Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 539
SYDNEY, 3 LISTOPADA 1927 - PACYFIK, 17 SIERPNIA 1930
Pasażerski statek „Port Kingston” zwodowano w Anglii w roku 1904, na zamówienie Imperial Direct West Mail Company, należącej do istniejącej do dzisiaj firmy Elder Dempster. Przeznaczono go do obsługiwania linii Bristol (Anglia) – Kingston (Jamajka), na pokonanie której to trasy parowiec potrzebował 10,5 dnia. Armator oferował 277 miejsc pierwszej klasy, 97 drugiej i 141 trzeciej. Załoga liczyła 135 osób. Statek był długi na 140 metrów i 7.585 GRT, i mógł rozwinąć 17 węzłów.
„Port Kingston” był jednym z nielicznych parowców mających białe burty. Ładowanie węgla poprzez otwory w burtach zawsze je mocno brudziło, stąd mało który statek nie miał ich pomalowanych na czarno
Statek woził także przesyłki Królewskiej Poczty – co dla każdego armatora było doskonałym interesem! – a oprócz tego jedna z ładowni była chłodzona, do przewozu do Anglii owoców tropikalnych.
Poniedziałek 14 stycznia 1907 roku zastał go przy kei w Kingston, gdzie przeprowadzano kilkudniowy remont. O 15:30 rozpoczęło się trzęsienie ziemi o sile 6,5 stopnia w skali Richtera. Trzy fale trzęsienia spowodowały śmierć około tysiąca ludzi, a w mieście literalnie wszystkie budynki zostały albo zniszczone, albo uszkodzone. Zagłady miasta dopełniły liczne pożary. Krótko potem część z nich ugasiła fala tsunami, mająca jednakże szczęśliwie tylko dwa metry wysokości.
Wbrew niektórym informacjom, „Port Kingston” nie został wyrzucony przez tsunami na mieliznę. Groziło mu za to co innego: otóż keja przy której się remontował – wraz ze znajdującymi się na niej drewnianymi budynkami – stanęła w płomieniach. Nadludzkim wysiłkiem udało się awaryjnie uruchomić maszynę i w porę przejść do innego, nie objętego ogniem nabrzeża. Na parowcu urządzono prowizoryczny szpital który doskonale wypełniał swoje zadania do czasu, gdy lądowe służby medyczne zdołały się ogarnąć.
Z nieznanych powodów w 1910 statek został postawiony „na sznurku”, a właściciel zaczął rozglądać się za chętnym do jego nabycia. Znalazł się taki kilka miesięcy później: od 1911 parowiec przeszedł w ręce Union Steamship Company of New Zealand który najpierw wysłał go do Bristolu na remont, a potem, po przemianowaniu na „Tahiti”, wysłał na antypody. Nowy armator nie chciał bawić się w ciągłe malowanie burt na biało, i dlatego pokrył je czarną farbą.
„Tahiti”
Statek przeznaczono na linię Sydney – San Francisco via Wellington (Nowa Zelandia), Rarotonga (jedna z Wysp Cooka) i Tahiti. Dziewicza podróż na tej trasie rozpoczęła się 11 grudnia 1911 roku.
Po wybuchu Wielkiej Wojny „Tahiti” zarekwirowano, wyznaczając mu rolę transportowca wojsk. Jego oficjalna nazwa brzmiała teraz HMNZT [His Majesty’s New Zealand Transport – Nowozelandzki Transportowiec Jego Wysokości] TAHITI. Jednostka wchodziła w skład pierwszego konwoju, wychodzącego w morze 1 listopada 1914 roku, i wiozącego pierwsze australijskie i nowozelandzkie odziały na europejski front. Kolejną istotną datą w życiu statku był 11 września 1915, kiedy to przypłynęli na nim do Wellington ranni żołnierze, biorący udział w bitwie o Gallipolli.
Wyjątkowo czarnymi zgłoskami zapisał się w historii statku rejs, który rozpoczął się w Nowej Zelandii 10 lipca 1918 roku. Na burcie znajdowało się 1.117 żołnierzy oraz około 100 członków załogi. Ich celem była Anglia.
Po drodze „Tahiti” zatrzymał się we Freetown (Sierra Leone), gdzie planowano pobrać węgiel, wodę oraz żywność. Stało tam już kilka innych jednostek, z którymi miał parowiec miał popłynąć dalej, jako część konwoju. Tyle że w tym czasie w mieście odnotowano już liczne przypadki tak zwanej hiszpanki czyli wyjątkowo śmiercionośnej grypy, na którą na całym świecie zmarły dziesiątki milionów ludzi. Za Wikipedią: druga fala, od sierpnia 1918, odznaczała się niezwykle wysoką śmiertelnością. Wystąpiła jednocześnie w trzech rejonach: w Breście we Francji, w Bostonie w USA i we Freetown w Sierra Leone. Skąd obok Brestu i Bostonu znalazł się zapyziały Freetown?
15 sierpnia rzucił tam cumy brytyjski krążownik pomocniczy „Mantua”, na którym w drodze do portu wykryto kilkanaście przypadków hiszpanki, a która przez to rozprzestrzeniła się na całe Freetown! W świetle tych faktów kompletnie niezrozumiały jest fakt, że na krążowniku nadal odbywano – jakby nigdy nic! - narady z oficerami innych statków, wśród których znalazł się także „Tahiti”. Dodajmy jeszcze, iż zaopatrzenie wnosili na statek tubylcy – wśród których część musiała być zarażona – a łatwo dojść do wniosku, że HMNZT „Tahiti” znalazł się w niewłaściwym miejscu i o niewłaściwej porze. Dopiero po niewczasie władze zarządziły kwarantannę na wszystkich stojących w porcie statkach.
Prawdopodobnie potrzeba jak najszybszego dowiezienia żołnierzy do Anglii spowodowała, że kwarantanna nie trwała wystarczająco długo. W rezultacie pierwszy żołnierz z hiszpanką zgłosił się do statkowego szpitala „Tahiti” 26 sierpnia, zaledwie kilka godzin po wyjściu z Freetown.
Gdy 10 września „Tahiti” zacumował wreszcie w Devonport, kapitan zameldował o 68 śmiertelnych przypadkach, a 9 kolejnych mężczyzn zmarło już na lądzie krótko potem. Analiza zgonów przyniosła informację że najwięcej zmarło ludzi po 40 roku życia, a śmiertelność była wyraźnie wyższa wśród śpiących na łóżkach piętrowych niż wśród tych, którym przypadły hamaki. Głównym powodem bardzo wysokiego odsetka zgonów był wszechobecny tłok w pomieszczeniach ogólnych, oraz zła wentylacja.
W 1919 roku „Tahiti” wrócił do cywila, i po przemianie w motorowiec, wznowił rejsy pomiędzy Australią, Nowa Zelandią i Stanami Zjednoczonymi. Kadłub zyskał ciemnooliwkowy kolor.
Jako motorowiec, statek przestał wreszcie buchać gęstym czarnym dymem
A teraz nadszedł czas na przedstawienie drugiego bohatera niniejszej Opowieści.
Niewielki pasażerski prom „Greycliffe” zbudowano w Sydney w 1911 roku, dla firmy Watson Bay and South Ferry Co. Pty. Ltd. Już w fazie planowania, mająca zaledwie 38 metrów długości jednostka była przeznaczona do pływania po zatoce dzielącej Sydney od pełnego morza.
Prom miał pływać na wodach od miejsca zaznaczonego „X”, do Sydney
Jak widać na zdjęciu, po wodach tych kursowało mnóstwo, najczęściej szalenie zatłoczonych promów. Nie istniały żadne ograniczenia co do liczby zabieranych na statek ludzi. Dla przykładu, zaledwie 38-metrowy „Greycliffe” miał dokumenty pozwalające na zabieranie nawet 650 pasażerów! W tym świetle nieliczne, widoczne po bokach nadbudówki koła ratunkowe wyglądają jak bezsensowna dekoracja
Prom mógł rozwijać tylko 12 węzłów – maszyna miała zaledwie 49 koni mechanicznych - ale na tak krótkich trasach nie miało to oczywiście żadnego znaczenia. Jak widać na zdjęciu „Greycliffe” miał dwie sterówki, a to dlatego, że i stery i śruby zamontowano na obu końcach kadłuba, dzięki czemu statek miał dwa naprzemienne dzioby i dwie również naprzemienne rufy. Metoda stosowana w wielu, chodzących na krótkich liniach, promach, pozwalająca na unikanie dodatkowych, czasochłonnych manewrów.
Na głównym pokładzie wyznaczono osobne salony dla pań i panów. Pomieszczenie dla mężczyzn znajdowało się nad kotłownią, a dla kobiet nad maszynownią. Pomieszczenia na górnym pokładzie, tym ze sterówkami, obywały się bez takiego, dziwacznego już w XX wieku, podziału.
W 1920 roku nowym właścicielem „Greycliffe” została firma Sydney Ferries Limited. Sam prom zyskał nieformalną nazwę „Szkolny statek”, ponieważ każdego popołudnia przewoził licznych uczniów, wracających ze szkół w Sydney do domu. Pływający już przez trzydzieści lat po tych wodach kapitan William Barnes, lat 52, dowodził nim już od dziesięciu lat, ale tylko w środy i czwartki, kiedy to „stały” kapitan, a jego kolega, miał wolne. 3 listopada 1927 roku przypadał właśnie na czwartek.
Na burcie promu który zgodnie z rozkładem odszedł od kei Circular w Sydney o 16:15 znalazło się 120 pasażerów, w tym, jak zwykle, wielu uczniów. Barnes zwiększył szybkość i obejrzał się, podziwiając tempo prac przy nowym moście.
Budowa południowego przyczółku i najazdu słynnego mostu. Zdjęcie właśnie z 1927
Popołudnie było słoneczne, a bryza zbyt słaba aby powodować falowanie. Temperatura powietrza wynosiła 20 stopni Celsjusza. Daleko przed dziobem „Greycliffe” płynął mu naprzeciwko prom „Woollahra”, obsługujący tę samą linię. Z tyłu jednostka Barnesa była stopniowo doganiana przez „Tahiti” płynącego w kierunku ujścia zatoki, ale kapitan skupiał się tylko na tym, co miał przed dziobem. Gdyby zresztą chciał zobaczyć co się dzieje za jego rufą, nie wystarczyłoby się po prostu obejrzeć, jako że widoczność zasłaniała nadbudówka oraz druga, bliźniacza sterówka. Należałby wyjść na skrzydło mostku, ale… po jakie licho oglądać się ZA SIEBIE?
Na pokładzie „Tahiti” znajdowało się ponad 300 pasażerów wybierających się do Nowej Zelandii i Stanów Zjednoczonych. Większość z nich korzystała z ładnej pogody, aby stojąc przy relingach podziwiać mijane krajobrazy.
W sterówce liniowca kapitan Basil Aldwell gawędził z pilotem, kapitanem Thomasem Carsonem, Szkotem. Znali się od dziesięciu lat, i darzyli przyjaźnią. Oprócz nich na mostku przebywał sternik Roderick McLeod, oraz trzeci oficer, Harold Litchfield, stojący przy telegrafie maszynowym.
Aldwell, przez prawie całe zawodowe życie pracował dla obecnego armatora jednostki, czyli Union Steamship. 57-letni marynarz spędził na morzu ponad trzydzieści lat, wcześniej dowodząc już tym liniowcem w roku 1919, i zostając jego stałym kapitanem trzy lata później. „Tahiti” nie miał przed nim żadnych tajemnic.
Carson także miał ogromne doświadczenie. Zjeździł cały świat zarówno na parowcach jak i żaglowcach, a od prawie dwudziestu lat pracował jako pilot. Rozpoczął w Sydney, potem przeniósł się do Newcastle (tego w Australii), aby w 1923 powrócić do Sydney.
Zgodnie z przepisami Carson miał prowadzić „Tahiti” tylko na stosunkowo krótkim odcinku, schodząc na pilotówkę daleko przed wyjściem z zatoki. Wtedy pełnię władzy na mostku obejmował kapitan Aldwell.
Mijając keję Circular – tę, od której niedawno odbił „Greycliffe” – Carson podał komendę „pół naprzód” i kazał nadać rutynowy sygnał syreną informujący o swojej obecności inne jednostki, zwłaszcza te kursujące w poprzek jego trasy. Po minięciu przylądka Bennelong (Bennelong Point, po lewej stronie zamieszczonej niżej mapy), pilot polecił przestawić telegraf na „cała naprzód”. Kolejnym punktem do ominięcia była wyspa Garden (na mapie Garden Island). Kapitanowie kontynuowali przyjacielską pogawędkę, odnotowując obecność przed nimi - kilka stopni z prawej strony dziobu – „Greycliffe”, który właśnie minął wyspę Garden.
Z naprzeciwka zbliżał się „Woollahra”. Carson obrał kurs, mający poprowadzić „Tahiti” pomiędzy obu promami. Na „Greycliffe” nikt do tej pory nie zdawał sobie sprawy, że od rufy zbliża się idący całą naprzód duży statek.
Po minięciu przez liniowiec wyspy Garden, na jego mostku zjawił się drugi oficer Gibson, który po chwili zamierzał zejść do kabiny, aby zmienić ubranie na zbliżającą się jego wachtę. Wszedł od sterówki w chwili, gdy Carson podniósł alarm i z przerażeniem ujrzał, jak prom zmienia kurs na kolizyjny z „Tahiti”. Kapitan Barnes i jego ludzie do samego końca nie mieli pojęcia o niebezpiecznym sąsiedztwie!
Mapka sytuacyjna. Course – kurs, Normal course – zwyczajowy kurs, Tahiti collides with Greycliffe – Tahiti zderza się z Greycliffe
W męskiej palarni promu Fred Jones, znany wśród stałych pasażerów jako „Loczek”, zbierał pieniądze za przejazd. Obok kilku palących cygara i fajki oficerów marynarki rozmawiało z jakimś biznesmenem. Jonesa nagle coś tknęło. Spojrzał w lewoburtowe okna i zdrętwiał z przerażenia: w odległości niecałych stu metrów zbliżał się nieuchronnie dziób wielkiego statku! Piętrzący się odkos dziobowy świadczył o jego dużej szybkości. Jones rozkazał natychmiast pasażerom uciekać jak najdalej, a sam ruszył w kierunku maszynowni, gdzie służbę miała dwójka jego przyjaciół.
Pasażerowie i załoga z niedowierzaniem patrzyli na błyskawicznie zbliżający się wysoki dziób, wycelowany prosto w komin promu. I wreszcie stało się.
 , 
Zszokowani ludzie na „Greycliffe” uciekali w panice, byle tylko znaleźć się jak najdalej od miażdżącej wszystko masy stali.
Nie do wiary, ale prawie do samej chwili zderzenia kapitan Barnes nie miał pojęcia o obecności drugiego statku! Na nogi poderwał go podwójny ryk syreny liniowca – spojrzał w prawo - i oczywiście niczego niepokojącego tam nie dostrzegł. Przeniósł wzrok w lewo… i odruchowo zaczął kręcić sterem co sił w prawo, ale oczywiście nie miało to już żadnego znaczenia. „Greycliffe” nie miał czasu, aby zmienić kurs choćby tylko o pół stopnia.
W pierwszej chwili wydawało się, że „Tahiti” przewróci prom na burtę, ale tak się nie stało. Dziób „Greycliffe” obrócił się wokół tworzącego rodzaj osi dziobu liniowca, ustawiając się wzdłuż burty, w pozycji 180 stopni do swojego oryginalnego kursu. Rozbity kadłub był przechylony tak bardzo, że prawoburtowe relingi znalazły się pod wodą. Była to jednakże tylko przednia połowa statku, jako że niewielki prom został przekrojony na identycznej wielkości połówki.
Pomimo że nie umiał pływać, pasażer Stan Whalley postanowił wyskoczyć do wody, licząc na jakiś cud. Przebiegając koło wyjścia z salonów na pokład zdążył zauważyć tłoczących się na schodach ludzi, rozpaczliwie walczących o możliwość wyjścia na zewnątrz. Widok był tak wstrząsający, że Corby miał go w oczach do końca życia. Już w wodzie mężczyzna kurczowo uczepił się płata śruby, bojąc się go puścić. Spanikowany, trzymał się go nawet wtedy, gdy statek osiadł już na dnie. Po kilku sekundach bezmyślnego trwania w głębi odbił się w końcu mocno nogami, i wypłynął na powierzchnię. Niezwykłą siłą woli mężczyzna opanował się, i szczęśliwym trafem utrzymał się na wodzie, aż do nadejścia ratunku.
Inny pasażer, znajdujący się na górnym pokładzie John Corby, rzucił się po pasy ratunkowe dla żony i córki. Starając się utrzymać równowagę, przez chwilę ujrzał ich ręce wystające z prowadzących na pokład schodów, po czym „Greycliffe” przewrócił się, zabierając obie damy pod wodę. Razem z nią we wnętrzu pozostało wiele przebywających w salonie kobiet, a także przebywających w palarni mężczyzn.
Powstałe po zderzeniu napięcie konstrukcji promu spowodowało „wystrzeliwanie” desek pokładów na wszystkie strony, a wraz z nimi przecinały powietrze liczne ciała.
W ciągu niewielu sekund rozbity „Greycliffe” poszedł na dno, zabierając ze sobą licznych nieszczęśników. I wtedy do maszynowni parowca dotarła zimna woda. Kocioł eksplodował z ogromnym rykiem, a w powietrze uniósł się ogromny obłok pary, pomieszany z wielką liczbą szczątków promu.
Ludzie walczyli o życie. John Corby, ten który ruszył po pasy dla żony i córki, znalazł się w wodzie wśród licznych martwych ciał. Rozpaczliwie rozglądał się za swoimi bliskimi, ale na próżno. Inny pasażer, Erik Dahlen, w momencie wybuchu kotła wyleciał w powietrze, ciężko opadając na wodę. Poważnie kontuzjowany zaczął tonąć, ale udało mu się jednak wrócić na powierzchnię, gdzie ku swej ogromnej radości ujrzał w pobliżu pas ratunkowy.
W chwili gdy prom tonął, noga Kena Horlera zaplatała się w linę, i nieszczęśnik poszedł na dno wraz ze statkiem. Gdy pogodził się już z losem, przed oczami pokazała mu się matka. Szamocąc się rozpaczliwie uwolnił się od liny, i ostatkiem sił wypłynął na powierzchnię.
Wszystko dookoła było jednym wielkim chaosem. Dziesiątki rozpaczliwie wzywających pomocy głów, i chwytających się czegokolwiek pływającego rąk. Pasażer Ken Horler wspiął się na duży fragment „Greycliffe” który okazał się być jego sterówką, a zaraz potem dołączyli do niego inni rozbitkowie.
Sterówka promu, która przyniosła ocalenie grupie rozbitków
Krótko po zderzeniu, załodze motorówki policji wodnej „Cambria”, która także odbiła z kei Circular, kierując się na rutynowym patrolu ku morzu, ukazał się niezwykły widok tonącego promu. Dowódca motorówki, sierżant William Shakespeare (tak!) nie mógł uwierzyć własnym oczom. Natychmiast zwiększył szybkość i polecił konstablom George’owi Day i Ernestowi Maguire – dwóm najlepszym pływakom - aby byli gotowi do wyskoczenia do wody.
„Cambria”…
i jej dowódca, sierżant William Shakespeare (w lewym górnym rogu)
Wszystkie znajdujące się w zasięgu wzroku jednostki gwałtownie zmieniały kurs, dążąc co sił na miejsce katastrofy, wśród nich pilotówka „Captain Cook II” i parowy jacht „Lady Hopetoun”. Zawrócił także ze swej drogi prom „Kummulla”, który właśnie pozbył się pasażerów w Taronga ZOO. Na pomoc ruszył także z wyspy Garden holownik „Bimbi”, oraz duża motorówka marynarki wojennej „Sapphire”. I to wcale nie były jeszcze wszystkie jednostki dążące na ratunek!
Niedawno minięty prom „Woollahra” zawrócił na wysokości wysepki Fort Denison, szykując pospiesznie do opuszczenia swoją jedyną szalupę, a raczej po prostu zwykłą łódkę. Gdy statek ostrożnie podpłynął do grupy rozbitków, dowódca rozkazał ratować w pierwszej kolejności kobiety. Wtedy właśnie pasażerowie zwrócili uwagę marynarzy na jedną z nich, unoszącą się na wodzie twarzą w dół. Dwójka dzielnych mężczyzn wskoczyła do wody, i przekazała nieruchome ciało w wychylone za burtę ręce pasażerów. Kilkunastominutowa akcja resustytacyjna powiodła się szczęśliwie i kobieta w końcu zaczęła samodzielnie oddychać!
Dowódcę „Greycliffe”, Barnesa, znaleziono uczepionego tratwy - zabrał go na pokład prom „Kurraba”. Barnes szybko doszedł do siebie i dołączył do obsady szalupy, ratującej rozbitków.
Oszczędźmy sobie mnóstwa koszmarnych szczegółów dotyczących wydobywania ciał zarówno z wody, jak i później, z wraku, podając tylko jeden przykład. Mówi nurek Harris:
„Przed końcem pracy w piątek zdecydowałem rozejrzeć się po tej części wraku, której jeszcze nie zbadano. Możecie sobie wyobrazić moje uczucia, gdy zobaczyłem postać dziewczynki – wyprostowanej [w pionie], z rozłożonymi ramionami, patrzącą się [martwymi, otwartymi oczami] na mnie. Jej ubranie było postrzępione. Dalsze badanie pokazało, że stopa dziewczynki była uwięziona pomiędzy skręconymi kawałkami stalowych prętów. Napisałem na łupku [używanym do wydrapania na nim pod wodą wiadomości] „Znalazłem ciało dziewczynki” i wysłałem go na ponton. Po wielu ciężkich próbach udało mi się uwolnić stopę, i ciało wypłynęło na powierzchnię”.
Ową dziewczynką była 15-letnia Betty Sharp, tutaj z bratem i matką. Zdjęcie zrobiono na rok przed jej śmiercią
Wśród ofiar była także Millicent Bryant, pierwsza Australijka, która zdobyła licencję pilota
Wydobywanie wraku
Szczątki przeniesiono na płytką wodę
Szczęściem w nieszczęściu w tym akurat rejsie promowi daleko było do kompletu pasażerów, i dlatego śmierć poniosło „tylko” 40 osób, w wieku od 2 do 80 lat.
Kto zawinił?
Oto ciekawa informacja na pierwszej stronie THE SYDNEY MORNING HERALD z 19 listopada, szesnaście dni po kolizji (tłumaczenie tekstu poniżej).
SPRZECZNE DOWODY
W dochodzeniu w sprawie Greycliffe
TAHITI, NIE PROM, SKRĘCIŁ
Kolejne Oszacowania Prędkości
Podczas trzydniowego posiedzenia dla śledztwa Sądu Morskiego, świadkowie przysięgali:
(1) Że Tahiti nie zmienił kursu, ale to Grecliffe zmienił swój na lewo, zbliżając się do Tahiti.
(2) Że nie widzieli po stronie Greycliffe żadnej zmiany.
(3) Że Tahiti zmienił kurs w prawo (w kierunku Greycliffe) bez jakiejkolwiek zmiany [kursu] przez Greycliffe
(4) Że tuż przed kolizją oba statki skręciły w lewo.
Wobec tak sprzecznych zeznań sąd odstąpił od skazania zarówno kapitana Aldwella z „Tahiti” jak i Barnesa z „Greycliffe”, ale morska kariera obu dżentelmenów została nagle przerwana. Już nikt im nie zaoferował pracy na statku.
*
„Greycliffe” uległ zniszczeniu. A jak się potoczyły dalsze losy „Tahiti”?
15 sierpnia 1930 roku statek znajdował się w drodze z Sydney do San Francisco. Na liniowcu znajdowało się 103 pasażerów i 149 członków załogi, a w ładowniach spoczywało 500 ton drobnicy. O 4:30 rano bez żadnego ostrzeżenia pękł prawoburtowy wał napędowy, wyrywając przy tym spory otwór w rufowym poszyciu, przez który zaczęła się wlewać woda. Wysłano radiowe wezwanie o pomoc i wystrzelono serię flar, przygotowując jednocześnie pasażerów do ewakuacji. Rozpaczliwie próbowano powstrzymać dalszy napływ wody. Póki co statek znajdował się w takim stanie że kapitan wstrzymał opuszczanie szalup licząc na rychłe zjawienie się statków, co pozwoliłoby na uniknięcie długotrwałego czekania na wodzie na ratunek.
Dopiero następnego dnia o 20:10 przypłynął norweski frachtowiec „Penbryn”, który asystował wciąż walczącemu o przetrwanie liniowcowi, chociaż obecnie szanse na utrzymanie się na wodzie stawały się już coraz bardziej iluzoryczne. Przez całą noc Norwedzy oświetlali reflektorami „Tahiti”, trzymając w pogotowiu wychylone za burtę szalupy.
„Penbryn”
Po ciągnącej się niemiłosiernie nocy, 17 sierpnia o 9:30 kapitan „Tahiti” zdecydował iż nadszedł czas na opuszczenie statku. Wszystko było tak starannie przygotowane, że zaledwie w ciągu 13 minut wszystkie szalupy znalazły się na wodzie, na statku pozostała tylko garść wciąż walczących o jego uratowanie ochotników. W tym czasie zjawił się już amerykański liniowiec „Ventura” który zgłosił, iż jest w stanie przyjąć wszystkich rozbitków.
„Ventura”
Przesiadka na „Venturę” przebiegała bardzo sprawnie. Na razie grupa ochotników wciąż pozostawała na statku.
Szalupy odchodzą od „Tahiti”…
…i podpływają pod burtę „Ventury”. Szczęśliwie w tym dniu ocean był rzeczywiście Spokojny
Ponieważ „Tahiti” wciąż utrzymywał pływalność, na jego pokład weszło kilku marynarzy z „Penbryna”, którzy zanim ewakuowali ostatnich członków załogi liniowca, wraz z nimi przerzucili na szalupy statkowe dokumenty, worki z pocztą, oraz …bagaże pasażerów pierwszej klasy (!) podejmując to ryzyko – pewnie nie za darmo - pomimo że statek coraz niżej osiadał rufą w wodzie.
Ostatni człowiek zszedł z „Tahiti” o 13:35, a 16:42 statek poszedł na dno, około 850 kilometrów na południowy zachód od wyspy Rarotonga, mającej być portem pośrednim w drodze do Kalifornii.
_540_29.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
--
Post zmieniony (25-06-20 12:53)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
