KARTON CAFE   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 29 z 31Strony:  <=  <-  27  28  29  30  31  ->  => 
29-09-17 12:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

No to mamy wreszcie 500+
Uczciwe, bez zabierania Wam wcześniej 700 :-)


Opowieść 501


MECZ JEST NAJWAŻNIEJSZY


Niezliczona liczba greckich wysp i wysepek powoduje – podobnie jak w przypadku Filipin – konieczność utrzymywania licznych linii promowych. Oszczędni Grecy chętnie używali i nadal używają do tego celu statków, mających już za sobą wieloletnią służbę pod innymi banderami, zamiast wydawać ogromne sumy na „nówki” wprost ze stoczni. Tak właśnie było również w przypadku zbudowanego w Saint Nazaire promu pasażersko-samochodowego (1500 pasażerów + 170 samochodów) „Express Saminy”, który rozpoczął służbę w roku 1966 jako francuski „Corse” (Korsyka). Bliźniaczy statek nosił nazwę „Comte de Nice”. Obie jednostki pływały po Morzu Śródziemnym.

„Corse”


Pierwszym armatorem była znana firma Compagnie Generale Transatlantique. Trzy lata później statek formalnie przejęła Compagnie Generale Transmediterraneenne, będąca jednakże pod kontrolą poprzedniego właściciela. Nazwa promu pozostała niezmieniona.

W 1976 Compagnie Generale Transmediterraneenne przemianowała się na Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Zadaniem „nowego” armatora promu było utrzymywanie połączenia pomiędzy Francją kontynentalną, a Korsyką. Firma wyszła na tym doskonale, ponieważ udało się jej podpisać aż 25-letni rządowy kontrakt na obsługę tej trasy.

W roku 1982 Francuzi doszli do wniosku że wypadałoby odnowić flotę na tak lukratywnej trasie i zamówili ponownie w Saint Nazaire parę nowoczesnych statków, nazwanych „Corse” oraz „Estérel”.

Nowy „Corse”


Komu sprzedać dotychczas używane bliźniacze promy? Oczywiście oferty przyszła z Grecji. „Corse” nabyła firma Stability Maritime płacąc Francuzom 1,5 miliona dolarów, a „Comte de Nice” przeszła za podobną kwotę w ręce Naias Piraeus Shipping, zmieniając się w „Naias II”.

Nowa nazwa „Comte” brzmiała teraz „Golden Vergina”


Nowy właściciel promu wszedł z nim na nietypową linię Włochy–Grecja-Izrael, ale po sześciu latach zrezygnował z utrzymywania serwisu. W 1988 roku kolejnym właścicielem stała się również grecka firma, Agapitos Bros, która nie zmieniając nazwy promu skierowała go na szlaki Morza Egejskiego: z wyspy na wyspę.

Po jedenastu latach znalazł się kolejny chętny na statek, również z Grecji, czyli Minoan Flying Dolphins. Nazwę zmieniono na „Express Samina”, pozostawiając jednakże prom na Morzu Egejskim.

„Express Samina”. Wymalowana na burtach nazwa HELLAS Ferries to nazwa operatora statku, będącego zresztą częścią Minoan Flying Dolphins
,

Pod nowym armatorem dawny „Corse” miał wreszcie okazję spotkać się ponownie z siostrzanym „Comte de Nice”, również od 1999 roku należącym do Minoan Flying Dolphins. Obecna nazwa tego promu brzmiała „Express Naias”.

„Express Naias”


Przenosimy się do 26 września 2000 roku. O godzinie 17:00 „Express Samina” opuścił Pireus z 447 pasażerami i 63-osobową załogą. Jak to jednak zwykle w takich przypadkach bywa można znaleźć także inne liczby, takie jak 473+61, ponad 500, 533, 540 osób albo 550 pasażerów bez podania liczebności załogi. Zgodnie z planem rejsu prom miał odwiedzić pięć wysp, w kolejności Paros (port Parikia) – Naxos – Ikarię – Samos i Patmos.

Na mapie Morza Egejskiego zaznaczone są wszystkie wyspy, poza niewielką Patmos, na które miał zawinąć prom


Późnym wieczorem będący na wachcie pierwszy oficer Anastasios Psychoyios ustawił kurs na automatycznym pilocie, po czym wraz z innymi obecnymi na mostku ...poszedł oglądać mecz w telewizji Panathinaikos – Hamburger SV. Statek płynął w ciemności sam!

Być może zresztą nikt by się o opuszczeniu mostku nie dowiedział, gdyby nie pewien istotny fakt: otóż przestarzały autopilot nie potrafił automatycznie kompensować wpływu wiatru i prądów. Jakby tego było mało, wprawdzie uruchomiono system wysuwania po obu burtach stabilizatorów, ale nie zauważono przy tym, że lewy pozostał złożony wewnątrz kadłuba, co dodatkowo powodowało stopniowe schodzenie z kursu.

Mecz się wreszcie skończył i wtedy na mostku raczył się pojawić Psychoyios, który szybko zorientował się że prom mocno zszedł z kursu, płynąc wprost na skały! Oficer natychmiast wyłączył automatyczne sterowanie po czym odepchnąwszy sternika zaczął kręcić co sił w prawo, ale było już za późno. O 22:12 płynący z szybkością 18 węzłów statek wjechał na skały Portes (Portes Islets), które wyrwały powyżej linii wodnej otwór sześć metrów na jeden.

Portes Islets


Gdyby się tylko na tym skończyło, okaleczony statek dotarłby pewnie do portu. Niestety uderzenie w skały spowodowało także wyłamanie wysuniętego stabilizatora o ponad 90 stopni do tyłu, w wyniku czego rozciął on poszycie dna. Wlewająca się przez trzymetrowy otwór woda zalała znajdujący się przy maszynowni główny agregat, na skutek czego na całym statku zabrakło prądu. Nawet i to jednak nie musiało oznaczać najgorszego gdyby nie to, że wbrew przepisom dziewięć z jedenastu drzwi wodoszczelnych promu nie było zamkniętych! Ponieważ brak prądu uniemożliwił zdalne ich zamknięcie, woda bardzo szybko zalała maszynownię.

Zaledwie po trzech minutach statek przechylił się o 5 stopni na prawą burtę, a po kolejnych dziesięciu - o 22:25 - przechyłomierz wskazywał już stopni 14. Powiadomiono port w Parikii, wzywając pomocy. Rozdarta powyżej linii wodnej burta znalazła się szybko pod wodą, pogłębiając przechył. Na wodę zeszły cztery szalupy prawej burty.

22:25 – 23 stopnie przechyłu uniemożliwiły opuszczenie pozostałych czterech szalup, znajdujących się na lewej burcie. Pasażerowie którymi nikt się z załogi nie zajmował, wpadli w panikę. Zrzucono za burtę pneumatyczne tratwy, ale po ich napełnieniu powietrzem zostały zniesione przez silny wiatr i dużą falę, zanim ktokolwiek mógł do nich wejść.

Z powodu silnego przechyłu na prawą burtę nie było możliwości zwodowania tych czterech lewoburtowych szalup


22:32 – 33 stopnie przechyłu
22:50 – statek położył się na burcie
23:02 – „Express Samina” znikła pod powierzchnią wody

Wspomina jeden z pasażerów: „Kilka osób wskoczyło do wody starając się dopłynąć do skały. Udało się tego dokonać, ale po chwili fala zmiotła nas stamtąd. Cudem zaniosła nas do innej [skały], na której usiedliśmy: zmarznięci, wystraszeni i przemoczeni pasażerowie promu – kurczowo ściskając się za ręce. Bezsilnie obserwowaliśmy krążący nad nami samolot ratowniczy, flary i tuziny lokalnych łodzi rybackich oraz wycieczkowego stateczku które wyruszyły na poszukiwanie rozbitków. Wiele łodzi musiało jednak się wycofać, bojąc się z powodu wiatru i fali wpaść na skały” [wiele jednak pozostało, a ich załogi poszukiwały rozbitków ryzykując życiem].

O świcie grupka została w końcu wciągnięta na pokład śmigłowca Royal Navy, który odstawił ich na brytyjski lotniskowiec „Invincible”, wchodzący w skład eskadry biorącej udział w ćwiczeniach NATO. Na miejsce tragedii szły także całą naprzód inne brytyjskie okręty, oraz jednostka greckiej straży przybrzeżnej.

A oto relacja 25-letniej Katriny Wallace, Brytyjki, podróżującej z wyspy na wyspę ze swą przyjaciółką. Solidnie się opatuliwszy zamierzały przespać noc pod gwiazdami. Miejsce które wybrały znajdowało się po lewej stronie statku czyli tej, po której zdołano opuścić łodzie. No a poza tym nie musiały się w przerażeniu wydostawać na pokład z ciemnego wnętrza.

„Był głośny huk. Wiedziałyśmy, że coś się stało. Wokół panował chaos. Wstałyśmy, starając się zachować spokój. Wokół biegali ludzie. Nie mogli znaleźć kamizelek ratunkowych. Nie było śladu jakichkolwiek komunikatów. Wszyscy wrzeszczeli po grecku ... Skierowałyśmy się ku szalupie. Kiedy tam się znalazłyśmy widziałyśmy rozpychających się ludzi. [Wciąż] nie było żadnych komunikatów dotyczących pasów ratunkowych i szalup. Zaczęłyśmy działać. Prom pogrążał sie bardzo szybko i zatonął w około 15 minut.

Kiedy znalazłyśmy się w szalupie, winda się zablokowała. Łódź kołysała się z burty na burtę. Ludzie spanikowali i osiem osób wyskoczyło do wody”.

Mówi jej koleżanka, 27-letnia Nicola Gibson-Hosking: „W końcu szalupa osiadła na morzu i zaczęła oddalać się od promu. Gdy po raz ostatni zobaczyłyśmy statek, był [mocno] przechylony”.

Położenie portu Parikia (po prawej) i Portes Islets, na mapie opisane jako N.Portes – w górnym lewym rogu


Relację złożyły także dwie Amerykanki z Seattle – Heidi Hart lat 26 i Christine Shannon lat 32 - które wprawdzie planowały podróż do Meksyku, ale obawiając się zbliżającego się w te rejony sezonu huraganów, postanowiły zwiedzić Grecję.

Krótko po 20 znajdujące się na pokładzie, bardzo ciepło ubrane kobiety usłyszały zmianę tonu silników. Pomyślały że to w związku z podchodzeniem do kei. W rzeczywistości pierwszy oficer wykonywał rozpaczliwy, acz spóźniony manewr.

Hart: Poczułam jak uderzamy w skałę. Popatrzyłam przed siebie i zobaczyłam ją. Wyglądało to jak kręcenie filmu. „To nie jest prawdziwe, oni sobie z nas żartują. To musi być znajdująca się w pobliżu kei duża styropianowa skała”.

Shannon: Spojrzałyśmy na siebie ze śmiechem. „Co jest?”

Hart: Słychać było głos, że [skała] rozdarła burtę. Spojrzałam na Christine i powiedziałam „Toniemy. Lepiej chodźmy do szalupy”.

W wyniku zderzenia pogasły światła, co wzbudziło panikę. Zamieszanie potęgował fakt, że ze strony załogi nie było żadnych informacji i nikt nie dawał wskazówek, co robić. Kobiety zauważyły że wiele kamizelek ratunkowych wyglądało na bardzo stare, a na żadnej nie było instrukcji jak je założyć. Z pomocą zaledwie kilku mężczyzn z 63-osobowej załogi pasażerowie byli zmuszeni sami opuszczać szalupy.

Hart: Popatrzyłyśmy sobie w oczy i wiedziałyśmy, że musimy same zadbać o siebie. Wszyscy zaczęli biec w stronę szalup, w stronę na którą przechylał się statek. Ruszyłyśmy w przeciwnym kierunku [pod górę przechylającego się pokładu]. Po drodze kilku mężczyzn popchnęło mnie tak, że uderzyłam głową o reling. Powiedziałam: „Trzymajmy się z dala od ludzi, bo nas zranią”.

Shannon: To była słuszna decyzja. Poszłyśmy tam, gdzie nikogo nie było.

Hart: Ślizgałyśmy się. Statek był tak mocno przechylony. Oparłyśmy się o barierkę tak, że nie mogłyśmy zjechać na burtę, na którą tonął statek.

Shannon: Popatrzyłam nad ramieniem Heidi i zobaczyłam kogoś machającego do mnie. Powiedziałam „Idź!”, chwyciłam ją i poszłyśmy. Mężczyzna stał na szczycie metalowych schodów prowadzących w dół na pokład, na którym była szalupa .... Gdy tylko łódź dotknęła wody, fale ją o mało nie wywróciły.

Hart: Siedzieliśmy jeden na drugim. Nikt nie znajdował się na swoim miejscu.

W końcu łodzi udało się odpłynąć od tonącego promu. Pomimo szumu wiatru i fal słychać było wołania o ratunek ludzi znajdujących się w wodzie, ale w ciemnościach znaleziono jedynie dwóch mężczyzn w samej bieliźnie, trzęsących się z zimna. Z wody wyciągnęły ich dzielne Amerykanki.

Shannon: Heidi powiedziała mi „Nabieramy wody”. W łodzie była dziura. Odwróciłam się i powiedziałam to jakiemuś mężczyźnie. Spojrzał na mnie i odparł „Tak, toniemy”. Fale były ogromne. Woda uderzała nam w twarze, co potęgowało jeszcze zamieszanie.

Szczęśliwie pomimo przecieku szalupa nie zatonęła i po 40 minutach od zatonięcia promu została zaholowana przez trawler do portu, gdzie już czekały karetki. Wyziębionych do szpiku kości rozbitków zabrano bezzwłocznie do szpitala.

Emocje towarzyszące wielogodzinnej akcji ratowniczej były tak wielkie, że kapitan portu w Parikii, Dimitris Malamas, zmarł nad ranem na zawał serca.

Owej tragicznej nocy śmierć poniosło 82 osób i wszyscy z nich byli pasażerami. Załoga uratowała się w komplecie. Wiele ciał wydobyto dopiero po kilku dniach. Jeden z nurków wspominał przerażający widok, jaki mu się ukazał pod wodą: „Widziałem trzech ludzi zakleszczonych w relingu. Ugrzęźli w kamizelkach, gdy starali się tamtędy przecisnąć”.

Na wyspę zwożono ciała ofiar. Część z nich dostarczyły śmigłowce z „Invincible”
,

*

Już na samym początku śledztwa wyszło na jaw, że statek nie miał prawa przewozić w tym rejsie pasażerów! Przez ostatnie pół roku stał na stoczni, gdzie przebudowywano między innymi pomieszczenia dla pasażerów i nie otrzymał jeszcze Świadectwa Zdolności Żeglugowej (Seaworthiness Certificate). Statek dostał jedynie pozwolenie na przejście jedynie z załogą do Pireusu, gdzie miał poddać się szczegółowej inspekcji i ewentualnie otrzymać świadectwo.

Ogromnego rumoru wokół całej sprawy i oskarżenia o kryminalne niedopatrzenia nie wytrzymał psychicznie Pandelis Sfinias, prezes Minoan Flying Dolphins, który 29 listopada popełnił samobójstwo, wyskakując przez znajdujące się na szóstym piętrze okno swojego biura. Podczas sekcji znaleziono w jego organizmie ślady alkoholu i depresantów (środków psychoaktywnych działających uspokajająco na ośrodkowy układ nerwowy). Powszechnie wyrażana nienawiść do najważniejszych osób z tej firmy spowodowała wystąpienie do prokuratora dyrektora działu technicznego Antiniosa Sorokosa z prośbą o wyrażenie zgody na posiadanie broni. Dodatkowo Sorokos ubezpieczył się na życie na miliard drachm, równowartość 122 tysięcy dolarów. O ochronę policyjną wystąpił także prezes HELLAS Ferries (operatora statku) George Agoudimos. Na wszelki wypadek posunął się on także do szantażu: otóż gdzieś znajdowała sie ukryta jego autobiografia zawierająca kompromitujące fakty dotyczącego polityków i ważnych osób z rządu. Agoudimos oświadczył że jeśli cokolwiek przydarzy się jemu czy jego rodzinie, autobiografia zostanie opublikowana. I jak łatwo się domyślić, od tej pory prezes miał całkowity spokój...

Dwójkę głównych oskarżonych stanowili pierwszy oficer Anastasios Psychoyios i kapitan Vassilis Yannakis który powinien znajdować się na mostku przy zbliżaniu się do portu. Przed sądem kapitan oskarżył pierwszego oficera że ten na krótko przed zderzeniem zszedł z mostku, aby poflirtować z pasażerką (inną wersję, o oglądaniu meczu, potwierdziło kilku pasażerów). Powtórzył także to, co kilka dni wcześniej powiedział dziennikarzom „Poszedłem się trochę przespać, na 10 minut, bo nie czułem się dobrze. Zanim wróciłem na mostek, usłyszałem huk”.

Dwójka głównych oskarżonych. Od lewej kapitan Vassilis Yannakis i pierwszy oficer Anastasios Psychoyios


Pierwszy oficer oświadczył że „Na skały wepchnęła nas pogoda. Utrzymywaliśmy bezpieczną odległość. Kiedy zobaczyłem że statek idzie na dwie skały osobiście chwyciłem ster i skręciłem co sił w lewo. Źle się stało. Mój błąd”.

Na skutek ciągłego odwoływania się oskarżonych sprawa przeciągnęła się aż do początku roku 2006. 27 lutego prawomocnym wyrokiem skazano kapitana na 16 lat więzienia uznając go współwinnym katastrofy, spowodowanej jego niedbalstwem. Spytano go między innymi czy pasażerowie przeszli instruktaż dotyczący postępowania w sytuacjach zagrożenia. No cóż, kapitan domagał się od pewnego czasu od Minoan Flying Dolphins odpowiednich kaset wideo, ale armator nie reagował na prośby. Tyle że tym bardziej nie uwalniało to kapitana od obowiązku przeprowadzenia próbnego alarmu. Yannakisowi z pewnością nie pomógł fakt, że w 1989 roku dowodził promem „Nereus”, który w trakcie rejsu z Rodos na Kretę wszedł na mieliznę (na Krecie) i wprawdzie wszyscy zostali uratowani, ale statek uznano za stracony.

Z identycznych paragrafów skazano pierwszego oficera na 19 lat. Obu oficerom zarzucono także opuszczenie statku w chwili, gdy znajdowało się na nim jeszcze bardzo wielu pasażerów. Pięciu innych oskarżonych uznanych winnymi szeregu innych wykroczeń dostało od 15 miesięcy do ośmiu lat dziewięciu miesięcy za kratkami. Byli to drugi oficer, pierwszy mechanik i radiooficer. Dwie osoby z firmy operującej promem dostały po cztery lata. Od winy uwolniono sternika oraz inspektora z Ministerstwa Żeglugi Handlowej, odpowiedzialnego za kontrolowanie stanu technicznego promu.

Żądania finansowe rodzin 82 ofiar sięgnęły 266 miliardów drachm czyli 32,5 miliona dolarów, co oznaczało prawie 400 tysięcy dolarów za osobę. Wprawdzie majątek firmy wynosił jedynie 50 miliardów drachm (6,11 miliona dolarów), ale od czego są ubezpieczyciele? Pierwsze kwoty wypłacono dwóm rodzinom 19 grudnia 2005. Poszło na to 537 tysięcy dolarów czyli znacznie mniej, niż żądano. Jak szło z kolejnymi skarżącymi, trudno teraz dojść.

Ze względu na bliskość lądu, wrak „Express Saminy” jest często odwiedzany przez płetwonurków. Na pierwszym zdjęciu widoczna jedna z szalup lewej burty, których nie udało się spuścić na wodę
, ,

Na zakończenie dodajmy jeszcze, że siostrzany „Express Naias” pływał przez całe 37 lat nie przysparzając nigdy kłopotów. Pocięto go na złom w Aliadze (Aliağa), Turcja, w roku 2003.

Aliağa. Idący całą naprzód prom o nieustalonej nazwie za chwilę znajdzie się dziobową częścią na lądzie


--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
16-10-17 15:12  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

Opowieść 502


JAK TO DWAJ POLSCY OFICEROWIE DOGADYWALI SIĘ PO ANGIELSKU


11 lipca 2007 roku Stocznia Gdyńska SA oddała świeżo ukończony samochodowiec „Baltic Ace” zarejestrowanej na wyspie Man firmie Ray Car Carriers Ltd.

Ze względu na bezpieczeństwo bardzo wysoki statek wodowano nie z pochylni, ale z suchego doku


Polacy zbudowali także pięć siostrzanych jednostek o nazwach „Elbe Highway”, „Thames Highway”, „Danube Highway”, „Seine Highway” oraz „Nordic Ace”. Statek został zarejestrowany w Nassau i z tego powodu nosił banderę Bahamów.

,

Na ośmiu wewnętrznych pokładach statek mógł pomieścić 2130 umownych samochodów osobowych japońskiego typu RT-43 (odpowiednik samochodu Nissan-Bluebird, powszechnie używany w Japonii jako teoretyczna jednostka zdolności przewozowej samochodowców). Za i wyładunek odbywał się przy użyciu dwóch ramp o szerokości 6 metrów i nośności aż 70 ton. Długość jednostki wynosiła 148 metrów, a maszyny z Cegielskiego zapewniały osiąganie 19 węzłów.

W grudniu 2012 roku załogę wielkiego statku stanowiło 11 Polaków (sami oficerowie w tym kapitan), 2 Ukraińców, 1 Bułgar oraz 10 Filipińczyków (załoga szeregowa). Z tego to powodu językiem roboczym na „Baltic Ace” był angielski. 35-letni kapitan po raz pierwszy został dowódcą – i to właśnie na tym statku – zaledwie 10 miesięcy wcześniej. Pracował w systemie 10 tygodni pływania na 10 tygodni na lądzie. Trzecim oficerem był 37-letni Polak, pływający na „Baltic Ace” dopiero trzeci miesiąc.

5 grudnia trwał piąty tydzień kolejnej zmiany kapitana. Statek opuścił tego dnia holenderski port Zeebrugge z ładunkiem 1417 samochodów Mitsubishi, przeznaczonych do fińskiej Kotki. Na „Baltic Ace” wjechało także trochę aut z najwyższej półki: Ferrari, Bentleye, Rolls Royce i Lamborghini.

Poznajmy teraz drugiego bohatera niniejszej Opowieści:

Zbudowany w 2003 w Niemczech kontenerowiec „Dana Gothia” przeszedł po kilku latach w ręce rodzinnej firmy Mare Corvus J, otrzymując mało wyszukaną nazwę „Corvus J”. Jego operatorem była niemiecka firma Jurgenhans Maritime Services. Statek miał 134 metry długości i mógł zabrać 600 TEU (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit - ekwiwalent kontenera 20-stopowego). Portem macierzystym był Limassol, co oznaczało banderę cypryjską.

„Corvus J”


Nie dotarłem do szczegółowych informacji dotyczących załogi ale wiadomo, że starszym oficerem był 67-letni Polak, mający ten stopień od roku 1992. Na „Corvusie J” pływał dopiero od października.

*

„Baltic Ace” odcumował w Zeebrugge 5 grudnia o 13:00 i półtora godziny później opuścił ostatnią śluzę. Samochody były solidnie zamocowane, a wodoszczelne drzwi pozamykane.

O 16:05 na motorówkę zszedł pilot, przenosząc się na stację pilotową Wandelaar, gdzie miał czekać na kolejną jednostkę, tym razem wchodzącą do portu. Stacja pilota Wandelaar to nic innego, tylko unoszący się na redzie statek-baza pilotów.

Stacja pilotowa Wandelaar i jedna z jej pilotówek
,

Ze względu na jak zwykle bardzo duży ruch na tym akwenie, kapitan osobiście prowadził statek aż do minięcia kotwicowiska Westhinder. O 17:00 przekazał obowiązki trzeciemu oficerowi, któremu na mostku asystował uczący się oficerskiego fachu 24-letni bułgarski kadet, który zaledwie sześć miesięcy wcześniej ukończył szkołę morską. Przed zejściem z mostku kapitan upewnił się że wszystkie kontrolki pokazujące drzwi wodoszczelne świecą się na zielono, co oznaczało ich zamknięcie.

*

„Corvus J” płynął do Antwerpii z załadowanymi w Grangemouth, Szkocja, 73 kontenerami. O godzinie 16:00 wachtę na mostku objął starszy oficer. Jak to ma obecnie miejsce w większości przypadków, była to wachta jednoosobowa. Na statku działały dwa radary: o zasięgu 24 i 6 mil morskich, oba kompatybilne z systemem ARPA. Cóż to za system? Według Wikipedii „ARPA (ang. Automatic Radar Plotting Aid) – komputer wbudowany w radar, prowadzący automatycznie nakres radarowy. Pozwala na jednoczesne śledzenie wielu obiektów (w zależności od rozwiązania kilku do kilkuset), obliczenie parametrów ich ruchu oraz możliwości kolizji. W zależności od rozwiązania i ustawień może pokazywać dane na ekranie radaru w formie graficznej lub tekstowej”. Podobne urządzenie znajdowało się zresztą także na „Baltic Ace”.

Przy opisywaniu dalszych wydarzeń będę się w znacznej mierze opierał na „Raporcie z dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa morskiego”.

*

Kapitan „Baltic Ace” wrócił na chwilę na mostek. Oficer wachtowy powiedział mu o widocznym na radarze „Corvusie J”, którego nazwę znał dzięki działającego systemowi AIS (AIS - Automatic Identification System - System Automatycznej Identyfikacji, zapewniający automatyczną wymianę danych, przydatnych do uniknięcia kolizji między statkami oraz identyfikujący statek). Dodał także iż kontaktował się z wachtowym oficerem na kontenerowcu od którego otrzymał informację, iż miną się w odległości 1 mili. Ponieważ w pobliżu nie było żadnych innych statków (co wkrótce się zresztą zmieniło), kapitan zszedł ponownie z mostku.

„Baltic Ace” znajdował się z przodu po prawej od kontenerowca co oznaczało, że ma pierwszeństwo, i że zgodnie z przepisami nie powinien zmieniać ani kursu ani szybkości. Z kolei „Corvus J” powinien w razie czego zwolnić i skręcić w prawo tak, aby minąć samochodowiec za jego rufą. Cóż za proste, jednoznaczne reguły! Jak się jednak za chwilę przekonamy, nie dla każdego.

„Corvus J” obserwowany był na radarze samochodowca od chwili, gdy odległość spadła do 12 mil, a po paru minutach widać było także jego światła na maszcie. O 18:08:45 system VDR nagrał wypowiedź wachtowego „Jest blisko, 5 kabli [926 metrów] przed dziobem” (VDR – Voyage Data Recorder - Rejestrator danych z podróży to urządzenie do ciągłej rejestracji najważniejszych parametrów ruchu statku morskiego, analogicznie do tzw. "czarnej skrzynki" w statkach powietrznych. Zazwyczaj oprócz podstawowych danych zapisuje się także: dźwięki z mostka nawigacyjnego oraz ze skrzydeł mostka, zobrazowania pochodzące z radarów i z systemów map elektronicznych a także zapis sygnałów z AIS).

18:09:31. „Baltic Ace” ustala na ukaefce z „Corvusem J” kanał roboczy do dalszych rozmów. Pomimo tego że oficerowie wachtowi na obu jednostkach byli Polakami, zgodnie z przepisami rozmawiali ze sobą po angielsku.

18:09:40. Oficer samochodowca prosi kolegę o utrzymanie kursu, co oczywiście również zostało zapisane przez VDR: „Widzę że przechodzisz przed moim dziobem bardzo blisko więc utrzymuj swój kurs, a ja zmienię nieco swój w lewo, OK, ja zmienię w lewo”.

Decyzja najgorsza z możliwych! Wachtowy z „Baltic Ace” postanowił zmienić kurs i przejść za rufą kontenerowca, podczas gdy taki manewr powinien być wykonany przez „Corvusa J”.

Starszy oficer kontenerowca odpowiedział „Tak, OK, bo ja idę za jakimś statkiem, a ty idź za mną [za moją rufą]. „Baltic Ace”: „Tak widzę, zmienię kurs w lewo, OK dziękuję, wracam na kanał 16”. Kanał 16 to kanał alarmowy oraz wywoławczy. Nie można na nim prowadzić rozmów, ustala się jedynie kanał roboczy, na który się natychmiast przechodzi.

Gdy „Baltic Ace” zmienił kurs lekko w lewo, „Corvus J” zrobił to samo, tyle że w prawą stronę. O 18:11:28 wachtowy samochodowca mówi: „Widzę że teraz zmieniasz kurs w prawo, zgadza się?” W odpowiedzi usłyszał: „Tak, właśnie to zrobiłem, będę trzymał mój kurs ponieważ inny statek przechodzi za moją rufą, idzie za mną. Jeśli możesz, zmień kurs nieco w lewo i wtedy będzie dobrze”. „Baltic Ace”: „OK, pójdę bardziej w lewo, OK”.

Po kilku minutach „Corvus J” pyta: „Czy utrzymujesz kurs?”. „Tak, utrzymuję”.

18:13:26. „Baltic Ace” rozpoczyna zmianę kursu wciąż idąc w lewo. W tym samym czasie „Corvus J” rozpoczyna zwrot w prawo. Jednostki zbliżają się do siebie z dodaną szybkością 31 węzłów.

18:14:18. Oficer „Baltic Ace” uznał, że statki miną się o niecałe 400 metrów przed jego dziobem. Jednostki wciąż wykonywały zwrot.

18:15:04. Zderzenie wisi w powietrzu. W ostatnim rozpaczliwym manewrze „Baltic Ace” wykłada ster maksymalnie na lewą burtę, a „Corvin J” na prawą, również aż do oporu.

18:15:17 „Corvus J” uderza w prawą burtę „Baltic Ace”. Kontenerowiec obraca się w prawo przesuwając wzdłuż burty, rozrywając poszycie dziobem i gruszką dziobową.

Krótko potem oba statki stoją tuż przy sobie, a na ich mostki wbiegają kapitanowie. „Baltic Ace” zaczyna kłaść się na burtę. Jego kapitan nie ma złudzeń co do losów statku i z miejsca ogłosił alarm szalupowy.

Jak to najczęściej przy takich zderzeniach bywa, statek uderzający odnosi stosunkowo niewielkie uszkodzenia. Wprawdzie kontenerowiec ma solidnie poharatany dziób i gruszkę, ale zatonięcie mu nie grozi. „Corvus J” zostaje na miejscu, gotowy do udzielenia pomocy kolegom.

Uszkodzenia „Corvusa J” były zaskakujące niewielkie
, , , ,

Zderzenie zostało zauważone na ekranie radaru Holenderskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego (RCC) w Den Helder.

„Baltic Ace” nadaje komunikat alarmowy, po czym poprzez ukaefkę statek podaje do RCC wszystkie niezbędne informacje. Zaraz potem podobne połączenie nawiązuje „Corvus J”.

Ostatnia wysłana z „Baltic Ace” wiadomość brzmiała: „Dryfujemy na pozycji 51°50,30’N, 002°52,7’E. Statek tonie z przechyłem 40 stopni po zderzeniu z innym statkiem”.

18:28:07. RCC wysyła sygnał MAYDAY (słowny odpowiednik telegraficznego SOS). Do pomocy skierowano znajdujący się tuż tuż zbiornikowiec „Ice Point”, ale oczywiście swój akces do akcji ratowniczej zgłosił także „Corvus J”. Na ratunek szedł również kontenerowiec „Panagia”.

*

Po zaledwie 15 minutach „Baltic Ace” unosił się na wodzie dnem do góry, aż wreszcie zatonął. Jedenastu marynarzy wyskoczyło do wody skąd weszli na automatycznie nadmuchiwane tratwy, skąd podjęły ich śmigłowce. Kolejny rozbitek nie dopłynął wprawdzie do żadnej tratwy, ale szczęśliwie natknął się na koło ratunkowe i cudem przeżył w bardzo zimnej wodzie pełne dwie godziny, zanim nie wciągnęli go na pokład marynarze z „Panagii”. Jak wspominał marynarz Gonczarow z tej jednostki: „Nasz statek będący blisko miejsca kolizji podjął działania natychmiast po tym, jak otrzymaliśmy informację o zdarzeniu. Wystawiliśmy dodatkowych obserwatorów na mostku i dziobówce. Bosman na dziobie usłyszał krzyki. Zauważyliśmy człowieka w wodzie. Okazał się nim Polak, 28-letni czwarty mechanik z „Baltic Ace”.

„Panagia”


Ostatni ze szczęściarzy wszedł jako jedyny do szalupy lewej burty i aktywował urządzenie zwalniające. Marynarz uruchomił silnik i oddalił się od tonącego statku. Gdy wyłączył na chwilę silnik aby zorientować się w sytuacji, w szalupę uderzyła pokiereszowana gruszka „Corvusa J”. Marynarz zapalił pochodnię i dzięki temu został zauważony z pokładu kontenerowca. Obwiązanego ratunkową liną wciągnięto na statek.

Życie straciło 11 ludzi z 24-osobowej załogi samochodowca. 5 ciał – w tym dwa Polaków - znaleziono w morzu w ciągu 24 godzin od chwili zderzenia, a po kilku dniach 3 kolejne. Pozostałych 3 ciał – samych Polaków - nigdy nie odnaleziono.

Kto zawinił???

Wypowiedział się na ten temat kpt. Cezary Łyczywek, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich:

„Z raportu [„Raport z dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa morskiego” Administracji Morskiej Bahamów] wynika – niestety, z przykrością to muszę powiedzieć – że to błędy popełnione przez polskich oficerów doprowadziły do zderzenia. Błędy po obu stronach. Chodzi o to, że obydwaj oficerowie nie zastosowali się do „Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu” [International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 (COLREGs)]. Ustalili na radiu UKF własne manewry, własny sposób minięcia się statków. Był on niezgodny z obowiązującymi przepisami. Rozmawiali po angielsku i to niestety bardzo słabym angielskim. To miało wpływ na to, że się nie zrozumieli.

Mnóstwo błędów. Książkowych. Można będzie na ten temat ze studentami teraz rozmawiać i opowiadać, w jaki sposób nie powinno się prowadzić nawigacji. Cała seria manewrów przed zderzeniem byłą błędna”.

*

Ponieważ wrak nie leżał na torze wodnym, dopiero po kilku latach zapadła decyzja o jego usunięciu. W marcu 2014 roku holenderska firma Royal Boskalis Westminster wraz z firmą Mammoet (posiadającą pływające dźwigi wielkiej nośności) podpisały kontrakt na wydobycie „Baltic Ace”. Po wypompowaniu paliwa wrak został pod wodą pocięty na osiem sekcji i przeniesiony kawałek po kawałku na wielkie pontony. Kosztująca 73 miliony dolarów akcja zakończyła się we wrześniu następnego roku.

, , , ,
, , ,

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
16-10-17 15:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 20


 - 9

Doskonale napisane, wspaniale rozłożona dramaturgia zdarzenia a tak poza tym niezwykle ciekawa historia.
A znasz może jak się zakończyła rozprawa, jak orzeczono winy i jaki zapadł wyrok ?

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
17-10-17 08:46  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

Zbierając materiały szukałem po polsku i po angielsku informacji o wyroku sądu, ale niczego nie znalazłem.

***

Mój przyjaciel z Gdańska - jego hobby to morskie nurkowanie - był już m.in. na wrakach "Gustloffa" czy "Grafa Zeppelina" ("nieciekawa wielka płaszczyzna"), a na Morzu Śródziemnym nurkował m.in. do wraku "Britannica" (tak!) oraz pewnego okrętu podwodnego. I właśnie historię tego okrętu przedstawi następna Opowieść. Na razie zebrałem materiały i czekam na wenę :-)

Post zmieniony (17-10-17 14:41)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-10-17 15:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

Opowieść 503


BOHATER CZY KŁAMCA?


Osadzeni mocno na Dalekim Wschodzie Brytyjczycy potrzebowali w latach dwudziestych wieku okrętów podwodnych mających duży zasięg i mogących w razie czego wychodzić nawet na Pacyfik. Posiadane do tej pory okręty typu L niespecjalnie nadawały się do tych celów, ze swym zasięgiem 4800 Mm przy marszu na powierzchni z ekonomiczną prędkością 8 węzłów.

Royal Navy opracowała zatem założenia dla nowego typu okrętów i rozesłało do stoczni. Zamówienie miało opiewać na dziewięć jednostek i z tego powodu budowy podjęły się aż trzy firmy:
- Chatham Dockyard na rzeką Medway, w Kent - 2 okręty
- Vickers Shipbuilding and Engineering w Barrow-in-Furness, Anglia północno-zachodnia – największa i najbardziej znana w tym towarzystwie - 5 okrętów
- William Beardmore and Company w Glasgow – 2 okręty
Całą dziewiątkę zwodowano pomiędzy 7 września 1926 a 31 sierpnia 1928.

Były to okręty podwodne całą gębą. Długie nawet na 70,3 metry (rozmiary poszczególnych grup jednostek nieco się od siebie różniły), uzbrojone zostały w 6 dziobowych i 2 rufowe wyrzutnie torped, a przed kioskiem ustawiono działo 102 mm. Ponieważ dotychczasowe doświadczenia wykazały, że na otwartych wodach bywają poważne kłopoty z używaniem zalewanego nader często w trakcie strzelania działa, zainstalowano je na specjalnym podwyższeniu. Najważniejszą zmianą w stosunku do typu L był jednakże zasięg: przy 10 węzłach nowe okręty mogły bez bunkrowania przepłynąć na powierzchni aż 8400 mil morskich!

Okręt typu Odin


Nowe okręty typu Odin bardzo przypadły do gustu Admiralicji, w rezultacie czego zaplanowano budowę 6 kolejnych jednostek, różniących się jedynie kształtem dziobu. Niby nic, ale zwiększyło to szybkość na powierzchni z 15,5 aż do 17,5 węzłów, mimo że moc silnika wzrosła jedynie o 40 koni mechanicznych: 4640 wobec 4600. (Prawie) nowemu typowi nadano nazwę Parthian.

Parthian


Cała szóstka otrzymała nazwy związane ze starożytnością:
- „Proteus” – Proteusz, greckie bóstwo morskie
- „Pandora” – Pandora, dama ze słynną puszką
- „Phoenix” – Feniks
- „Poseidon” - Posejdon
- „Parthian” – Part, obywatel Królestwa Partów
- „Perseus” – Perseusz

Wodowanie „Perseusa”


Nie były to „lucky ships”. Jedynie „Proteus” przetrwał wojnę, kończąc żywot w marcu 1946 w stoczni złomowej w Troon, Szkocja.

- „Pandorę” zatopił 1 kwietnia 1942 roku w Valletta, Malta, włoski samolot. Dwie bomby zabiły 27 marynarzy. Wrak podniesiono we wrześniu 1943 i osadzono na mieliźnie, a 14 lat później pocięto na złom. Wtedy to właśnie w zamkniętym i niezalanym przedziale znaleziono ciała dwóch nieszczęśników, żyjących tam aż do chwili zatrucia dwutlenku węgla.

- „Phoenix” zatonął prawdopodobnie 16 lipca 1940 roku blisko Sycylii, po ataku bombami głębinowymi włoskiego ścigacza okrętów podwodnych (z formalnych powodów wpisany przez Włochów na listę torpedowców) „Albatros”.

„Albatros”. „Phoenix” został pomszczony przez brytyjski okręt podwodny „Upright” 27 września 1941 roku. Wystarczyła jedna torpeda


- „Poseidon” został staranowany 9 czerwca 1931 tuż po południu u chińskich wybrzeży przez niewielki (1753 GRT) chiński frachtowiec „Yuta”. Zderzenie nastąpiło na powierzchni, przy bardzo dobrej widoczności! Zanim okręt opadł na leżące na 40 metrach dno, 31 marynarzy zdążyło wyskoczyć do wody. Ponieważ „Poseidon” brał udział w ćwiczeniach, bardzo szybko na miejscu zjawiły się brytyjskie jednostki: tender „Marazion”, lotniskowiec „Hermes”, ciężki krążownik „Berwick” oraz siostrzany „Perseus”.

Pomimo niewielkiego formatu, zdjęcie jest warte obejrzenia. Wykonano je prawdopodobnie trzy godziny po zatonięciu „Poseidona”. „X” pokazuje miejsce wydobywania się na powierzchnię bąbli powietrza. Wokół krążą szalupy, mające wyciągać z wody ewakuujących się z okrętu rozbitków. Literą „O” oznaczony jest „Yuta”


Na okręcie znajdowały się wprowadzone zaledwie dwa lata wcześniej aparaty Davisa na czysty tlen, wyposażone w rodzaj brezentowego fartucha, mającego spowalniać proces wypływania na powierzchnię.

Rozbitek z aparatem Davisa wypływa na powierzchnię. Doskonale widać rozłożony na wysokości klatki piersiowej fartuch


„Poseidon” zabrał ze sobą na dno 26 osób, z czego 18 poniosło śmierć w chwili zderzenia, albo zaraz po nim. Wprawdzie jednostka – tak jak wszystkie inne w tym czasie – nie była wyposażona w specjalne komory i włazy ułatwiające opuszczenie okrętu, ale alternatywą wobec ryzyka była pewna śmierć. Ocalała ósemka założyła aparaty, po czym wyznaczono kolejność wydostawania się ze śmiertelnej pułapki.

,

Życie wygrało tylko i aż pięciu ludzi. Dwóch marynarzy nie pokazało się na powierzchni, a kolejny zmarł już na pokładzie „Hermesa” – być może jego dryfkotwa nie zadziałała i zbyt szybkie wynurzanie się skutkowało chorobę kesonową z fatalnym skutkiem.

Załoga „Hermesa” obserwuje powierzchnię morza w miejscu katastrofy


Rozbitkowie w rękach załogi lotniskowca

, , ,

Dwa dni później lokalna, wydawana w języku angielskim gazeta, podała nazwiska 35 ocalałych członków załogi. Na dole dopisano „Two Victims Buried” (Dwie ofiary skremowano), co kłóci się z informacjami mówiącymi iż znaleziono jedynie jedno ciało


Samodzielne wydostanie się z zatopionego okrętu kilku ludzi spowodowało zmianę polityki Admiralicji, do tej pory zalecającej załogom cierpliwe czekanie na ratunek z zewnątrz. Oczywiście jak to u urzędników – zwłaszcza wysokiego szczebla – nic nie mogło dziać się zbyt szybko, ale wreszcie w marcu 1934 roku ogłoszono, iż załogi powinny podejmować samodzielne działania celem wydostania się z zatopionego okrętu. Zaczęto też instalować specjalne ewakuacyjne włazy z przodu i tyłu kadłuba.

„Poseidon” wrócił na łamy brytyjskiej prasy w roku 1972, kiedy to wyszło na jaw, że Chińczycy w tajemnicy wydobyli wrak okrętu. Po co to zrobili?

No cóż, powstało na ten temat kilka teorii ale pozostałe one tylko teoriami, ponieważ Chińczycy – jak to zwykle oni - nabrali wody w usta. Wymieńmy te domysły:
- rybacy regularnie rwali na wraku sieci
- w czasach rewolucji kulturalnej, gdy w każdej wsi musiała powstać „domowa” huta, szkoda byłoby pozostawić na dnie sporą ilość złomu
- podniesienie wraku odbyło się w ramach ćwiczeń ratowników Marynarki Wojennej.

Akcja spotkała się z ogromnym oburzeniem brytyjskiej opinii publicznej a zwłaszcza rodzin ofiar, których ciała znajdowały się wewnątrz okrętu: Chińczycy nie powiedzieli zresztą ani słowa o tym, co z robili ze szczątkami.

Książka pod tytułem
POSEIDON
Sekretne Wydobycie przez Chińczyków
Utraconego Brytyjskiego Okrętu Podwodnego



- „Parthian” prawdopodobnie wszedł na minę na Adriatyku, pomiędzy 6 i 11 sierpnia 1943. Nikt z załogi się nie uratował. Jedną z ofiar był syn komandora Frederica Johna "Johnny" Walkera, słynnego pogromcy U-bootów.

Został nam zatem już tylko „Perseus”, i nieprzypadkowo to jemu właśnie poświęcimy najwięcej uwagi.

,

Godło okrętu. Miecz Perseusza przebija głowę morskiego potwora


3 września 1939, w dniu wejścia Wielkiej Brytanii do wojny, okręt stacjonował w Hong Kongu i już następnego dnia wyszedł w pierwszy bojowy patrol po wodach leżących na wschód od cieśniny Luzon. Od sierpnia poprzedniego roku dowódcą był 34-letni komandor podporucznik Peter Joseph Howell Bartlett. Po dwóch miesiącach bazę okrętu zmieniono na Singapur. Wobec braku niemieckich statków, większość czasu poświęcano na ćwiczenia z niszczycielami, głównie ze starym (zwodowanym w roku 1919) „Strongholdem”.

HMS „Stronghold”


W końcu uznano, że nonsensem jest przetrzymywanie okrętu na praktycznie nieodwiedzanym przez nieprzyjaciela akwenie. 24 czerwca 1940 „Perseus” wyruszył na zachód – najpierw do Colombo - a następnie via Aden do Aleksandrii, gdzie 3 sierpnia dołączył do Floty Morza Śródziemnego. Po jedenastu dniach okręt wyszedł w pierwszy europejski patrol po Morzu Jońskim i w okolicach cieśniny Otranto.

No cóż, szczęście nie dopisywało Brytyjczykom. Pierwszy sukces przyszedł dopiero podczas dziesiątego patrolu, 5 września 1941 roku. Dokładnie od miesiąca „Perseus” miał nowego dowódcę, 34-letniego komandora podporucznika Edwarda Christiana Frederica Nicolaya. Oto jego zapis w Dzienniku Okrętowym:

„5 września 1941, 07:56 (brytyjskiego czasu), zauważono konwój składający się ze zbiornikowca i M/V BALERO [pomyłka: był to rumuński frachtowiec BALCIC], eskortowany przez niszczyciel typu Spica [pomyłka: był to włoski torpedowiec SIRIO] siedem mil na południe. Rozpocząłem atak.

08:33 - pozycja 39˚45’ N / 25˚51’E wystrzelono cztery torpedy z odległości 5100 jardów [4.660 m] od najbliższego statku; usłyszano eksplozję. BALERO wypuścił mnóstwo dymu na śródokręciu, a mający przechył zbiornikowiec skręcił w lewo. Zeszliśmy głęboko aby uniknąć kontrataku. Zrzucono cztery bomby głębinowe, ale żadna nie padła blisko.

09:36 - powrót na peryskopową. Na dwóch milach zobaczono wodnosamolot Heinkel, prawdopodobnie turecki. Wystrzelono torpedę w zbiornikowiec, który zastopował w odległości około 3500 jardów [3200 metrów]. Zbiornikowiec miał przechył mniej więcej 50 stopni na prawą burtę, krawędź nadburcia pod wodą. Statek był opuszczony. Torpeda chybiła. Powodem mogły być wiry pomiędzy okrętem podwodnym a celem. Kontratak 13 bombami głębinowymi, najbliższa o jakieś pół mili.

09:55 - zrzucono ostatni ładunek [bombę głębinową], krótko potem usłyszeliśmy niewielką eksplozję w namiarze 030˚.

10:37 - powrót na peryskopową, gęsta chmura dymu na namiarze 060˚, prawdopodobnie odchodzący dużą szybkością niszczyciel. Nie ma śladu zbiornikowca ani BALERO. Powrócono na patrol kursem 200˚”.

Ofiarą „Persusa” była idąca pod balastem z Pireusu do Dardaneli „Maya” (stareńka, bo zwodowana w 1894 roku i mająca 3867 GRT). Statek dostał tylko jedną torpedą, która zabiła przy tym palacza. Początkowo „Sirio” wziął zbiornikowiec na hol, ale szybko stało się jasne, że nie ma szans na dotarcie do portu. O 10:00 działa torpedowca posłały go na dno w pobliżu tureckiej wyspy Tenedos.

Zbiornikowiec został zwodowany jako brytyjska „Lackawanna”. W 1909 zmienił nazwę na „Sirius”, w 1921 na „Faimma” i w 1924 na „Maya”


22 września okręt wyszedł z Malty – gdzie go tymczasowo przebazowano - w jedenasty już patrol, który ponownie zapisał się zwycięstwem. O tym co zaszło w Zatoce Syrty, opowie nam ponownie Dziennik Okrętowy:

„0955 - w odległości 6000 jardów [5500 metrów] zauważono wychodzący z mgły konwój. Składał się z dwóch frachtowców i dwóch niszczycieli/torpedowców w eskorcie (były to włoskie torpedowce Calliope i Pegaso). Rozpoczęto atak.

1005 - z 3500 jardów [3200 metrów] wystrzelono trzy torpedy w prowadzący statek. Odnotowano jedno trafienie.

1007 – Wystrzelono dwie torpedy w drugi statek. Nastąpiły dwie bardzo głośne eksplozje.

1011-1034 – Kontratak 38 bombami głębinowymi, żadna jednakże nie była blisko.

1215 – Usłyszano szereg eksplozji, a po nich odgłos łamania [się statku]”.

W rezultacie śmiałego ataku zatopiono niemiecki „Castellon” (2086 GRT). Włoski „Savona” umknął torpedom.

Kolejny sukces „Perseus” odniósł dopiero 4 grudnia 1941 roku, kiedy to storpedował i zatopił płynący samotnie włoski frachtowiec „Eridano” (3586 GRT). Załoga triumfowała: wraz ze zmianą dowódcy na bardziej agresywnego i odważnego, wreszcie przyszły sukcesy! No i w dodatku okręt czekał rychły powrót do dobrze znanej Aleksandrii!

Załoga „Perseusa” liczyła 59 osób, ale na Malcie dołączyła do nich dwójka marynarzy którzy poprosili o podrzucenie (!) do Egiptu, gdzie stał już wyznaczony im do zamustrowania okręt podwodny. Jednym z owych nietypowych pasażerów był 31-letni starszy palacz [stoker = palacz: oficjalne, pochodzące jeszcze z czasów okrętów o napędzie parowych nazewnictwo; de facto był motorzystą] John Capes.

John Capes. Zdjęcie z okresu wojny


Ciemna i wietrzna noc 6 grudnia. Okręt płynie w wynurzeniu po Morzu Jońskim. Na pomoście wachta rozgląda się na wszystkie strony z przyklejonymi do oczu nocnymi lornetkami. Capes popija z butelki rum – przecież nie należał do załogi! - leżąc blisko rufy w miejscu, które jeszcze do niedawna zajmowała jedna z zapasowych torped.

Błogi nastrój przerwała głośna eksplozja. Pogasły światła. Rozbity – prawdopodobnie miną – dziób poszedł ostro w dół. W ciemnościach Capes słyszał przerażający szum wlewającej się do kadłuba wody. Po kilkunastu sekundach dziób uderzył w dno, i zaraz potem okręt spoczął na piasku, z minimalnym tylko przechyłem na prawą burtę.

Szczęśliwie w chwili wejścia na minę przedział rufowy miał zamknięte wodoszczelne drzwi dzielące go od pozostałej części okrętu. Pomimo absolutnych ciemności Capes znalazł latarkę o której wiedział, że znajduje się w pobliżu włazu awaryjnego. Omiótł snopem światła całe pomieszczenie: pusto. Ostrożnie przeszedł do przedziału siłowni, gdzie odkrył kilkanaście nieruchomych ciał, najwyraźniej rzuconych siłą impetu na poruszające się maszyny. Jęki uświadomiły mu jednak, że nie wszyscy ponieśli śmierć na miejscu: przeżyli – aczkolwiek poważnie ranni - trzej palacze.

Powstrzymujące wodę stalowe drzwi niepokojąco trzeszczały, a przez uszkodzone uszczelki przeciekały strumyki wody. Było coraz zimniej. Capes dał po solidnym łyku rumu rannym nie zapominając także o sobie, po czym przeniósł trójkę w pobliże włazu awaryjnego. Męczyła go niepewność: czy po wstrząsie eksplozji i następnie uderzeniu o dno, będzie można go otworzyć?

Pierwszym zadaniem do wykonania było wpuszczenie do przedziału tyle wody, żeby powstała poduszka powietrzna zrównała się ciśnieniem z naporem wody na właz. Żeby zmniejszyć kubaturę pomieszczenia, zamknął wodoszczelne drzwi prowadzące do przedziału sterów. „Otworzyłem cztery szafki i podałem kolegom zestawy ucieczkowe [aparaty Davisa]”. Następnym krokiem było opuszczenie brezentowego rękawa, obejmującego dolną część włazu i przymocowanego do jego pierścienia czterema śrubami.

Rysunek przedstawia opuszczony rękaw i sposób jego wykorzystywania (akurat w tym przypadku marynarze nie używają aparatu Davisa, tylko inne urządzenie)


Capes odkręcił zawór, wpuszczający do przedziału zaburtową wodę. Trochę trwało, zanim jej napływ został wstrzymany przez poduszkę sprężonego powietrza. Teraz należało otworzyć właz, po czym przedostać się do rękawa, a stamtąd wypłynąć na powierzchnię. Jako pierwszy poszedł pod wodę Capes, ale wrócił po kilkudziesięciu sekundach mówiąc iż prawdopodobnie oś na której obracała się klapa włazu, jest skrzywiona, co uniemożliwia jego otworzenie!

Czas mijał, marynarze byli coraz bardziej cierpieli z powodu z ran i zimna, a nasz bohater gorączkowo rozglądał się po przedziale. I – wreszcie! – zlokalizował zawór przy włazie, przez który wystrzeliwano na powierzchnię dymne sygnały identyfikujące okręt.

„Spróbowałem delikatnie odkręcić zawór i poczułem nacisk wpływającej wody. Wzrastał gdy woda się wlewała, i w końcu zastopował. Obszar z powietrzem wokół włazu gwałtownie zmalał. Nadeszła chwila: morze mogło nas uratować, utopić lub zamrozić na śmierć ... Powietrze w małym pomieszczeniu stawało się fatalne. Woda wirowała prawie na wysokości piersi, gruba tłusta warstwa oleju falowała w ciasnej przestrzeni. Oddychaliśmy tym wstrętnym powietrzem, lekko ciepłym od wysokiego ciśnienia”.

Przyszła kolej na otworzenie włazu. Najpierw odkręcił niewielki kran znajdujący się pośrodku klapy. Kolejna porcja powietrza uleciała zastępowana przez wodę, która zabliżała się już do twarzy. W pomieszczeniu gwałtownie malała ilość tlenu. Capes zaczął napierać co sił na dźwignie i z ulgą stwierdził, że nie zardzewiały! Jeszcze jeden wysiłek, i klapa odskoczyła w towarzystwie wielkiego bąbla powietrza.

Głębokościomierz wskazywał 82 metry co czyniło wypłynięcie na powierzchnię bardzo ryzykowne, ale alternatywy nie było. John Capes podciągnął pod właz rannych kolegów wypychając ich jednego po drugim w górę, i wreszcie jako ostatni opuścił okręt. W świetle latarki spojrzał na niknącego w głębi „Perseua”.

Ocenił że wynurza się zbyt szybko, co może spowodować chorobę kesonową z jej tragicznymi następstwami. Rozpostarł przed sobą „fartuch” aby zwolnić, ale z niejasnej przyczyny opór brezentu obrócił go głową w dół! Puścił brezent, wracając do właściwej pozycji.

„Wciąż włączona latarka oświetliła nagle druty zwisające z jakiegoś cylindrycznego obiektu. To była mina akustyczna. Mój Boże! Jakikolwiek dźwięk mógł spowodować eksplozję. Tylko Bóg wie, dlaczego to nie wybuchło. Może przykazane mi było żyć. Ból [klatki piersiowej] wzrastał i kiedy pomyślałem że już nie wytrzymam, zorientowałem się, że wystrzeliłem na powierzchnię! Morze było wzburzone. Rozglądałem się, ale nie było śladu po moich towarzyszach. Nie chciałem wierzyć, że jestem jedynym ocalałym z 60-osobowej załogi „Persuesa”, brytyjskiego okrętu podwodnego którego fatalny koniec wskazywały tylko wydobywające się na powierzchnię bąble...

...Nagle w oddali zobaczyłem białą wstęgę, huśtającą się wraz z falą. Okazało się że to klif, prawdopodobnie plaży greckiej wyspy Kefalonia [tak było]. Pomimo intensywnego bólu w klatce piersiowej zacząłem płynąc do brzegu mając nadzieję, że moi koledzy już tam podążają”.

Używając butli tlenowej w charakterze trzymanego przed sobą pływaka, przemarznięty do szpiku kości Capes wytrwale walczył o życie. Minęło jednak aż kilka godzin, zanim udało mu się dotrzeć do plaży. Padł na piasek i zemdlał.

Gdy nadszedł dzień, wciąż nieprzytomnego marynarza znalazło dwóch greckich rybaków. Przez następne osiemnaście miesięcy lokalni partyzanci ukrywali go przez Włochami i Niemcami przerzucając z miejsca na miejsce (stracił przy tym 32 kilogramy!), aż wreszcie przerzucili rybacką łodzią do Turcji. Stamtąd przedostał się do Aleksandrii, gdzie ...wznowił służbę na okrętach podwodnych.

*

W roku 1996 wrak „Perseusa” został znaleziony przez greckich płetwonurków, którzy kierowali się wskazówkami zmarłego 11 lat wcześniej Capesa. W rzeczywistości leżał on na 52 metrach: gdyby było to 82, jak pokazywał głębokościomierz, pewnie Anglik nie przeżyłby owej tragicznej nocy.

John Capes (1910-1985) – jedyny ocalały z „Persusa” - z żoną


Przez ten właśnie - wciąż otwarty - właz wydostała się z okrętu czwórka marynarzy
,

,

Ster, pod nim czaszka



Po powrocie Johna Capesa do Aleksandrii udekorowano go za jego wyczyn, ale... zaczęły krążyć pogłoski, że palacz, znany z bujnej wyobraźni zmyślił całą tę historię, ukrywając się przez ponad półtora roku przed służbą w Royal Navy. Wątpliwości zgłaszali także sami podwodniacy twierdząc, że w obawie przed skutkami ataków bombami głębinowymi, kazano dowódcom ryglować włazy ucieczkowe także od zewnątrz! Hmmm, pamiętamy jednak, że Capesowi nie udało się otworzyć klapy takiego właśnie włazu...

Pierwszy dowód na jego prawdomówność ukazał się w chwili odnalezienia wraku: mowa oczywiście o szeroko otwartym włazie, o którym mówił Capes. W roku 1997 zaś znaleziono kolejne dowody. Otóż grecki nurek Kostas Thoctarides zaryzykował wpłynięcie do wnętrza części rufowej. Dokładnie w miejscu opisanym przez Capesa zobaczył puste miejsce po torpedzie, na którym wyznaczono mu miejsca do spania. Być może i to nie wystarczyłoby niedowiarkom do uwierzenia w historię dzielnego palacza, ale... Thoctarides znalazł w tym pomieszczeniu także butelkę po rumie!

----

O „Perseusu” i Johnie Capes usłyszałem dopiero niedawno, od bliskiej mi osoby z Gdańska. Mój informator nurkował do wraku okrętu i na własne oczy widział to, co prezentują zdjęcia. To ta sama osoba o której pisałem że nurkowała także do wraku „Gustloffa”, „Grafa Zeppelina” czy „Britannnica”. Tylko pozazdrościć wrażeń!

--

Post zmieniony (31-10-17 08:53)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-10-17 15:42  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

No i pękło STO TYSIĘCY WEJŚC NA OPOWIEŚCI!

Przed chwilą było:
tom 1 – 52.086
tom 2 – 36.975
tom 3 – 10.978

RAZEM 100.039 !!!

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-10-17 20:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kolniak 

 - 3

"z tego powodu budowy podjęły się aż cztery firmy:
- Chatham Dockyard na rzeką Medway, w Kent - 2 okręty
- Vickers Shipbuilding and Engineering w Barrow-in-Furness, Anglia północno-zachodnia – największa i najbardziej znana w tym towarzystwie - 5 okrętów
- William Beardmore and Company w Glasgow – 2 okręty"

A gdzie się podziała czwarta firma? Sądząc po ilości okrętów, nie mogła wypuścić ani jednego.

--
Dworujesz z forum? Fora ze dwora!

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
31-10-17 08:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
Galerie - 1


 - 2

Były CZTERY!

- Chatham Dockyard
- Vickers Shipbuilding and Engineering
- William Beardmore
- and Company :-)

P.S. Poprawiłem.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
01-11-17 10:37  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 10
Galerie - 1


 - 2

Witam. Gratuluję ,,stówki" :) bardzo ciekawych !!! opowieści. I oczywiście czekam na następne.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 ,

W budowie:PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Star 25 - samochód pożarniczy, Answer, 1:25

Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
02-11-17 12:09  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
ZbiG 

Na Forum:
Relacje w toku - 3
Relacje z galerią - 13
Galerie - 50


 - 21

A marudziłeś, że mało ludzi czyta Twoje powiestki... - no, to teraz widzisz!

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 29 z 31Strony:  <=  <-  27  28  29  30  31  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2016