KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 37 z 43Strony:  <=  <-  35  36  37  38  39  ->  => 
30-12-18 12:05  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
IJN Łukasz 



Na Forum:
Relacje w toku - 1
Relacje z galerią - 1
Galerie - 14


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1
 

Nie no, spoko. Chodzi mi raczej o tych najprostszych ludzi i to jak nimi manipulowanio. Przypomina mi się film "Wróg u bram" i moment w którym oficer na łodzi czyta żołnierzom podczas przeprawy rzecznej lipny list matki do syna wojaka. Niby motywujacy.

--

Post zmieniony (30-12-18 12:46)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-12-18 12:36  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Bo my jesteśmy odporni na wszelkie manipulacje.... taaa. Tylko oni tacy podatni.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-01-19 18:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 517


NICZYJA WINA


W chwili wodowania na Tamizie 18 lutego 1756 roku, brytyjski okręt liniowy pierwszej klasy (first-rate ship of the line) „Royal George” był największy na świecie. Wprawdzie stępkę stawiano dla jednostki o nazwie „Royal Anne” ale na krótko przed wodowaniem, 19 stycznia, zmieniono nazwę, aby uhonorować aktualnie panującego króla Jerzego II.

Długi na 54,3 metra i szeroki na 15,8 okręt potężnie uzbrojono w:
28 dział 42-funtOwych na dolnym pokładzie
28 dział 24-funtowych na środkowym
i 28 dział 12-funtowych na pokładzie górnym.
Do tego doszło 12 6-funtówek na pokładzie rufowym i kolejne 4 na dziobowym. Razem równa setka!

Załoga liczyła 850 ludzi. Dodajmy jeszcze, iż okręt kosztował Koronę 65.274 funty 8 szylingów i 2 pensy.

„Royal George” (po prawej)


Efektownie ozdobiony pokład rufowy wznosił się na prawie dziesięć metrów ponad lustro wody, a główny maszt aż na trzydzieści!

Royal Navy nie mogła sobie wymarzyć lepszego terminu na wejście tak potężnego okrętu do służby, ponieważ już w sierpniu rozpoczęła się Wojna Siedmioletnia (1756–1763), tocząca się pomiędzy Wielką Brytanią, Prusami i Hanowerem a Francją, Austrią, Rosją, Szwecją i Saksonią. Po ukończeniu prac wykończeniowych i pospiesznie przeprowadzonych ćwiczeniach, w maju 1756 okręt wszedł w skład Zachodniej Eskadry Floty Kanału. Ponieważ jednak nie bojowa kariera nas tym razem będzie interesowała, poprzestańmy jedynie na krótkim przedstawieniu jego udziału w dwóch bitwach, w których miał okazję się wykazać.

Pierwszą z nich była Bitwa w Zatoce Quiberon. Zatoka ta leży na u wybrzeży Francji, w pobliżu portu Saint Nazaire. Starciem tym Brytyjczycy chcieli przetrącić kręgosłup francuskiej marynarce, uniemożliwiając jej tym samym przeprowadzenie inwazji na Wyspy.

24 liniowymi okrętami i 5 fregatami Royal Navy dowodził admirał Sir Edward Hawke, mając za przeciwnika marszałka Hubert de Brienne z 21 liniowcami i 6 fregatami i korwetami. Niech nas nie zmyli lądowy stopień Francuza – był on dowódcą morskim, który za wybitne osiągnięcia otrzymał od Ludwika XV tytuł marszałka.

W ciężkim boju flota Hawke utraciła kompletnie rozbite 2 okręty liniowe, tracąc 400 ludzi. Straty przeciwnika były jednakże nieporównywalnie większe: zniszczone 6 liniowców (w tym 70-działowy „Superb” zatopiony wyłącznie ogniem „Royal Edwarda”, a także 84-działowy „Soleil Royal” zmuszony celnym ogniem „Edwarda” do wyrzucenia się na mieliznę), kolejny został zdobyty, a wszystkie pozostałe jednostki odniosły poważne uszkodzenia. Doliczono się 2500 zabitych. W wyniku tej bitwy groźba inwazji odeszła w niepamięć, natomiast Royal Navy zaczęła wyrastać na największą morską potęgę świata.

Bitwa w Zatoce Quiberon. Pośrodku obrazu „Royal George”


Drugą była Bitwa u Przylądka St. Vincent, 16 stycznia 1780 roku. W porównaniu z poprzednim starciem było to „małe piwo”, ale też i dużo słabszy przeciwnik wcale nie dążył do zwarcia.

Brytyjskim zespołem dowodził admirał George Rodney, mający pod sobą jeden okręt liniowy pierwszej klasy (właśnie „Royal George”), 2 drugiej klasy, 15 trzeciej i 6 fregat. Interesujące, że flagowcem admirała nie został najpotężniejszy w tym towarzystwie „Royal George”, ale 90-działowy „Sandwich”, okręt liniowy drugiej klasy.

Płynący do Gibraltaru Brytyjczycy natknęli się u przylądka St. Vincent (najbardziej wysunięty na południowy zachód skrawek Portugalii) na Hiszpanów, mających zaledwie 11 okrętów liniowych trzeciej klasy i 2 fregaty. Dowodzący nimi komodor Juan de Lángara (z wiekiem doszedł do godności admiralskiej) na widok potężnej wrogiej floty zrobił w tył zwrot, mając nadzieję na ucieczkę do Kadyksu. Nie miał niestety na to szans. Nierówne starcie odbyło się pomiędzy południem a północą.

Porównajmy straty.
- Brytyjczycy: 32 zabitych i 102 rannych, jako że nawet słabe hiszpańskie okręty nie strzelały grochem. Na „Royal George” nie ucierpiał nikt.
- Hiszpanie: 1 okręt zatopiony, 4 zdobyte, 2500 zabitych, rannych lub wziętych do niewoli.

Odnotujmy jeszcze, że w kwietniu 1780 dno „Royal George” pokryto arkuszami miedzianej blachy, co poprawiło jego szybkość, i oczywiście oznaczało łatwiejsze czyszczenie podwodnej części kadłuba.

Przenosimy się do godzin porannych 28 sierpnia 1782 roku. „Royal George” stoi na kotwicowisku Spithead, szykując się planowanego za dwa dni wyjścia. Okręt miał być częścią kolejnej ekspedycji, mającej za zadanie rozbicie hiszpańsko-francuskich sił, oblegających Gibraltar.

Myjący pokład marynarz poprosił cieślę o włączenie pompy, dającej wodę pobieraną przez znajdującą się po prawej stronie kadłuba rurę, której wlot znajdował się około metra poniżej linii wodnej. Sporo czasu minęło zanim cieśla zorientował się, że zepsuło się zamknięcie (rodzaj mechanicznego korka), zamykające rurę wtedy, gdy jej nie używano. Zdecydowano, że należy okręt przechylić na lewą burtę do tego stopnia, aby wlot rury znalazł się nad wodą, co pozwoliłoby na wymianę korka na nowy. Pracę zaplanowano na następny dzień.

Rankiem 29 sierpnia na burcie znajdowała się prawie cała załoga, a także prowadzący naprawy stoczniowcy. Do tego należy dodać cywilów - rodzin oficerów i marynarzy oraz zwykłych handlarzy - a także mnóstwo panien z dobrego towarzystwa, z ciekawością oglądających prawdziwy – i to jaki wielki! – okręt wojenny. Jak to w tamtych czasach bywało, znalazły się na nim także liczne panny, niekoniecznie z dobrego towarzystwa... Zakłada się, że na „Royal George” przebywało około 1200 osób, w tym 300 kobiet i 60 dzieci. Dowódca grupy okrętów, kontradmirał Richard Kempenfelt, zajmował się w swojej kabinie służbową korespondencją.

O siódmej rano okrętowy cieśla, Thomas Williams, rozpoczął przygotowania do przechylenia „Royal George” na lewą burtę tak, aby wylot zatkanej rury z prawej strony kadłuba wychynął ponad lustro wody.

7:45. Wszystkie lewoburtowe działa dolnego i górnego pokładu zostały maksymalnie przesunięte w kierunku burty. Następnie zajęto się działami prawej burty, które przesunięto na środek pokładów. Pomimo tego, okręt wciąż nie osiągnął wymaganego 8-stopniowego przechyłu. Załoga przeszła na pokład środkowy, i zaczęła przesuwać działa z prawej na lewą stronę. Na tę samą stronę przeniesiono także dużą liczbę kul.

„Royal George” stał na kotwicy z dziobem skierowanym w stronę miasta Cowes (na wyspie Wight). Morze było spokojne i dlatego nie obawiano się, że przechylony okręt może zacząć nabierać wody poprzez otwarte furty dział dolnego pokładu.

8:45. Przy lewej burcie zacumował 50-tonowy slup „Lark”, z którego wprost do otwartych furt działowych przenoszono beczki rumu. Układane tymczasowo wzdłuż burty ciężkie beczki dodatkowo przechylały okręt.

Trwał przypływ, i morze szybko traciło dotychczasową gładź. W obawie przed przelewaniem się bryzgów poprzez otwarte furty, pierwszy oficer George Saunders rozkazał opuścić ich klapy. Tylko opuścić, bez zablokowania w tej pozycji co powodowało, że woda jednak zaczęła się przedostawać do wnętrza okrętu. Pierwszym potwierdzeniem tego były nagle pojawiające się liczne myszy, uciekające z najniższych, stopniowo zalewanych części kadłuba. Zaskoczona załoga szybko znalazła sobie nową rozrywkę, zawzięcie ścigając gryzonie.

Krótko po dziewiątej na pokład wyszedł cieśla chcąc poprosić oficera, aby ten sygnałem bębna przerwał przemieszczanie dział, ponieważ okręt był już wystarczająco przechylony. Fatalnym zbiegiem okoliczności zwrócił się do niewłaściwej osoby, porucznika Morrisa Hollingbury’ego. Był to nielubiany, głęboko religijny oficer z kiepską reputacją, który akurat nie miał służby. Uważając, że Williams nie zna się, kazał mu zająć się własnymi sprawami. Cieśla zszedł pod pokład tylko po to, aby po paru minutach ponownie pojawić się na pokładzie informując porucznika o powadze sytuacji. I ta prośba została zlekceważona przez pyszałkowatego oficera. Hollingbury powiedział ni mniej ni więcej, tylko że jeśli cieśla wie najlepiej jak obsługiwać okręt, to powinien przejąć nad nim dowództwo!

W tym czasie przechył okrętu był już tak znaczny, że nie tylko cieśla czuł się zaniepokojony. Z głębi okrętu dobiegły krzyki robotników pracujących przy rurze: „Zatrzymać przechylanie! Zatrzymać przechylanie! Już dosyć! Okręt wyszedł z wody!”

W tejże chwili na pokład wybiegł żaglomistrz Richard Searle. Doskoczył do dowódcy, komandora Waghorna, krzycząc że okręt bierze duże ilości wody. Słysząc to służbowy oficer, kapitan Philip Charles Durham, rozkazał bić w bęben, dając tym samym sygnał wstrzymania przetaczania dział. Dobosz nie zdążył jeszcze nawet podnieść pałeczek, gdy pod pokładem widzący co się dzieje ludzie Williamsa rzucili się do przesuwania dział w przeciwną stronę.

Było już za późno. Przez lewoburtowe furty wlewało się coraz więcej wody, a pogłębiający się przechył spowodował samoczynne przesuwanie się z przeciwnej burty wszystkiego, co nie było bardzo solidnie zamocowane. Okręt kładł się na burtę w coraz szybszym tempie.

,

Ryzykując życiem, Waghorn wskoczył do nadbudówki, chcąc pomóc kontradmirałowi wyjść z kabiny. Niestety przechył spowodował zakleszczenie się drzwi, i pomimo wspólnych rozpaczliwych wysiłków, nie dały się otworzyć. To był wyrok śmierci na Kempenfelta, którego ciała nigdy nie odnaleziono.

Kontradmirał Richard Kempenfelt


„Royal George” był już tak głęboko przechylony, że zmiażdżył stojącego przy nim „Larka”. Wprawdzie niewielki kadłub zwolnił nieco tempo tonięcia, ale okupione to było śmiercią części załogi slupa, oraz przeładowujących beczki marynarzy. W końcu okręt wcisnął „Larka” pod wodę, kładąc się na lewym boku, i w takiej pozycji unosząc na wodzie.

Trwał tak przez kilka bezcennych minut, co pozwoliło niektórym przedostać się na wciąż wystającą ponad lustro wody prawą burtę. Wreszcie niespodziewanie „Royal George” prawie wyprostował się, i w takiej pozycji – przechylony lekko na burtę - poszedł na dno. Nad wodę wystawały teraz jedynie maszty.



Znane są losy garstki rozbitków, a ich opisywanie zaczniemy od dowódcy okrętu. Po powrocie spod kabiny kontradmirała, Waghorn chwycił stojącego przy nim młodego marynarza, i przerzucił nad relingiem. Chłopiec nie umiał pływać, ale znalazł się szczęśliwie tuż przy jednym z marynarzy, który pomógł mu dostać się do masztu. Tam, uczepieni olinowania, doczekali ratunku. Nie umiał pływać także sam Waghorn, ale on również znalazł w wodzie pomocną dłoń, dzięki czemu znalazł ratunek przy innym maszcie.

Skoczywszy do wody, kapitan Durham uczepił się pływającego hamaka, tocząc po chwili walkę z innym rozbitkiem, chcącym zająć jego miejsce. Marynarz ustąpił dopiero wtedy, gdy obok pojawiło się „niczyje” wiosło. Jak wielu innych, także Durham dopłynął do zbawczego masztu, gdzie dołączył do poważnie rannego cieśli Thomasa Williamsa. Trwali tam przez godzinę, po czym podjęła ich szalupa z „Victory”. Niestety, następnego dnia cieśla zmarł.

Porucznik William Richardson przed skokiem do wody zdjął swój elegancji mundur, po czym włożył pod pachę, żeby go broń Boże nie utracić. Przeżył także jeden z głównych winowajców, porucznik Hollingbury.

Wzruszająca była historia chłopczyka tak małego, że nie potrafił podać swego imienia i nazwiska. Jego nigdy nie zidentyfikowani rodzice utonęli, a chłopiec przeżył dzięki temu, że uczepił się... runa owcy, z którą bawił się wcześniej na pokładzie [zabierano na pokład żywe zwierzęta dla świeżego mięsa dla panów oficerów], i z którą razem wpadł do wody. Właściciel łodzi która go wyciągnęła zaadoptował go, nie nadając mu jednakże przy tym swojego nazwiska. Chłopca nazwano John Lamb (Lamb - Owca).

Owego tragicznego ranka liczne przybyłe na ratunek łodzie wyratowały zaledwie 255 osób, w tym 11 kobiet i jedno dziecko – Johna. Około 950 osób poniosło śmierć – na bezpiecznym kotwicowisku, wśród wielu okrętów!

Przez następne godziny i dnie morze oddawało ciała ofiar. Było ich tak wiele, i znajdowały się w takim stanie, że znacznej części nie wydobywano ich od razu z wody. Jak pisał jeden ze świadków „Holowane je do portu w Portsmouth, okaleczone, w taki sam sposób jako zrobione z tarcicy tratwy, wrzucając [następnie] bezładnie na wózki, zabierające je do miejsca ostatecznego spoczynku w wykopie, przygotowanym na dziedzińcu kościoła w Kingston”.

Przez jakiś czas rozważano podniesienie okrętu


Czubki masztów okręt widoczne były jeszcze siedemnaście lat później, a w 1840 resztki wraku wysadzono



Osiem lat wcześniej wydobyto 29 dział. Część z nich została później przetopiona, a metal użyto do odlania korynckiego kapitelu, znajdującego się pod figurą admirała Nelsona na słynnej kolumnie.



Fragment liny kotwicznej


Wyjaśnieniem przyczyn tragedii zajął się sąd wojskowy. Można jednakże odnieść wrażenie, że wszystko odbyło się na zasadzie „ciszej nad tą trumną”, bo nie obciążono winą ani porucznika Morrisa Hollingbury’ego – tego, który zlekceważył meldunki cieśli, ani komandora Waghorna – który musiał przecież widzieć, że okręt przechyla się ponad wszelką miarę, ani nikogo innego! Wyrok głosił, że przyczyną zatonięcia był „ogólny rozkład drewna” [elementów okrętu], który to rozkład tak osłabił wręgi, że część z nich nie wytrzymała naprężeń, związanych z przechyleniem kadłuba. I już.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-01-19 14:37  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 518


S-51”


Zwodowany w New Jersey 25 lutego 1911 roku amerykański statek pasażerski „Suwannee” niczym się nie wyróżniał wśród mnóstwa innych, niezbyt dużych jednostek, o równie nieciekawych sylwetkach. Mający 3648 ton i długi na 94 metry statek mógł zabrać 170 pasażerów, oraz kilkaset ton ładunku. Armatorem była firma Merchants & Miners Transportation Co., eksploatująca go wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów, pomiędzy Filadelfią (Pensylwania), Baltimore (Maryland), Savannah (Georgia) i Jacksonville (Floryda).

„Suwannee” wchodzi do portu w Jacksonville...


...a tu przy kei tego portu



W 1917 statek sprzedano do Savannah Line, która przemianowała go na „City of Rome”, od miasta Rome w Georgii. Nowy armator skrócił nieco trasę, zawijając tylko do dwóch portów, czyli Boston (Massachusetts) i Savannah.

Drugim, zdecydowanie bardziej wyrazistym bohaterem niniejszej Opowieści jest okręt podwodny USS „S-51”. Wodowanie odbyło się 20 sierpnia 1921, a wejście do służby 24 czerwca następnego roku.

Wodowanie „S-51”


Długi na 71 metrów okręt miał podwodną wyporność 1250 ton. Uzbrojono go w pięć wyrzutni torped 533 mm oraz działo kalibru 101 mm (4-calówka). Prędkość na powierzchni 14,5 węzła i pod wodą 11, aczkolwiek jedynie na krótkim dystansie. Stocznia dawała gwarancję na bezpieczne zanurzenie do 200 stóp (61 metrów). Załoga liczyła 36 osób.



Sylwetka, a już zwłaszcza charakterystyczny kiosk jakby znajome, nieprawdaż? I nie przypadkowo. Był to okręt typu S, podobnie jak nasz ORP „Jastrząb”, który w swoich lepszych latach pływał w US Navy jako „S-25”.



„ S-51” stacjonował w Bazie Okrętów Podwodnych New London w Groton, Connecticut, na wschodnim brzegu... Tamizy (Thames River).

4 stycznia 1924 wypłynął w rejs na południe, mając wziąć udział w ćwiczeniach, przeprowadzonych w bardziej sprzyjających warunkach pogodowych. Wtedy to załoga miała okazję zobaczyć Trinidad, Zatokę Guantanamo, Kubę, Culebro (Portoryko) oraz Saint Thomas na Wyspach Dziewiczych. Miłe urozmaicenie wobec dotychczasowej rutyny: baza New London – ćwiczenia na Atlantyku i z powrotem. Po powrocie, okręt powrócił do zwykłego rytmu.

Minęło półtora roku, i nadeszła chłodna, przejrzysta noc 25 września 1925. „S-51” płynął powoli w wynurzeniu, z pootwieranymi włazami pomiędzy przedziałami. Poza wachtowymi wszyscy znajdowali się w kojach, ukołysani do snu przez niewielką falę.

*

Przenosimy się na mostek „City of Rome”, dowodzonego przez prawdziwego weterana mórz, kapitana Johna H. Diehla, mającego za sobą prawie czterdzieści lat pływania. O 22:03 marynarz na oku dostrzegł z przodu po prawej wyraźne białe światło, odległe mniej więcej o pięć mil. Światło wydawało się zbliżać, ale... marynarz nie powiadomił o tym oficera wachtowego! Krótko potem na mostku zjawił się kapitan, który również ujrzał to światło, ale zaraz potem przeszedł na przeciwległe skrzydło, aby tam – podobno - przyzwyczaić oczy do ciemności. Dlaczego jednak trwało to aż siedemnaście minut?

Około 22:23 Diehl powrócił na prawe skrzydło i ponownie spojrzał na światło. Było ono teraz wyraźnie silniejsze, tak jakby zbliżało się do „City of Rome”. Aby minąć tamtą jednostkę za rufą, kapitan polecił sterować lekko w prawo, kiedy jednak po prawej stronie białego ukazało się także światło czerwone (lewoburtowe), Diehl krzyknął „W lewo, maksymalnie w lewo, gość pokazuje czerwone światło!” po czym nadał szereg krótkich ostrzegawczych sygnałów parowym gwizdkiem. Dopiero wtedy nieznana jednostka - wciąż nie rozpoznano jej jako okręt podwodny - zaczęła skręcać w prawo.

O 22:25, ze zgrzytem dartego metalu dziób „City of Rome” wbił się w kadłub okrętu po lewej stronie, tuż przed działem, rozdzierając nie tylko kadłub zewnętrzny, ale także sztywny, wewnętrzny. Wyrwa była tak wielka, że z miejsca przesądziła o losie „S-51”.



We wnętrzu zalewanego błyskawicznie okrętu nie było paniki, co potwierdziły zeznania trójki ocalałych marynarzy, śpiących w pomieszczeniu z akumulatorami. Próbując wydostać się ze śmiertelnej pułapki widzieli pomagających sobie kolegów, starających się zamykać wodoszczelne drzwi.

Nie minęła minuta, gdy okręt znikł pod wodą. Spuszczona pospiesznie szalupa „City of Rome” – który odniósł niewielkie uszkodzenia - znalazła jedynie wspomniane już trzy osoby. Dopiero kiedy rozbitkowie znaleźli się na pokładzie parowca, jego kapitan dowiedział się, że właśnie zatopił amerykański okręt podwodny. Pomimo wieloletniego doświadczenia na morzu Diehl nie pomyślał o tym, żeby oznaczyć miejsce jego zatonięcia. Morze w tym miejscu było głębokie jedynie na 40 metrów, wystarczyłaby zatem boja, połączona z ciężarem podczepionym na odpowiednio długiej linie.

Cudem ocalała trójka marynarzy po przewiezieniu na ląd


Dziesięć minut po północy kapitan Diehl powiadomił o wydarzeniu swego armatora. W bazie US Navy dowiedziano się o tym dopiero o 1:20, z wiadomości wysłanej przez Western Union Telegraph Company. Natychmiast wysłano w morze kilka okrętów, mających zlokalizować miejsce katastrofy, ale szybko okazało się, że podana przez „City of Rome” pozycja była niewłaściwa. Dopiero o 10:45 jeden z licznych patrolujących akwen samolotów dostrzegł plamy oleju oraz wydobywające się na powierzchnię bąble powietrza. Niszczyciel „Putnam” postawił tam boję.

Jak pisał dziennikarz: „Okręty zebrały się w tym miejscu, mając nadzieję, że część załogi może być jeszcze przy życiu. Stały w ciszy, nasłuchując, ale nie było żadnego dźwięku. Pierwsi nurkowie dotarli do okrętu o 13:18, prawie piętnaście godzin po kolizji, ale nie było żadnego odzewu na stukanie w kadłub”. Powiadomiono oficjalnie o śmierci 33 ludzi.

Dla porządku dodajmy, że jest inne źródło, podające że z zatopionego okrętu dobiegały regularne stukanie, które ucichło dopiero po 48 godzinach. Wobec szybkiego tempa tonięcia okrętu i pootwieranych drzwi pomiędzy przedziałami, nie wydaje się to jednak możliwe.

Gazety donoszą o tragedii, błędnie podając liczbę ofiar (34 lub 37)
, ,

„Brak odpowiedzi z wnętrza zatopionego okrętu podwodnego S-51; wciąż jest nadzieja że żyją”



Zanim dowiemy się, w jaki sposób wydobyto wrak na powierzchnię, skupmy się na dochodzeniu sądu, powołanego przez Marynarkę. Podczas rozprawy wypytywano miedzy innymi ocalałą trójkę marynarzy.

Pierwszy z nich, Michael Lira powiedział między innymi, że w trakcie rozmowy z nim, krótko po wzięciu go na pokład parowca Diehl powiedział: „Nie obchodzi mnie co się stało z samym okrętem, przykro mi jest za chłopaków”. Zeznał także, że załoga łodzi ratunkowej była beznadziejna w poszukiwaniu rozbitków. „Pamiętam, że kiedy łódź wróciła pod parowiec, o mało nie została zalana, bo przepłynęła pod rufą”.

Drugi z ocalałych, Dewey G. Kile, mówił iż obudził go kawałek korka z wewnętrznego poszycia, który – oderwany od ściany w wyniku wstrząsu – silnie uderzył go w twarz. Zeskoczył z koi do znajdującej się już w przejściu wody, która sięgała mu do kolan. Pobiegł do przodu chcąc zamknąć wodoszczelne drzwi, prowadzące do przedziału torpedowego. Były one zabezpieczone „psami” (pręty uniemożliwiające poruszanie się drzwi na zawiasach w rytm kołysania się okrętu] i to zniweczyło jego starania. Spróbował z kolei zamknąć drzwi do centrali, ale i gdy to okazało się nie do wykonania, wspiął się po drabince na górę kiosku. Sekundy potem okręt zapadł się w głąb, zostawiając go na powierzchni.
Kile, ostatni któremu udało się wydostać z okrętu nie widział nikogo na mostku, i tylko jedną osobę w wodzie. Był to obserwator Weissman który jednakże utonął, zanim dotarła do niego szalupa parowca.

Trzeci szczęśliwiec, Alfred Geier, po wyjściu na górę kiosku ujrzał tam dowódcę, komandora podporucznika Dobsona, i słyszał jak krzyczy w kierunku odległego o dziesięć metrów parowca, aby rzucono stamtąd linę (nie rzucono jej). Podobnie jak Lira i Kile, także i Geier zeznał, że na „City of Rome” nie włączono szperacza ani gdy okręt tonął, ani też później, podczas poszukiwania rozbitków! Będąc już w wodzie ujrzał rzucone ze statku koło ratunkowe ze światełkiem. Podpłynął do niego, i po kilku minutach został wciągnięty na szalupę.

Cała trójka zgodnie stwierdziła, że w chwili zderzenia ich okręt miał włączone światła nawigacyjne. Dwóch z nich paliło na pokładzie za kioskiem papierosy na dwie godziny przed zderzeniem i zeznali, ze widzieli palące się światło rufowe. Na pytanie „Czy mają jakiekolwiek oskarżenia wobec któregoś z oficerów w związku ze stratą „S-51”, wszyscy odpowiedzieli „Nie”.

Koniec końców, sąd uznał całkowitą winę kapitana „City of Rome”, który jednakże nie poddał się i oznajmił, że „światła okrętów podwodnych typu S nie spełniają wymagań międzynarodowego prawa”. Instancja odwoławcza uznała częściowo jego argumenty, rozdzielając winę. Uznano że „S-51” niósł niewłaściwe światła, ale jednocześnie obciążono Diehla za niestaranność w nawigacji, która spowodowała kolizję i zatopienie okrętu.

„City of Rome” w doku, prawdopodobnie po zakończeniu naprawy uszkodzonego w zderzeniu dziobu


Jeszcze w trakcie rozprawy zapadła decyzja o wydobyciu wraku. Po kilku tygodniach postawiono nad nim dźwig pływający, a nurkowie przeciągnęli pod zatopionym okrętem liny. Ponieważ jednak nie uszczelniono rozdartego kadłuba, dźwig miał sobie poradzić nie tylko z ciężarem „S-51”, ale także znajdującej się w nim wody! To oczywiście nie mogło się udać.

Nadmiernie obciążony dźwig zaczął się tak mocno przechylać, że groziło to jego wywrotką. Operację przerwano


Teraz przyjęto do realizacji dużo bardziej realistyczną metodę, polegającą na użyciu 10 wielkich pontonów.

Każdy z pontonów miał długość 9,75 metra i średnicę 3,81


Plan zakładał najpierw wypompowanie paliwa. Następnie dzięki wprowadzonym do zbiorników balastowych wężom miano usunąć z nich sprężonym powietrzem wodę i tak samo - po pozamykaniu wodoszczelnych drzwi - zrobić z niektórymi przedziałami okrętu.

Na bazę nurków i centrum operacyjne wyznaczono okręt-bazę okrętów podwodnych USS „Camden”.

„Camden”, zdjęcie z 1921 roku. Przy burcie R-1


Podczas prac przygotowawczych, nurkom udało się dotrzeć do niektórych ciał.

Jako pierwsze, wydobyto i zidentyfikowano zwłoki motorzysty Johna L. Gibsona. Oto one na pokładzie „Camdena”
;

Po przyjęciu na pokład kilku ciał, banderę na okręcie opuszczono do połowy wysokości



Prace zostały przerwane pogarszającą się pogodą. Wznowiono je dopiero pod koniec kwietnia 1926. Rozpoczęto od rozłożenia we właściwych miejscach grubych łańcuchów, do których zamierzano przyczepić pontony. Przeciągnięto je bez problemu w rejonie dziobu i rufy, nieco uniesionych nad dnem. Pod łańcuchy pontonów środkowych trzeba było jednakże przebić pod kadłubem tunel, co było nie tylko prawdziwą harówką, ale także niosło ze sobą śmiertelne niebezpieczeństwo. Co najmniej dwukrotnie jedynie łut szczęścia pozwolił nurkom na uniknięcie zasypania w tunelu pod kadłubem.

Nurek pracujący przy „S-51”, gotowy do opuszczenia go na dno


Nurkowie wymontowywali lub wycinali nadające się do tego części okrętu, żeby maksymalnie zmniejszyć jego ciężar. Na zdjęciu pokazują kolejny element, tak oto opisany:
MASZYNOWNIA S-51
ZAWÓR WLOTOWY
4,5 GODZINY PRACY NURKÓW
1925


A oto plan operacji



Przełom nastąpił 21 czerwca. Solidnie zamocowane i wypełnione powietrzem pontony oderwały wrak z dna. Pracowano powoli i rozważnie, i dlatego dopiero następnego dnia nad powierzchnią ukazał się niewielki fragment dziobu.



Radość była przedwczesna, bowiem wszystko zniweczył sztorm. Cztery przymocowane do części dziobowej, znajdujące się na powierzchni wody pontony zaczęły uderzać o siebie i o dziób okrętu, grożąc rozbiciem. Nie było innego wyjścia, tylko posłanie ich wraz z wrakiem z powrotem na dno. Tylko kto się odważy dostać na pontony żeby odkręcić klapy, aby umożliwić wodzie dostanie się do wnętrz i wypchanie z nich powietrza?

Podjęła się tego trójka ochotników i właśnie zawory trzech pontonów odkręcono. Szczęśliwie nie trzeba było ryzykować życia przy czwartym, ponieważ mając za małą wyporność, pomimo powietrza wewnątrz, poszedł pod wodę wraz z pozostałymi pontonami, i z wrakiem, oczywiście.

Zdarzenie to wywarło fatalny wpływ na przemęczonych nurków, wśród których zaczęły się odzywać głosy o zaprzestaniu bezsensownej, a ryzykownej pracy. „Pomagał” w tym jeden z oficerów „Camdena”, mówiąc otwarcie, iż nie ma najmniejszych szans na powodzenie. Usłyszawszy o tym komandor porucznik Ellsberg, autor planu wydobycia wraku doniósł o tym dowodzącemu operacją komandorowi Ernestowi Kingowi – później znanemu admirałowi floty - który odesłał niesfornego oficera na ląd, „na chorobowe”.

Upór Ellsberga i Kinga wydał owoce. 5 lipca podniesiono wrak po raz drugi.

O 16:40 ruszył dwoma węzłami nietypowy konwój. Z przodu szły dwa holowniki, a z tyłu, za wrakiem asysty udzielał „Falcon”, ex-trałowiec, od pewnego czasu przekwalifikowany na okręt ratowniczy.

Po lewej widoczny jeden z holowników


Idący z tyłu „Falcon” miał bardzo ważne zadanie. Jego dwadzieścia pomp połączono wężami z pontonami oraz niektórymi przedziałami okrętu, w stałej gotowości do uzupełnienia w nich stanu powietrza.



„Falcon” wziął jeszcze dwukrotnie udział w akcjach, związanych z zatopionymi okrętami podwodnymi:
- USS „Squalus” w lecie 1939 (patrz Opowieść 75 - 40 GODZIN ROZPACZY I NADZIEI)
- USS „O-9” w lecie 1941

Silne emocje i obawy towarzyszyły pierwszym 150 milom, ale kiedy konwój dotarł na płytsze i – co ważniejsze – osłonięte wody, napięcie opadło. Po wejściu w rzekę zwiększono nawet szybkość holowania do pięciu węzłów.

Na wodach rzeki na kiosku przyspawano maszt, z opuszczoną do połowy banderą. Na zdjęciu widać także liczne, doprowadzające powietrze elastyczne rury


Kiedy do stoczniowego doku pozostała zaledwie mila, pękła jedna z lin holowniczych, uwalniając dwa pontony. Szczęśliwie wystarczyło czasu do skierowania wraku na pobliską mieliznę. Wszystko działo się tak szybko, że jedynie znakomity refleks dowódcy „Falcona” uchronił jego okręt przed wjechaniem w pontony i w „S-51”.

Decyzja zapadła natychmiast. Otworzono zawory pontonów, pozwalając im opaść wzdłuż burt wraku, następnie nurkowie poprawili mocowanie, i w końcu „Falcon” rozpoczął pompować powietrze. Jedenaście godzin po osadzeniu okrętu na mieliźnie, wznowiono holowanie. Wznowiono w sposób nietypowy po tym, jak uderzenie dziobu „S-51” o dno zniszczyło znajdujące się tam urządzenia, do których mocowano hole. Poradzono sobie w ten sposób, że płynąc wstecz „Falcon” obrócił się o 180 stopni, po czym popłynął ku stoczni nadal rufą do przodu, ciągnąc identycznie ustawiony kadłub okrętu. W końcu wrak został wprowadzony na dok, gdzie przede wszystkim zajęto się wydobywaniem ciał załogi. Liczyła ona 36 osób, z tego trzy uratowano. Cztery ciała wydobyto wcześniej, ale we wraku znaleziono szczątki nie 29, ale 23 osób. Oznacza to, że sześciu marynarzy poniosło śmierć na zewnątrz, w morzu, gdzie też pozostali na zawsze.

Wypompowywanie wody z doku


Widok na lewą burtę, z kilkumetrową wyrwą przed działem
,

Kiosk


Oto jak wielu nurków pracowało przy „S-51”! Sfotografowano ich przy wyrwie w kadłubie okrętu


Po kilkunastu dniach okręt wyglądał już znacznie lepiej



Marynarka rozważała wyremontowanie okrętu i przywrócenie go do służby (jak to w 1939 uczyniono ze „Squalusem”), ale wielomiesięczny pobyt na dnie zbytnio go zniszczył. Zdecydowano o złomowaniu.

„S-51” czekający w stoczni złomowej na swoją kolejkę


Zachował się dzwon okrętowy



--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-01-19 20:18  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
euro_tuned   

.

Post zmieniony (12-01-19 22:34)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
12-01-19 13:02  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Mucha 



Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 1


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 2
 

Kawał dobrej roboty. To się nazywa pasja.

Akra, a nie myślałeś aby stworzyć kanał na YouTube. Położyć lektora i wrzucić to jak sensacje XX wieku albo podobny twór? Tylu młodych i nie tylko, którzy nie znają tego forum, mogłoby się czegoś nowego dowiedzieć. Nie wspomnę o promocji samego forum.

--

Post zmieniony (12-01-19 13:06)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
12-01-19 18:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Dzięki za wyrazy uznania. Co do You Tube, to nie bardzo sobie wyobrażam moje Opowieści na kanale z filmami...

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
12-01-19 18:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Mucha 



Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 1


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 2
 

YT to nie tylko filmy. To audioksiążki, opowieści rozmaite, muzyka, historia, filmy, zapowiedzi filmowe itp... Twoje opowieści świetnie by pasowały bo są krótkie i treściwe co oznacza, że przyjemnie się tego słucha. Dodatkowo przeplatane zdjęciami i muzyką, byłyby świetnym materiałem. No i ich ilość....

--
Co zostało zobaczone, tego się nie odzobaczy

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-01-19 11:39  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 519


NIEWIARYGODNY WYROK


Zwodowany w 1909 roku w Ferrysburgu, i pływający po jeziorze Michigan (jedno z Wielkich Jezior) pasażerski prom „Mackinac” miał 52 metry długości i mógł pomieścić aż tysiąc pasażerów – z pewnością nie dla wszystkich było miejsce w kajutach. Zachowały się chyba tylko te dwie informacje, ale za to możemy zobaczyć, jak wyglądał.

„Mackinac”


W 1917 prom został sprzedany do Blackstone Valley Transportation Company, definitywnie opuszczając słodkie wody. Teraz pływał pomiędzy Pawtucket na północnym skraju zatoki Narrangansett, a Oak Bluffs, na wyspie Martha’s Vineyard, z tym że każdy wtorkowy rejs prowadził przez Newport na wyspie Rhode (Rhode Island). W rozkładzie rejsów armator podawał z dumą, że statek jest „Equipped with Navy Standard Wireless”, czyli że posiada radiostację zgodną ze standardami marynarki wojennej.

Rejon pływania promu, z zaznaczonymi Pawtucket i Newport. Wyspa Martha’s Vineyard leży nieco na południowy wschód od skrawków lądu widocznych po prawej stronie mapy


W południe we wtorek 18 sierpnia 1925 roku, „Mackinac” wyszedł z Newport w drogę do Pawtucket. Na pokładzie w pobliżu komina wygrzewał się w pięknym słońcu kapitan policji Thomas O’Connor, a obok niego spoczywała na ławkach dwójka „patrolmen” (policjantów patrolujących), czyli John Flynn i Edward Howard, a także strażak John Baggan. Cała czwórka wracała do leżącego na północ od Pawtucket miasta Woonsocket (także widocznego na mapie). Oprócz nich, w rejs wybrało się jeszcze 673 pasażerów, w tym spora grupa policjantów z Pawtucket.

„Mackinac”, zdjęcie prawdopodobnie z 1922 roku


Zaledwie po kilkunastu minutach od momentu rzucenia cum zgodnie uznano, że bijące od komina gorąco nazbyt podnosi i tak dość wysoką temperaturę, w rezultacie czego towarzystwo zdecydowało się o przeniesieniu na rufę, poza linię szalup. O’Connor nabił fajkę, po czym dżentelmeni podnieśli się i ruszyli przed siebie. Razem z nimi przenosiła się grupka przyjaciół, w tym Annie Garceau z siostrzenicami Delmą i Heleną Jauron, lat 11 i 16. Dziewczęta powiedziały że przyniosą coś do picia, i zeszły pod pokład. Za chwilę obie stracą życie.

Z pomieszczeń pod pokładem dobiegały dźwięki muzyki z pianina, umilającej czas pasażerom. Na parkiecie tańczyły liczne pary (w reklamie obiecano na statku Refreshments – Piano aboard - Dancing, czyli napoje orzeźwiające, pianino oraz tańce).

Gdy O’Connor wyjął zapałkę, usłyszał głośny syczący dźwięk, a po chwili – nie było nawet czasu na potarcie zapałki – rozległ się straszny huk eksplodującego kotła. Gdyby on i jego koledzy wciąż znajdowali się w pobliżu komina, ponieśliby tam śmierć na miejscu. W ciągu kilku sekund cały statek okryły kłęby sadzy i buchającej spod pokładu pary. Kapitan opowiadał później reporterom że „nie było widać nic na dwie stopy”.

Bardzo szybko pierwsi pasażerowie zaczęli wyskakiwać do wody, skąd po kilkunastu minutach większość z nich uratowały pobliskie łodzie – na szczęście statek znajdował się wciąż tuż przy porcie. Inni stawali na nadburciu, próbując wdrapać się na górny pokład. Nasza czwórka położyła się na jego skraju, aby jak najniżej opuścić pomocną dłoń. Załoga sprawnie opuściła na wodę wszystkie cztery szalupy, wyrzucając następnie za burtę wszystko, co mogło zachować pływalność.

Policjanci i strażak, nawykli do odruchowych działań ratowniczych, po omacku ruszyli w kierunku dziobu, nasłuchując wezwań o ratunek. Niestety, najgłośniejsze krzyki dobiegały z niedostępnych, leżących niżej, pokładów pierwszego i drugiego. Wiele osób, oślepionych sadzą i gorącą parą, mogło jedynie krzyczeć i zwijać się z bólu, gdy silnie poparzona skóra odchodziła od ciała. Z kolei wśród przebywających w chwil wybuchu na górnym pokładzie tylko niewielka część odniosła niewielkie obrażenia, bowiem nie tylko O’Connor i jego towarzysze odeszli odpowiednio wcześnie jak najdalej od buchającego gorącem komina.

Dużą przytomność umysłu wykazała dwójka jedenastolatków, znajdujących się w chwili wybuchu pod pokładem w dziobowej części. Mając odciętą drogę w górę, Harry Worthington i Arthur Partington wyszli z pomieszczenia przez bulaj, i wykorzystując podłużne odbojnice dotarli do kotwicy. Usiedli na jej pazurach, i tam doczekali ratunku.

Pod pokładem, emerytowany policjant John Harrison został wrzucony siłą wybuchu - wraz z trójką obcych mu dzieci - do łazienki. Pomieszczenie natychmiast wypełniło się parą, parząc całą czwórkę. Sam cierpiąc okrutnie, mężczyzna nie przerywał polewania dzieci wodą z miski, a w końcu otworzył bulaje i kazał im stanąć jak najbliżej świeżego powietrza. Gdy nadszedł wreszcie ratunek, skóra schodziła płatami z ciała bohaterskiego mężczyzny, ale szczęśliwie przeżył. Dzieci były w znacznie lepszym stanie i wkrótce wróciły do zdrowia!

Kilkanaście metrów dalej siedziała przy stole pięcioosobowa rodzina z Central Falls. Matka trzymała na ręce niemowlę. Przeżył tylko ojciec.

Do wody skakało wielu ludzi nie umiejących pływać, ale wolących utonąć, niż ugotować się w kłębach pary. Widziano jak do wody skoczył oficer z załogi statku, David Burns, aby wyratować tonące dziecko, ale w końcu utonął i on, i dziecko.

W chwili wybuchu dowodzący statkiem kapitan George W. McVey znajdował się na mostku wraz z dwoma oficerami. Padła komenda „Nadać SOS!”, i jednocześnie rozpoczęto włączono parowy gwizdek. Wprawdzie sam wybuch i to, co po nim nastąpiło było dla otoczenia całkowicie jednoznaczne, ale niczego z tego powodu nie zaniechano.

McVey rozkazał położyć się na kurs prowadzący ku odległej zaledwie o 30 metrów Newport Naval Training Station (Stacja Szkoleniowa Marynarki w Newport). Wprawdzie maszyna już nie pracowała, ale kapitan chciał wykorzystać gasnącą siłę rozpędu. Gwizdek wciąż wzywał pomocy chociaż nie miało to w tej chwili żadnego sensu, ponieważ w pobliżu znajdowały się już liczne prywatne jednostki, a tuż obok na kotwicy stały okręty US Navy.

Na pomoc podążał także niewielki statek wycieczkowy „Pioneer”


Szczęśliwie udało się dopłynąć do kei! Na pokład zaczęli wbiegać marynarze ze Stacji, znosząc po chwili na ląd rannych, oraz liczne martwe ciała. Kapitan Charles E. Riggs, główny lekarz szpitala Naval Hospital (Szpital Marynarki) wezwał na stanowiska cały personel medyczny, a także kapelanów. Pospiesznie zwożono z całej okolicy lekarzy i pielęgniarki ze Szpitala Miejskiego, Szpitala Czerwonego Krzyża, oraz dwóch szpitali prowadzonych przez zakonnice. Na miejscu pojawiła się także policja oraz straż pożarna.

Centrum przyjmowania pacjentów były dwie sale w szpitalu Marynarki, ale bardzo szybko zostały one wypełnione. Kolejne ofiary kładziono już na korytarzach. Wiele z nich przywieziono w takim stanie, że jedyne co można było zrobić przed nieuchronną śmiercią, to choćby tylko trochę złagodzić straszny ból. Jeden z okrutnie poparzonych pasażerów, policjant z Pawtucket, błagał pielęgniarkę „Proszę zabij mnie, tak bardzo cierpię”. Śmierć wybawiła go od mąk dopiero po godzinie. Dziesięcioletnia dziewczynka podniosła silnie poparzone ramiona, błagając policjanta Timothy Sullivana „Dmuchaj na nie, proszę. Tak bardzo pieką”. Skóra jednego z trzech oficerów statku którzy poniósł śmierć, zwisała płatami z martwego ciała, a twarz była tak spieczona, że trudno było go zidentyfikować.

Najmłodszą pacjentką była 15-miesięczna Jean McCarthy, której udało się umknąć śmierci. W ogniu zginęła jednakże jej matka, brat i siostra, a ojciec – James – właśnie dogorywał w sąsiedniej sali.

W tych tragicznych chwilach zdarzały się przypadki heroizmu, jak choćby w przypadku policjanta Henry’ego Dickensona, który – choć sam poważnie poparzony – odmawiał oddania się w ręce lekarzy, zanim ci nie opatrzą pozostałych rannych. Inny policjant, Elmer Whitaker – również z poważnymi obrażeniami – nie przestawał pomagać innym, zanim wreszcie sam oddał się w ręce medyków.

Do opatrywania poparzeń szybko zużyto cały trzymiesięczny zapas oleju mineralnego, i teraz pospiesznie ściągano go z okolicznych aptek. Szpitalni urzędnicy wciąż na nowo aktualizowali listę ofiar, co chwila skreślając nazwisko spośród rannych, i dopisując je po stronie martwych. Najcięższe przypadki zebrano w jednej sali. Wśród pacjentów krążyli kapelani, udzielając ostatniego namaszczenia.

Wśród licznych osób wyciągających rozbitków z wody na łodzie znajdował się republikański senator z Rhode Island, Jesse H. Metcalf. Już po zakończeniu akcji ratunkowej spowodował sformowanie specjalnego pociągu, który zawiózł zdrowych lub tylko lekko poparzonych rozbitków do ich miejsca zamieszkania, Pawtucket. Na dworcu czekało na nich dziesięć tysięcy ludzi!

Podawana w gazetach liczba ofiar rosła z każdą godziną. Pierwsze doniesienia mówiły o 4 ofiarach śmiertelnych i 74 rannych. Kolejna gazeta informowała o 23 przypadkach śmiertelnych i 100 rannych. Późniejsze gazety mówią o 32 (plus 1 zaginiona i 41 mocno poparzonych) oraz 41 ofiarach
, ,

A jak wyglądało to ostatecznie? Śmierć poniosło aż 55 osób, a wiele innych odniosło poparzenia często tak rozległe, że nosili na sobie świadectwo owych strasznych godzin – w postaci rozległych blizn i przykurczu mięśni - do końca życia.

Na rzece Pawtucket, którą statek regularnie pokonywał w drodze do miasta o tej samej nazwie, w sierpniu 2000 ustawiono tablicę o treści:
Katastrofa Mackinac
18 Sierpnia 1925
Poświęcona Pamięci 55, Którzy Stracili Życie
MEŻOWIE, ŻONY I DZIECI
ODERWANI OD SIEBIE
PRZEZ SYCZACĄ, OŚLEPIAJĄCĄ, PARZĄCĄ PARĘ


Po ceremonii odsłonięcia tablicy. Mary Thornhill jako dziecko przeżyła katastrofę, ale jej siostra nie miała tyle szczęścia


Mary Thornhill i jej towarzysze przetrwali ów straszny dzień



Oczywiście już następnego dnia padło bardzo ważne pytanie. Dlaczego kocioł wybuchł???

Po drobiazgowych badaniach rozerwanego kotła, asystent prokuratora generalnego stanu Rhode Island, Oscar A. Heltzen powiedział dziennikarzom: „Kiedy stanowi śledczy obejrzeli kocioł który wybuchł, stwierdzili że był on stary, podniszczony poprzez zużycie, i z cieńszą niż powinna być blachą w niektórych miejscach. W chwili eksplozji arkusz [stali] rozerwał się od prawej strony paleniska do środka kotła wzdłuż pionowego szwu”. I dalej:

„Pionowy szew był bardzo cienki, rozdarcie było szerokie na sześć do siedmiu cali [15-18 cm], ciągnące się poprzez szczyt kotła do jego tylnej strony. Widać było, że od czasu do czasu kocioł podlegał naprawom, polegającym na dodaniu nowych śrub i łat. Naprawy mogą być dowodem na to, że kocioł był coraz słabszy. Jest jasne dla wydziału Prokuratura Generalnego że inspekcja powinna ocenić jego kondycję przy użyciu hydrostatycznego testu.

Obok pionowego połączenia stwierdzono odbarwienie na długości dwie i pół stopy [76 cm], co sugeruje stare pęknięcie. Znajduje się ono poza pęknięciem powstałym w chwili wybuchu.

Szczelina [powstała podczas wybuchu] wygląda jakby została rozszczepiona, a nie rozdarta, co w opinii urzędników stanowych jest znaczące, ponieważ w przypadku normalnej eksplozji nastąpiłoby szerokie pęknięcie, podczas gdy w tym przypadku powstało ono w osłabionym miejscu. Na krawędzi blachy widać wyraźnie, jak jest ona cienka”.

W trakcie śledztwa wyszło także na jaw, że „Mackinac” odbił od kei z 45-minutowym opóźnieniem, a czekający na kei pasażerowie widzieli wchodzących na statek robotników, którzy zeszli z niego dopiero po kilkudziesięciu minutach. Dotarto do tych robotników. Okazało sie, że nakładali łatę na siedmiocalowe [15 cm] pęknięcie w ścianie kotła. Można było to zrobić znacznie solidniej, ale wymagałoby to wygaszenia i opróżnienia kotła, a następnie przemieszczenia go, aby mieć dostęp do miejsca które należałoby zespawać. Tyle że oznaczałoby to wypadnięcie z rozkładu rejsów...

Powołany na świadka starszy mechanik „Mackinaca”, Grant, odmówił odpowiedzi na pytania. Sąd uznał to jako przyznanie się do winy, i zawiesił jego licencję.

Kapitan George McVey zeznał iż dowodził statkiem przez pięć lat i nie miał pojęcia, że kotły są w tak fatalnej kondycji (!). Powiedział iż owego ranka widział wchodzących spawaczy, ale zostawił wszystko w gestii Granta. Dalsze przesłuchanie kapitana zostało zawieszone do chwili wyjścia ze szpitala ważnego świadka, asystenta maszynowego Mullena, tyle że ten po kilku dniach zmarł z powodu rozległych oparzeń.

W październiku 1925 roku prokurator generalny Rhode Island Charles P. Sisson postawił zarzuty kryminalnej natury kapitanowi McVey i starszemu mechanikowi Grantowi. Wcześniej usłyszał je także George G. Kelley, dyrektor zarządzający Blackstone Valley Transportation Company. Każdy z nich oświadczył „Niewinny”.

Rozprawa odbyła się w maju następnego roku i trwała tydzień. Już pierwszego dnia odnotowano zaskakującą zmianę w postawie oskarżonych. Cała trójka wycofała deklaracje „Niewinny”, zastępując ją pochodzącym z łaciny prawniczym terminem „Nolo”, oznaczającym niekwestionowanie zarzutów! Niekwestionowanie zarzutów nie oznaczało wprawdzie automatyczne przyznanie się do winy, ale jednocześnie oskarżeni uznawali iż jest wystarczająca ilość dowodów, aby ich skazać. I zrozum tu niektóre prawne wywijasy...

Nad nową deklaracją oskarżonych zasiedli sędziowie, prokuratorzy i obrońcy. Ostatecznie zgodzono się zaakceptować „Nolo”, jakkolwiek nigdy nie ujawniono przebiegu wielogodzinnej dyskusji. Tyle że wtedy wkroczył prokurator Sisson, który odmówił zaakceptowania uzgodnienia zainteresowanych stron, nakazując przeprowadzenie nowej rozprawy. Odbyła się ona w kwietniu 1927, tyle że sędziowie prawomocnie uznali całą trójkę za niewinną! Zaiste niewiarygodny wyrok.

A co z rekompensatami dla rodzin, których bliscy ponieśli śmierć? No cóż, były one wręcz symboliczne. Przykładem może tu być Peter McGuirk z Pawtucket, który na „Mackinacu” stracił żonę i troje wnucząt. Za tę stratę otrzymał od armatora czek raptem na 500 dolarów. Dzisiaj byłoby to raptem siedem tysięcy. Siedem tysięcy za poczwórną śmierć! Uniesiony honorem mężczyzna zwrócił czek z życzeniem, aby przekazano go osobom bardziej potrzebującym finansowego wsparcia niż on.

Pomimo eksplozji, „Mackinac” nie został poważnie uszkodzony. W 1926 roku przebudowano go na frachtowiec towarowy i nazwano „Woonsocket”

Groby dwóch spośród ofiar katastrofy na cmentarzu Moshassuck Cemetery w Central Falls
,

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
24-01-19 15:10  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 520


„NEWFOUNLAND” CZYLI SCHIZOFRENIK I AMERYKAŃSKIE PIELĘGNIARKI NA POKŁADZIE


„Newfoundland” był brytyjskim pasażerskim statkiem, który wszedł do służby u armatora Johnston Warren Lines w roku 1925. Na szczęście dla właścicieli mieli oni podpisany kontrakt z Królewską Pocztą, co gwarantowało stały i pewny dopływ gotówki, a dodatkowo reklamowało sam statek jako dobry i godny zaufania. Świadectwem tego były trzy litery podawane przed jego nazwą, czyli RMS – Royal Mail Ship (Statek Królewskiej Poczty).

Jak duży był „Newfounland”? Najpierw popatrzmy na jego wygląd. Furness Line (Furness, Withy & Co.) – napis pod zdjęciem - było nazwą firmy, której armator zlecił eksploatację statku.

, ,

A teraz kilka podstawowych danych. 6791 GRT, długość 123,8 metra, szerokość 16,9, a zanurzenie 9,7. Silnik o mocy 1047 KM pozwolił rozwijać 15 węzłów, co jak na rok 1925 było zdecydowanie kiepskim osiągnięciem. Nie znalazłem informacji o ilości miejsc pasażerskich, ale też i nie będzie to miało wpływu na rozwój wypadków. Siostrzaną jednostka była o rok młodsza „Nova Scotia”, której losy przedstawiła niedawno Opowieść 510 (Powtórka z „Laconii”).

Aż do wybuchu wojny liniowiec wraz z siostrą pływał pomiędzy Liverpoolem, a St. John’s (na Nowej Funlandii czyli właśnie Newfounland), Halifaxem i Bostonem. Pewnie nic godnego uwagi nie wydarzyło się w owym czasie, bo kroniki morskie milczą o ówczesnych losach statku. Piętnaście lat spokojnego pływania pozwalało pewnie zaliczyć go do kategorii „lucky ship”.

Zaczęło się dziać dopiero w 1940, kiedy to po „Newfounland” zgłosiła się admiralicja. Skierowany na stocznię w Bostonie, został tam sprawnie przemieniony w statek szpitalny.

Boston. Na statku pracują już stoczniowcy


Pierwszym zadaniem już nie RMS, ale statku o kodzie „38” było wożenie do Kanady rannych i poważnie chorych żołnierzy, a w drodze powrotnej liczne łóżka i koje zajmowali rekonwalescenci.

W listopadzie 1942 „Newfoundland” wziął udział w operacji Torch, czyli lądowaniu w Afryce Północnej. Zdjęcie pochodzi właśnie z tego okresu


W Liverpool, już w nowym malowaniu. Szeroki pas na burtach był zielony, krzyże czerwone



W kwietniu 1943 „Newfounland” zawinął do Lizbony realizując bardzo nietypowe zadanie. Przywiózł tam z Liverpoolu 450 włoskich jeńców, przetrzymywanych do tej pory w brytyjskich obozach jenieckich. W porcie miała nastąpić wymiana na identyczną liczbę jeńców brytyjskich, przywiezionych pociągiem z włoskich obozów. Wymiana odbyła się na podstawie Konwencji Genewskiej, i dotyczyła jedynie rannych oraz poważnie chorych. Konwencja mówiła wprawdzie o możliwości repatriowania takich żołnierzy jedynie do krajów neutralnych – gdzie powinni przebywać do końca wojny – ale tym razem dogadano „pójście na całość”.

Ponownie u siebie! Żołnierze, byli jeńcy, schodzą ze stojącego w Liverpoolu „Newfounland”


Najciekawszą osobą spośród czekających na kei Brytyjczyków był bez wątpienia kapitan z RAF, John F. Leeming. Mając od wielu już lat patent pilota (amatora) wstąpił do RAF w 1939, po czym trafił do marszałka lotnictwa Owena Tudora Boyde’a, zostając jego adiutantem. Marszałek lotnictwa (Air Marshal) to stopień równy wiceadmirałowi. W listopadzie 1940 towarzyszył marszałkowi i kilku jego sztabowcom w drodze do Egiptu. Boyd miał tam objąć obowiązki zastępcy dowódcy brytyjskiego lotnictwa na środkowym wschodzie.

Przystosowany do przewozu pasażerów Wellington nie doleciał do celu. Nad Sycylią został dostrzeżony przez kilka włoskich myśliwców, a następnie zmuszony do lądowania. Brytyjczycy pospiesznie podpalili samolot w którym znajdowały się poufne dokumenty, a także aż 250 tysięcy (!) funtów w gotówce. Przed podłożeniem ognia zabrano kilka tysięcy funtów które mogłyby pomóc w ukrywaniu się, a w końcu dotarciu do swoich.

Zaalarmowani przez pilotów Włosi szybko jednak dopadli Brytyjczyków, zawożąc do jenieckiego obozu w Abruzzo, niedaleko Rzymu. Po kilku miesiącach przewieziono ich do leżącego w pobliżu Florencji zamku Castello di Vincigliata, w którym urządzono mini-obóz dla wysokich stopniem oficerów. Wprawdzie Leeming był tylko kapitanem, ale jako adiutant marszałka został zaliczony do jenieckiej elity. Przeznaczony dla maksimum 25 jeńców (!) obóz był niedostępny dla niższych szarż, jakkolwiek Włosi pozwalali na kontrolowane wejścia ordynansów oraz... służących.

Castello di Vincigliata


Nie mogący pogodzić się z niewolą Leeming przypomniał sobie wydaną w 1920 roku książkę „The Road to En-Dor?”, opowiadającą prawdziwą historię grupki brytyjskich oficerów, którzy wzięci do niewoli przez Turków w latach Wielkiej Wojny tak udanie symulowali choroby psychiczne, że w końcu dla świętego spokoju zostali zwolnieni, z prawem bezpiecznego dotarcia do swoich. Może uda się także tu i teraz?

Kapitan bardzo starannie przygotował szczegółowy plan, mający na celu przekonanie Włochów o rozwijającej się coraz bardziej schizofrenii. Przetrzymywany wraz z nim generał porucznik Sir Philip Neame wspominał po wojnie: „Postępował tak skutecznie, że udało mu się uzyskać [prawo do] repatriacji jako ciężki przypadek załamania nerwowego. Muszę przyznać, że przez wiele miesięcy ciężko pracował nad tym zdumiewającym pomysłem. Udało mu się to tak dobrze, że międzynarodowe konsylium z lekarzami włoskimi i szwajcarskimi, bez wahania przyjęła jego przypadek jako wymagający repatriacji”.

Po wojnie Lemming opisał swoją niewiarygodną historię w wydanej w 1951 roku książce „The Natives are Friendly”.

Sterany statek w Liverpoolu, początek 1943 roku


Lato 1943. Pięknie odmalowany „Newfoundland” wychodzi z portu w Algierze



*

Nadszedł wrzesień 1943 roku, znaczony inwazją na Półwysep Apeniński, czyli już na kontynentalne Włochy. Operacja Avalanche rozpoczęła się dziewiątego, desantem w okolicach Salerno, miasta położonego na południe od Neapolu. „Newfoundland” wraz z innym szpitalnym statkiem miał dostarczyć na brzeg 103 amerykańskie pielęgniarki z 95 Szpitala Ewakuacyjnego, które zaokrętowały w Bizercie 10 września. Według wspomnień jednej z nich „W Bizercie widzieliśmy wielu włoskich i niemieckich jeńców. Byli nędznie ubrani i bardzo wygłodzeni, ale wydawali się być w dobrym nastroju. To prawda, zwłaszcza w odniesieniu do Włochów. Niemieccy więźniowie zawsze mieli inklinacje do bycia „aroganckimi facetami”.

Na statku znajdowali się oczywiście także należący do stałego personelu medycznego brytyjscy lekarze i pielęgniarki, ale póki co nie mieli oni wiele pracy, ponieważ w sali chorych leżała raptem dwójka pacjentów. Załoga liczyła 34 osoby.

Pielęgniarka na statku szpitalnym


Rankiem w niedzielę 12 września „Newfounland” wszedł do Zatoki Salerno, informując oddziały lądowe o swoim przybyciu. Ta sama pielęgniarka co przedtem, pisała: „Słyszałyśmy ogień artyleryjski i wiele samolotów nad głowami. W pobliżu były inne statki szpitalne, a koło południa poczułyśmy po raz pierwszy smak prawdziwej wojny, gdy w pobliżu spadła bomba”.

Tego dnia, pomimo charakterystycznego malowania, „Newfounland” zaatakowano dwa razy. Za pierwszym razem stał on na kotwicy burta w burtę z innym szpitalnym statkiem, w odległości kilkudziesięciu metrów od siebie. Kilka bomb zrzuconych z bombowców nurkujących spadło dość daleko, ale kolejna wybuchła pomiędzy statkami. Bez wątpienia niemieccy lotnicy prowadzili atak doskonale wiedząc, że ich celem są statki szpitalne! Kilka godzin później, gdy w pobliżu zakotwiczyła trzecia już jednostka z czerwonymi krzyżami nastąpił kolejny nalot, ale tym razem nieskuteczny.

Amerykańskie pielęgniarki na „Newfounland” miały na sobie umundurowanie do pracy na lądzie


Ataki te spowodowały podjęcie decyzji o powrocie całej czwórki – jako że wieczorem dołączył kolejny statek szpitalny - na morze, przeczekanie tam nocy, i kolejne podejście pod brzeg rankiem następnego dnia.

Po oddaleniu się na pięć mil od lądu statki włączyły pełne oświetlenie, zgodnie z Konwencją Genewską. Wyglądając niczym choinki płynęły tak dalej przez kolejne 20 mil (inne źródła podają 25 i 35), i dopiero tam stanęły w dryfie. Powierzchnia morza odbijała jaskrawą iluminację „Newfounland”, „St. David”, „St. Andrew” i „Leinster”. Była piękna bezchmurna noc, z pełnym księżycem.



Około 5 nad ranem, dowodzący „Newfoundlandem” kapitan Wilson, który cały czas znajdował się na mostku, usłyszał spadającą bombę. Przeczytajmy fragment listu wysłanego do rodziców przez pielęgniarkę Verę Lee (interpunkcja jak w oryginale):

„O 5:10 usłyszałyśmy samolot, a potem straszny gwizd bomby, i bang! - Nigdy się nie dowiecie o tysiącach rzeczy, które przemknęły mi przez myśl przez tych kilka sekund. Byłam pewna że umieram – czułam gorącą wodę na twarzy i ciele - Na piersiach miałam ciężkie płyty, które spadły z sufitu - Zamknęłam oczy, myśląc że to koniec - W następnej sekundzie pomyślałam „Co do diabła! Nie umarłam - wynoszę się stąd” - potem zobaczyłam biedne Wheeler i Waldin całkiem nagie [koszule nocne wszystkich pań były już spakowane z resztą rzeczy, i gotowe do przewiezienia na ląd], starających się znaleźć cokolwiek do włożenia. Z powodu strasznego dymu w naszym pomieszczeniu trudno było coś widzieć - starałam się znaleźć kombinezon który wieczorem powiesiłam na haczyku. Znalazłam go na podłodze - cały przesiąknięty wodą i czarny od brudu - założyłam i znalazłam buty - chwyciłam hełm i wodę, potem uczepiłam się czyjegoś ramienia i podążyłam za światłem trzymanym przez Claudine. Nie mogła znaleźć drzwi, ponieważ cała ściana została zmieciona.

Kiedy wydostałyśmy się na pokład przeszłyśmy na jedną stronę, ponieważ bomba rozerwała tę drugą. Nigdy nie zapomnę widoku brytyjskiej pielęgniarki próbującej wyjść przez bulaj, ale była za gruba. Strasznie krzyczała, bo jej pomieszczenie było całe w płomieniach.

Było nas 70 w szalupie, przeznaczonej dla 30 ludzi. Na innym statku szpitalnym dano nam herbatę i gorącą kawę. Czułam że zaraz zacznę płakać i wtedy jakiś Brytyjczyk wziął nas cztery do siebie, gdzie wypiłyśmy butelkę szkockiej. Byłam mocno pijana, popłakałam sobie, ale kiedy mi już przeszło, poczułam się dobrze. Całe moje obrażenia to rysa na kolanie, przecięta skóra na lewej stopie i zadrapania na klatce piersiowej po upadku na mnie płyt sufitu”.

Dodajmy jeszcze że na dowódcę zatłoczonej szalupy z pielęgniarkami kapitan Wilson wyznaczył drugiego oficera, który nie nadawał się do walki z ogniem na statku. Całkiem słusznie jego dowódca uznał, że z człowieka ze złamaną ręką i nogą, oraz z licznymi ranami od odłamków nie będzie miał na statku żadnego pożytku.

Inna relacja:

„Wokół piętrzyły się ściany i meble. Było piekielnie ciemno. Świecąc słabymi latarkami, pielęgniarki nawoływały się, szukając czegoś do włożenia ... W pełnej dyscyplinie i zadziwiająco spokojnie, gotowe na to, co je czeka, pielęgniarki wychodziły na pokład i stawały na swoich miejscach przy szalupach. Tam komendę przejmowali brytyjscy marynarze ... pomogli zająć miejsce w szalupie każdej z nas”.

W tych dramatycznych chwilach marynarze często zaskakiwani byli widokiem ukazujących się na pokładzie pielęgniarek. Zdarzało się jako jedyne okrycie prześcieradło, a nawet kamizelka ratunkowa, siłą rzeczy osłaniająca ciało tylko od pasa w górę. Marynarze zachowywali się jednakże tak profesjonalnie i spokojnie, jakby przeprowadzali próbną ewakuację, i to w porcie, w pełni ubranych starszych pań. Fantastyczna postawa załogi była zresztą później bardzo chwalona przez Amerykanki.

Dlaczego zaledwie jedna bomba spowodowała tak poważne uszkodzenia, że następnego dnia musiał statek dobić niszczyciel „Plunkett”? No cóż, atakujący Dornier Do-217 nie niósł zwykłej bomby, ale znaną już nam z Opowieści 497 (Zapomniana tragedia) bombę kierowaną Henschel Hs-293.

Dornier Do-217 zrzucający Hs-293. W tle samolot mający bombę jeszcze podwieszoną pod prawym skrzydłem


Bomba trafiła w pokład szalupowy zaraz za mostkiem, niszcząc szalupę, oraz – co gorsze – demolując system gaśniczy. Tragiczną okolicznością był fakt, że wybuch nastąpił w rejonie kwater brytyjskiego personelu medycznego! Statek zaczął płonąć, tyle że możliwości skutecznego gaszenia ognia zostały już na samym początku znacznie zredukowane. Pomimo tego Wilson wraz 17 ochotnikami pozostał na burcie, próbując dokonać niemożliwego. Z pomocą podpłynął amerykański niszczyciel „Mayo”, z którego grupa ochotników dołączyła do brytyjskich marynarzy.

USS „Mayo”


Dopiero po 36 godzinach walki z ogniem Wilson uznał się za pokonanego, przesiadając się ze wszystkimi na „Mayo”. Los statku dopełniły torpedy amerykańskiego niszczyciela „Plunkett”.

Jakie straty w ludziach przyniósł atak niemieckiego pilota? Zginęli sami Brytyjczycy: 5 lekarzy (wszyscy), sześć pielęgniarek (spośród 14), ośmiu pielęgniarzy oraz dziewiętnastu marynarzy. Wszystkie amerykańskie pielęgniarki uratowano, jakkolwiek część z nich odniosła rany.

--

Post zmieniony (25-01-19 07:41)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 37 z 43Strony:  <=  <-  35  36  37  38  39  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018