max okazał się odważnym ale przede wszystkim szczęśliwym kapitanem. Pomiędzy 18 kwietnia a 7 listopada 1915 roku zatopił, uszkodził lub przejął 71 jednostek!
8 listopada U-38 storpedował bez ostrzeżenia i zatopił na Morzu Śródziemnym włoski liniowiec „Ancona”. Spośród 446 osób na pokładzie zginęło aż 208. Prawie wszystkie ofiary były pasażerami. Wydarzenie to – tak jak i dalsze losy Valentinera - przedstawia Opowieść 350 „POD AUSTRIACKĄ BANDERĄ”.
Przypomnijmy, że po zatopieniu 19 sierpnia 1915 roku liniowca „Arabic” (patrz Opowieść 320 „PIERWSZA WOJENNA STRATA WHITE STAR LINE”), na którym zginęli m.in. amerykańscy pasażerowie, sześć dni później niemiecki rząd oznajmił Stanom, że już na początku czerwca wydano U-bootom rozkaz zakazujący torpedowania statków pasażerskich bez uprzedzenia, i umożliwienia bezpiecznej ewakuacji pasażerów i załogi. Rozkaz był wydany „...w sposób tak rygorystyczny, że powtórzenie incydentu podobnego do sprawy „Arabica” jest uważane za niemożliwe.” Oficjalnie rozkaz ten obowiązywał dowódców U-bootów do 1 lutego 1917 kiedy to Niemcy ogłosili nieograniczoną wojnę podwodną, ale jak widać na przykładzie „Ancony” powtórzenie incydentu podobnego do sprawy „Arabica” było całkiem możliwe i bezkarne zaledwie po dwóch i pół miesiącach! I nie był to jednorazowy „wyczyn” Valentinera, o czym zaraz się przekonamy.
„Ancona”
Kolejny statek – także pod włoską banderą – poszedł na dno dzień później, a 21 grudnia jego los podzielił wielki (10.932 GRT) japoński statek pasażerski „Yasaka Maru”. Podobnie jak w przypadku „Ancony”, także i on został storpedowany bez ostrzeżenia. Statek zatonął dopiero po 49 minutach, dzięki czemu pasażerowie i załoga zdążyli w komplecie przejść na szalupy. Po kilkunastu godzinach rozbitkowie zostali podjęci przez francuską kanonierkę, i zawiezieni do Port Saidu.
„Yasaka Maru”
Wczesnym świtem 30 grudnia poszedł na dno brytyjski parowiec „Clan Macfarlane”, ale dzień się dopiero zaczynał...
*
Zwodowany w 1900 roku angielski, należący do P&O statek pasażerski „Persia” woził pasażerów, pocztę i ładunki pomiędzy Anglią a Indiami, via Kanał Sueski. Jak na owe lata, liniowiec zaliczał się do dużych mając 7.974 GRT, długość 152,30 metra i rozwijając 18 węzłów.
Do grudnia 1915 roku „Persia” pokonała trasę do Indii ponad 70 razy. W kolejny rejs wyruszyła pod dowództwem swego stałego kapitana, 57-letniego Williama Henry’ego Selby-Halla, teraz już oficera Rezerwy Royal Navy.
W sobotę 18 grudnia 1915 roku „Persia” odeszła od kei w Tilbury (port niedaleko ujścia Tamizy do Morza Północnego) z ponad 500 osobami na pokładzie. Większość pasażerów była Brytyjczykami – na ogół wojskowymi z rodzinami - ale znalazło się także sporo jadących do domu Hindusów i Irańczyków. Trafiło się nawet pięć belgijskich zakonnic wracających do klasztoru w Karaczi, oraz jadący do Egiptu amerykański dyplomata. W statkowym skarbcu znalazło się sporo złota, biżuterii i cennych kamieni należących do maharadży Jagatjit Singha, który wprawdzie planował wysiąść ze statku w Marsylii, ale skarb miał pojechać dalej, razem z grupą jego ludzi. Pasażerowie zdawali sobie sprawę z ryzyka jakie podejmują, ponieważ wiadomo było już o wyczynach U-bootów, a ponadto wszyscy mieli w pamięci wydarzenia sprzed siedmiu miesięcy, kiedy to na dno poszła storpedowana „Lusitania”.
W ładowniach znajdowało się 549 ton cementu, 100 ton stalowych elementów mocujących szyny do podkładów, 39 ton farb, 750 ton żywności, książek, lekarstw i przedmiotów zbytku czyli wszystko to, czego potrzebowały brytyjskie rodziny w Indiach, a ponadto 160 ton bagaży i aż 1577 ton poczty. Można zakładać, że sporą jej część stanowiły świąteczne i noworoczne upominki.
22 grudnia „Persia” zawinęła do Gibraltaru gdzie wyokrętowało 36 pasażerów, ale przybyli także nowi. Cztery dni później statek był w Marsylii, gdzie znowu „wymieniono” pasażerów. Tam właśnie wysiadł maharadża. Po kolejnych dwóch dniach przyszła kolej na La Valettę na Malcie, gdzie pobrano świeżą żywność. Kilkunastogodzinny postój na kotwicy wielu pasażerów wykorzystało jako szansę na popłynięcie łodzią motorową na plażę. Kolejnym portem miał być Port Said, a potem już tylko bezpieczne wody Kanału, Morza Czerwonego i wreszcie Oceanu Indyjskiego. Oprócz należącego wtedy do Indii Karaczi, statek miał zawinąć także do Bombaju. Okres był świąteczny, toteż wnętrza statku pięknie przyozdobiono, a w jadalniach stały okazałe choinki.
Rankiem w czwartek 30 grudnia „Persia” znajdowała się 71 mil na południe od Przylądka Áspro Mourí (na mapie Ákra Áspro Mourí).
Na pokładzie znajdowało się 518 osób (najbardziej prawdopodobna z kilku podawanych w Internecie liczb). Do tej pory kapitan zarządził dwa próbne alarmy szalupowe, podczas których zarówno załoga jak i pasażerowie otrzymali przydział do poszczególnych łodzi. Obowiązek prowadzenia takich alarmów wprowadzono krótko po tragedii „Lusitanii”. Żeby jak najszybciej opuścić niebezpieczne Morze Śródziemne, „Persia” szła całą naprzód.
O 11:50 Valentiner ujrzał przez peryskop kominy mijającego go po lewej statku. Jakoby widać było na nim działa (co uważam za bardzo wątpliwe, jako że to nie były jeszcze te czasy), w związku z czym kapitan uznał przebywających na pokładzie ludzi za żołnierzy, a w każdym razie tak się w swoim czasie tłumaczył. To miało wystarczyć do ataku bez ostrzeżenia. Pod jakim pretekstem zatopił bez ostrzeżenia „Anconę” i „Yasaka Maru”, tego już nie wyjaśnił...
O 13:05 torpeda trafiła w lewoburtową maszynownię. Ponieważ była akurat pora lunchu, od wstrząsu ze stołów posypała się zastawa, a choinki przewróciły się na pasażerów.
Te i następne chwile opisał w jednobrzmiących listach do rodziny i przyjaciół kapitan Edward Rolleston Palmer Berryman, zwany przez bliskich Tedem (Ted to stosowany w krajach anglojęzycznych skrót od imienia Edward). Ted należał do 39 Pułku Strzelców Garwhal z Brytyjskiej Armii Indyjskiej. List jest długi, ale wart zacytowania.
Ted Berryman
Jednym odbiorców listu była jego narzeczona, Nell. Tu oboje na zdjęciu z 1915 roku
„To było krótko po pierwszej w czwartek 30 grudnia, i właśnie zabrzmiał gong wzywający na lunch. Większość pasażerów zebrała się w salonie, a część już zaczęła jeść. Byłem nieco spóźniony i właśnie zajmowałem miejsce, kiedy rozległo się „bang”, przytłumione, ale brzmiące wystarczająco głośno i wyraźnie. Poczułem wstrząs.
Oczywiście wszyscy od razu wiedzieli co się stało. Zerwaliśmy się z krzeseł i zaczęliśmy wychodzić z salonu. Nie było paniki ani pośpiechu. Jak to ktoś potem określił, „tak, jakbyśmy wychodzili z kościoła”. Słyszałem tylko jedną wypowiedź „nie ma wątpliwości co się dzieje”, ale inni byli całkiem cisi i spokojni. Ruszyliśmy do kabin aby zabrać pasy, wyjść na pokład, i udać się do swoich szalup.
Moja łódź miała numer 7, po prawej burcie i gdy tam dotarłem, załoga już starała się ją opuścić [prawdopodobnie wyłożyć za burtę]. Musiała minąć minuta od trafienia, gdy „Persia” zaczęła się lekko przechylać na lewo. Nasze szalupy wyglądały jakby były przyklejone do żurawików i nie dawały się zwodować, pomimo starań załogi i naszych. Przechył na lewo zaczął być coraz wyraźniejszy i wkrótce osiągnął 45 stopni. Trzeba było się trzymać relingu żeby nie ześlizgnąć się za burtę. Każdy kto choć trochę spóźnił się z wyjściem na pokład, musiał znaleźć się po jego lewej stronie.
Szybko stało się jasne że nasze łodzie nie mogą być zwodowane, ponieważ „Persia” leżała już prawie na boku. Ktoś powiedział „czas iść”, więc razem z innymi przeszedłem nad relingiem i zacząłem schodzić trzymając się liny, która leżała teraz prawie poziomo. Szalupa numer 7 wciąż wisiała pod żurawikiem ale nieco niżej niż uprzednio, więc pomyślałem że najlepiej będzie uczepić się jej, ponieważ może w końcu się zerwie.
Kiedy jednakże „Persia” wydawała ostatnie tchnienie i jej kil pokazał się nad wodą, spod kadłuba wystrzeliła masa wody która oderwała mnie od linki szalupy, i odrzuciła od statku. Widziałem ostatnie sekundy starej łajby. Na chwilę jakby się wyprostowała, po czym przerażająco szybko zatonęła. Przez moment widziałem jej wystające pionowo z wody jakieś 10 metrów dziobu, który zaraz zapadł się w ciszy. Tonący statek lekko zassał wodę. Tragedia trwała raptem 5 minut, od chwili storpedowania do zniknięcia „Persii”.
Sceny które potem nastąpiły były zbyt straszne, aby je szczegółowo opisywać, nawet gdybym potrafił. Morze (z paskudnym rozkołysem, jakkolwiek nie burzliwe) było pełne ludzkich istot i pływających szczątków: krzeseł, stołów, zapasowych wioseł i belek. Powietrze wypełniały jęki i płacze. To było straszne. Pasy trzymały nas bezproblemowo na powierzchni, ale i tak każdy uczepił się jakichś szczątków. Do każdego z nich było mnóstwo chętnych i dlatego zmieniałem je wiele razy, bo nie utrzymywały tylu osób.
Popatrzyłem wokół wciąż nieco oszołomiony, i zobaczyłem trochę dalej cztery szalupy, oraz jedną pływającą dnem do góry. Oczywistą potrzebą było dopłynięcie do łodzi więc krzyknąłem o tym do innych, i popłynąłem. Ciężko szło bo morze pełne było szczątków. Jeden z nich mocno mnie uderzył, a poza tym ciężko się płynęło w pasie. Szalupy wydawały się być oddalone o mile i zdawało się, że stoję w miejscu.
Rozkołys i prąd rozrzucił ludzi na bardzo dużym obszarze, a szalupy były wypełnione do maksimum. Usłyszałem bliski płacz i jęki. Zobaczyłem unoszącą się na plecach kobietę, wyraźnie skrajnie wyczerpaną i bezradnie dryfującą. Utrzymywał ją pas. Powinienem sobie powiedzieć że bredzi i właśnie umiera, ale zacząłem ją holować, chociaż szansa na dopłynięcie do szalupy była niewielka. Na szczęście kobieta leżała spokojnie i pomimo że moje nogi zaplątały się w spódnicę a ona sama była jedynie bezwładną masą, nadal płynąłem, i w końcu udało mi się zwrócić uwagę łodzi.
Szczęśliwie spostrzegli mnie i zaczęli machać rękami. Byłem już blisko jednej z szalup, ale wystawili z niej wiosła, zmuszając mnie do odpłynięcia. Straciłem nadzieję. Po kilku próbach udało mi się podpłynąć do ostatniej łodzi i w końcu wciągnięto nas do niej.
Musiałem być w wodzie jakieś pół godziny i czułem się wykończony. Obawiam się że kto nie umiał pływać musiał stracić życie, ponieważ łodzie zdryfowały z miejsca zatonięcia. Rozkołys i prąd były bardzo silne a ponadto sądzę, że wielu zostało zranionych przez unoszące się szczątki.
W mojej łodzi było 40 osób. Próbowaliśmy wiosłować, ale ciężko było z takimi amatorami jak ja. Rozglądaliśmy się za rozbitkami, ale nikogo nie widzieliśmy. Gdyby nie kilka widocznych drewnianych szczątków trudno byłoby uwierzyć, że statek zatonął.
Były cztery wypełnione szalupy i jedna daleko, przewrócona, z kilku uczepionymi jej ludźmi. Niektórzy przysięgali że widzieli jeszcze jedną, pełną rozbitków, ale nikt potem on niej nie słyszał. Pierwszy oficer statku (któremu jesteśmy winni życie, ponieważ to on odciął toporem trzy szalupy od żurawików – nie było czasu na ich opuszczanie - czwarta zaś została w jakiś sposób zwodowana) krzyknął, żeby [szalupy] trzymały się razem. Potem oficer przesadził ze swojej łodzi część ludzi na inne, ponieważ ta na której był – niewielka, używana do szybkiej akcji „człowiek za burtą” - miała 10-12 osób więcej, niż mogłaby wytrzymać.
Było nas 40, w tym 6 kobiet i 2 dzieci. Jeden oficer, 4 pasażerów a reszta to stewardzi i tubylczy marynarze [Hindusi]. Próbowaliśmy trzymać kurs w kierunku Port Saidu, ale na tym morzu było to trudną sprawą.
Około 4 zobaczyliśmy na horyzoncie maszty, kominy i dym, a wkrótce także i kadłub. Wiwatowaliśmy (muszę powiedzieć że nie było czasu na nadanie SOS, więc nikt o nas nie wiedział). Nagle przy statku ukazała się ogromna kolumna wody, a zaraz potem słychać było 5 armatnich strzałów. Wygląda na to, że statek został storpedowany lub ostrzelany przez okręt podwodny, ale być może to on strzelał w kierunku okrętu. Tak czy tak, już się do nas nie zbliżał, i stopniowo zniknął w zapadającym zmierzchu.
Staraliśmy się jakoś urządzić na noc. Byliśmy przemoknięci, i wkrótce zrobiło się bardzo zimno. Cztery kobiety były lekko ubrane, ale daliśmy im kurtki i owinęliśmy żaglem, a ponadto w łodzi znalazł się cienki koc. Obawiam się że i tak było im strasznie zimno, ale zachowywały się wspaniale. Jedna biedna dziewczyna miała brzydko rozcięta głowę i zemdlała. Oczywiście łódź była zatłoczona i nie można było się w niej poruszyć.
Wyrzuciliśmy dryfkotwę żeby ustawić łódź dziobem do wiatru. Prąd niósł nas w pożądanym kierunku. Po zmroku zobaczyliśmy światła parowca więc zapaliliśmy coś dla zwrócenia na siebie uwagi, ale wtedy statek pogasił światła i zniknął; bez wątpienia wziął nas za okręt podwodny, który chce go oszukać.
Minęły nas zatem dwa statki, i nie udzieliły ratunku. Było to bolesne, a przecież i tak byliśmy wystarczająco przygnębieni. Było zimno a ja mokry. Trząsłem się całą noc i większość dnia, nawet już gdy morze było cieplejsze...
...obawiam się że kobiety bardzo cierpiały, ale zachowywały się jak Brytyjki, i nigdy się nie skarżyły. Dwoje ocalonych dzieci było w naszej łodzi, 6-letnia Francuzka koło mnie, na dziobie. Biedny dzieciak, próbowałem ją ogrzewać, a ona co chwila pytała żałosnym głosikiem „Kiedy przypłynie wielki statek żeby nas uratować?”. Mogliśmy tylko mówić, że wkrótce.
Nadszedł świt. Na osobę mieliśmy suchara i łyk wody. Były dwie baryłki, ale z jednej wypadł korek, i została pełna tylko jedna. Pozostałe szalupy miały podobny problem z wodą. Rankiem podnieśliśmy żagiel i spróbowaliśmy holować pozostałe trzy [łodzie], ale tylko wlekliśmy się. Gdzieś tak około 9 zobaczyliśmy na horyzoncie statek, i zdecydowaliśmy że my, z żaglem, spróbujemy zatrzymać go. Odpłynęliśmy.
[Statek] Musiał widzieć nasz żagiel, ale jednak oddalił się i zniknął... Później okazało się, że był ścigany przez okręt podwodny, więc oczywiście nie mógł udzielić nam pomocy...
...O 12 powiązaliśmy szalupy, opuściliśmy żagiel i stanęliśmy w dryfie. Pierwszy oficer powiedział że popłynie na swojej łodzi po pomoc, podczas gdy pozostałe trzy pozostaną powiązane. Odpłynął z naszym błogosławieństwem i żarliwą nadzieją na powodzenie.
Rozpoczęła się noc. Ułożyliśmy nasze panie wygodniej niż uprzednio. Wachty wyglądały ratunku, a reszta odpoczywała. Trzeba pamiętać, że cały czas mieliśmy zajęty wylewaniem z szalupy wody, wiosłowaniem i w ogóle staraniami o utrzymanie się na powierzchni, i dlatego byliśmy bardzo zmęczeni. To była druga noc od chwili tragedii.
Przysypiałem, bo było niemożliwym zasnąć w zatłoczonej łodzi, która wznosiła się i opadała na falach. I wtedy ktoś krzyknął „Statek ahoy”!
Wyobraź sobie jak natychmiast wszyscy się ożywili. Było ciemno i mieliśmy gorącą nadzieję, że nie zostaniemy potraktowani jak poprzedniej nocy. Według świateł [nawigacyjnych] statek płynął prosto na nas, ale chodziło o to, jak zwrócić na siebie uwagę. W każdej łodzi zapaliliśmy czerwoną flarę (były w wodoszczelnych puszkach) i machaliśmy nimi.
Zastanawialiśmy się. Żaglowiec? Krążownik? Statek pasażerski? Kiedy był bliżej, zapaliliśmy kolejne flary. W końcu, po około 20 minutach wychynął z ciemności. Ktoś powiedział „niszczyciel”, po czym ktoś w niewątpliwej angielszczyźnie zawołał „Hej chłopaki, mamy [już] inną łódź, podejdźcie do prawej burty”. I tak zostaliśmy uratowani. Było po 19, jak sądzę, więc byliśmy w szalupach około 30 godzin, niezbyt długo, ale wystarczająco.
Ratunek przyniósł nam trałowiec, HMS „Mallow”. Nie słyszeli na nim o „Persii”, ale wyprawa pierwszego oficera była owocna. Zobaczyli jego flary, wyciągnęli ich z wody i obrali wskazany [przez oficera] kurs”.
„Mallow”. Tu już pod australijską banderą, ale z wciąż niezmienioną nazwą
Z Aleksandrii, dokąd zawiózł rozbitków „Mallow”, Berryman wysłał pod rodzinny adres telegram z wyjątkowo zwięzłą wiadomością: SAVED = TED (OCALONY = TED)
A co z wywróconą do góry dnem, ale jednak unoszącą się na wodzie szalupie? Odnaleziono ją 1 stycznia, wraz z jedenastu – aż! – uczepionymi jej rozbitkami. W porównaniu do tego co musieli przeżyć, losy Berrymana i jego towarzyszy niedoli musiały się chyba wydawać wczasami...
Dzięki tratwom ocalało więcej ludzi, chociaż ogólny bilans był przygnębiający. Ocalało 175 osób:
- 95 członków załogi
- 76 pasażerów w tym 15 kobiet i dwoje z 19 obecnych na statku dzieci
Śmierć poniosło aż 343 ludzi, w tym kapitan Selby-Hall. Jak pisał w dalszej części swego listu Berryman: „Widziałem go na pokładzie tuż przed zatonięciem statku, wiążącego pas kobiecie. Sam nie miał pasa. Musiał pójść na dno ze statkiem”.
*
Wrak liniowca odnaleziono w 2003 roku, i oczywiście najpierw zainteresowano się skarbem maharadży. Dotarto wprawdzie do pomieszczenia gdzie powinien znajdować się skarb, ale znaleziono tylko jego niewielką część: ponad 200 kamieni takich jak rubiny czy ametysty, a także – niespodzianka! – nowość w tych czasach, czyli syntetyczne rubiny. Część kamieni użyto do wykonania biżuterii, ze sprzedaży której dochód przeznaczono na cele charytatywne.
Drzwi do skarbca znajdują się obecnie w muzeum. Na stojącym przy nich krześle zawsze dyżurował strażnik
--
Post zmieniony (04-09-20 07:01)
|