KARTON CAFE   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 30 z 34Strony:  <=  <-  28  29  30  31  32  ->  => 
08-11-17 19:10  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Floki_79 



Na Forum:
Galerie - 1


 - 1

Odnośnie losu HMS „Parthian”, to prawdziwa ironia losu, że syn komandora Frederica Johna "Johnny" Walkera poniósł śmierć akurat okręcie podwodnym czyli na na typie jednostki, które jego ojciec zwalczał z takim powodzeniem. Właściwie to dziwne, że słynny pogromca U-bootów nie wyperswadował swojej latorośli służby na "submarynach".

--
Wojownicy nie pokazują zawartości serca no chyba, że ktoś otworzy je toporem.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
08-11-17 20:44  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

No cóż, syn Donitza, Peter, też zginął na U-954...

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-17 15:22  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

Jakby co, to po dłuższej przerwie spowodowanej głównie brakiem czasu, "pisze się" wreszcie kolejna Opowieść, której ostateczny tytuł brzmi chyba dosyć tajemniczo: JACK - ZABÓJCA PUSZEK :-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-12-17 15:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

Opowieść 504


JACK – ZABÓJCA PUSZEK

W październiku i listopadzie 1975 roku na Morzu Śródziemnym odbywały się manewry sił NATO, w których między innymi brały udział okręty amerykańskiej Szóstej Floty. 19 listopada na Morzu Jońskim – akwenie rozpościerającym się pomiędzy Włochami a zachodnią Grecją – ćwiczenia rozpoczęło siedem jednostek, z lotniskowcem „John F. Kennedy” na czele.

"John F. Kennedy”


Pozostałe okręty to:
- krążowniki rakietowe „Belknap” i „Leahy”
- niszczyciele „Claude V. Ricketts” i „Bordelon”
- fregaty „Thomas C. Hart” i „Pharris”

USS „Bordelon”. Nieprzypadkowo pokazuję akurat ten okręt, ale o tym w swoim czasie


W pobliżu znajdował się również zbiornikowiec floty USNS „Waccamaw”, nie biorący jednakże udziału w ćwiczeniach. Towarzyszyła mu fregata „Dale”. O 15 mil na wschód od formacji krążył kolejny okręt, tyle że pod zupełnie inną banderą. Był to radziecki niszczyciel rakietowy typu Kotlin (według nomenklatury NATO). Jednym z 56 okrętów tego typu była wtedy już od pięciu lat nasza „Warszawa”.

„Belknap” u wybrzeżu Grecji. Zdjęcie z października 1975 roku, czyli na krótko przed opisanymi tu wypadkami. Obie fotografie wykonano z pokładu radzieckiego krążownika „Krasnyj Krym”
,

„Kennedy” miał prowadzić intensywne operacje lotnicze podczas gdy „Belknap” – uzbrojony w pociski kierowane z głowicami jądrowymi! - asystował mu w nietypowej roli radiolatarni (beacon), naprowadzającej samoloty. Zainstalowano tam system Tacan, w związku z czym oficjalna nazwa funkcji wypełnianej przez okręt brzmiała TACAN BEACON. Czym jest ów system?

Na stronie blogu CALYPTE AVIATION znajduje się opis, z którego pochodzą te oto najistotniejsze fragmenty:
„TACAN (Tactical Navigation) to wojskowy system nawigacyjny oparty na radiolatarniach pracujących na falach w przedziale 960–1215 MHz. System nie wymaga dużej anteny i instalacji w przygotowanym miejscu. TACAN może być montowany na samolotach (stosuje się go powszechnie na tankowcach powietrznych) i na okrętach”.

Oto jaką pogodę odnotowano 22 listopada o 22:00
- widoczność 10 mil morskich (18,52 kilometra)
- temperatura powietrza 13,5˚C
- temperatura wody 20˚C
- wiatr 18,5 km/godzinę

Lotniskowiec szykował się właśnie do przyjmowania ostatnich znajdujących się jeszcze w powietrzu samolotów, zapalając w tym celu światła pokładu lotniczego. Wszyscy byli na stanowiskach. Tak samo było również na „Belknapie”, tyle że... jego załoga przez ostatnie siedemnaście miesięcy nie miała okazji współpracować na bliskim dystansie z manewrującym lotniskowcem.

Okręty szły równoległym kursem w kierunku południowo-zachodnim, tyle że krążownik trzymał się o dwie mile z tyłu, mając „Kennedy’ego” po prawej stronie. Obie jednostki rozwijały 10 węzłów.

21:49. Lotniskowiec rozpoczyna łagodny zwrot w prawo, chcąc zakończyć go w połowie okręgu, po wyjściu dokładnie pod wiatr.

21:52. Ponieważ zbliżał się czas przyjmowania samolotów, na mostku pojawił się dowódca.

21:55. Ogromny okręt pokonał już większość planowanego łuku. Za dwie minuty winien ustawić ster na zero, znalazłszy się na właściwym kursie. „Belknap” robi lekki zwrot w lewo tak jakby chciał z zapasem przejść przed dziobem lotniskowca, ale zaraz odbija równie łagodnie w prawo.

21:57. Dowódca lotniskowca widzi na dziesiątej światła idącego wprost na niego krążownika. Jeśli tamten nie zmieni kursu, to wprawdzie przejdzie za rufą „Kennedy’ego” może ciut za blisko, ale wciąż bezpiecznie. Jeśli jednak pójdzie jeszcze bardziej w prawo, wtedy zapas odległości będzie zupełnie wystarczający. Na wszelki wypadek na „Belknap” idzie sygnał „Jakie są wasze zamiary?” Odpowiedź jest zaskakująca, tym bardziej że można już zobaczyć prawoburtowe światło krążownika, co oznacza kurs kolizyjny! „Mój ster jest [wychylony] w lewo [!!!], wracam na kurs 190”. Później oficer krążownika twierdził iż dodał jeszcze „Szybkość 5 węzłów”, ale nikt z wachty na lotniskowcu tego nie potwierdził.

21:58. Dowódca „Kennedy’ego” osobiście nadaje rozkaz na krążownik: „Ster maksymalnie w prawo, ster maksymalnie w prawo, już”. W tym czasie „Belknap” znajdował się w odległości 1100-1300 metrów, zbliżając się z lewej kursem kolizyjnym.

21:59. Natychmiast po wydaniu krążownikowi rozkazu wyłożenia steru w prawo, dowódca lotniskowca daje identyczną komendę sternikowi swojego okrętu oraz dodatkowo awaryjną całą wstecz (awaryjną, czyli z pominięciem zwykłych procedur, co w najgorszym przypadku mogłoby się skończyć nawet uszkodzeniami silników) w nadziei, że manewr ten da więcej czasu i przestrzeni „Belknapowi” w jego ucieczce od najgorszego.

Szkic pokazujący drogę obu okrętów. Po lewej trasa lotniskowca, po prawej krążownika


Sekundy potem na „Belknap” idzie wiadomość „Mój ster jest maksymalnie w prawo, maszyny cała wstecz”. Odległość między okrętami zmalała do 500-800 metrów.

Wreszcie zauważono, że „Belknap” zaczyna skręcać w prawo. Na lotniskowcu ogłoszono alarm ostrzegający przed zderzeniem.

22:00. „Belknap” zbliża się do lewej burty „Kennedy’ego”. Dowódca lotniskowca spokojnie mówi „Ster cała w lewo”, aby odsunąć obracającą się rufę od krążownika. Tuż przed zderzeniem oficer lotniczy mówi przez głośniki na pokładzie: „Przygotować się na zderzenie. Odsunąć się od lewoburtowych pomostów”.

22:01. Kolizja. „Belknap” nie zdążył odejść w prawo. W chwili zderzenia ster lotniskowca był w pozycji maksymalnie w lewo, maszyny cała wstecz. Na krążowniku ster wychylony był maksymalnie w prawo, a maszyny również nastawione były na całą wstecz.

Returning planes observe collission and fly off to land on shore – Powracające samoloty widzą kolizję i odlatują na ląd.
Carrier’s flight deck shears off superstructure of Belknap setting of a series of explosions – Pokład lotniczy lotniskowca odcina nadbudówkę Belknapa, powodując szereg eksplozji



Po chwili dowódca „Kennedy’ego” dał jedną trzecią a zaraz potem dwie trzecie naprzód, aby przy niezmienionym wychyleniu steru oderwać się od „Belknapa”.

Nadbudówka krążownika rozerwała trzy zewnętrzne piony paliwowe lotniskowca. W dwóch z nich znajdowało się paliwo wpompowywane w tej właśnie chwili w tempie 4 metrów sześciennych na minutę. Z miejsca to co tłoczyła pompa, zaczęło wylewać się do wody oraz na „Belknapa”.

Po dwóch minutach od kolizji po lewej stronie pokładu lotniczego pojawił się ogień. Pospiesznie wyłączono pompę paliwową, opróżniając jednocześnie rurociągi.

22:15. Na przednich pokładach mesowych i z przodu dziobowego hangaru lotniskowca przygotowano miejsca na przyjęcie poparzonych i rannych. Krążące wciąż nad zespołem samoloty otrzymały rozkaz udania się do bazy Sigonella na Sycylii.

Sytuacja na „Belknapie” była znacznie poważniejsza. Rozkaz „cała wstecz” dotarł do maszynowni na krótko przed zderzeniem, ale nawet kilka minut po fakcie nie zadbano, aby poinformować mechaników o sytuacji i przyczynach wstrząsu połączonego z przeraźliwym hałasem dartych blach. Ogień pojawił się prawie natychmiast po zderzeniu w postaci kuli ognia, której wysokość sięgała poziomu mostka lotniskowca. Wokół kłębił się gęsty czarny dym.

Dym ów został zassany przez wentylatory maszynowni, zmuszając starszego mechanika do wydania rozkazu ewakuacji przestrzeni oznaczonych symbolami B1, B2, B3 i B4. Natychmiast okazało się że łączność z B3 i B4 jest zerwana, ale znajdujący się tam ludzie sami zdecydowali o opuszczeniu pomieszczeń. Całe szczęście że nie czekali na rozkaz – który z pewnością przyszedłby za późno – ponieważ w pobliżu B3 i B4 nastąpił szereg eksplozji które poważnie uszkodziły system wentylacyjny, a przede wszystkim spowodowały poważne obrażenia części załogi. Poważne tak bardzo, że czwórce rannych nie dało się uratować życia.

Tymczasem na lotniskowcu załoga działała jak doskonale wyregulowany automat. Część marynarzy walczyła z pożarem, podczas gdy ich koledzy pomagali w ewakuowaniu zagrożonego rejonu. Inni z kolei włączyli systemy gaśnicze, kierując strumienie wody na płonącą nadbudówkę krążownika. Do pomocy w gaszeniu ognia na lotniskowcu została skierowana fregata „Pharris”.

Załoga „Kennedy’ego” rozwija węże do gaszenia płonącego krążownika


Zaraz po kolizji na „Belknapie” akcję gaśniczą rozpoczęły trzy niezależne grupy. Działały one na pokładzie dziobowym, mostku oraz na rufie – i przez jakiś czas każda z nich była przekonana, że tylko ona walczy z ogniem. Żaden z marynarzy nie wyskoczył w panice do wody, ani też nie rzucił się do tratew. Także i tu zadziałała rutyna.

Dziobowa turbina awaryjna nie zastartowała samoczynnie, ale dała się uruchomić ręcznie, dzięki czemu włączona została pompa przeciwpożarowa numer 1. Niestety awaria dławików spowodowała liczne przecieki w systemie chłodzącym. Turbina pracowała przez półtora godziny, aż wreszcie przegrzana stanęła. Na szczęście nie zawiodły pozostałe urządzenia.

Tymczasem na lotniskowcu trzydzieści jeden minut po północy uznano pożary za ugaszone i chociaż tu i ówdzie od czasu do czasu pokazywały się płomienie, to natychmiast je tłumiono.

Wracamy na krążownik. Zbierające się w kadłubie tony wody spowodowały pięciostopniowy przechył. Dowódca „Belknapa” pozostawał na mostku, koordynując działania ratownicze. Ogromnym zagrożeniem stała się „gotowa w każdej chwili do użycia” amunicja składowana przy działach, ponieważ wysoka temperatura powodowała eksplozję części pocisków, co oczywiście niosło ze sobą poważne zagrożenie dla ludzi. Same działa nie odniosły uszkodzeń. Szczęśliwie ogień nie dotarł do pomieszczenia z głowicami jądrowymi!

Składowane na nadbudówce pojemniki z paliwem do pomp awaryjnych wybuchały jeden po drugim, niszcząc pompy i podsycając płomienie. Tratwy i szalupy były albo spalone, albo też uszkodzone w stopniu uniemożliwiającym ich użycie. W zasadzie nie miało to znaczenia, bo w razie czego środki ratunkowe innych okrętów były na wyciągniecie ręki. Na rozkaz dowódcy zespołu w pobliżu krążownika stanęły niszczyciele „Claude V. Ricketts” i „Bordelon”, oraz fregaty „Thomas C. Hart” i „Dale” – ta ostatnia szybko przybyła na miejsce, pozostawiając za sobą znacznie wolniejszy zbiornikowiec. Na wszystkich okrętach postawiono w stan najwyższej gotowości służby medyczne.

23:38. „Bordelon” podchodzi do dziobu „Belknapa”, przerzucając na okręt aparaty tlenowe, koce i kamizelki ratunkowe. Na niszczyciel przechodzi część załogi krążownika, nie biorąca udziału w gaszeniu pożarów. Później „Bordelon” przekazał ich na „Dale’a” i „Harta”.

Do gaszenia pożarów na krążowniku włączył się niszczyciel „Claude V. Ricketts”. Okręt ten przekazał także swoje gaśnice, leki i opatrunki oraz żywność i ukaefki
, , ,

Z „Rickettsa” i „Pharrisa” na dziób krążownika przechodzą lekarze i ratownicy, mający udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym, oraz przygotować ich do ewakuacji. O 2:20 ostatni z osiemnastu pacjentów znalazł się na „Rickettsie”. Stamtąd przeniesiono szesnaście osób na „Dale”, a dwie kolejne na lotniskowiec.

Najbezpieczniejszym miejscem na płonącym krążowniku jest rufa i z tamtej strony podchodzi „Thomas C. Hart”. Po kilkunastu minutach szalupy fregaty zapełniają się kolejnymi ewakuującymi się marynarzami. Cztery śmigłowce i dwa okręty wypatrują w wodzie rozbitków. Zbliżający się zbiornikowiec floty „Waccmaw” przypomina, że ma u siebie lądowisko dla helikopterów. Jego kapitan odbiera rozkaz patrolowania akwenu, również w poszukiwaniu ludzi w wodzie.

2:30. „Bordelon” dostaje rozkaz przygotowania holu. Operacja holowania ma rozpocząć się o 4:00, ale zaledwie pięć minut wcześniej na krążowniku ponownie pokazują się płomienie. Widoczność jest bliska zeru, prędkość wiatru dochodzi do 75 kilometrów na godzinę.

5:40. Pożary na „Belknapie” ugaszone. Po 26 minutach zbliża się do niego „Bordelon” i podaje hol. O 6:39 okręty powoli ruszają z miejsca.

18:00. Zakończono akcję mająca na celu odnalezienie w wodzie rozbitków.

Czas przyjrzeć się uszkodzeniom obu okrętów. Najlepiej pokazują to fotografie.

„John F. Kennedy”
, , ,

Widok „Belknapa” był przerażający. Na pierwszym zdjęciu mostek
, , ,

Tragiczne zderzenie przyniosło ze sobą śmierć. Na lotniskowcu marynarz zmarł po zatruciu dymem, podczas gdy na krążowniku zginęło aż siedem osób. 23 marynarzy – w tym dwójka z „Keneddy’ego” - zostało poważnie rannych.

„Belknapa” odholowano do stoczni w Filadelfii gdzie uznano, że szkoda byłoby złomować jedenastoletni okręt mający wciąż zdrowy kadłub i dobre maszyny. Remont trwał jednak aż cztery i pół roku. Krążownik powrócił do służby w maju 1980, zostając po pięciu latach okrętem flagowym Szóstej Floty na Morzu Śródziemnym.

10 maja 1980. „Belknap” w gali banderowej uroczyście powraca do służby


Wycofano go ze służby 15 lutego 1995 roku, i zatopiono 24 września 1998 jako okręt-cel.

„John F. Kennedy” nie był aż tak uszkodzony, aby od razu kierować go do stoczni. Okręt pozostał we wschodniej części Morza Śródziemnego, używając do startu samolotów katapulty numer 1 i 2, i remontując w tym czasie katapulty 3 i 4. Lotniskowiec wrócił do kraju dopiero po zrealizowaniu wszystkich założonych wcześniej zadań.

Wypadek został dokładnie przeanalizowany i zakończony rekomendacjami składającymi się z kilkudziesięciu punktów. Jednym z nich było zalecenie powrotu do stalowych nadbudówek. Przez ostatnie lata budowano je z aluminium – co skutkowało poprawieniem stateczności – ale które jednakże w silnym ogniu topiło się z fatalnymi skutkami.

Kto zawinił?

Rozprawę przeprowadzono w czerwcu 1976 roku. Całą winą obarczono 26-letniego kapitana (ranga – nie stanowisko na okręcie) Kennetha M. Knulla, trzymającego owej nocy wachtę. Po wysłuchaniu jego zeznań głos zabrał dowodzący wtedy krążownikiem (w chwili zderzenia nie było go na mostku) komandor Walter R. Shafer, który określił Knulla jako „oficera wybitnego w każdym calu”. Dodał także że „Marynarka nie może sobie pozwolić na utratę oficera takiej klasy”. Shafer zeznał również iż Knull natychmiast podjął walkę z pożarami, sprawnie organizując ludzi.

Na laurkę swego byłego dowódcy oficer odpowiedział iż podjął już decyzję o „odejściu z Marynarki tak szybko, jak to możliwe”.

Sąd miał identyczne zdanie, a przy okazji nie zapomniał o wymierzeniu kary za spowodowanie śmierci ośmiu ludzi oraz ogromne straty materialne. Kenneth M. Knull został skazany na dwa lata ciężkich robót, wydalenie ze służby i pozbawienie pensji oraz wszystkich dodatków.

Zakończmy tę ponurą historię czymś weselszym. Niemiłosiernie eksploatowany USS „John F. Kennedy” spędzał ogromnie dużo czasu w morzu, co niekoniecznie podobało się załodze. Z tego też powodu mówiono że w tym przypadku skrót USS nie znaczy United States Ship, ale „Underway Saturdays and Sundays” czyli „W drodze soboty i niedziele”.

*

W nocy z 14 na 15 września 1976 Underway Saturdays and Sundays „John F. Kennedy” płynął na czele zespołu, znajdującego się na północny-zachód od szkockiego Scapa Flow. Przyszedł czas na uzupełnienie paliwa zarówno przez lotniskowiec jak i znany nam już niszczyciel „Bordelon”. Był to okręt wojennej jeszcze produkcji, który wszedł do służby 5 czerwca 1945 roku. Zbyt późno aby wziąć udział w wojnie z Japonią, ale wystarczająco wcześnie, aby do marca 1946 wchodzić w skład stacjonujących tam sił okupacyjnych.

USS „Bordelon”


Gdy lotniskowiec, niszczyciel oraz zbiornikowiec zaczęły ustawiać się na pozycjach, doszło do zderzenia burtami „Kennedy’ego” i „Bordelona”. Wystające sponsony lotniskowca zwaliły maszt niszczyciela, oraz poważnie uszkodziły nadbudówkę. Przednie działo niszczyciela przechyliło się lufami w dół. Jak zwykle przy tak bardzo nierównych „pojedynkach”, wielki okręt odniósł jedynie niewielkie uszkodzenia. Szczęśliwym trafem nikt na „Bordelonie” nie zginął, a jedynie sześciu marynarzy odniosło obrażenia.



Niszczyciel został wzięty na hol i doprowadzony do Portsmouth.

„Bordelon” na holu


Po szczegółowych oględzinach uznano, że wobec skali uszkodzeń i ogólnie kiepskiego stanu wiekowego – bo mającego aż 31 lat – kadłuba, nie warto zabierać się do napraw. Okręt skreślono z listy floty 1 lutego 1977 roku, a po sześciu miesiącach holownik zaciągnął go do stoczni złomowej w Iranie.

Po tym wydarzeniu do lotniskowca przylgnęły przydomki „Can Opener” (Otwieracz Puszek) lub „Jack the Tin Can Killer” (Jack – Zabójca Puszek). „Jack” – bo tak zwracali się do Johna Kennedy’ego jego bliscy a „puszka” (tin can), bo tak popularnie mówiono na niszczyciele.

Jaki los czekał „Kennedy’ego”, ostatni amerykański lotniskowiec z klasycznym napędem? Wycofano go ze służby 1 sierpnia 2007, 16 października 2009 skreślono z listy floty, po czym zaczęła się batalia o jego zachowanie.

22 marca 2008. „John F. Kennedy” przybywa na holu do Filadelfii


Doskonale zachowany lotniskowiec na kotwicy w Portland, Maine, czeka na ostateczną decyzję co do uzyskania statusu okrętu-muzeum



--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-12-17 19:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Pamiętam, że zdjęcie "ostrzyżonego" Belknapa opublikowane ówcześnie w "Morzu" zrobiło na mnie ogromne wrażenie...

--
Pozdrówka

GrzechuO

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-12-17 07:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

Jakim cudem mostek ocalał? Lotniskowiec ogolił mu tylko część sufitu :-)

*

Dopisek: przedtem miałem serię o okrętach podwodnych, a tym razem kolejna Opowieść - do której już zebrałem materiały - też będzie o amerykańskim lotniskowcu.

Post zmieniony (06-12-17 12:45)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-12-17 15:14  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

Opowieść 505


CENA BEZMYŚLNOŚCI


Amerykanie zbudowali Okręt przez wielkie „O”! W chwili wodowania nie było w historii żeglugi dłuższej od niego jednostki (342,3 metrów) i był także pierwszym lotniskowcem na świecie, mającym napęd atomowy. Osiem – aż osiem! – reaktorów - nadawało olbrzymowi o maksymalnej wyporności 93.500 ton szybkość 33,6 węzłów! Do tego cztery katapulty i cztery windy dla mniej więcej 85 samolotów. Mniej więcej, ponieważ w zależności od typu, samoloty zajmowały mniej lub więcej miejsca.

, ,

„Enterprise” – bo taką nazwę otrzymało owe cudo – był ósmym okrętem US Navy noszącym to miano. Jego bezpośrednim poprzednikiem był „Big E”, czyli najbardziej zasłużony amerykański lotniskowiec drugiej wojny światowej, którego smutny koniec przedstawiła Opowieść 426 pt. „Przegrana najważniejsza, ostatnia bitwa USS „Enterprise”. Nowy okręt z miejsca przejął jego przydomek i trzeba przyznać że „Big E” (Wielkie E) pasowało do niego jak ulał! Lotniskowiec zszedł na wodę 24 września 1960 roku.

Na krótko przed rozpoczęciem wodowania. De facto polegało ono na wpuszczeniu wody do suchego doku, w którym zbudowano okręt. Świadkami tej chwili było aż 24.000 osób. W miarę przybywania wody, podświetlano kolejne litery nazwy. Zabłyśnięcie ostatniego „E” oznaczało, że okręt unosi się już na wodzie


Końcówka roku 1960. „Enterprise” przy nabrzeżu wyposażeniowym. Na pierwszym planie w próby morskie wychodzi „Robert E. Lee”, również o napędzie atomowym


Okręt wszedł do służby 25 listopada 1961, zaledwie w 3 lata 9 miesięcy po położeniu stępki. Długo? No cóż, rozpoczęcie budowy kolejnego „Enterprise” CVN-80 – również lotniskowca – planowane jest na 2018 rok, a oddanie do służby ma nastąpić dopiero w roku ...2027!

18 czerwca 1964. Morze Śródziemne. „Enterprise”, krążownik rakietowy „Long Beach” i fregata rakietowa „Bainbridge” tworzą Task Force One - pierwszy zespół okrętów o napędzie nuklearnym. Ta trójka odbyła w ciągu 65 dni rejs dookoła świata, pokonując 30.565 mil bez uzupełniania paliwa. Na pokładzie lotniskowca załoga prezentuje słynne równanie Einsteina


Skyhawk podchodzi do lądowania na „Enterprise”. Za nim idą „Bainbridge” i „Long Beach”, mające za zadanie udzielić pomocy pilotom, którzy będą zmuszeni do wodowania


W latach sześćdziesiątych okręt brał udział w kampanii wietnamskiej, ale nie ona jest dziś naszym tematem. Przeniesiemy się od razu do 14 stycznia 1969 roku, na wody Pacyfiku, 70 mil na południowy zachód od Pearl Harbor. Na akwenie tym znajdował się zespół złożony z „Enterprise”, znanego nam już „Bainbridge”, oraz niszczycieli „Benjamin Stoddert” i „Rogers”. Lotniskowcem dowodził komandor Kent Liston Lee.



Charakterystyczna wyspa (nadbudówka) „Enterprise”. Planowano zbudować sześć podobnych jednostek, ale skończyło się tylko na jednej


Zgodnie z planem o ósmej rano 14 stycznia „Enterprise” miał przystąpić do wyrzucania w powietrze czternastu samolotów, a pół godziny później kolejnych szesnastu. Samoloty były uzbrojone i do pełna zatankowane.

O 8:15 na tylnej części pokładu startowego stało 15 maszyn. Jedną z nich był myśliwiec Phantom, uzbrojony w sześć 500-funtowych (226,8 kg) bomb MK-82 i dwie wyrzutnie LAU-10, każda z czterema niekierowanymi rakietami typu Zuni kalibru 127 mm. Pod samolotem znajdowały się także dwa podwieszanie aluminiowe zbiorniki, każdy mieszczący 1400 litrów paliwa JP-5. Wszystkie 15 samolotów ustawionych z tyłu pokładu lotniczego miały 13.360 litrów tego paliwa, plus uzbrojenie, oczywiście.

Rakietę Zuni poznaliśmy już w Opowieści 319 „Od dwóch miliardów dolarów do jednego centa”, kiedy to jedna z nich po samoczynnym odpaleniu rozpoczęła serię eksplozji na pokładzie lotniskowca „Forrestal”. Aż stu trzydziestu czterech ludzi poniosło wtedy śmierć a stu sześćdziesięciu jeden zostało rannych i poparzonych, niekiedy bardzo poważnie. Stracono dwadzieścia jeden samolotów, a kolejnych 39 zostało uszkodzonych.

Phantom z wyrzutniami LAU-10m (w czerwonych kółkach), widać w nich czubki rakiet Zuni


Wracamy na pokład „Enteprise”. W pobliżu jednego z Phantomów stanął ciągnik MD-3, którego zadaniem było nie tylko holowania samolotów, ale także podgrzewanie ich silników.

MD-3A, tutaj na pokładzie „Saratogi”


Kierowca podjechał tak blisko, że rura wydechowa znalazła się zaledwie o pół metra od podwieszonej pod lewym skrzydłem rakiety Zuni. Późniejsze śledztwo wykazało że co najmniej cztery osoby widziały to, ale jakoś nikomu nie przyszło do głowy iż może to nieść ze sobą niebezpieczeństwo. Jakby tego było mało, okazało się także że znajdująca się o 60 centymetrów od rury wydechowej ciągnika bomba MK-82 nagrzała się tak bardzo, że nie można było jej dotknąć gołą ręką!

Każdy był jednakże tak zajęty swymi obowiązkami, że nie było czasu na dzielenie się spostrzeżeniami nie dotyczącymi bezpośrednio ich czynności. Zauważono przy okazji, że poziom hałasu był wtedy tak wielki, że w zasadzie uniemożliwiał komunikację głosową. A jeśli jeszcze do tego dodamy solidne ochraniacze słuchu i ten ciągły pośpiech...



U wylotu rury wydechowej ciągnika temperatura spalin wynosiła 310 stopni, ale w odległości pół metra spadała do 163 stopni. Aby ważąca 6,8 kilograma głowica Zuni eksplodowała, wystarczyło ją podgrzać do 181 stopni Celsjusza. Standardowo wystarczy dwie minuty podgrzewania silników Phantoma, aby jego pilot mógł zgłosić gotowość do startu, na ogół jednakże ciągnik asystował przez trzy do pięciu minut.

Wydłużony czas wystawiania głowicy na wysoką temperaturę zrobił swoje. O 8:19 wybuch Zuni rozerwał zbiornik paliwowy Phantoma. Płonące JP-5 rozlało się po pokładzie. Szczątki rakiety niczym szrapnele poleciały na wszystkie strony raniąc ludzi i uszkadzając samoloty, a także przebijając ich podwieszane zbiorniki z paliwem.

Była to reakcja łańcuchowa. Po dwóch minutach eksplodowały trzy kolejne rakiety Zuni a za nimi następne, wyrywając przy okazji otwory w pokładzie startowym. Wybuchające bomby MK-82 także rozerwały pokład tworząc kilka dziur, w tym jedną 6 na 7 metrów. Płonące paliwo zaczęło wlewać się do hangaru a stamtąd jeszcze bardziej w dół, docierając aż trzy pokłady niżej. Pokład „Enterprise” rozerwany był w ośmiu miejscach.

Bomby MK-82, każda o wadze 226,8 kg


Wspomina marynarz Michael Carlin, mający wówczas 22 lata:
„Wszyscy byli oszołomieni eksplozjami i uderzającymi we wszystko wokół wyspy lotniskowca szrapnelami. Dwa podwójne pianowe agregaty [gaśnicze – gotowe zawsze do akcji] zostały przewrócone. Węże trzepotały dziko, wypuszczając gejzery piany i słonej wody. Ludzie stali w płomieniach, ranni poruszali się anemicznie, a martwi leżeli nieruchomo”.

Wybuch bomb MK-82 spowodował również eksplozję na szykującej się do startu latającej cysternie KA-3 Skywarrior. Na okrętem wykwitła ogromna ognista kula.

Moment wybuchu paliwa na KA-3


Komandor Kent Lee ustawił pod wiatr, aby dym zwiewany był za rufę. Idący wówczas całą naprzód okręt przechylił się w ostrym zwrocie tak mocno, że przez chwilę załoga myślała, iż „Enterprise” wywróci się.

Lotniskowiec robiący zwrot na pełnej szybkości kładzie się mocno na burtę (tu USS „Dwight D. Eisenhower”)


W tym czasie marynarze już walczyli z ogniem, pomimo wciąż detonującej amunicji. Ryzykując życiem zdejmowali bomby i rakiety spod nienaruszonych jeszcze samolotów i wytaczali je za burtę.

Phantom na tle płomieni. Otwarte kabiny świadczą o tym, że obaj członkowie załogi samolotu zdążyli uciec


Wiemy coś więcej o szczęściarzach z tego Phantoma. Na widok ognia zajmujący tylny fotel major Hefferman wyskoczył z kabiny równocześnie z pilotem. Obaj pobiegli w kierunku wyspy. „Obróciliśmy się i nie mogłem zobaczyć mojego samolotu... był w ścianie płomieni”.

,

Jako pierwszy zgłosił się z asystą niszczyciel „Rogers”. Stojąc burta w burtę wspomagał załogę lotniskowca, obficie polewając jego pokład ze wszystkich dostępnych węży.

Po prawej widoczny maszt „Rogersa”


Zaraz potem przyszedł na pomoc kolejny niszczyciel, „Benjamin Stoddert”.

„Benjamin Stoddert” w akcji


Obficie polewano samoloty stojące na śródokręciu i dziobie. Samoloty z numerami 615 i 616 to latające cysterny KA-3 Skywarrior. Ocalało siedemnaście maszyn trzech typów



Po 40 minutach wszystkie pożary były już pod kontrolą – czyli nie rozprzestrzeniały się – a około południa zakończono akcję gaśniczą.

Dogaszanie pożarów
,

Śmigłowce Coast Guardu ewakuowały najciężej rannych do Pearl Harbor. Inne w tym czasie patrolowały ocean sprawdzając czy nie ma w nim ludzi wyrzuconych siłą eksplozji za burtę


I już po wszystkim. Na trzecim zdjęciu widać wielką dziurę na końcu pokładu lotniczego
, ,

Okaleczony okręt wpływa do Pearl Harbor


Podniecane wybuchającymi rakietami, bombami i paliwem ogniste piekło zabiło 28 ludzi i raniły 314. Wszystkie ciała – nawet te spalone – udało się zidentyfikować. Zważywszy iż podobny przypadek który zdarzył się dwa lata na „Forrestalu”, zakończył się śmiercią aż 134 ludzi – plus 161 rannych – oznacza to, że wprowadzone po tamtej tragedii nowe procedury gaszenia pożarów na lotniskowcu zdały egzamin. Niewielka pociecha dla rodzin ofiar.

US Navy starannie wyliczyła wysokość strat materialnych. Przewidywany koszt remontu okrętu i uzupełnienie zniszczonego wyposażenia wyliczono na dokładnie 10.778.714 dolarów (w tym sama stocznia 10,5 miliona). Zniszczeniu uległo także 8 myśliwców Phantomów, 6 szturmowych Corsairów i jedna latająca cysterna Skywarrior. Ich koszt – plus zniszczone wyposażenie pokładowe służące maszynom - wyliczono na 45.487.891 dolarów (w tym samoloty 44.109.442). Razem więc US Navy straciła owego ranka 56.266.605 dolarów, na dzisiejsze ponad 382 miliony.

Wprawdzie można znaleźć informację iż 51-dniowy remont w Pearl Harbor kosztował 126 milionów – równowartość obecnych 866 milionów – ale podane przeze mniej niższe kwoty zostały wzięte z oficjalnego raportu US Navy.

*

Dalsze losy „Enterprise” przebiegały bez większych problemów, aż w końcu uznano, że przyszedł czas na zastąpienie pierwszego atomowego lotniskowca nowocześniejszym okrętem. W Stanach podniosły się głosy domagające się przekształcenia go w pływające muzeum, ale na przeszkodzie stanęło osiem reaktorów, których wymontowanie oznaczało konieczność rozległej rozbiórki części konstrukcji. Skąd później zdobyć fundusze na przywrócenie okrętu – już bez reaktorów – do pierwotnego stanu? Zwyciężyły względy ekonomiczne i dlatego 1 grudnia 2012 zapadła decyzja o złomowaniu.

W doku stoczni w Newport – tym samym na którym okręt zbudowano – pozbawiono go paliwa jądrowego, co wobec ogromnego zakresu działań zajęło bardzo dużo czasu.

„Enterprise” holowany do doku...
,

...i już na miejscu



Reaktory skończono opróżniać dopiero w grudniu 2016 roku, a trzy miesiące później, 3 lutego 2017 oficjalnie skreślono „Enterprise” z listy floty. Opuszczony okręt stoi do dzisiaj w Newport, czekając na wkroczenie ekip z palnikami.



--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
03-01-18 10:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

31.12.2014 roku opublikowałem Opowieść 306 o emigranckim statku „Cospatrick”. Niedawno odkryłem sporo nieznanych mi wcześniej faktów, a także znalazłem nowe ilustracje, a zwłaszcza tę pokazującą rozbitków na szalupie. Wstrząsający widok. Z tych to właśnie powodów napisałem Opowieść na nowo. Oto ona.

Opowieść 306 bis

FIRE!

Przenosimy się do czasów, w których morza i oceany przemierzały wielkie ilości statków wiozących europejskich emigrantów, szukających lepszego życia poza przeludnioną Europą. Jednym z nich był brytyjski „Cospatrick”, zbudowana w 1856 roku fregata długa na 58 i szeroka na 10 metrów.

,

Początkowo pływała ona pomiędzy Anglią a Indiami wożąc pasażerów, żołnierzy i ładunki. W 1863 roku statek spełnił ważną rolę przy kładzeniu telegraficznego kabla na dnie Zatoki Perskiej. Później armator skierował uwagę na rynek przewozów emigranckich i uznał, że można na tym zrobić duże pieniądze. „Cospatrick” wykonał dwa rejsy do Australii ale ponieważ zyski okazały się nie tak znowu zachwycające, wystawiono go na sprzedaż. W 1873 roku fregatę kupił londyński armator Shaw, Savill & Company, decydując zostawić ją na szlaku australijskim.

Załoga liczyła 44 osoby. Na niewielkim statku emigrantów upychano niczym sardynki w puszce, ale dzięki temu „Cospatrick” zabierał jednorazowo ponad czterystu pasażerów!

Oczywiście warunki podróży setek ludzi na szalenie ograniczonej powierzchni były... hmmm... powiedzmy że raczej niezadowalające, a to z powodu niezwykłej ciasnoty oraz monotonnego jedzenia. Podróż z Anglii na Antypody trwała na ogół ponad cztery miesiące – z krótką przerwą w Cape Town dla pobrania wody i prowiantu - i tylko marzenie o wspaniałej krainie na której znajduje się mnóstwo niczyjej ziemi oraz pracy dla każdego, pozwalała na cierpliwe znoszenie kiepskich warunków, a zwłaszcza wszechogarniającej nudy.

Scenki z życia emigrantów. Trudno sobie wyobrazić zaduch w zatłoczonych pomieszczeniach podczas pokonywania tropików, oraz smrodu będącego wynikiem zarówno choroby morskiej, jak i mocno ograniczonych możliwości umycia się – o ile ktoś w ogóle taką potrzebę odczuwał, rzecz jasna
, , ,

W kolejny rejs „Cospatrick” wyszedł 11 września 1874 roku z leżącego nad Tamizą Gravesand, mając za cel Auckland, Nowa Zelandia. Na statek weszło 433 pasażerów, w tym 125 kobiet i 126 dzieci. W trakcie rejsu liczba ta zmieniała się, ponieważ zmarło ośmioro dzieci, a jedno się urodziło. Co ciekawe, zgodnie z pruderyjnymi zasadami wiktoriańskiej Anglii kobiety były w nocy ściśle odseparowane od mężczyzn, i nie robiono wyjątków nawet dla małżeństw. Dzieci w wieku szkolnym odbywały lekcje, prowadzone przez co lepiej wykształconych pasażerów.

Załoga liczyła 44 osoby.

„Cospatrick”


39-letni kapitan Alexander Elmsley który dowodził „Cospatrickiem” przez ostatnie siedem lat, zabrał w rejs żonę Henriettę, oraz najmłodsze z trojki dzieci, czteroletniego Alexandra juniora. Statkowym lekarzem był 32-letni James Cadle, który wszedł na pokład tylko dlatego, że bardzo chciał odwiedzić mieszkającego w Nowej Zelandii brata.

Rejs przebiegał spokojnie przez dwa miesiące, aż do wietrznej nocy 17 listopada, kiedy to żaglowiec znajdował się kilkaset (różne źródła podają 400, 500 i 600) mil na południowy zachód od Przylądka Dobrej Nadziei. O północy drugi oficer Henry McDonald skończył czterogodzinną wachtę, udając się na spoczynek. Trzy kwadranse później wyrwał go ze snu krzyk FIRE! (Pożar!).

Oficer ubrał się pospiesznie i wyskoczył na pokład. Z dziobowej ładowni wydobywał się dym. Wokół McDonalda zaczęli pojawiać się wystraszeni pasażerowie, często mający na sobie niekompletne stroje. Kapitan wydawał rozkazy mające doprowadzić do tego, aby wiatr zwiewał dym za burtę, ale we wszechogarniającym chaosie nie udało mu się do tego doprowadzić. Zaledwie po kwadransie od podniesienia alarmu z ładowni wystrzeliły ogromne jęzory ognia. Statek obrócił się samoczynnie pod wiatr, w wyniku czego płomienie zaczęły obejmować kolejne rejony statku, niszcząc przy tym część szalup.



McDonald namawiał kapitana aby bezzwłocznie opuścić pozostałe łodzie, ale ten wciąż miał nadzieję na ugaszenie pożaru. Głupią nadzieję, ponieważ już na pierwszy rzut oka widać było, iż nie ma na to najmniejszych szans.

Ogarnięci paniką pasażerowie ruszyli ku ocalałym jeszcze łodziom, wiszącym już na zewnętrz burt. Około osiemdziesięciu zrozpaczonych ludzi wdarło się do prawoburtowej szalupy, która pod nadmiernym ciężarem zerwała się z żurawików i spadła, wyrzucając rozbitków do wody. Wystarczyło zaledwie kilka minut, aby wszyscy utonęli.

Ogień hulał już prawie na całej długości żaglowca, szybko doprowadzając do zwalenia się drugiego i trzeciego masztu. Kapitan Elmsley zaczął krzyczeć z całych sił RUN FOR YOUR LIFE!!! czyli „Ratuj się kto może”.



Załodze udało się opuścić lewoburtową szalupę, w której znalazło się 33 osoby, a wśród nich drugi oficer Henry McDonald. Gdy łódź spoczęła na wodzie, z pokładu wskoczyli do niej jeszcze pierwszy oficer Charles Romaine oraz pasażerka, raniąc przy tym kilka osób. Na oczach rozbitków kapitan wrzucił do wody żonę, po czym skoczył w jej ślady. Sekundy później doktor Cadle zrobił to samo z jego synkiem, również natychmiast wyskakując za burtę. I to były ostatnie chwile, gdy widziano tę czwórkę. Była za kwadrans druga.



Do wschodu słońca szalupa trzymała się blisko płonącego statku. W świetle dnia rozbitkowie z zaskoczeniem dostrzegli wypełnioną ludźmi prawoburtową szalupę, którą najwyraźniej udało się odwrócić na wodzie. Ponieważ nie było na niej nikogo z załogi, Romaine rozkazał McDonaldowi przejść na nią wraz z kilku marynarzami.

Szalupy w pobliżu „Cospatrica”. W rzeczywistości obie były podobnej wielkości


Przeliczono ocalałych. Na łodzi pierwszego oficera znalazło schronienie 25 pasażerów oraz sześciu marynarzy. Na łodzi McDonalda pasażerów było 23 i dziewięciu członków załogi. Ocalały zatem raptem 64 osoby co oznaczało, iż owej tragicznej nocy w ogniu i wodzie śmierć poniosło aż 406 ludzi!

Szalupy stały w pobliżu „Cospatrica” w płonnej nadziei że pożary samoczynnie wygasną, co pozwoliłoby wrócić na pokład. Niestety, 19 listopada po południu wypalony statek poszedł w końcu na dno. Charles Romaine obrał kurs na Cape Town chociaż szanse na dotarcie tam były prawie zerowe, jako że na żadnej z szalup nie było ani wody ani żywności! Cóż za niewytłumaczalne i niewybaczalne niedopatrzenie zarówno kapitana, jak i – zwłaszcza ich - obu ocalałych oficerów! Postawiono prowizoryczne maszty z równie prowizorycznymi żaglami. Na szalupie McDonalda owym żaglem była ...spódnica, użyczona przez jedną z pasażerek.

Wiatr tężał i mimo ogromnych starań, w nocy z 21 na 22 listopada łodzie straciły się z oczu. Tej dowodzonej przez Romaine’a nikt już nigdy nie zobaczył – pomimo że Royal Navy przeprowadziła poszukiwania zakrojone na szeroką skalę - pozostaje nam zatem śledzić jedynie losy drugiej szalupy, dowodzonej przez drugiego oficera.

Pragnienie dawało się straszliwie we znaki i w końcu znaleźli się desperaci, pijący morską wodę. Jeden po drugim tracili zmysły, po czym umierali. Zanim wyrzucono ciała za burtę, wykrajano z nich wątroby, dzielone po kawałeczku pomiędzy rozbitków. Starano się także wypić jak najwięcej krwi zmarłego, zanim pokiereszowane ciało nie zostało wyrzucone za burtę.

Dopiero 27 listopada, dziesięć dni po opuszczeniu statku, gdy szalupa odpłynęła już około pięćset mil na północ od miejsca zatonięcia „Cospatricka”, została dostrzeżona z pokładu brytyjskiego żaglowca „British Sceptre”, dowodzonego przez kapitana Jahnke. W łodzi znajdowało się już tylko pięciu mężczyzn, wszyscy w stanie zbliżonym do agonalnego.

Szalupa „Cospatricka” widziana z „British Sceptre”


Rozbitków przeniesiono ostrożnie na koje. Pomimo troskliwych starań marynarz i pasażer zmarli nie odzyskawszy przytomności. Pozostali przy życiu jedynie drugi oficer McDonald, sternik Thomas Lewis i 18-letni marynarz Edward Cotter.

Górny rząd od lewej: Cotter i McDonald
W środku: Lewis
Dolny rząd od lewej: żona kapitana, jego synek i on sam



6 grudnia „British Sceptre” zawinął na wyspę Świętej Heleny – tej samej, na której życie zakończył Napoleon Bonaparte – gdzie przekazano ocalałą trójkę do szpitala. Po wyjściu spod opieki lekarzy marynarzy wsadzono na płynący do kraju pocztowy statek „Nyaza”. Po drodze statek zawinął na Maderę, skąd 26 grudnia kapitan wysłał telegram do Londynu, informując o losach „Cospatricka” i znajdujących się na nim ludzi. Tuż przed końcem roku trójka rozbitków dotarła do Plymouth.

Tymczasem prasa rozpisywała się na temat tragedii.

KOLEJNY OCEANICZNY HORROR
Emigrancki statek spłonął w morzu. Zginęło 460 osób



Oto treść tego artykułu:

„Są doniesienia, że emigrancki statek Cospatrick podczas przejścia z Londynu do Nowej Zelandii spłonął na środku oceanu, a wszyscy jego pasażerowie i załoga licząca 460 dusz utonęła lub spłonęła.
Nie otrzymaliśmy żadnych szczegółów, jakkolwiek jest nadzieja, że statki przybywające do Londynu czy Liverpoolu mogą przywieźć wiadomości wskazujące na to, że raport o straszliwej katastrofie był przesadzony.
Biura telegraficzne są oblegane przez krewnych i przyjaciół pasażerów fatalnego statku, mających nadzieję na telegraficzne wiadomości z Australii. Wśród pasażerów było wielu farmerów i mechaników mających założyć kolonię w Nowej Zelandii w nadziei znalezienia stałego zatrudnienia i wygodnych domostw. Na statek weszły całe rodziny zabierając ze sobą sprzęt domowy. Jest możliwe że nikt się nie uratował.
Cospatric, jakkolwiek znany jako wielki i dobry statek musiał, ze względu na łatwopalny ładunek, spłonąć do linii wodnej w kilka minut i nawet jeśli pogoda była dobra, pasażerowie na łodziach mieli niewielkie szanse na spotkanie z jakimś przepływającym statkiem. Kolejne szczegóły są niecierpliwie oczekiwane”.

Siłą rzeczy dochodzenie musiało polegać na zeznaniach ocalałej trójki. Uznano wreszcie, że pożar rozpoczął się w pomieszczeniu bosmańskim, gdzie przechowywano wiele łatwopalnych rzeczy, takich jak liny, smołę, odpady bawełnianie, olej i farby. Inne źródło mówi jednak że ustalono, iż przyczyną pożaru była grupka złodziei, która ze świecami w rękach przedostała się do ładowni, w której przewożono alkohol. Ta wersja wygląda zresztą całkiem prawdopodobnie.

I na koniec o dalszych losach ocalałej trójki:

- Thomas Lewis wrócił na morze, ale po kilku latach w wyniku wypadku stracił nogę. Zmarł w swojej wiosce w 1894 roku.
- Edward Cotter dał sobie spokój z pływaniem. Szybko zyskał renomę wrednego, nadużywającego alkoholu człowieka. Utalentowany wokalnie, zaczął występować w music hallu, uzyskując status celebryty: ostatecznie nie każdy może się pochwalić uratowaniem z płonącego statku, a następnie jedzeniem surowej ludzkiej wątroby i piciem ludzkiej krwi! Zmarł w 1941 roku w wieku 85 lat.
- Henry McDonald miał najsmutniejszy żywot z całej tej trójki. Katastrofa, cierpienie na szalupie i wymuszony kanibalizm wywołały u niego ciężką depresję, która skończyła się utratą zmysłów. Zmarł dziesięć lat po katastrofie w Królewskim Przytułku dla Obłąkanych w Dundee (Dundee Royal Lunatic Asylum), Szkocja.

Książka „Kobiety i dzieci na końcu. Spłonięcie emigranckiego statku Cospatrick”


--

Post zmieniony (04-01-18 14:41)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
03-01-18 12:55  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

Ciekawostka pod tytułem "Akra śpi, a w polu mu samo rośnie":

Pomiędzy 5.12.2017 a 3.1.208 licznik wejść na tom 1 Opowieści wzrósł o 608, a na tom 2 o 397 :-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
04-01-18 10:34  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 21
Galerie - 21


 - 9

"Kto swe pole w czas zasiewa, ten i dobre żniwa miewa" ! :-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 30 z 34Strony:  <=  <-  28  29  30  31  32  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018