KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 62 z 80Strony:  <=  <-  60  61  62  63  64  ->  => 
24-08-20 12:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Następnym razem zakosztujemy ponad 100-letniej whisky (z roku 1914!)

 
29-08-20 11:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 554

PECHOWY DREDNOT

Drednot (z angielskiego dreadnought) to nazwa pierwszych „prawdziwych” pancerników. Pochodzi ona od protoplasty takich jednostek, czyli HMS „Dreadnought”. Był to pierwszy pancernik, który miał aż 10 dział (5x2) 305 mm, podczas gdy przeddrednoty posiadały na ogól tylko 4 działa (2x) takiego kalibru. Dzięki zastosowaniu turbin parowych, nowe okręty rozwijaly także większą szybkość. Oczywiście było jeszcze wiele innych różnic w stosunku do wcześniejszych pancerników, ale poprzestańmy na tych najważniejszych.

„Dreadnought”


W ślad za tym wspaniałym pierwowzorem, wcielonym do Royal Navy w 1906, Brytyjczycy zaczęli wręcz masowo produkować kolejne drednoty. Do roku 1917 wprowadzili do linii aż trzydzieści cztery takie okręty! Dziś poznamy losy jednego z nich, czyli HMS „Audacious”, który wszedł do służby 15 października 1913 roku, a 11 dni później włączono go w skład Drugiej Eskadry Bojowej Floty Ojczystej (Second Battle Squadron of the Home Fleet). Potężna eskadra liczyła aż siedem pancerników: „Centurion” (okręt flagowy), „Ajax”, „Audacious”, „King George V”, „Orion”, „Monarch” i „Thunderer”.

„Audacious” należał do typu King George V, od nazwy pierwszej jednostki z serii, oddanej do służby 16 listopada 1912 roku. Od 30 maja 1913 roku dowodził nim komandor Cecil Frederick Dampier, późniejszy admirał. Pozostałymi okrętami były „Centurion” (22 maja 1913) i „Ajax” (31 października 1913).

Rysunek przedstawia drednoty typu Orion i King George V, ale różniły się one od siebie nie tylko rozmiarami. Podobnie jak u „Dreadnoughta”, także u Orionów maszt stał za pierwszym kominem co powodowało iż dym nie tylko niekiedy zakrywał widoczność obserwatorom na usytuowanym na maszcie, przykrytym dachem bocianim gnieździe, ale również zatruwał ich


„Thunderer” – okręt typu Orion – z kominem przed przednim masztem. Przy jednostkach typu King George V maszt postawiono przed kominem...


...co widać na zdjęciu HMS „Audacious” z morskich prób, odbytych jesienią 1913 roku


Łatwo sobie wyobrazić los marynarzy na maszcie, gdyby stał on za kominem



A oto parę podstawowych informacji o HMS „Audacious”:
- wyporność 25.830 ton
- długość 182,2 m
- 21 węzłów – napęd stanowiły dwie turbiny parowe
- załoga 860
A teraz to, co najważniejsze w każdym pancerniku. Artyleria!
- 5 x 2 działa 343 mm, a zatem kalibru większego, niż na "Dreadnoughcie"
- 16 x 1 dział 102 mm. Na rysunku można doliczyć się ich aż 20, ale opis podaje poprawną liczbę, czyli 16.
- 3 pojedyncze wyrzutnie torpedowe, mające wyloty poniżej linii wodnej (po jednej na każdej burcie, plus wyrzutnia na rufie)

Potężny „Audacious” nie musiał się zbytnio liczyć nawet ze wzburzonym morzem


Jak przystało na nowoczesną jednostkę, miał on solidne opancerzenie:
- pas na linii wodnej 305 mm
- pokład od 25 do 102 mm
- wieże artylerii głównej 280 mm
- osłony dział 102 mm – 254 mm



Godło okrętu. Pancernik był już trzecią jednostką Royal Navy o tej nazwie. W roku 2020 do służby wszedł czwarty „Audacious”, okręt podwodny o napędzie nuklearnym. Przejął on historyczne godło po swoich trzech poprzednikach


14 czerwca okręty typu King George V wzięły udział w uroczystym ponownym otwarciu Kaiser-Wilhelm-Kanal, czyli obecnego Kanału Kilońskiego. Kanał pogłębiono i poszerzono w latach 1907-1914, i teraz nawet pancerniki mogły z niego korzystać.

Brytyjskie okręty w paradzie 14 czerwca. Z przodu lekkie krążowniki typu Chatham, w głębi czwórka typu King George V


Po wypowiedzeniu przez Wielką Brytanię wojny Niemcom 4 sierpnia 1914 roku, Flota Ojczysta została przemianowana na Wielką Flotę (Grand Fleet), i oddana pod dowództwo admirała Johna Jellicoe. We wrześniu „Audacious” poszedł na krótką stocznię, gdzie między innymi na dachu bocianiego gniazda zainstalowano urządzenia systemu kierowania ogniem.

Potężna armada stacjonowała w szkockiej bazie Scapa Flow, ale po sygnałach o stwierdzonej obecności w pobliżu U-bootów, Jellicoe postanowił podzielić flotę na kilka grup, bazujących na różnych kotwicowiskach. Grand Fleet miała wrócić na stare śmieci dopiero po ustanowieniu obrony wokół Scapa Flow, i w samej bazie.

Drugiej Eskadrze Bojowej zostało wyznaczone kotwicowisko Loch na Keal, przez samych Brytyjczyków nazywanym „morskim jeziorem” a tak naprawdę będące mocno wcinającą się w wyspę Mull zatoką. Pancerniki przybyły tam 16 października.

Północna Szkocja z Wyspą Mull (Isle of Mull). Literą „L” zaznaczona Loch na Keal


Po dziesięciu dniach eskadra wyszła w morze, żeby na akwenie w pobliżu irlandzkiej wysepki Tory przeprowadzić ćwiczenia artyleryjskie.

Wyspa Tory (Tory Island) leży na północ od stałego lądu


*

Od samego początku konfliktu Niemcy postawili na miny, co nie wymagało już na starcie narażania największych, a więc i najcenniejszych okrętów. Nie spodziewali się wprawdzie istotnych sukcesów w zwalczaniu tym sposobem jednostek Royal Navy, ale topienie frachtowców było to, w czym pokładano istotne nadzieje. Oprócz klasycznych stawiaczy min, Cesarska Marynarka Wojenna (Kaiserliche Marine), zatrudniła do tego także odpowiednio przebudowane jednostki cywilne.

Jedną z nich był liniowiec „Berlin”, należący do Norddeutscher Lloyd Bremen. Na stoczni w Wilhelmshaven zmieniono go w krążownik pomocniczy, uzbrajając w sześć dział 105 mm i 4 kalibru 37 mm. Najważniejsze było jednak przystosowanie go do stawiania min, których mógł wziąć aż 200! Na pokładzie wycięto 24 otwory przez które można by szybko przeładować węgiel z rozstawionych po oceanach statków zaopatrzeniowych. Wojenną banderę podniesiono 18 września. Na mostku stanął były dowódca lekkiego krążownika „Danzig”, urodzony w Stettinie 45-letni komandor Hans Pfundheller.

„Berlin” jako cywilny pasażer...


...i krążownik pomocniczy



Już po trzech dniach „Berlin” wyszedł na akcję, mając rozkaz położenia min na Morzu Irlandzkim, na trasie prowadzącej do Glasgow. Pfundheller wrócił jednakże do portu już następnego dnia tłumacząc, iż zdradziecka pełnia księżyca uniemożliwia niepostrzeżone przejście do wyznaczonego akwenu.

16 października „Berlin” wyszedł ponownie, tym razem z zadaniem postawienia części min u ujścia Zatoki Clyde (Firth of Clyde), przez którą przepływały liczne statki do trzech ważnych portów: Glasgow, Greenock i Rothesay.



Po wykonaniu tego zadania „Berlin” miał pójść dalej na północ, i położyć resztę min na żeglugowym szlaku, łączącym Szkocję z Archangielskiem. Z wymalowaną na burtach nazwą „Calgarian” – był to statek szkockiej Allan Line - okręt dotarł wprawdzie na Morze Irlandzkie, ale wygaszone, wspomagające w latach pokoju nawigację nabrzeżne światła wprawiły kapitana w prawdziwe zakłopotanie. Dodatkowym zniechęcającym czynnikiem była ciągła obecność licznych lekkich jednostek Royal Navy. Dotarcie do ujścia Clyde of Firth okazało się zatem szalenie trudne, ale Pfundheller nie odważył się na ponowny powrót do Wilhelmshaven, gdzie mógłby liczyć się z zarzuceniem mu tchórzostwa – a wiadomo czym się taki zarzut podczas wojny może skończyć...

Komandor Hans Pfundheller


Pomimo tych wszystkich przeszkód, w nocy z 21 na 22 października okręt zbliżył się w końcu do ujścia Zatoki, ale ponownie brak świateł na lądzie uniemożliwił ustalenie choćby tylko w miarę dokładnej pozycji. Mocno zestresowany kapitan ocenił że postawienie min na ślepo będzie bezsensowne, i zdecydował popłynąć dalej na północ, rezygnując przy okazji z minowania szlaku do Archangielska. Gdzieś jednak trzeba było minowanie przeprowadzić. Tylko gdzie, żeby miało to ręce i nogi?

Wybrał wody na północ od wyspy Tory, gdzie można było liczyć na jakiś frachtowiec. Komplet min poszedł do wody w nocy z 22 na 23 października, tworząc linię długości 10 mil. Pajęczyna została rozciągnięta, tylko czy i kiedy wpadnie w nią jakaś mucha?

Po wykonaniu zadania okręt otrzymał rozkaz pójścia dalej na północ i topienia islandzkich statków rybackich, ale pogoda była zbyt sztormowa. Z tego samego nie mogłaby udać się kontrola mijanych neutralnych statków – czy czasem nie przewożą kontrabandy – ponieważ próba opuszczenia łodzi na wodę łacno mogłaby się skończyć śmiercią jej załogi. I tak, nic nie robiąc, „Berlin” dotrwał do 15 listopada, kiedy to zaczęły kaprysić kotły, a i zapasy węgla niepokojąco się skurczyły. Wprawdzie pogoda się poprawiła, ale Pfundheller uznał że noce są zbyt jasne, i że wróg łatwo może go wypatrzyć. Nazwać komandora niezłomnym, bojowym oficerem byłoby chyba grubą przesadą...

Problemy z kotłami narastały, i w końcu Pfundheller postanowił skorzystać z prawa do poddania się internowaniu w neutralnym porcie, o ile alternatywą jest wpadnięcie w ręce wroga. 15 listopada o 9 rano „Berlin” wszedł do Trondheim. Ponieważ okręt nie był w stanie wyjść w morze w ciągu 24 godzin, został po upływie tego czasu internowany, po czym postawiony na kotwicy w jednym z fiordów przy Trondheim (Lofjorden).

„Berlin” w Norwegii, internowany


Okrętu (w tle) pilnowali norwescy żołnierze



Zanim wrócimy do głównego bohatera Opowieści, jeszcze krótko o dalszych losach „Berlina” i jego dowódcy.

W czerwcu 1919 roku statek wrócił do Bremerhaven, ale już 13 grudnia łapę położyli na nim Brytyjczycy, uznając go za część należnego im wojennego odszkodowania. Statek przekazano słynnej P&O Line, która w trakcie wojny straciła aż 85 statków (a w drugiej wojnie aż 179!). Już po roku statek sprzedano do White Star Line – tej od „Titanica” – która zmieniła mu nazwę na „Arabic”. Pocięto go na złom w roku 1931.

A co z komandorem Pfundhellerem, którego Norwedzy zwolnili wraz z całą załogą w czerwcu 1915 roku? Trudno się dziwić, że już nigdy nie wrócił na morze. Do marca 1919 roku, kiedy to został zdemobilizowany zajmował się sprawami personalnymi, potem stoczniowymi i zaopatrzeniowymi. Mundur włożył ponownie w marcu 1935, ale ponownie poruszał się w kręgu stoczniowym i zaopatrzeniowym, w końcu zostając dowódcą arsenału w Bordeaux. Z racji wysługi lat dochrapał się w grudniu 1942 roku stopnia kontradmirała. Zdemobilizowany 8 maja 1945, zmarł pięć lat później.

Nadszedł czas aby sprawdzić, czy pole minowe Pfundhellera w ogóle się do czegoś przydało.

*

Tak! 26 października na minie zatonął brytyjski frachtowiec „Manchester Commerce” (5.363 GRT), zabierając ze sobą 14 spośród członków załogi, w tym kapitana. Fatalnym zbiegiem okoliczności najbliższy posterunek straży wybrzeża nie posiadał telegrafu, w związku z czym nie wysłano od razu ostrzeżenia o minach leżących na północ od Tory.

A już następnego dnia o 5 rano Druga Eskadra Bojowa spotkała się trzydzieści mil na północny zachód od wyspy z lekkim krążownikiem „Liverpool” i holownikami, mającymi ciągnąć tarcze strzelnicze.

8:45. Okręty płyną na wschód w szyku torowym. Trzecim okrętem w długiej linii jest „Audacious”. Przyszedł czas na równoczesny skręt w prawo, aby ustawić się równolegle do tarcz. I wtedy pancernik natknął się na minę.

Eksplozja nie była specjalnie głośna, a brak wyrastającej u burty fontanny wody świadczył o tym, że mina wybuchła pod kadłubem czyli w najbardziej niedogodnym miejscu, nad którym w dodatku znajdowała się lewoburtowa maszynownia. Jednym z oficerów na mostku był w tym momencie kapitan Thomas D. Galbraith, późniejszy baron Strathclyde:

„Gdy już prawie zakończyliśmy zwrot, mostek zatrząsł się. W tejże chwili wbiegł na mostek w wielkim pośpiechu, bez czapki, komandor Dampier, i spytał kto wystrzelił z działa. Powiedziałem że nikt nie strzelał. Kiedy podeszliśmy do kompasu okręt nagle przechylił się w lewo i wtedy kapitan [w sensie „dowódca”] powiedział „Zamknąć wszystkie drzwi wodoszczelne”. Powtórzyłem rozkaz i jakkolwiek trwał alarm bojowy [co ze względu na gwałtowne przemieszczanie się załogi na stanowiska musiało się wiązać z otwartymi włazami i drzwiami] sądziłem, że były już zamknięte”.

I dalej:
„Kapitan rozkazał podnieść sygnał „Uszkodzenie spowodowane miną lub torpedą” [pancerniki rozerwały wtedy szyk, po czym pospiesznie opuściły akwen, na którym mógł przebywać U-boot]. Jednocześnie dał mi rozkaz ustawienia okrętu dziobem do fali, ponieważ obecnie kładł się on na burty po 15 stopni, ale z przechyłu w lewo wracał bardzo powoli. To było straszne odczucie mięć chęć przejścia na prawą burtę, gdy okręt kładł się w lewo. Okręt wyraźnie zwalniał, jakby umierał. Szalupy były gotowe do opuszczenia a bom gotowy do zabrania łodzi [składowanych poza żurawikami]. Wtedy zabrakło prądu. Kołysanie okrętu spowodowało że bom zaczął się huśtać, uderzając w nadbudówkę, ale zaraz zamocowano go. Ponieważ maszyny stanęły jasne było, że trzeba się przygotować do holowania”

*

Woda zalała maszynownię z której zdążyła ewakuować się jej cała, cudem nietknięta, obsada. W wodzie znalazło się także lewoburtowe pomieszczenie pomocniczych generatorów, oraz komorę amunicyjną z pociskami 305 mm dla działa na śródokręciu. Okręt szybko przechylił się o 15 stopni, ale po zalaniu kilku zbiorników prawej burty, o 9:45 przechył zmalał do 9 stopni. W pobliżu zataczał kręgi wypatrujący U-boota „Liverpool”. Podeszły także holowniki które jednakże nie miały wystarczającej mocy, aby w razie czego pociągnąć za sobą stalowego olbrzyma. W tym czasie woda zaczęła zalewać także prawoburtową maszynownię

„Audacious” wysyłał wezwania o pomoc, które między innymi odebrał „Olympic”, siostrzana jednostka słynnego „Titanica”. Statek płynął z 1600 pasażerami z Nowego Jorku do Liverpoolu. Po odebraniu wiadomości od pancernika transatlantyk natychmiast zmienił kurs, a maszyny weszły na najwyższe obroty. Uprzedzono pasażerów o powodach zmiany trasy („idziemy na ratunek”), ale nie wdając się w szczegóły.

W tym czasie admirał Jellicoe wezwał wszystkie znajdujące się w sensownej odległości niszczyciele, holowniki, oraz trzy najbliższe statki do pospiesznego marszu na pozycję „Audaciousa”. Jednocześnie nie wyraził zgody na wzięcie okrętu na hol przez inny pancernik, ponieważ narażałoby go to również na storpedowanie.

Jako pierwszy na pomoc przybył „Olympic”, a zaraz potem niszczyciele. Tak to widział Thomas Galbraith: „W polu widzenia ukazał się niesamowicie wielki statek, Olympic, a dalej cztery niszczyciele. Słońce oświetlało idący z pełną szybkością statek, dając wspaniałe widowisko”.

Zdjęcie wykonane przez pasażera „Olympica”. Okręt osiadł już nisko w wodzie, i dlatego pomimo sporego rozkołysu, przechodzenie na łodzie było względnie bezpieczne


Szalupy zaczęły podpływać pod burtę wielkiego liniowca


Widać marynarzy wspinających się po sztormtrapach





Podejmowanie rozbitków przebiegało bardzo sprawnie, i w końcu na okręcie pozostało jedynie 250 ludzi, wciąż mających nadzieję na uratowanie pancernika (według Galbraitha zostali oficerowie i 40 marynarzy). O 13:30 kapitan „Olympica”, Herbert James Haddock zaproponował wzięcie okrętu na hol. Z pomocą niszczyciela „Fury” w pół godziny połączono obie jednostki liną o średnicy aż 15 centymetrów, po czym Haddock ruszył wolno naprzód. Niestety gdy statek ruszył na południe, bezwładny kadłub pancernika szarpnął się w kierunku zachodnim, co doprowadziło do zerwania holu. Nie podjęto kolejnej próby, nie chcąc przedłużać pobytu statku z prawie 3000 ludzi na niebezpiecznych wodach. Z tego też powodu transatlantyk nie popłynął ani do Belfastu, ani tym bardziej do Liverpoolu, ale do blisko położonej zatoki Swilly (Lough Swilly). Stał tam na kotwicy do 2 listopada. Zdano na ląd marynarzy z „Audaciousa”, po czym silna grupa z Royal Navy wzięła w obroty załogę i pasażerów. Każdego po kolei zmuszano do podpisania zobowiązania do milczenia, popierając to zupełnie niezawoalowanymi groźbami niezwykle poważnych konsekwencji, w przypadku posiadania zbyt długiego języka. Oczywiście niewiele to pomogło, i wykonane przez pasażerów zdjęcia wkrótce wyszły na światło dzienne.

Tymczasem na morzu szczęścia próbował najpierw „Liverpool” a po nim frachtowiec „Thornhill”, ale i tym razem hole się rwały. Bezwładny „Audacious” – z dodatkowymi setkami ton wody w kadłubie - był po prostu za ciężki.

„Liverpool” podejmuje próbę holowania pancernika. Pośrodku, z ciemnym kadłubem, niszczyciel „Fury”


Próbował także właśnie przybyły na miejsce „Thornhill” (na zdjęciu wpływa do Wenecji)



Pokład pancernika był coraz bliżej wody, gdy o 13:08 przyszła spóźniona wiadomość o zatonięciu dzień wcześniej w zbliżonej pozycji „Manchester Commerce”. Zatonięciu NA MINIE! Ponieważ w tejże chwili stało się możliwe iż nie ma żadnego czyhającego pod wodą U-boota, Jellicoe zezwolił na przyjście starego pancernika „Exmouth”, który miał zaholować okręt na mieliznę. Tyle że to musiało potrwać...

Na miejscu zjawił się wiceadmirał Lewis Bayly, dowódca Pierwszej Eskadry Bojowej, aby objąć kierownictwo akcji ratowniczej.

„Audacious” pogrążał się coraz bardziej i wreszcie stało się jasne, że musi zatonąć
,

O 18:15 zakończyła się ewakuacja ostatnich marynarzy, a jako ostatni pokład opuścił komandor Dampier. Krótko potem nam miejscu zjawił się „Exmouth” ale tylko po to, aby stać się biernym świadkiem rozgrywającego się dramatu. Krótko przed siódmą, przechył wzrósł do 30 stopni.



20:45. Okręt przekręcił się o 120 stopni, zawisł tak przez chwilę, po czym obrócił kilem do góry. Unosił sie tak przez kwadrans, po czym najpierw nastąpiła niewielka wewnętrzna eksplozja, ale zaraz potem rozpętało się piekło, gdy prawdopodobnie wybuchła zawartość komory amunicyjnej drugiej wieży głównej artylerii. Niezliczona liczba odłamków wyleciała nawet sto metrów w górę! Duży kawał opancerzenia przeleciał 800 metrów i uderzył w 30-letniego mata Williama Burgessa z HMS „Liverpool”, zabijając go na miejscu. Marynarz z pokładu przyglądał się agonii pancernika. Była to jedyna ofiara tego dnia, jako że załoga „Audaciousa” została uratowana w komplecie.

Grób Burgessa znajduje się w irlandzkim miasteczku Buncrana, znajdującym się blisko miejsca jego śmierci


*

Niemcy dowiedzieli się o zatonięciu pancernika 19 listopada z amerykańskiej prasy, która opublikowała zdjęcia i opowieści pasażerów z „Olympica”. Z miejsca wykorzystano to propagandowo, wydając serię widokówek. Oto dwie z nich:

,

Brytyjska Admiralicja szła jednak w zaparte, i potwierdziła utratę okrętu dopiero po wojnie. Szczytem wszystkiego było ujmowanie pancernika w oficjalnych komunikatach dotyczących jego rzekomego współudziału w tej czy innej akcji! Ponieważ nawet w neutralnych krajach znano doskonale prawdę, jaskrawe kłamstwa Admiralicji spowodowały, iż późniejsze rządowe informacje o przebiegu i wynikach Bitwy Jutlandzkiej, przyjmowane były na świecie z przymrużeniem oka.

„Audacious” miał pecha być jedynym brytyjskim drednotem utraconym w wyniku działań bojowych w latach Wielkiej Wojny, i to już na samym jej początku. Wprawdzie była jeszcze druga ofiara - „Vanguard” - ale zatonął on 9 lipca 1917 w wyniku wewnętrznej eksplozji, bez udziału wroga (patrz Opowieść 339 pt. KORDYT).

*

Wrak leży dnem do góry na głębokości 58-58 metrów około 27 kilometrów na północny wschód od Wyspy Tory. Eksplozja komory amunicyjnej spowodowała oddzielenie się od kadłuba wieży „B” (drugiej od dziobu) oraz części jej barbety.

, ,


--

Post zmieniony (03-09-20 08:35)

 
02-09-20 08:50  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Oto Opowieść ze wspaniale wyglądającym numerem 555. Nie do wiary że powstało ich już ponad pół tysiąca, a liczba wejść na wszystkie trzy tomy lada dzień sięgnie DWUSTU TYSIĘCY!


Opowieść 555

WOJNA BEZ REGUŁ


Zacznijmy od Christiana Augusta Maxa Ahlmanna Valentinera – znanego bardziej jako po prostu Max Valentiner - urodzonego w 1883 roku, trzeciego na liście asów z U-bootów w latach Wielkiej Wojny.

Służbę w Kaiserliche Marine rozpoczął w 1902, trafiając w 1910 roku na okręt ratowniczy „Vulkan” mający bardzo nietypową konstrukcję, a mianowicie dwa kadłuby. Układ katamarana miał w tym przypadku głęboki sens, ponieważ ułatwiał podnoszenie zatopionych obiektów. Valentiner objął tam stanowisko oficera ratowniczego.



17 stycznia 1911 kierowani przez podporucznika ludzie uratowali z zatopionego w kilońskim porcie U-3 całą, 30-osobową, załogę. Rozbitkowie wydobyli się z U-boota poprzez wyrzutnię torpedową. Wśród nich znalazł się Otto Weddingen, późniejszy podwodny as nad asy (patrz Opowieść 82 NIEZWYKŁY HAT TRICK). Za tę akcje Valentiner otrzymał swój pierwszy medal, Rettungsmedaille (Medal za Ratowanie Życia). Jeszcze dwukrotnie „Vulcan” okazał swoją niewątpliwą przydatność ratując w 1915 roku załogę U-30, i w 1917 z UC-45, tyle że Valentinera już na nim wtedy nie było.

Pomijając pośrednie kroki jego dalszej kariery – przez krótki czas był nawet dowódcą... U-3! - przejdźmy od razu do 5 grudnia 1914 roku, kiedy to Max Valentiner, będąc już w stopniu kapitana marynarki, objął dowództwo na właśnie oddanym do służby U-38.



Max okazał się odważnym ale przede wszystkim szczęśliwym kapitanem. Pomiędzy 18 kwietnia a 7 listopada 1915 roku zatopił, uszkodził lub przejął 71 jednostek!

8 listopada U-38 storpedował bez ostrzeżenia i zatopił na Morzu Śródziemnym włoski liniowiec „Ancona”. Spośród 446 osób na pokładzie zginęło aż 208. Prawie wszystkie ofiary były pasażerami. Wydarzenie to – tak jak i dalsze losy Valentinera - przedstawia Opowieść 350 „POD AUSTRIACKĄ BANDERĄ”.

Przypomnijmy, że po zatopieniu 19 sierpnia 1915 roku liniowca „Arabic” (patrz Opowieść 320 „PIERWSZA WOJENNA STRATA WHITE STAR LINE”), na którym zginęli m.in. amerykańscy pasażerowie, sześć dni później niemiecki rząd oznajmił Stanom, że już na początku czerwca wydano U-bootom rozkaz zakazujący torpedowania statków pasażerskich bez uprzedzenia, i umożliwienia bezpiecznej ewakuacji pasażerów i załogi. Rozkaz był wydany „...w sposób tak rygorystyczny, że powtórzenie incydentu podobnego do sprawy „Arabica” jest uważane za niemożliwe.” Oficjalnie rozkaz ten obowiązywał dowódców U-bootów do 1 lutego 1917 kiedy to Niemcy ogłosili nieograniczoną wojnę podwodną, ale jak widać na przykładzie „Ancony” powtórzenie incydentu podobnego do sprawy „Arabica” było całkiem możliwe i bezkarne zaledwie po dwóch i pół miesiącach! I nie był to jednorazowy „wyczyn” Valentinera, o czym zaraz się przekonamy.

„Ancona”


Kolejny statek – także pod włoską banderą – poszedł na dno dzień później, a 21 grudnia jego los podzielił wielki (10.932 GRT) japoński statek pasażerski „Yasaka Maru”. Podobnie jak w przypadku „Ancony”, także i on został storpedowany bez ostrzeżenia. Statek zatonął dopiero po 49 minutach, dzięki czemu pasażerowie i załoga zdążyli w komplecie przejść na szalupy. Po kilkunastu godzinach rozbitkowie zostali podjęci przez francuską kanonierkę, i zawiezieni do Port Saidu.

„Yasaka Maru”


Wczesnym świtem 30 grudnia poszedł na dno brytyjski parowiec „Clan Macfarlane”, ale dzień się dopiero zaczynał...

*

Zwodowany w 1900 roku angielski, należący do P&O statek pasażerski „Persia” woził pasażerów, pocztę i ładunki pomiędzy Anglią a Indiami, via Kanał Sueski. Jak na owe lata, liniowiec zaliczał się do dużych mając 7.974 GRT, długość 152,30 metra i rozwijając 18 węzłów.



Do grudnia 1915 roku „Persia” pokonała trasę do Indii ponad 70 razy. W kolejny rejs wyruszyła pod dowództwem swego stałego kapitana, 57-letniego Williama Henry’ego Selby-Halla, teraz już oficera Rezerwy Royal Navy.

W sobotę 18 grudnia 1915 roku „Persia” odeszła od kei w Tilbury (port niedaleko ujścia Tamizy do Morza Północnego) z ponad 500 osobami na pokładzie. Większość pasażerów była Brytyjczykami – na ogół wojskowymi z rodzinami - ale znalazło się także sporo jadących do domu Hindusów i Irańczyków. Trafiło się nawet pięć belgijskich zakonnic wracających do klasztoru w Karaczi, oraz jadący do Egiptu amerykański dyplomata. W statkowym skarbcu znalazło się sporo złota, biżuterii i cennych kamieni należących do maharadży Jagatjit Singha, który wprawdzie planował wysiąść ze statku w Marsylii, ale skarb miał pojechać dalej, razem z grupą jego ludzi. Pasażerowie zdawali sobie sprawę z ryzyka jakie podejmują, ponieważ wiadomo było już o wyczynach U-bootów, a ponadto wszyscy mieli w pamięci wydarzenia sprzed siedmiu miesięcy, kiedy to na dno poszła storpedowana „Lusitania”.

W ładowniach znajdowało się 549 ton cementu, 100 ton stalowych elementów mocujących szyny do podkładów, 39 ton farb, 750 ton żywności, książek, lekarstw i przedmiotów zbytku czyli wszystko to, czego potrzebowały brytyjskie rodziny w Indiach, a ponadto 160 ton bagaży i aż 1577 ton poczty. Można zakładać, że sporą jej część stanowiły świąteczne i noworoczne upominki.

22 grudnia „Persia” zawinęła do Gibraltaru gdzie wyokrętowało 36 pasażerów, ale przybyli także nowi. Cztery dni później statek był w Marsylii, gdzie znowu „wymieniono” pasażerów. Tam właśnie wysiadł maharadża. Po kolejnych dwóch dniach przyszła kolej na La Valettę na Malcie, gdzie pobrano świeżą żywność. Kilkunastogodzinny postój na kotwicy wielu pasażerów wykorzystało jako szansę na popłynięcie łodzią motorową na plażę. Kolejnym portem miał być Port Said, a potem już tylko bezpieczne wody Kanału, Morza Czerwonego i wreszcie Oceanu Indyjskiego. Oprócz należącego wtedy do Indii Karaczi, statek miał zawinąć także do Bombaju. Okres był świąteczny, toteż wnętrza statku pięknie przyozdobiono, a w jadalniach stały okazałe choinki.



Rankiem w czwartek 30 grudnia „Persia” znajdowała się 71 mil na południe od Przylądka Áspro Mourí (na mapie Ákra Áspro Mourí).



Na pokładzie znajdowało się 518 osób (najbardziej prawdopodobna z kilku podawanych w Internecie liczb). Do tej pory kapitan zarządził dwa próbne alarmy szalupowe, podczas których zarówno załoga jak i pasażerowie otrzymali przydział do poszczególnych łodzi. Obowiązek prowadzenia takich alarmów wprowadzono krótko po tragedii „Lusitanii”. Żeby jak najszybciej opuścić niebezpieczne Morze Śródziemne, „Persia” szła całą naprzód.

O 11:50 Valentiner ujrzał przez peryskop kominy mijającego go po lewej statku. Jakoby widać było na nim działa (co uważam za bardzo wątpliwe, jako że to nie były jeszcze te czasy), w związku z czym kapitan uznał przebywających na pokładzie ludzi za żołnierzy, a w każdym razie tak się w swoim czasie tłumaczył. To miało wystarczyć do ataku bez ostrzeżenia. Pod jakim pretekstem zatopił bez ostrzeżenia „Anconę” i „Yasaka Maru”, tego już nie wyjaśnił...

O 13:05 torpeda trafiła w lewoburtową maszynownię. Ponieważ była akurat pora lunchu, od wstrząsu ze stołów posypała się zastawa, a choinki przewróciły się na pasażerów.

Te i następne chwile opisał w jednobrzmiących listach do rodziny i przyjaciół kapitan Edward Rolleston Palmer Berryman, zwany przez bliskich Tedem (Ted to stosowany w krajach anglojęzycznych skrót od imienia Edward). Ted należał do 39 Pułku Strzelców Garwhal z Brytyjskiej Armii Indyjskiej. List jest długi, ale wart zacytowania.

Ted Berryman


Jednym odbiorców listu była jego narzeczona, Nell. Tu oboje na zdjęciu z 1915 roku



„To było krótko po pierwszej w czwartek 30 grudnia, i właśnie zabrzmiał gong wzywający na lunch. Większość pasażerów zebrała się w salonie, a część już zaczęła jeść. Byłem nieco spóźniony i właśnie zajmowałem miejsce, kiedy rozległo się „bang”, przytłumione, ale brzmiące wystarczająco głośno i wyraźnie. Poczułem wstrząs.

Oczywiście wszyscy od razu wiedzieli co się stało. Zerwaliśmy się z krzeseł i zaczęliśmy wychodzić z salonu. Nie było paniki ani pośpiechu. Jak to ktoś potem określił, „tak, jakbyśmy wychodzili z kościoła”. Słyszałem tylko jedną wypowiedź „nie ma wątpliwości co się dzieje”, ale inni byli całkiem cisi i spokojni. Ruszyliśmy do kabin aby zabrać pasy, wyjść na pokład, i udać się do swoich szalup.

Moja łódź miała numer 7, po prawej burcie i gdy tam dotarłem, załoga już starała się ją opuścić [prawdopodobnie wyłożyć za burtę]. Musiała minąć minuta od trafienia, gdy „Persia” zaczęła się lekko przechylać na lewo. Nasze szalupy wyglądały jakby były przyklejone do żurawików i nie dawały się zwodować, pomimo starań załogi i naszych. Przechył na lewo zaczął być coraz wyraźniejszy i wkrótce osiągnął 45 stopni. Trzeba było się trzymać relingu żeby nie ześlizgnąć się za burtę. Każdy kto choć trochę spóźnił się z wyjściem na pokład, musiał znaleźć się po jego lewej stronie.



Szybko stało się jasne że nasze łodzie nie mogą być zwodowane, ponieważ „Persia” leżała już prawie na boku. Ktoś powiedział „czas iść”, więc razem z innymi przeszedłem nad relingiem i zacząłem schodzić trzymając się liny, która leżała teraz prawie poziomo. Szalupa numer 7 wciąż wisiała pod żurawikiem ale nieco niżej niż uprzednio, więc pomyślałem że najlepiej będzie uczepić się jej, ponieważ może w końcu się zerwie.

Kiedy jednakże „Persia” wydawała ostatnie tchnienie i jej kil pokazał się nad wodą, spod kadłuba wystrzeliła masa wody która oderwała mnie od linki szalupy, i odrzuciła od statku. Widziałem ostatnie sekundy starej łajby. Na chwilę jakby się wyprostowała, po czym przerażająco szybko zatonęła. Przez moment widziałem jej wystające pionowo z wody jakieś 10 metrów dziobu, który zaraz zapadł się w ciszy. Tonący statek lekko zassał wodę. Tragedia trwała raptem 5 minut, od chwili storpedowania do zniknięcia „Persii”.

Sceny które potem nastąpiły były zbyt straszne, aby je szczegółowo opisywać, nawet gdybym potrafił. Morze (z paskudnym rozkołysem, jakkolwiek nie burzliwe) było pełne ludzkich istot i pływających szczątków: krzeseł, stołów, zapasowych wioseł i belek. Powietrze wypełniały jęki i płacze. To było straszne. Pasy trzymały nas bezproblemowo na powierzchni, ale i tak każdy uczepił się jakichś szczątków. Do każdego z nich było mnóstwo chętnych i dlatego zmieniałem je wiele razy, bo nie utrzymywały tylu osób.

Popatrzyłem wokół wciąż nieco oszołomiony, i zobaczyłem trochę dalej cztery szalupy, oraz jedną pływającą dnem do góry. Oczywistą potrzebą było dopłynięcie do łodzi więc krzyknąłem o tym do innych, i popłynąłem. Ciężko szło bo morze pełne było szczątków. Jeden z nich mocno mnie uderzył, a poza tym ciężko się płynęło w pasie. Szalupy wydawały się być oddalone o mile i zdawało się, że stoję w miejscu.

Rozkołys i prąd rozrzucił ludzi na bardzo dużym obszarze, a szalupy były wypełnione do maksimum. Usłyszałem bliski płacz i jęki. Zobaczyłem unoszącą się na plecach kobietę, wyraźnie skrajnie wyczerpaną i bezradnie dryfującą. Utrzymywał ją pas. Powinienem sobie powiedzieć że bredzi i właśnie umiera, ale zacząłem ją holować, chociaż szansa na dopłynięcie do szalupy była niewielka. Na szczęście kobieta leżała spokojnie i pomimo że moje nogi zaplątały się w spódnicę a ona sama była jedynie bezwładną masą, nadal płynąłem, i w końcu udało mi się zwrócić uwagę łodzi.

Szczęśliwie spostrzegli mnie i zaczęli machać rękami. Byłem już blisko jednej z szalup, ale wystawili z niej wiosła, zmuszając mnie do odpłynięcia. Straciłem nadzieję. Po kilku próbach udało mi się podpłynąć do ostatniej łodzi i w końcu wciągnięto nas do niej.

Musiałem być w wodzie jakieś pół godziny i czułem się wykończony. Obawiam się że kto nie umiał pływać musiał stracić życie, ponieważ łodzie zdryfowały z miejsca zatonięcia. Rozkołys i prąd były bardzo silne a ponadto sądzę, że wielu zostało zranionych przez unoszące się szczątki.

W mojej łodzi było 40 osób. Próbowaliśmy wiosłować, ale ciężko było z takimi amatorami jak ja. Rozglądaliśmy się za rozbitkami, ale nikogo nie widzieliśmy. Gdyby nie kilka widocznych drewnianych szczątków trudno byłoby uwierzyć, że statek zatonął.

Były cztery wypełnione szalupy i jedna daleko, przewrócona, z kilku uczepionymi jej ludźmi. Niektórzy przysięgali że widzieli jeszcze jedną, pełną rozbitków, ale nikt potem on niej nie słyszał. Pierwszy oficer statku (któremu jesteśmy winni życie, ponieważ to on odciął toporem trzy szalupy od żurawików – nie było czasu na ich opuszczanie - czwarta zaś została w jakiś sposób zwodowana) krzyknął, żeby [szalupy] trzymały się razem. Potem oficer przesadził ze swojej łodzi część ludzi na inne, ponieważ ta na której był – niewielka, używana do szybkiej akcji „człowiek za burtą” - miała 10-12 osób więcej, niż mogłaby wytrzymać.

Było nas 40, w tym 6 kobiet i 2 dzieci. Jeden oficer, 4 pasażerów a reszta to stewardzi i tubylczy marynarze [Hindusi]. Próbowaliśmy trzymać kurs w kierunku Port Saidu, ale na tym morzu było to trudną sprawą.

Około 4 zobaczyliśmy na horyzoncie maszty, kominy i dym, a wkrótce także i kadłub. Wiwatowaliśmy (muszę powiedzieć że nie było czasu na nadanie SOS, więc nikt o nas nie wiedział). Nagle przy statku ukazała się ogromna kolumna wody, a zaraz potem słychać było 5 armatnich strzałów. Wygląda na to, że statek został storpedowany lub ostrzelany przez okręt podwodny, ale być może to on strzelał w kierunku okrętu. Tak czy tak, już się do nas nie zbliżał, i stopniowo zniknął w zapadającym zmierzchu.

Staraliśmy się jakoś urządzić na noc. Byliśmy przemoknięci, i wkrótce zrobiło się bardzo zimno. Cztery kobiety były lekko ubrane, ale daliśmy im kurtki i owinęliśmy żaglem, a ponadto w łodzi znalazł się cienki koc. Obawiam się że i tak było im strasznie zimno, ale zachowywały się wspaniale. Jedna biedna dziewczyna miała brzydko rozcięta głowę i zemdlała. Oczywiście łódź była zatłoczona i nie można było się w niej poruszyć.

Wyrzuciliśmy dryfkotwę żeby ustawić łódź dziobem do wiatru. Prąd niósł nas w pożądanym kierunku. Po zmroku zobaczyliśmy światła parowca więc zapaliliśmy coś dla zwrócenia na siebie uwagi, ale wtedy statek pogasił światła i zniknął; bez wątpienia wziął nas za okręt podwodny, który chce go oszukać.

Minęły nas zatem dwa statki, i nie udzieliły ratunku. Było to bolesne, a przecież i tak byliśmy wystarczająco przygnębieni. Było zimno a ja mokry. Trząsłem się całą noc i większość dnia, nawet już gdy morze było cieplejsze...

...obawiam się że kobiety bardzo cierpiały, ale zachowywały się jak Brytyjki, i nigdy się nie skarżyły. Dwoje ocalonych dzieci było w naszej łodzi, 6-letnia Francuzka koło mnie, na dziobie. Biedny dzieciak, próbowałem ją ogrzewać, a ona co chwila pytała żałosnym głosikiem „Kiedy przypłynie wielki statek żeby nas uratować?”. Mogliśmy tylko mówić, że wkrótce.

Nadszedł świt. Na osobę mieliśmy suchara i łyk wody. Były dwie baryłki, ale z jednej wypadł korek, i została pełna tylko jedna. Pozostałe szalupy miały podobny problem z wodą. Rankiem podnieśliśmy żagiel i spróbowaliśmy holować pozostałe trzy [łodzie], ale tylko wlekliśmy się. Gdzieś tak około 9 zobaczyliśmy na horyzoncie statek, i zdecydowaliśmy że my, z żaglem, spróbujemy zatrzymać go. Odpłynęliśmy.

[Statek] Musiał widzieć nasz żagiel, ale jednak oddalił się i zniknął... Później okazało się, że był ścigany przez okręt podwodny, więc oczywiście nie mógł udzielić nam pomocy...

...O 12 powiązaliśmy szalupy, opuściliśmy żagiel i stanęliśmy w dryfie. Pierwszy oficer powiedział że popłynie na swojej łodzi po pomoc, podczas gdy pozostałe trzy pozostaną powiązane. Odpłynął z naszym błogosławieństwem i żarliwą nadzieją na powodzenie.

Rozpoczęła się noc. Ułożyliśmy nasze panie wygodniej niż uprzednio. Wachty wyglądały ratunku, a reszta odpoczywała. Trzeba pamiętać, że cały czas mieliśmy zajęty wylewaniem z szalupy wody, wiosłowaniem i w ogóle staraniami o utrzymanie się na powierzchni, i dlatego byliśmy bardzo zmęczeni. To była druga noc od chwili tragedii.

Przysypiałem, bo było niemożliwym zasnąć w zatłoczonej łodzi, która wznosiła się i opadała na falach. I wtedy ktoś krzyknął „Statek ahoy”!

Wyobraź sobie jak natychmiast wszyscy się ożywili. Było ciemno i mieliśmy gorącą nadzieję, że nie zostaniemy potraktowani jak poprzedniej nocy. Według świateł [nawigacyjnych] statek płynął prosto na nas, ale chodziło o to, jak zwrócić na siebie uwagę. W każdej łodzi zapaliliśmy czerwoną flarę (były w wodoszczelnych puszkach) i machaliśmy nimi.

Zastanawialiśmy się. Żaglowiec? Krążownik? Statek pasażerski? Kiedy był bliżej, zapaliliśmy kolejne flary. W końcu, po około 20 minutach wychynął z ciemności. Ktoś powiedział „niszczyciel”, po czym ktoś w niewątpliwej angielszczyźnie zawołał „Hej chłopaki, mamy [już] inną łódź, podejdźcie do prawej burty”. I tak zostaliśmy uratowani. Było po 19, jak sądzę, więc byliśmy w szalupach około 30 godzin, niezbyt długo, ale wystarczająco.

Ratunek przyniósł nam trałowiec, HMS „Mallow”. Nie słyszeli na nim o „Persii”, ale wyprawa pierwszego oficera była owocna. Zobaczyli jego flary, wyciągnęli ich z wody i obrali wskazany [przez oficera] kurs”.

„Mallow”. Tu już pod australijską banderą, ale z wciąż niezmienioną nazwą


Z Aleksandrii, dokąd zawiózł rozbitków „Mallow”, Berryman wysłał pod rodzinny adres telegram z wyjątkowo zwięzłą wiadomością: SAVED = TED (OCALONY = TED)



A co z wywróconą do góry dnem, ale jednak unoszącą się na wodzie szalupie? Odnaleziono ją 1 stycznia, wraz z jedenastu – aż! – uczepionymi jej rozbitkami. W porównaniu do tego co musieli przeżyć, losy Berrymana i jego towarzyszy niedoli musiały się chyba wydawać wczasami...

Dzięki tratwom ocalało więcej ludzi, chociaż ogólny bilans był przygnębiający. Ocalało 175 osób:
- 95 członków załogi
- 76 pasażerów w tym 15 kobiet i dwoje z 19 obecnych na statku dzieci

Śmierć poniosło aż 343 ludzi, w tym kapitan Selby-Hall. Jak pisał w dalszej części swego listu Berryman: „Widziałem go na pokładzie tuż przed zatonięciem statku, wiążącego pas kobiecie. Sam nie miał pasa. Musiał pójść na dno ze statkiem”.

*

Wrak liniowca odnaleziono w 2003 roku, i oczywiście najpierw zainteresowano się skarbem maharadży. Dotarto wprawdzie do pomieszczenia gdzie powinien znajdować się skarb, ale znaleziono tylko jego niewielką część: ponad 200 kamieni takich jak rubiny czy ametysty, a także – niespodzianka! – nowość w tych czasach, czyli syntetyczne rubiny. Część kamieni użyto do wykonania biżuterii, ze sprzedaży której dochód przeznaczono na cele charytatywne.

Drzwi do skarbca znajdują się obecnie w muzeum. Na stojącym przy nich krześle zawsze dyżurował strażnik


--

Post zmieniony (04-09-20 07:01)

 
02-09-20 13:35  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Uwaga: pisze się już kolejna dżapońska historia! A potem znowu Angliki. a raczej Angliko-Niemcy.

 
02-09-20 14:34  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ramolot 

Na Forum:
Galerie - 1
 

Zmień proszę wstęp do historii nr 554
,,Był to pierwszy pancernik, którego cała ciężka artyleria była ustawiona w osi okrętu". Nieprawda. W osi okrętu było ustawione 60% artylerii głównej. Widać to na rysunku który zamieściłeś - dwie wieże są przy burtach. Ustawienie wież w osi symetrii nie decyduje o tym, czy pancernik był drednotem czy nie.. Większość pre-drednotów miała wieże artylerii głównej w osi symetrii. Poza tym nie można zgodzić się ze stwierdzeniem że Dreadnought był pierwszym ,,prawdziwym" pancernikiem. Wcześniejsze pancerniki nie były ,,prawdziwe"? Dreadnought był po prostu pierwszym pancernikiem nowego typu.
,,A teraz to, co najważniejsze w każdym pancerniku. Artyleria!
- 5 x 2 działa 305 mm"
Artyleria główna miała kaliber 343mm.

Post zmieniony (02-09-20 14:44)

 
02-09-20 14:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
JoBox   

Ramolot napisał:

> Dreadnought był po prostu pierwszym pancernikiem nowego typu

...mającym działa artylerii głównej JEDNEGO kalibru - co właśnie było wyróżnikiem drednotów.

> Artyleria główna miała kaliber 343mm.

Artyleria główna "Dreadnoughta" miała kaliber 305 mm :-)

--

 
02-09-20 15:17  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ramolot 

Na Forum:
Galerie - 1
 

Artyleria główna „Audacious" miała kaliber 343mm. Zacytowane przeze mnie zdanie dotyczy właśnie tego okrętu, nie Drednoughta.

 
02-09-20 17:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Errare humanum est, czyli w prawie dosłownym tłumaczeniu "Człowiekowi też się może popierd..." :-) Jutro rano wprowadzę korekty.

P.S. Muszę częściej podawać błędne informacje, bo przynajmniej wtedy wiem, że ktoś mnie w ogóle czyta :-)

 
02-09-20 19:41  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Czytając o tym, że "Ted to stosowany w krajach anglojęzycznych skrót od imienia Edward" mimowolnie odtworzyłem w pamięci wywiad z sir Edwardem Rossem. https://www.youtube.com/watch?v=2ByHikyMghg
Akra Baby, when you first started in the... :-)
BTW, rzadko jest się do czegoś przyczepić to i komentarzy mało.

Post zmieniony (02-09-20 19:44)

 
02-09-20 20:20  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ramolot 

Na Forum:
Galerie - 1
 

Myślę że Opowieść nr 554 warta jest oprócz poprawienia niewielu błędów -rozszerzenia. Sprawa zatonięcia Audaciousa jest bardzo ciekawa, a dla brytyjskiej admiralicji wręcz kompromitująca. No bo jak to? Jeden z najnowszych i najsilniejszych brytyjskich pancerników będący raptem od roku w służbie tonie od wybuchu jednej małej niemieckiej miny, o ładunku o połowę mniejszym od przenoszonego przez ówczesne torpedy?(86 kg). I żeby jeszcze płynął samotnie, ale tonie pośród całego zespołu własnych okrętów, które nie potrafią mu udzielić skutecznej pomocy. I do tego przyplątał się ,,Olimpic" z tysiacami świadków. A niektórzy z tych cholernych cywilów mieli aparaty fotograficzne i nie zawahali się ich użyć! Co o potędze brytyjskiej floty pomyśli wróg? Co pomyślą sojusznicy? Co pomyślą o jakości brytyjskich okrętów kontrahenci składający zamówienia w brytyjskich stoczniach?
Warto napisać też o przyczynach utraty okrętu: niedoszkoleniu załogi, błędach konstrukcyjnych, czy zastosowaniu dziwnych wynalazków w rodzaju systemu automatycznego zalewania pomieszczeń.

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 62 z 80Strony:  <=  <-  60  61  62  63  64  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2024