Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 535
SŁOWO PRZECIWKO SŁOWU
Zwodowany w roku 1859 w Londynie pasażersko-towarowy bocznokołowiec już w fazie projektowania był przeznaczony do wożenia opium pomiędzy Indiami (Brytyjskimi), a portami Chin. Skąd Brytyjczykom przyszło do głowy opium?
No cóż, Królestwo kupowało w Chinach duże ilości ryżu, herbaty czy jedwabiu, płacąc za to srebrem. Na swoje nieszczęście Chińczycy grubo przesadzili nie pozwalając na import brytyjskich towarów przemysłowych, wobec czego Brytyjczycy coraz intensywniej zaczęli zastanawiać się, w jaki sposób ograniczyć wywóz srebra do Chin. W końcu wpadli na znakomity z ich punktu widzenia pomysł płacenia za importowane towary produkowanym w Indiach opium! Dwie „wojny opiumowe” doprowadziły w końcu w roku 1860 do zalegalizowania handlu narkotykiem na chińskim terytorium. I to właśnie było powodem zaprojektowania „Ly-ee-moona”, jednego z wielu statków na opiumowym szlaku.
Na próbach morskich statek osiągnął aż 17 węzłów, otrzymując nieformalny tytuł najszybszego brytyjskiego statku w historii! Wiele wskazuje na to, że ówczesny królewski jacht „Victoria and Albert” był bliźniaczą jednostką, różniącą się nieco co oczywiste, jeśli chodzi o wewnętrzne wyposażenie i wystrój. Tylko nieco, ponieważ „Ly-ee-moon” znany był ze wspaniałego umeblowania, mocno odbiegającego na plus od ówczesnych standardów. Dziś już nie wiadomo czym się kierował armator, zamawiając tak bardzo luksusowe wnętrza na statku mającym pływać daleko od Europy.
„Victoria and Albert”, tu już po częściowej przebudowie
Właścicielem bocznokołowca był mająca siedzibę w Hong Kongu brytyjska - a jakże - firma Dent and Company, która nadała nowemu nabytkowi charakterystyczną nazwę. Ly-ee-moon (niekiedy pisane Lyeemoon) to jeden z kanałów w Hong Kongu. Parowiec mierzył 86 metrów i miał 1202 GRT. Parową maszynę mogły wesprzeć w każdej chwili zastąpić żagle rozpięte na trzech masztach: „Ly-ee-moon” był barkentyną.
Dziewicza podróż rozpoczęła się w Southampton 19 lipca 1860 i zakończyła w Hong Kongu 14 grudnia, po 148 dniach. Ponieważ łopatkowy napęd okazał się bardzo paliwożerny, dla oszczędności węgla znaczną część trasy statek przebył pod żaglami.
„Ly-ee-moon” na chińskich wodach
Już w Chinach, z nieznanych powodów Dent and Company prawie natychmiast odsprzedała statek innej firmie z Hong Kongu, Jardine, Matheson and Company.
„Ly-ee-moon” cieszył się wielkim powodzeniem wśród pasażerów, głównie z powodu wspominanych już wspaniałych, wręcz luksusowych wnętrz. Powszechnie podziwiano także długi na 30 metrów, pełen pięknych mebli salon. Pierwszy kapitan, Norman Hill, był tak zachwycony swoim statkiem, że gdy po powrocie do Londynu wybudował tam wielki dom, nazwał go LY-EE-MOON. Na części szyb kazał umieścić kolorowe wizerunki parowca. Uległy one niestety zniszczeniu w 1940 roku, w wyniku nalotów Luftwaffe. Dom przetrwał do roku 1960, kiedy to zburzono go w związku z realizacją dużego planu urbanistycznego.
W jaki sposób Hill nazbierał tyle pieniędzy, żeby postawić wielki, wystawny dom? No cóż, zgodnie z maksymą pecunia non olet, w trakcie amerykańskiej wojny secesyjnej kapitan odbył szereg rejsów na łamaczach blokady, dostarczając konfederatom co tylko sobie życzyli począwszy od broni i amunicji, a kończąc na francuskim szampanie i najdroższych materiałach i koronkach.
Ly-ee-moon kapitana Hilla
Luksusowy czy nie, głównym zadaniem „Ly-ee-moon” było wożenie opium, i wykorzystywano tak parowiec przez kilka lat. Następnie sprzedano statek japońskiemu armatorowi, który przemianował go na „Tahei Maru”. W 1872 (lub 1874) roku stojący na kotwicy w Hong Kongu parowiec został staranowany przez inną jednostkę, w wyniku czego poszedł na dno. Ponieważ jednak głębokość w tym miejscu nie była znaczna, udało się podnieść wrak, który po stoczni popłynął pod żaglami do Anglii. Tam zainstalowano na nim nowe, ekonomiczniejsze maszyny, oraz zmieniono napęd na śrubowy.
Parowiec po zmianie napędu, już bez bocznych kół
Z Anglii statek popłynął do Sydney, gdzie za 30.000 funtów przejął go nowy armator, N.S.A. Company. „Ly-ee-moon” – bo przywrócono mu oryginalną nazwę – miał pływać pomiędzy wschodnią Australią a Fiji i innym wyspami Pacyfiku. Niewiele jednak brakowało, aby jego żywot zakończył się 4 listopada 1877 roku, kiedy to podczas postoju na stoczni wybuchł groźny pożar, który o mało co nie zniszczył statku. Trzeba było osadzić go na dnie, aby opanować płomienie. Remont pochłonął 4.000 funtów, a przy okazji usunięto trzeci maszt.
„Ly-ee-moon” jako dwumasztowy szkuner
W tym samym roku nowym właścicielem stał się ASNC (Australasian Steam Navigation Company Ltd). Już samo słowo „Australasian” mówiło, iż statek nadal będzie pływał pomiędzy Australią (Melbourne, Sydney, Brisbane, Cooktown i Somerset) a portami Azji, wśród których pierwsze skrzypce grał Hong Kong. Somerset, niewielki redowy port położony w okolicach Cape York, najbardziej wysuniętego na północ przylądka kontynentalnej Australii, jest obecnie opuszczonym „miastem-duchem”.
W sobotę 29 maja 1886 roku statek wyszedł z Melbourne do Sydney, pierwszego portu na długiej drodze. Załoga liczyła 41 ludzi, a pasażerów było formalnie 45, w tym 26 pasażerów salonowych i 19 pasażerów bezkabinowych (tzw. steerage), ale ta ostatnia liczba jest z pewnością zaniżona. Dlaczego? No cóż, niemożliwe jest ustalenie liczby steerage, z których część weszła na pokład w ostatniej chwili, a przez to nie ujęto ich w spisie portowego agenta. Znamy tę praktykę z wielu wcześniejszych Opowieści. Przeciwieństwem steerage byli tak zwani pasażerowie salonowi.
Wyjaśnijmy przy okazji, co dokładnie oznaczało określenie „pasażer salonowy”. Otóż w owych czasach standardem było umieszczanie kabin po obu stronach salonu, z bezpośrednim nań wyjściem. Zakwaterowanych w takich kabinach nazywano właśnie pasażerami salonowymi.
Kapitanem parowca był Arthur W. Webber. Trzeci oficer, James Fotheringham, również miał patent kapitański. Na poprzednim statku, parowcu „Australia”, służył jako pierwszy oficer, a przedtem był pierwszym po Bogu na żaglowcach. ASNC musiało nieźle płacić, skoro Fotheringham zadowolił się na „Ly-ee-Moon” tak niskim stanowiskiem! Zresztą nie był jedynym oficerem z kapitańskim patentem – identyczne dokumenty posiadali także pierwszy oficer George H. Morrison i trzeci oficer John Hutchinson.
Około godziny 21 następnego dnia statek znajdował się w sąsiedztwie latarni morskiej na Green Cape (Przylądek Zielony), postawionej tam trzy lata wcześniej. Jej światło było doskonale widoczne.
Latarnia Green Cape i pobliskie skały
 , 
Oddajmy głos latarnikowi Danielowi Whelanowi, który po rozmowach z pasażerami i częścią załogi „Ly-ee-moon” wysłał taki oto długi telegram do Sekretarza Izby Morskiej w Melbourne:
„Pogoda była dobra, a powietrze przejrzyste, wiatr południowo-zachodni i wzburzone morze [jak to się ma do słów iż pogoda była dobra?]. Ly-ee-moon minął Cape Howe [vide mapka poniżej] o 20:15 w odległości 1 mili, idąc kursem na północ ku Green Cape. Służbę na mostku miał trzeci oficer (Mr. Fotheringham). Kapitan zostawił instrukcję, żeby po podejściu w pobliże przylądka, zawołać go [na mostek]. Gdy został zawołany, parowiec płynął wprost na skały, i było niemożliwością uniknąć niebezpieczeństwa. Dziesięć minut po zderzeniu statek przełamał się na śródokręciu.
Usual course of Sydney steamers – Zwyczajowa droga parowców do Sydney
Locality of wreck – Miejsce gdzie leży wrak
Tylna część została na skałach, podczas gdy przednia zdryfowała w pobliże brzegu. Przez obie części przelewały się fale. Gdy przednia część dryfowała na północny-zachód, zwalił się główny maszt na którym znajdowało się czterech ludzi, [później] uratowani. Wszyscy którzy ocaleli, przebywali na przedniej części statku. Przedostali się na ląd dzięki dostarczonej przeze mnie linie. Pomagali mi z całych sił szef telegrafu [z obsługi latarni], bosman i trójka ludzi, którzy jako pierwsi wyszli na ląd. Uratowało się pięcioro pasażerów salonowych i dziesięć osób z załogi. Jako ostatni wrak opuścił kapitan.
Wszyscy którzy pozostali w salonie [chodzi o salon rufowy] zginęli. Część rufowa tkwiła na skałach, przelewały się przez nią fale, nie było możliwości udzielić im pomocy”.
Tyle latarnik, i jego zwięzłe przedstawienie najważniejszych faktów. Mnóstwo za to szczegółowych informacji miał do przekazania kapitan Arthur W. Webber. Oto jego zeznanie przed koronerem, Mr. Rawlinsonem:
„Byłem kapitanem Ly-ee-moon. Zidentyfikowałem ciało Maud Campbell, pasażerki salonowej, ale nie rozpoznałem innych. Matka panny Campbell i jej siostra także były na statku.
Ly-ee-moon był w drodze z Melbourne do Sydney, wychodząc z Melbourne 29 maja o 12:30. Miałem 26 pasażerów salonowych i 41 członków załogi [razem z nim samym].
Wszystko było dobrze, zanim doszliśmy do Green Cape. Mieliśmy ładną pogodę z przejrzystym powietrzem i świeżym zachodnim wiatrem, oraz umiarkowanym stanem morza. W niedzielę około 21:30 parowiec wszedł na skały Green Cape na trawersie latarni, około 45-55 metrów od krawędzi klifu. W chwili zderzenia byłem w drodze na mostek. Wezwał mnie będący na wachcie trzeci oficer, James Fotheringham. Kiedy wszedłem [na mostek], statek zderzył się. Nie zauważyłem jakim kursem szliśmy w tej chwili. Na dziobie znajdował się marynarz wachtowy. Nie wiem, kto to był. Sterowanie prowadzono z pomieszczenia znajdującego się pod mostkiem [oficer wydawał komendy sternikowi przez rurę głosową]. Zszedłem z mostku na godzinę i kwadrans przed zderzeniem. Gdy znalazłem się w kabinie, statek był na trawersie Cape Howe, o milę od przylądka.
Gdy schodziłem z mostku, od 15 minut był na nim trzeci oficer. Widzieliśmy światło Green Cape na północ-północny zachód, odległe o około 15 mil. Płynęliśmy z szybkością 11 i ¼ węzła na godzinę [! – owo „na godzinę” prawdopodobnie dodał od siebie koroner]. Kiedy opuszczałem mostek, był na nim tylko trzeci oficer.
Od lewej kapitan Arthur W. Webber i trzeci oficer James Fotheringham
Poleciłem mu sterować na północ według kompasu na mostku i powiedziałem, że to samo powiedziałem sternikowi. Podany trzeciemu oficerowi kurs powinien doprowadzić do minięcia przylądka [Green Cape] w odległości 1 mili. Powiedziałem także żeby po zbliżeniu się do światła [latarni], zawołał mnie. Powiedziałem w charakterze wskazówki że możemy nawet całkowicie bezpiecznie minąć przylądek w odległości pół mili ale dodałem, że ma na pewno wezwać mnie przy podchodzeniu do latarni, żebym mógł sprawdzić pozycję statku, tak jak robię to zawsze przy mijaniu niebezpiecznych miejsc. To była jego pierwsza podróż ze mną. Jego wachta trwała od 20 do 24.
Wezwał mnie na mostek dwie minuty przed zderzeniem. Gdy tylko zawołał, natychmiast opuściłem kabinę. Wzywając mnie, trzeci oficer powiedział „Zbliżamy się do latarni, sir” ale nie było to wypowiedziane tonem zwiastującym niebezpieczeństwo. W drodze do sterówki ujrzałem po lewej fale rozbijające się o skały. Z miejsca dałem komendę ster maksymalnie w prawo. Potem przeszedłem na lewą stronę [lewe skrzydło mostku] żeby zobaczyć światło latarni, które znajdowało się leciutko po lewej stronie dziobu. Jaskrawo świeciło. Wskoczyłem do sterówki pomóc sternikowi przełożyć ster na prawo wiedząc, że tylko to pomoże ominąć skały. Później ruszyłem na mostek żeby zatrzymać maszynę albo, jeśli to konieczne, dać wstecz. To [już] zrobił trzeci oficer.
Po wyjściu ze sterówki podszedłem do telegrafu maszynowego i wtedy statek uderzył o skały. Telegraf był ustawiony na „Cała wstecz”, co zmieniłem na „Maszyna stop”.
Wycofanie statku na głęboką wodę mogło być niebezpieczne nawet, gdybym był w stanie tego dokonać. Od chwili wezwania mnie do zderzenia nie minęło więcej niż dwie minuty. Kiedy dałem komendę na ster „maksymalnie w prawo”, było bardzo mało czasu na zmianę kursu. W niebezpieczeństwie pierwszą komendą na maszynę winno być „Stop”, zamiast „Cała wstecz”. Uważam, że wypadek nastąpił z powodu zwykłego niedbalstwa. O 21 sprawdziłem pozycję statku i byłem zadowolony z trzymanego kursu. Żagle były postawione, ale po zderzeniu natychmiast zostały opuszczone. Statek przełamał się po dziesięciu minutach.
Zapomniałem powiedzieć że gdy patrzyłem na telegraf, powiedziałem do trzeciego oficera „Dlaczego pozwolił pan podejść tak blisko [lądu] nie wołając mnie?” Trzeci odpowiedział: „Myślałem że chce pan podejść bliżej do przylądka”. Nie było czasu na wyjęcie i wystrzelenie rakiet. Znajdowałem się z przodu statku i nie wiedziałem, czy jest dostęp do szalup. Skały znajdowały się dokładnie nad kotłem. [Kiedy statek przełamał się], tylna część pozostała na skałach, a przednia dryfowała w stronę lądu.
Posłałem po pierwszego oficera, ale nie znaleziono go. Sądziłem, że jest przy szalupach. Przeszedłem wzdłuż lewej burty do przodu i powiedziałem marynarzowi, aby ten kazał przynieść cieśli trochę flar. Potem zobaczyłem trzeciego oficera i kazałem mu opuścić żagle. Kiedy to robił, odezwał się: „Łamie się pośrodku, sir.” Spojrzałem, i zobaczyłem połówki statku. Podzielił się pomiędzy kominami. Pobiegłem do drzwi salonu po prawej burcie krzyknąć, żeby pasażerowie wyszli na pokład. Schody w salonie rozleciały się. Woda dostawała się do wnętrza z ogromną siłą. Zobaczyłem unoszące się na wodzie ciało kobiety. Światła w salonie świeciły jasno. Żaden z pasażerów nie przedostał się tą drogą [rozwalonymi schodami] na pokład. Przez bulaje wyciągnięto chłopca Harry Adamsa, a po nim czterech innych pasażerów salonowych: wielebnego W. Poole, państwo Herbertostwo Lumsdaine [czyli Herbert Lumsdaine z żoną], Harris i Alfred Smith. Żadna kobieta ani pasażer steerage nie uratowali się. Ocaleli drugi i trzeci oficer, cieśla, bosman, pięciu starszych marynarzy, jeden marynarz i mechanik. Wszyscy uratowani znajdowali się w przedniej części statku.
Pierwsza czwórka uratowała się dzięki złamanemu masztowi. Udało to się po trzech kwadransach od przełamania się statku. Na lądzie pomagał im człowiek o nazwisku Whelan [latarnik]. Pozostali przedostali się na ląd po linie około pięć godzin po zderzeniu”.
*
Przerwijmy na chwile relację kapitana i dowiedzmy się, w jaki sposób rozbitkowie uratowali się. Jako pierwszy przedostał się na skały bosman, a po nim trójka marynarzy – i wtedy czubek masztu złamał się, odcinając tę drogę ewakuacji. Wtedy to zjawił się na miejscu latarnik, a po nim kilku jego ludzi.
Widoczny złamany maszt. Po lewej, na skale, stoi bosman
Do żyłki przywiązano mosiężną kłódkę, którą rzucano w kierunku wraku. Gdy wreszcie próba się powiodła, do żyłki przywiązano najpierw cienką linkę a potem kolejną, wystarczająco mocną, aby wytrzymać ciężar człowieka. Później ląd i statek połączyła pętla, do której przywiązano zrobione z linek prowizoryczne szelki.
Tak przebiegała ewakuacja rozbitków. W kółku podobizna 12-letniego Harry’ego Adamsa, którego wcześniej wyciągnięto na pokład przez bulaj kabiny. Chłopiec przeżył
*
Wracamy do relacji kapitana:
„Pozostałem na wraku do końca, opuściłem go jako ostatni. Straciłem wszystkie moje rzeczy i jedynie odzyskałem wyrzuconą na ląd skrzynię z niewielką sumą pieniędzy i sekstansem. Najdzielniejszym aktem odwagi popisał się trzeci oficer żeby uratować pasażerkę która wpadła do wody [skoczył za nią], ale niestety zginęła [rzucana przez fale spora belka rozbiła jej głowę]. Chciałbym też zwrócić uwagę na dzielność marynarza Borglanda. Ryzykując życie wszedł do ładowni przynosząc linę która pozwoliła nam się dostać na ląd. Na moją prośbę ten sam marynarz zabrał ze sobą na ląd chłopca. Wszyscy marynarze, oficerowie i pasażerowie zachowywali się spokojnie, nie tracąc zimnej krwi. Człowiek z lądu, Daniel Whelan grał zasadniczą rolę w uratowaniu nas, chociaż sam ryzykował życie.
Służyłem w kompanii przez prawie siedemnaście lat, a wzdłuż tych wybrzeży pływałem jako oficer i kapitan przez pięć lat. Nie było prądu, którego bym nie znał. Marynarz który stał na sterze, utonął.”
*
No i wszystko jasne. Zawinił trzeci oficer. Tyle że on też złożył zeznanie wobec tego samego koronera, który wysłuchał kapitana...
„Byłem trzecim oficerem na Ly-ee-moon. Patent kapitański otrzymałem z Izby Handlowej w Londynie. Pracowałem dla ASNC od 25 maja. To był mój pierwszy rejs dla tej kompanii. Wszedłem na statek w Sydney, po czym popłynąłem na nim do Melbourne”.
(W tym miejscu koroner poinformował świadka że nie musi odpowiadać na pytania, jeśli mogłoby to narazić go na odpowiedzialność karną).
J. Fotheringham odparł: „W żadnym razie nie boję się narażenia siebie na odpowiedzialność karną. Nie kłamałem, i nadal nie zamierzam kłamać. Wypadek zdarzył się w trakcie mojej wachty. Poszedłem na nią o 20:00. Statek podchodził do Cape Howe, był jakieś 3 mile na południe. Cape Howe był na trawersie, w odległości około trzy czwarte mili [około 1400 metrów]. Byłem na pokładzie o 20, ale nie objąłem wachty”.
Świadek [Fotheringham] zeznał, że od razu zapytał pierwszego oficera o kurs, i ten odpowiedział że kursu nie zna, ponieważ kapitan wyznacza go ze sterówki. Świadek widział kapitana w sterówce wraz ze sternikiem minutę po ósmej. O 8:30 kapitan wszedł na mostek i rozkazał sterować na północ. Dodał że chce minąć światło [latarni Green Cape] w odległości pół mili, tak blisko, że poprosił o zawołanie go gdy światło będzie na namiarze czterech punktów, lub też w każdym przypadku za kwadrans dziesiąta.
[Namiar czterech punktów - four-point bearing: mając cztery nierównoległe linie namiarów, pobranych w identycznych odstępach czasowych, można wyliczyć dokładnie pozycję wobec danego punktu na lądzie – w tym przypadku była to latarnia na Green Cape. Statek musi przy tych pomiarach iść stałym kursem i szybkością. Metodę tę stosowano aż do wynalezienia radaru].
Świadek kontynuował sterowanie na północ, a o 21:10 zawołał kapitana mówiąc mu, że są niezwykle blisko latarni i lądu. Kapitan odpowiedział że wszystko jest w porządku i że sam zaopiekuje się statkiem.
„Twierdzę iż kapitan dowodził statkiem w chwili zderzenia, prowadząc go ze sterówki. Kiedy byłem na drabince [w drodze na mostek] widziałem, jak kapitan wchodzi do sterówki. Gdy znalazłem się na mostku podszedłem do kompasu spodziewając się że statek oddala się od lądu, ale kurs nie został zmieniony. Przez pięć minut patrzyłem na dziób oczekując, że lada chwila zacznie odchodzić na wschód, oddalając się od lądu. Pomyślałem że coś jest nie w porządku i powiedziałem do rury głosowej [prowadzącej do sterówki]: Czy kapitan jest w sterówce? Kapitan odpowiedział: Tak – i nic więcej. Stanąłem przy telegrafie maszynowym. Jakieś pięć minut później poczułem wstrząs i ustawiłem telegraf na cała wstecz. Do tej chwili kapitana nie było na górnym mostku. Nie widziałem na co wjechaliśmy, ale byliśmy bardzo blisko lądu. Nie znam [tych] wybrzeży, ani nie widziałem mapy. Mapa była na statku, ale nieosiągalna dla oficerów [?!]. Nie mogliśmy zmieniać kursu bez poinformowania kapitana. Nie wydał [on] żadnych rozkazów aż do chwili zderzenia.
Kapitan podbiegł do telegrafu [należy sądzić że przybiegł ze sterówki, jeśli wcześniejsze słowa trzeciego oficera były prawdziwe] i zatrzymał maszyny. Kocioł wybuchł, ale nie słyszałem eksplozji. Wstrząs spowodował włączenie się parowego gwizdka. Gdy zawołałem [wcześniej] kapitana, byliśmy około 3,5 mili od skał. Od tej chwili do momentu zderzenia minęło 17 minut. Oczywiście gdybyśmy jechali wprost na jakiś statek lub skały mogliśmy zmienić kurs nie informując kapitana, ale tym razem nie widziałem fal przyboju. Co mnie zmyliło to wypowiedź kapitana, że zamierza minąć światło [latarni] w odległości pół mili. Wejście na skały nastąpiło około 9:27.”
I na koniec znacznie krótsze zeznanie bosmana Ole Thorpego:
„Byłem bosmanem na Ly-ee-moon. W chwili zderzenia spałem. Jeden z moich ludzi podszedł do mojej koi i poprosił o toporek. Dałem mu, i wziąłem drugi dla siebie. Powiedział mi, że weszliśmy na ląd. Ubrałem się i wyszedłem z toporkiem na pokład. Tam zobaczyłem światło latarni tuż obok nas i przełamany statek. Pomyślałem że szalup nie da się użyć, i że każdy winien zadbać o siebie. Przywiązałem się do olinowania [pierwszego masztu]. Po trzech czy czterech minutach maszt złamał się i opadł [górną częścią] na skały razem ze mną, i jeszcze trzema osobami. Przeszliśmy na skałę. Spotkaliśmy tam mężczyznę z latarni o nazwisku Whelan, który zaprowadził mnie pod wysoką skałę [klif] gdzie już był główny latarnik z moimi trzema marynarzami. Zabrali nas do domu i dali suchą odzież. Potem powiedziałem im że moje miejsce jest na dole żeby zobaczyć, czy nie dam rady uratować innych.
Kiedy zszedłem, Whelan [już] tam był. Nie mieliśmy liny do rzucenia na statek więc wróciłem po żyłkę wędkarską, włożyłem do lufy pistoletu wraz z dwoma kulami [?]. Myślałem że wystrzelę żyłkę na statek, ale to się nie udało. Znalazłem kawałek mosiądzu i przywiązałem do niego żyłkę. Krzyknąłem do ludzi na statku żeby przywiązali [do złapanej żyłki] linkę, a potem grubą linę.
Zamocowali linę [na statku] i jeden z mężczyzn przedostał się nią na ląd. Miał na sobie rodzaj szelek. [Ludzie ze statku] przyciągnęli do siebie szelki, do których wcześnie przywiązali żyłkę i tak wszyscy którzy przeżyli, znaleźli się na lądzie”.
*
Po otrzymaniu wiadomości o losie „Ly-ee-Moon, premier Nowej Południowej Walii, Sir Patrick Jennings, polecił pilnie udać się na miejsce tragedii statkowi pilotowemu „Captain Cook I”. Statek dotarł tam 1 czerwca o 13:15, a następnego dnia rano zjawiła się kolejna jednostka, „Eden”.
„Captain Cook I”
Zadanie „Captain Cook I” było równie proste, co smutne: poszukiwanie i wyławianie ciał nieszczęśników. Jedno z nich należało do starszej pani, Flory MacKillop, której zdjęcie przetrwało do naszych czasów.
Flora MacKillop...
...i jej grób z inskrypcją:
FLORA H. MACKILLOP
KTÓRA W DRODZE Z DOBROCZYNNĄ MISJĄ UTONĘŁA NA WRAKU S.S. LY-EE-MOON 30 MAJA 1886 W 70 ROKU ŻYCIA
Na tablicy pamiątkowej z nazwiskami pochowanych ofiar, a ustawionej w pobliżu miejsca tragedii widzimy kilka interesujących zapisów, między innymi:
STEERAGE PASSENGERS
Po lewej, pod nazwiskami ośmiu osób (w tym małżeństwa Shatellów) czytamy:
DWÓCH INNYCH NIEZNANYCH, Z KTÓRYCH JEDEN MIAŁ NIEMIECKI AKCENT
a po prawej, na dole:
NIEZNANY GREK, KTÓRY ZOSTAŁ ZABRANY NA PROŚBĘ KUCHARZA
Poniżej danych pasażerów (wśród nich ADAMS & INFANT czyli „Adams i małe dziecko” znajdują się nazwiska załogi: śmierć poniósł m.in. pierwszy oficer George H. Morrison, oraz pierwszy, drugi i trzeci mechanik. A.B. znaczy able seaman czyli starszy marynarz, a fireman to palacz.
Obecnie cmentarzyk z ową tablicą jest mocno zaniedbany
Posumujmy straty w ludziach. Zginęło:
21 z 26 pasażerów salonowych: 17 mężczyzn, 6 kobiet i 3 dzieci
19 - wszyscy - steerage, ale jak wiemy, liczba ta jest zaniżona
29 z 41 członków załogi
Czyli że uratowało się zaledwie 17 osób, a śmierć poniosło 69, ale w rzeczywistości z pewnością więcej. Przy okazji: statek nie był ubezpieczony!
Kto zawinił?
Sąd Wodnej Policji oskarżył kapitana Webbera i trzeciego oficera Fotheringhama o zabójstwo (!), ale obu wypuszczono za kaucją. W końcu doszło do rozprawy.
Kapitan podtrzymał swoje zeznanie złożone wobec koronera. Gdy spytano go czy trzeci oficer miał skłonności do alkoholu odpowiedział, że oficerowie zawsze mieli na uwadze jego wymogi dotyczące trzeźwości. Powiedział także, że wyznaczony przez niego kurs, prowadzący w okolicy Green Cape był tak precyzyjny, że najmniejsza dewiacja albo zaniedbanie w wykonywaniu rozkazów mogła doprowadzić do nieszczęścia. Stwierdził też, że w chwili wypadku trzeci oficer był zdecydowanie za wszystko odpowiedzialny.
No cóż, także trzeci oficer podtrzymał swoje zeznanie, czyli że obaj oskarżali siebie nawzajem. Na szczęście tego który kłamał nie było wśród żywych sternika, którego zeznanie wszystko by wyjaśniło. I dlatego sąd zakończył rozprawę NIE OGŁASZAJĄC NICZYJEJ WINY!
Dodajmy na zakończenie, że kapitan nie wrócił już nigdy na morze. Losy trzeciego oficera pozostały nieznane.
W 2010 wyszła książka „Kto kłamał? Tragedia Ly-ee-moon i pytanie o prawdę”. Oczywiście tak jak wówczas, także i teraz można na ten temat jedynie spekulować.
--
Post zmieniony (03-05-20 12:27)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
