KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 30 z 34Strony:  <=  <-  28  29  30  31  32  ->  => 
07-02-18 09:22  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
JoBox   

Zapewne chodzi o to zdanie:

Pokład lotniczy miał mieć pancerz 7,62 mm, a pokład hangaru 3,81 mm.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-02-18 10:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

I co tu jest nie tak?

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-02-18 17:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Floki_79 



Na Forum:
Galerie - 1


 - 1

Na trzecim szkicu udostępnionym przez Svena grubość górnego pancerza opisana jest "3 in STS". Jeśli przyjmiemy "in" to skrót od inches to mamy tu 3 cale czyli 76,2 mm. Na drugim szkicu pancerz pokładu opisano z kolei jako "80 lb STS", a pod nim "40 lb STS". Z tego co się orientuję pancerz o grubości określanej "40 lb STS" miał grubość 1 cala. Wynikało to stąd, że stopa kwadratowa pancerza ze stali STS o grubości 1 cala miała ważyć właśnie 40 funtów. Warstwa 2 calowa plus warstwa 1 calowa daje nam 76,2 mm pancerza. Następnie na obrazku mamy "Hangar Deck" o grubości "60 lb STS" czyli jakieś 1,5 cala, a więc na nasze 38,1 mm. Jeśli jest tu jakiś ekspert od anglosaskich opisów grubości pancerza, to niech mnie ewentualnie skoryguje jeśli się mylę w tej kwestii.

--
Wojownicy nie pokazują zawartości serca no chyba, że ktoś otworzy je toporem.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
08-02-18 06:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Co prawda nie jestem ekspertem, ale nie mylisz się.

--
Pozdrówka

GrzechuO

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
08-02-18 09:10  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Kochani, gdybym za każdym razem musiał robić/bardzo dokładnie sprawdzać takie wyliczenia, pisanie jednej Opowieści zajęłoby mi rok. Zaakceptujcie fakt, że moje teksty nie są pracami doktorskimi na zadany temat, ale zwykłą popularyzacyjną publicystyką.

I niczym więcej :-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
09-02-18 11:43  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 22
Galerie - 22


 - 9

:-))

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-02-18 20:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Kolejna Opowieść ukończona w 80 procentach!

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-02-18 22:42  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 22
Galerie - 22


 - 9

Not praise the day before the sunset. :-)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
23-02-18 08:40  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Prawdę mówiąc piszę moje Opowieści głównie w biurze, gdy już mam dosyć kilkugodzinnego tłumaczenia technicznych (na ogół) tekstów na angielski i z powrotem. W takim przypadku robię sobie godzinę przerwy i dla relaksu piszę kolejny fragment Opowieści.

Niestety ostatnio sporo w dokumentacjach dla wszystkich statków trzeba zmieniać (kolejne dyrektywy IMO...) i ledwo się wyrabiam. Na początku tygodnia planowałem wziąć wolne w piątek, ale ostatecznie wezmę je dopiero jutro i pojutrze :-)

Tym niemniej OBIECUJĘ, że najpóźniej jutro ukaże się kolejna Opowieść !

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
24-02-18 14:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 507

TRZY LUB CZTERY MINUTY

Zwodowany października 1911 w szkockim Dumbarton pasażersko-towarowy „Erinpura” był jednym z siostrzanej siódemki, należącej do British-India Steam Navigation Company. Dla porządku dodajmy, że pozostałe nosiły nazwy „Ellenga”, „Edavana”, „Elephanta”, „Egra”, „Ellora” i „Ekma” (wszystko to miejscowości w Indiach). Mający 5128 GRT statek mierzył 125,27 m, a dzięki maszynom o mocy 6.657 KM mógł rozwijać prawie 17 węzłów, co w owych czasach pozwalało go uważać za bardzo szybki.



Jednostka miała obsługiwać linię Kalkuta – Rangun – porty leżące w cieśninie Singapurskiej, w tym także i sam Singapur. Ponieważ trudno było na tej trasie o pasażerów z wypchanymi portfelami, odbiło się to przy podziale na klasy. I tak, kabiny pierwszej klasy mogły pomieścić 51 pasażerów, drugiej już tylko 39, za to aż 2.359 osób mogło podróżować jako tzw. deck passengers, czyli pasażerowie pokładowi. Na ogół dosłownie. Więcej szczegółów na temat owej osobliwej klasy można znaleźć w Opowieści 497 pt. ZAPOMNIANA TRAGEDIA.

Ponieważ na tej trasie ważnym źródłem przychodów były również ładunki, „Erinpura” miała ładownie o pojemności 5304 metrów sześciennych. Załogę stanowiło 26 brytyjskich oficerów, mających pod sobą 84 laskarów, czyli indyjskich marynarzy. Statek kosztował 108.606 funtów szterlingów, bez końcówki w szylingach i pensach.



W 1914 statek, na podstawie porozumienia pomiędzy armatorami, przeszedł czasowo do Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, lepiej znane jako P&O. Po wybuchu wojny łapę położyła na nim brytyjska Admiralicja, zatrudniając do wożenia żołnierzy z Karaczi do Marsylii.

W sierpniu 1915, wraz z siostrzaną „Ellorą”, został przebudowany na statek szpitalny Indyjskich Sił Ekspedycyjnych (Indian Expeditionary Force), mając 475 łóżek dla pacjentów oraz 104 osoby personelu medycznego. Najczęściej statki pływały pomiędzy iracką Basrą – gdzie okrętowali ranni i chorzy żołnierze - a Bombajem.

„Erinpura” jako statek szpitalny


„Ellora” w Basrze



Wojna skończyła się, ale „Erinpury” nie zwrócono od razu armatorowi. Jeszcze jako statek szpitalny wpadł w nocy z 14 na 15 czerwca 1919 na rafę Mushejera, na Morzu Czerwonym. Poza załogą znajdowało się na „Erinpurze” 59 oficerów armii, 400 podoficerów i szeregowców, oraz 67 kobiet i dzieci, będących członkami oficerskich rodzin. Ponieważ statek robił wtedy kilkanaście węzłów, jego dziób wszedł na skałę na wiele metrów. W eter poszedł sygnał SOS, odebrany przez brytyjski krążownik pancernopokładowy „Topaze”.

HMS „Topaze”


Po odebraniu o 2:15 SOS okręt natychmiast zmienił kurs, a załoga rozpoczęła przygotowywania do podjęcia rozbitków, instalując na pokładzie „tenty”, czyli brezentowe daszki, mające chronić ludzi przed palącym słońcem, oraz ewentualnym deszczem. O 11:56 rzucono kotwicę w bezpośredniej bliskości „Eripury”, po czym opuszczono na wodę łódź motorową i szalupy. Wkrótce potem nurkowie z krążownika podjęli bezowocną próbę uszczelnienia dna statku.

Ponieważ morze było niezwykle spokojne, a i wiatr również nie dokuczał, przejęcie wszystkich pasażerów – wraz z ich bagażami! – skończyło się już o 16:00. O 20:00 „Topaze” podniósł kotwicę i skierował się do Adenu, gdzie przybył o 11:40 następnego dnia. Po pozbyciu się nietypowych pasażerów, dowódca krążownika w uznaniu sprawności swoich ludzi udzielił kilkugodzinnej przepustki wszystkim, nie mającym akurat służby.

Tymczasem do „Erinpury” zbliżył się holownik „Meyun”, mając nadzieję ściągnąć statek z rafy. Bardzo szybko okazało się jednak, że stoi on na rafie zbyt mocno, aby to się udało. W tym stanie rzeczy kapitan zdecydował o pozostaniu na pokładzie jedynie ze szkieletową załogą, podczas gdy reszta przeniosła się na holownik.

Garstka ludzi nudziła się niezmiernie na stojącym w miejscu statku aż do wiosny 1920, kiedy do akcji zaplanowała przystąpienie duńska firma Svitzer. Założona w 1833 roku firma istnieje zresztą nadal, obecnie już jako wielka międzynarodowa korporacja. W tym jednakże czasie na skutek sztormów konstrukcja „Erinpury” osłabła na tyle, że kadłub pękł tuż przed nadbudówką. Ponieważ jak to ktoś celnie napisał, „armator czuł, że lepsza jest połowa statku niż nic”, zapadła decyzja o odcięciu części dziobowej i przygotowaniu tego co zostało, do przeholunku do Adenu.

Odcięcie dziobu i uszczelnianie miejsca przecięcia zajęło Duńczykom trochę czasu, ale w końcu statek znalazł się w Adenie. Tam zajęli się nim stoczniowcy, przygotowując go do znacznie dłuższej podróży.

„Erinpura” gotowa do holowania z Adenu do Bombaju



26 lutego 1921 „kawałek” statku wyszedł z Adenu, holowany przez dwa pasażerskie statki „Waroonga” i „Kapurthala”. Dlaczego nie przez holowniki? Prawdopodobnie zadecydowała o tym cena: firmy ratownicze zawsze bardzo wysoko ceniły swoje usługi.

„Waroonga”


5 marca nietypowy konwój dotarł do Bombaju, gdzie „Erinpura” rozpoczął oczekiwanie na przysłanie ze stoczni w Dumbarton wykonywanej tam nowej części dziobowej. W końcu przyholowano ją do Bombaju i można było się zająć łączeniem obu części. Wszystko to zajęło mnóstwo czasu i w rezultacie statek wszedł ponownie do eksploatacji dopiero w roku 1923. Wrócił na dobrze znane wody, pływając z Madrasu do Rangunu lub Singapuru.



Na początku września 1938, po oddaniu w Monachium Czechosłowacji Hitlerowi atmosfera w Europie na tyle się zagęściła, że Admiralicja pospieszyła z ponownym przejęciem „Erinpury”. Przed i już po wybuchu wojny statek transportował głównie żołnierzy, a w 1941 wpłynął do Singapuru na krótko przed jego upadkiem, zabierając stamtąd tysiące uchodźców. Krótko potem jednostka przeszła na Morze Śródziemne.

Pod koniec kwietnia 1943 na „Erinpurę” zaokrętował komodor kolejnego śródziemnomorskiego konwoju, który tym razem miał zawieźć żołnierzy na zagrożoną inwazją Maltę. Wraz z nim wypłynęły z Aleksandrii trzy kolejne statki British-India Steam Navigation Company czyli „Kaora”, „Egra” i „Rohna”. Losy tego ostatniego przedstawiła również Opowieść 497. Resztę konwoju stanowiło 20 frachtowców. Eskorta liczyła 11 okrętów.

Na „Erinpurze” znajdowało się 179 członków załogi, 11 artylerzystów, 315 żydowskich ochotników z Palestyny oraz 710 białych żołnierzy z Afrykańskiego Pomocniczego Korpusu Pionierów z Basuto, Afryka Południowa – razem 1215 osób (niektóre źródła podają dane różniące się o kilkadziesiąt osób).



Późnym popołudniem 1 maja uformowany w sześć kolumn konwój płynął wzdłuż afrykańskich wybrzeży. O 18:43 od strony słońca nadleciał pojedynczy samolot. Pilot odważnie zszedł na 15 metrów przelatując pomiędzy okrętami eskorty i najbardziej wysuniętą w prawo linią statków. Dwie jednostki zdążyły otworzyć ogień, ale bez żadnego trafienia. Z maszyny nie padła ani bomba ani torpeda.

Samolot zaczął ucieczkę na północy-wschód goniony przez bazujące na lądzie myśliwce, które później zgłosiły jego zestrzelenie. Najgorsze jednak już się stało, bo Niemiec zdążył nadać radiowy meldunek o pozycji i kursie konwoju.

Krótko po dziewiętnastej kolejny bombowiec próbował powtórzyć sztuczkę z niskim przelotem przez konwój, ale tym razem silny ogień eskorty odgonił go już we wstępnej fazie manewru. Także i za tym samolotem pomknęły myśliwce.

To było tylko preludium przed głównym atakiem, który nastąpił o 19:50. Do ataku ruszyły dwie eskadry He-111 z Kampfgeschwader 26, III grupy kapitana Klausa Nockena i I grupy majora Wernera Klümpego. Jako starszy stopniem, atakiem dowodził ten ostatni. Nie jest pewne ile bombowców zaatakowało konwój, ale było ich prawdopodobnie nieco ponad dwadzieścia. Grupy zaatakowały z dwóch stron, zmuszając artylerzystów do rozdzielenia ognia.

Heinkel He 111 H6 z Kampfgeschwader 26


Strzelające ze swojej mizernej artylerii statki zaczęły zygzakować, pomimo że niosło to ze sobą ryzyko zderzenia. Już na samym początku jeden z Heinkli zrzucił torpedę z odległości zaledwie mili i oczywiście trafił. Ofiarą był mający osiem i pół tysiąca ton zbiornikowiec „British Trust”. Lewa burta nieszczęsnego statku została rozdarta na jednej trzeciej długości, po czym przewożona ropa stanęła w ogniu. Statek przechylił się mocno, i po zaledwie trzech minutach zatonął. Wprawdzie nie zdążono zwodować szalup ani tratw, ale – o dziwo – spora część składającej się głównie z laskarów załogi została uratowana. Sporządzony po bitwie oficjalny raport zawierał informację, że dla kapitana zbiornikowca był to już piąty statek który pod nim zatopiono, i dlatego zasugerowano mu, żeby przeszedł do służby na lądzie…

O 20:10 nad konwojem krążyło już wiele bombowców, których załogi wydawały się lekceważyć gęsty ogień przeciwlotniczy. Wkrótce wrogimi maszynami miały się zająć wysłane pospiesznie z lotnisk lądowych trzy Spitfire, jedenaście Hurricane oraz jeden Beaufighter.

Zgodnie z rozkazem przewożeniu na „Erinpurze” żołnierze zeszli do swych kwater pod pokład. Miało to na celu uchronienie ich przed ostrzałem z karabinów maszynowych, oraz odłamkami bomb. Dowódca żołnierzy, major Tulloch, znajdował się na mostku tuż przy kapitanie statku R. V. Cotterze. Na prawoburtowym pokładzie łodziowym nalot obserwował podkomendny Tullocha, kapitan Bill Westrop, wraz z towarzyszącym mu oficerem żandarmerii.

Zaraz po rozpoczęciu ataku drugiej fali Heinkli, bomba przebiła lukówki (deski) przykrywające przednią ładownię i wybuchła w głębi statku, raniąc go śmiertelnie. Hałas wytwarzany przez silniki bombowców oraz gęstą strzelaninę był jednakże tak intensywny, że Westrop nawet nie zorientował się że „Erinpura” została trafiona, odczuwając jedynie lekki wstrząs. Zaraz potem z przerażeniem ujrzał, że pokład dziobowy zbliża się do powierzchni wody. Oficer podbiegł do najbliższej klatki schodowej, co sił krzyknął w jej głąb „Wszyscy za burtę!”, po czym wyskoczył do wzburzonego morza.

Pomimo że statek szybko tonął, artylerzyści nadal ostrzeliwali bombowce, opuszczając stanowiska dopiero wtedy, gdy woda dotarła im do kolan. Taka pełna poświęcenia postawa spowodowała, że pomimo iż wszyscy z nich znajdowali się na pokładzie, z jedenastki dzielnych ludzi ocalało tylko sześciu.

Oddaliwszy się od statku, Westrop spojrzał za siebie: kadłub miał 45 stopni przegłębienia na znajdujący się już pod wodą dziób. Agonia statku dopełniła się zaledwie po trzech czy czterech minutach. Szczęśliwie powstały w miejscu zatonięcia wir był tak słaby, że nie wciągnął w głąb nikogo, kto zdążył wskoczyć do wody, pokrytej teraz rozbitkami utrzymującymi się na powierzchni dzięki kamizelkom ratunkowym, oraz licznym pływającym drewnianym szczątkom. Wśród ocalałych nie było prawie nikogo spośród zakwaterowanych na najniższych pokładach – statek zatonął tak szybko, że ogromna większość nie miała szans na wydostanie się na zewnątrz. Jednym z nielicznych szczęściarzy był Dyke Sebata z 1927 Kompanii Korpusu Pionierów.

Sebata znalazł się w wodzie mając na sobie tylko szorty i koszulkę, ale – co najważniejsze – zdążył założyć kamizelkę ratunkową. Płynął samotnie w ciemność do chwili, gdy natrafił na solidny kawał drewna, do którego był już uczepiony inny żołnierz. W pobliżu trzykrotnie pojawiały się okręty, ale dopiero za czwartym razem wyczerpana para została dostrzeżona i wciągnięta na pokład niszczyciela.

Innym szczęściarzem z dolnego pokładu był szeregowiec Leluma. Już będąc w wodzie znalazł się pomiędzy pływającymi szczątkami statku, które połamały mu biodro. Żołnierz był częściowo sparaliżowany, ale dzielnie walczył o życie, znajdując wreszcie na swej drodze dużą, szeroką deskę. Leluma położył się na niej, modląc się o ratunek. Znalazł go wreszcie eskortowiec, z którego rzucono linę. Rozbitek chwycił ją ale był tak słaby, że nie potrafił jej utrzymać. Za drugim wsunął linę między zęby, i pomagając sobie słabnącymi rękami dał się wciągnąć na pokład. Płakał głośno z bólu i stresu.

Dodajmy jeszcze, że Leluma spędził wiele miesięcy w wojskowym szpitalu, po czym został zwolniony do domu w Afryce Południowej z diagnozą mówiącą o „stanach histerycznych związanych z połamanym biodrem”. Ponieważ nie mógł pracować, przyznano mu wojskową rentę w wysokości 10 randów miesięcznie.

Podczas gdy konwój oddalał się, okręty eskorty włączyły reflektory, ale… wielu rozbitków uznało że są to światła niemieckich okrętów, i dlatego woleli nie zwracać na siebie uwagi wołaniem o pomoc! Szybko jednak uznali że lepiej znaleźć się w niewoli niż umrzeć w ciemnościach nocy: teraz wszędzie było słychać donośne HELP! (Pomocy!). Część rozbitków dopiero po wyciągnięciu na pokład z ulgą uświadamiała sobie, że są wśród swoich.

Kapitan Westrop nie poddawał się panice, czekając cierpliwie na ratunek. Dopłynął do solidnej belki, ale uczepiło się jej już tylu rozbitków, że nie było dla niego miejsca. W końcu uratował go trałowiec.

Policzenie ocalonych pokazało skalę tragedii:
- Spośród 179 członków załogi zginęło 116 osób. Nieprzytomnego kapitana Cottera uratował jeden z żołnierzy.
- Spośród 11 artylerzystów zginęła szóstka.
- Spośród 710 żołnierzy zginęło 610
- Spośród 315 żydowskich ochotników zginęło 140
Razem zatem śmierć poniosło aż 872 osoby (także i w tym przypadku można znaleźć nieco inne liczby).

W 1943 roku nie było jeszcze państwa Izrael, dlatego 140 ochotników z Palestyny którzy ponieśli śmierć, podano w statystykach jako żołnierze „brytyjskiej Palestyny”. Dopiero w Izraelu postawiono upamiętniający ich pomnik, z wyrytymi wokół basenu nazwiskami ofiar.



Post zmieniony (06-08-18 11:24)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 30 z 34Strony:  <=  <-  28  29  30  31  32  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018