Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 503
OKRĘT, KTÓREGO NIE BYŁO
Po znakomitych lotniskowcach typu „Essex” – zbudowano ich aż 24, w tym 13 podtypu Ticonderoga – przyszedł czas na jeszcze większe i silniej uzbrojone okrętu typu Midway. Pomiędzy 10 września 1945 a 1 października 1947 do służby weszły „Midway”, „Franklin D. Roosevelt” i „Coral Sea”. Jednostki te miały pokład lotniczy o długości prawie 300 metrów, ale tylko przez krótki czas wydawało się, że wystarczy to dla coraz większych i cięższych morskich samolotów.
Zarówno Marynarka jak i lotnictwo ostro walczyły o jak największe budżety do realizacji swoich planów – kosztem konkurenta, oczywiście. Na najwyższych szczeblach US Navy trwały także zażarte dyskusje na temat kolejnej serii lotniskowców, które wymiarami przyćmiłyby nawet typ Midway. W zasadzie zgadzano się tylko co do braku na pokładzie „wyspy”, czyli nadbudówki. Na każdym z okrętów wyspa w znaczącym stopniu ograniczała rozpiętość skrzydeł używanych samolotów, podczas gdy jej brak w praktyce to ograniczenie by usuwał.
Nie było za to jednomyślności co do hangaru. Zwolennicy uzbrojenia okrętów w ciężkie bombowce mówili że hangary są niepotrzebne, bo nowo konstruowane i planowane maszyny są zbyt wielkie, aby dawało się je przetransportować i umieścić pod pokładem. Dopuszczano jedynie ewentualność zbudowania niewielkiego hangaru dla myśliwców osłony. Przy takim założeniu bombowce musiałyby przebywać przez cały czas pod gołym niebem, wystawione na bryzgi słonej wody, deszcz czy śnieg.
Zwolennicy bardziej elastycznego rozwiązania optowali za wielkim hangarem dla lżejszych bombowców. Uważali oni także, że samoloty te uzbrojone byłyby głównie w bomby atomowe, co wymagałoby stosunkowo niewielkich pomieszczeń do ich składowania.
Myśl o bombach atomowych na samolotach startujących z lotniskowców była największym bólem głowy dowództwa US Air Force. Generałowie mieli ambicję zostać monopolistami, jeśli chodzi o przenoszenie broni „A” i dlatego też forsowali budowę coraz większych bombowców. Identyczne zamiary miał jednakże również admirał Mitscher. Zamarzyły mu się lotniskowce dla 45-tonowych (100.000 funtów) bombowców, mających zasięg 2.000 mil morskich przy szybkości 500 węzłów czyli 925 kilometrów na godzinę. Planowane aktualnie nowe okręty po 39.600 ton, byłyby dla takich latających olbrzymów zdecydowanie za małe.
Głos w tej sprawie zajął kontradmirał Harold Busnhell Sallada, szef BuAer. BuAer to skrót od Bureau of Aeronautics, czyli organizacji wspierającej US Navy w rozwoju lotnictwa morskiego w latach 1921-1959. Biuro odpowiedzialne było za projektowanie, dostarczanie i pomoc w obsłudze samolotów US Navy. Jedynie ich uzbrojenie leżało w gestii innej organizacji, zwanej w skrócie BuOrd (Bureau of Ordnance – Biuro Uzbrojenia).
Kontradmirał Harold Busnhell Sallada
28 grudnia 1945 Sallada wystosował pismo do Szefa Morskich Operacji (Chief of Naval Operations - CNO) czyli dowódcy US Navy – od 15 grudnia był nim słynny admirał Chester W. Nimitz – którego to fragmenty brzmiały tak:
„...[należy] zwrócić poważną uwagę na rozwój dodatkowego typu [lotniskowca] ... który pomieści samolot o wadze około 100.000 funtów i zasięgu 2.000 mil. Okręt powinien być radykalny w projekcie, na przykład bez wyspy i hangaru. Pokład lotniczy porównywalny z CVB 41 [Midway] powinien pomieścić około 14 samolotów .... 500.000 galonów [1.890 m3] paliwa lotniczego (jak w planach nowego lotniskowca floty) powinno pozwolić każdemu samolotowi na około osiem lotów na maksymalnym zasięgu. Lotniskowiec taki powinien być w miarę możliwości zdolny do ataków bombowych dalekiego zasięgu; w innych przypadkach mógłby służyć do bardziej konwencjonalnych operacji”.
Sallada widział oczami wyobraźni strategiczne misje bombowców prowadzone z okrętów mających 39.600 ton. Oceniał, że mogłyby one mieć na uzbrojeniu bombowce ważące 45.000 funtów [20,4 tony] i o zasięgu 1.000 mil. Ograniczenia takie wynikały z rozmiaru pokładu lotniczego planowanych jednostek.
8 stycznia 1946 roku:
„Rozważania mówią, że nowy lotniskowiec zaplanowany dla wielkich bombowców powinien bazować na następujących założeniach:
- Powinno być od 16 do 24 samolotów
- Minimalna liczba operacji bez uzupełniania [przez okręt] paliwa [lotniczego] oraz uzbrojenia powinna wynosić około 100.
Lotniskowiec taki nie musiałby mieć hangaru, ponieważ nie pozwalałaby na to wielkość samolotów. Skromna liczba akcji do których byłyby one zdolne – najwyżej cztery na każdy z bombowców – wynikała z uzbrojenia ich w bomby atomowe. Projekt oznaczono roboczo jako CVB X.
Najpierw jednak zabrano się za przyjęcie założeń dla samolotów, bazując na możliwościach największych ówczesnych lotniskowców typu Midway. W lutym 1946 roku wyliczono, że dla 45-tonowych samolotów okręt powinien mieć dwie katapulty dwa razy silniejsze od tych na Midway, a ponadto należałoby wzmocnić system hamujących lin.
Masa startowa samolotu miała wynosić 45 ton, a lądowania – bez bomb - 40,8 tony. Przy przyjmowaniu założeń opierano się na największym patrolowym bombowcu US Navy P2V Neptune, ważącym 27,2 tony, o rozpiętości skrzydeł 30,5 metra i z przednim kołem odległym o 7,6 metra od kół głównego podwozia. Nieistniejącemu jeszcze samolotowi nadano kod ADR-42.
Zwiększono maksymalną liczbę misji z bronią atomową do ośmiu na każdy z samolotów zakładając, że po tylu atakach zabraknie dalszych celów wymagających tego rodzaju uderzeń.
Do wylądowania ADR-42 potrzebowałyby pasa o długości 150 metrów, przy użyciu lin hamujących, oczywiście, podczas gdy do startu z katapulty wystarczyłoby metrów 120. Długość bombowca przyjęto na 27,4 metra a rozpiętość skrzydeł na 35,3 (w stanie złożonym 13,4 metra). Tym wymiarom należało teraz podporządkować projekt lotniskowca.
Dla 24 wielkich samolotów ustawionych po trzy w rzędzie potrzeba było pokładu szerokiego na 40 metrów i długiego na 342. Gdyby maszyn było jedynie 15, wystarczyłoby 40 x 274 metry. Przyjecie którejkolwiek z tych wersji oznaczałoby wycofanie istniejącego od wielu lat wymogu, zgodnie z którym każdy okręt US Navy powinien móc przejść przez Kanał Panamski.
Nad projektem superlotniskowca czuwało także BuShips czyli Bureau of Ships (Biuro Okrętów), agencja należąca do Marynarki i zajmująca się nadzorowaniem budowy oraz napraw okrętów. BuShips naciskało na postawienie klasycznej wyspy, tyle że wyraźnie węższej od tej na okrętach typu Midway. Powody tego stanowiska były dwa: obawa przed dymem z poziomych kominów ograniczającym widoczność lądującym pilotom, oraz utrudniona kontrola nad ruchem okrętu. Ponieważ jednak wobec rozmiarów bombowców nawet wąska wyspa stanowiła ogromne utrudnienie przy startach i lądowaniu, ostatecznie zgodzono się na rozwiązanie typu „flush-deck” (gładki pokład). Do tej pory jedynym tego typu amerykańskim lotniskowcem był „Langley”, w służbie od marca 1922 do lutego 1942.
Ostatecznie „Langley” okazał się być jedynym amerykańskim flush-deckerem
Wstępny projekt z 24 kwietnia 1946 przewidywał dwie dziobowe katapulty, usytuowane po obu stronach osi okrętu w zaledwie kilkumetrowej odległości od siebie. Oczywiście w danej chwili można by używać tylko jedną z nich, i dlatego druga miała być zapasową. Nie przewidziano hangaru, pomimo że zaledwie kilka dni wcześniej padły sugestie aby zbudować niewielki dla garstki myśliwców eskorty.
Jednocześnie w BuAer zaczęto sobie zdawać sprawę z tego, że coraz szybciej zbliżają się czasy, kiedy to rozwijający 925 km/godz bombowiec nie będzie miał zbyt wielu szans przeciwko wrogim myśliwcom, jeśli nie będzie miał własnej eskorty. Z tego powodu rozpoczęto prace nad dalekosiężnym myśliwcem McDonnell Banshee, ale nie zmieniło to decyzji zbudowania lotniskowca bez hangaru.
Mając jedynie bombowce na widoku, naszkicowano okręt o wyporności 82.000 ton, maksymalną długość 362 i szerokość 39,6 metra. Dla takich okrętów należałoby wybudować specjalny suchy dok, ponieważ żaden z istniejących nie byłby w stanie przyjąć takiego olbrzyma. Z tego to powodu pohamowano apetyty i przyjęto nieco skromniejsze założenia, według których pokład lotniczy – czyli to, co najważniejsze – zmniejszono do 320 x 34,4 metra. 5 kwietnia BuAer triumfalnie doniósł, że da się złożyć statecznik pionowy ADR-42, co redukuje wysokość bombowca do 6,10 metra. Zaprojektowano zatem wysoki na 8,5 metra hangar, mogący pomieścić 15 bombowców. 24 maja 1946 poinformowano o zamiarze kontynuowania prac nad CVB X. Głos zabrał admirał Mitscher:
„Projekty lotniskowców ciągle rozwijały się poczynając od przebudowanego węglowca „Langley” do chwili obecnej, kiedy to CVB reprezentuje najnowszą myśl dotyczącą ich rozwoju. Prawdopodobnie najbardziej efektywnymi lotniskowcami US Navy były Essexy, które tak znakomicie operowały na Pacyfiku podczas ostatniej wojny i jasno potwierdziły tam naszą wojennomorską przewagę.
Nowy typ CVB reprezentuje relatywnie niewielką [?] poprawę typu Essex z opancerzonym pokładem i [innymi] istotnymi różnicami. Większe rozmiary tych lotniskowców dają mniejszą mobilność z powodu niemożności przejścia przez śluzy Kanał Panamskiego.
W opinii Dowódcy Ósmej Floty obecne lotniskowce są bardzo wrażliwe na ataki bombowe. Eksplozja bomb na opancerzonym pokładzie lotniczym prawdopodobnie wyłączy z użycia anteny radiowo-radarowe, pozbawiając okręt kontroli nad sytuacją. Uważamy, że biorąc pod uwagę istniejące ograniczenia, lotniskowce osiągnęły już pułap rozwoju. Najważniejszym z nich jest wyspa. Ogranicza ona rozmiary samolotów i w dającej się przewidzieć przyszłości będzie to nie do zaakceptowania. Z tego to właśnie powodu kierujemy nasze myśli w przyszłość, która przyniesie nam lotniskowce typu flush-deck ... Obecnie, gdy w latach pokoju mamy nadmiar kadłubów lotniskowców, nadszedł odpowiedni czas wprowadzić zmiany. Rekomendujemy:
(a) Natychmiastowe rozpoczęcie prac projektowych nad lotniskowcem typu flush-deck
(b) Po ich ukończeniu, natychmiastowe rozpoczęcie modyfikacji reaktywowanych lotniskowców typu Essex, polegającej na przemianie we flush-deck
(c) Położenie nacisku na rozwój sprzętu radiowo-radarowego, w tym systemu AEW (Airborne Early Warning and Control – system wczesnego ostrzegania przed atakiem z powietrza)
No dobrze, będziemy budować flush-deckery. Tylko w jaki sposób odprowadzać spaliny no i – co dużo ważniejsze – gdzie umieścić instalacje radiowo-radarowe, skoro nie będzie wyspy? Tęgie głowy myślały nad tym problemem i wreszcie wymyśliły: radarowym okiem jednostek nowego typu byłyby najnowocześniejsze, wielkie anteny zainstalowane na okręcie dowódcy zespołu, który przekazywałby na lotniskowiec wszelkie informacje przy pomocy ukaefek. Brano pod uwagę także przekazywanie widoku ekranu radarów przy pomocy transmisji telewizyjnej!
Padło także pytanie o uzbrojenie artyleryjskie. Stanęło na tym, że okręty powinny mieć wystarczająco silną artylerię przeciwlotniczą do samodzielnej obrony, w czym miał również pomagać opancerzony pokład lotniczy. Z kolei towarzyszące jednostki powinny być wystarczająco silne do odparcia ataku okrętów, także podwodnych. Podsumowując analizy i dyskusje zgodzono się, że taki okręt należy zbudować od stępki, nie bawiąc się przeróbkami istniejących jednostek.
W tym czasie wznowiono prace przy lekkim krążowniku „Northampton”. Jego budowa została zawieszona 11 sierpnia 1945 roku – nie miałby już przecież z kim walczyć – i ponownie podjęta dopiero 1 lipca 1948 roku. Dla porządku dodajmy tylko że okręt zwodowano 27 stycznia 1951 roku, a wprowadzono do linii 7 marca 1953.
Krążownikowi wyznaczono rolę okrętu dowodzenia (command ship), stąd do skrótu CL – oznaczającego cruiser light czyli lekki krążownik – dodano literę „C” od „command”. Z tego to powodu okrętu miał nietypowy kod CLC-1 (Cruiser Light Command 1). „Northampton” miał mieć zainstalowany ogromny jak na owe czasy radar typu SPS 2. Ostatecznie zbudowano jednak zaledwie dwa takie urządzenia. Drugie zainstalowano na lekkim krążowniku „Little Rock”.
„Northampton” jako okręt dowodzenia z dużą anteną radaru SPS 2 na głównym maszcie
Planowanie lotniskowca nowego typu rozpoczęto tak na serio w czerwcu 1946. Przyjęto założenie, że pierwszy okręt z serii będzie gotowy przed rokiem 1952. DCNO (Deputy Chief of Naval Operations – Zastępca Szefa Morskich Operacji) odpowiedzialny za morskie lotnictwo otrzymał trudne zadanie przewidzenia, jakie rozmiary i wagę osiągną samoloty w latach 1952-1960. Pewnie najlepiej można byłoby to wywróżyć z fusów, ale rozkaz to rozkaz...
24 lipca Sekretarz Marynarki John L. Sullivan napisał do prezydenta Trumana:
„...bomby atomowe na Hiroszimę i Nagasaki oraz pierwsze testy na Bikini wykazały, że broń atomowa jest najbardziej efektywnym instrumentem masowej zagłady, jaka kiedykolwiek powstała.
Wysoka mobilność Zespołu Zadaniowego Lotniskowców, wraz z jego możliwościami przeprowadzenia udanych i kontynuowanych ataków w każdej części świata, czyni taką siłę najbardziej odpowiednim środkiem do prowadzenia wojny atomowej.
Zespoły lotniskowców są zwłaszcza efektywne podczas wczesnej fazy wojny, kiedy to stałe instalacje na lądzie mogą być czasowo unieruchomione przez niespodziewane ataki. Zwiększony zasięg samolotów które będą wkrótce wyposażone w konstruowane właśnie nowe silniki, dodatkowo powiększą obszary, które będzie można zaatakować. Zespół Zadaniowy Lotniskowców może zapewnić także myśliwce do eskortowania bombowców na całym ich zasięgu, tym samym zwiększając do maksimum możliwość powodzenia misji.
Aby Zespoły Zadaniowe Lotniskowców mogły otrzymać broń atomową, jest rzeczą podstawową zmodyfikowanie samolotów morskich, i zwiększyć możliwości lotniskowców do ich obsługi ... Znaczne bezpieczeństwo można uzyskać poprzez montowanie bomb [dopiero] na okręcie [!], a nie w budynkach na lądzie.
W wydanym przez Pana 15 sierpnia 1945 roku memorandum zawarta była prezydencka zgoda na dostarczenie Marynarce takich informacji, jakie są niezbędne do przygotowania jej do bojowego użycia bomb atomowych.”
19 listopada 1946 Truman wyraził zgodę na takie zmodyfikowanie trzech lotniskowców typu Midway, aby mogły z nich operować samoloty AJ Savage, uzbrojone w broń atomową.
AJ Savage
Okręty miały mieć wzmocniony pokład hangarów, większe windy dla bomb (atomowe były przecież dużo większe i cięższe od konwencjonalnych) oraz więcej przestrzeni dla samolotów. Zmiany przeprowadzono na „Coral Sea” pod koniec 1947, na „Franklin D. Roosevelt” wczesnym 1948 i wreszcie na „Midway” w listopadzie tego samego roku.
Savage znajdował się wtedy dopiero w fazie prototypu. Już 7 listopada 1947 roku BuAer określił go jako „najmniejszy samolot mogący przewozić bombę atomową, wykorzystujący do maksimum możliwości lotniskowców typu Midway”. Z tych to powodów powstała konieczność zaprojektowania kolejnego bombowca o zasięgu bojowym ponad 1300 kilometrów, oraz nowego lotniskowca, z którego taki samolot mógłby operować. Savage – do niedawna jeszcze taki zachwycający – przestał pasować do wyobrażeń dowództwa US Navy.
Oto wstępny rysunek z 11 października 1947 nowego, wielkiego flush-deckera. Widoczne cztery katapulty, w bardzo istotny sposób przyspieszający wyrzucanie samolotów w powietrze. Cztery windy – z przodu i tyłu pokładu lotniczego oraz dwie zewnętrzne z tyłu po prawej burcie i pośrodku burty lewej - mieściły AJ Savage ze złożonymi skrzydłami. Okręt miał trzyczęściowy hangar, przedzielony ogniotrwałymi przegrodami
Wbrew rysunkowi pokazującymi wszędzie bombowce, dwie boczne katapulty miały służyć myśliwcom osłony, podczas gdy ciężkim samolotom wyznaczono jedynie obie przednie katapulty.
Przy większych bombowcach windy rychło okazałby się za małe, i wtedy służyłyby one jedynie do transportowania na pokład bomb. Oprócz broni konwencjonalnej, dwa opancerzone magazyny miały mieścić bomby atomowe. Zaczęto także kombinować z silniejszymi katapultami, rozważając wprowadzenie urządzeń hydraulicznych, ale zasilanych turbinami parowymi a nie elektrycznością, jak do tej pory. W 1947 zaczęto opracowywać także katapulty napędzane energią wytwarzaną przez specjalne ładunki wybuchowe. W rezultacie pierwsze turbiny parowe zainstalowano dopiero na USS „Forrestal”, który wszedł do służby w 1955 roku.
Po raz pierwszy pomyślano także o wygodzie pilotów. Ich pomieszczenia znajdowały się na czwartym pokładzie, pod opancerzonym hangarem, co oznaczało ponad 14-metrową wspinaczkę po schodach. W BuShips wpadnięto na pomysł przystosowania bocznych wind do użytku pilotów, dzięki czemu czternaście metrów wspinaczki skróciło się do dziewięciu. Jak wiemy z Opowieści 423 „Co zrobić z odrzutowcami”, ruchome schody na całej długości wprowadzono dopiero przy okazji przebudowy okrętów typu Essex.
Wtedy też zaczęła się dyskusja na temat opancerzenia poziomego, mającego chronić przed bombami. Do tej pory opancerzano solidnie dopiero pokład hangaru, pozostawiając pokład lotniczy łatwy do penetracji. Ponieważ w nowych okrętach miały mieć one ogromne rozmiary – czytaj: łatwiej je było trafić – podniosły się głosy za przeniesieniem opancerzenia z hangaru do pokładu lotniczego. Ostatecznie wygrała właśnie taka opcja. Pokład lotniczy miał mieć pancerz 7,62 mm, a pokład hangaru 3,81 mm. Osłonięto także zbiorniki paliwa i magazyny amunicyjne. Jeszcze solidniejsza miała być ochrona przed torpedami. BuShips zameldował, że lotniskowiec przetrzyma bez większego problemu wybuch 680-kilogramowego ładunku, wobec 360-kilogramowego na okrętach typu Midway. 680 kilogramów to więcej niż miały dwie amerykańskie torpedy z lat wojny (torpeda Mark XIV miała głowicę 292 kg). Wyliczono, że okręt powinien przetrzymać nawet 6 lub 7 trafień torpedami w jedną burtę i 3 lub 4, które spenetrowałyby pancerz i wybuchły wewnątrz kadłuba. Nawet trafienie w część rufową nie unieruchomiłoby okrętu, ponieważ dwie wewnętrzne śruby miały być tak chronione przez tak ukształtowaną podwodną część kadłuba (rodzaj płetw), aby eksplozja nie wyrządziła im większej szkody. Ciekawy pomysł!
Do tego dochodził rozbudowany system, sprawnie przepompowujący ogromne ilości ton wody pomiędzy zbiornikami, a to w celu szybkiej likwidacji przechyłu lub trymu. Zaplanowano maszyny o mocy 260.000 KM, zwiększając ją następnie do 280.000.
Dym z kominów. Co zrobić, żeby nie zasłaniał widoczności lądującym pilotom? Oczywiste było że im bliżej kominy rufy, tym mniejszy kłopot sprawi dym, tyle że maszynownie miały się znajdować blisko śródokręcia... Wstępny plan zakładał po cztery kominy z każdej strony podnoszone do około 50 stopni i opuszczane w trakcie operacji lotniczych poniżej pokładu lotniczego, na wysokości galeryjek, czyli poziomu wykorzystywanego na lotniskowcach do rozmieszczenia tam artylerii przeciwlotniczej. Było to rozwiązanie najlepsze z kiepskich, ale – co ciekawe – zachowały się notatki przewidujące powstanie okrętów o napędzie atomowym, co z miejsca zlikwidowałoby problem dymu walącego w oczy pilotów, a wtedy flufh-decker pokazałby pełnię swoich fenomenalnych właściwości.
Model okrętu z opuszczonymi kominami
Tu kominy są już w pozycji podniesionej
Artyleria. Z początku po myślano o niedawno skonstruowanych automatycznych działach 76,2 mm, wspartych przez dobrze już znane 20-milimetrówki, jakkolwiek te ostatnie miały w przyszłości zostać zastąpione przez będące dopiero w fazie planowania działka 35 mm. Zdecydowano się jednak na osiem dział 127 mm i osiem podwójnych 76,2 mm, ale ostatecznie z braku miejsca liczbę tych ostatnich zredukowano do sześciu.
Zaplanowany już w wielu szczegółach okręt miał mieć 330 metry długości całkowitej i szerokość kadłuba 39,6 metra. Szerokość pokładu lotniczego wynosiła 57,9 metra. To pozwalało na korzystanie z kilku istniejących już doków suchych, i nawet jednego pływającego.
Teraz przyszedł czas na wybranie nazwy. Ponieważ ogromny okręt miał być dumą kraju, zdecydowano się na „United States”. Ustanowiono przy tej okazji także skrót nowej klasy lotniskowców, czyli CVA. „A” od „Attack” a może od „Atomic” w nadziei, że wkrótce takie jednostki powstaną?
Rysunek z października 1948
Czas mijał, projekt wciąż poprawiano i zmieniano, aż wreszcie postawiono ostatnią kropkę na rysunkach prawdziwego olbrzyma. Oto co ostatecznie przyjęto (przy niektórych podałam dla porównania dane lotniskowców typu Essex):
- maksymalna wyporność 83.249 ton (36.380)
- długość całkowita 331,6 m (265,8)
- szerokość pokładu lotniczego 57,9 m (45)
- 18 bombowców ważących wraz z uzbrojeniem i paliwem po 45,3 tony – ze względu na brak miejsca w hangarach samoloty miały przebywać cały czas na pokładzie
- 80 myśliwców (90 bombowców i myśliwców, żaden nie cięższy niż 12,7 tony)
- osiem dział 127 mm, szesnaście 76,2 mm i dwadzieścia 20mm
- Okręt mógł zabrać 2000 ton bomb i rakiet lotniczych, oraz 1900 (877) metrów sześciennych paliwa lotniczego.
Budowę rozpoczęto 18 kwietnia 1949, triumfalnie informując o tym cały kraj.
18.4.1949. Położenie pierwszej blachy pod kadłub „United States”
Po kilku dniach widać już było zarys stępki
Tyle że admirałowie nie docenili generałów z lotnictwa, które w 1946 roku zostało powołane do życia jako niezależne siły, równe znaczeniem marynarce i wojskom lądowym. Od miesięcy starali się oni storpedować plany Marynarki, mogące osłabić znaczenie ich samolotów. Lotnikom nie uśmiechała się przyszłość, w której główną rolą w atakach bombowych miałyby odgrywać maszyny US Navy.
Sprawy komplikował brak jednolitego dowództwa nad polityką dotyczącą broni atomowej: nie tylko nie określono które siły winny nią dysponować, ale nawet nie opracowano schematów jej użycia. Na dobrą sprawę nie miano nawet pojęcia przeciwko komu można by użyć takich bomb, ponieważ Związek Radziecki nie był jeszcze wtedy uważany za wroga. Nic dziwnego więc, że armia, lotnictwo i marynarka wyszukiwały na siłę potencjalnych przeciwników, przedstawiając oczywiście siebie jako decydującą siłę, mogącą go pokonać. Na najtrudniejszej pozycji stała Marynarka, ponieważ nie było nikogo na świecie, kto odważyłby się toczyć z nią bój – a skoro nie ma realnego wroga dla okrętów, to po co pompować ogromne pieniądze w nowe lotniskowce?
Pieniądze. US Air Force przeciwstawiała swoje strategiczne bombowce B-36 piekielne drogim okrętom, wykazując się dużą aktywnością zwłaszcza w Kongresie, bo tam przecież dzielone fundusze. Niespodziewanie lotników poparła Armia, co z miejsca mocno osłabiło pozycję admirałów. Siły lotnicze całkiem sensownie argumentowały, że mając ogromne doświadczenie z bombardowań Niemiec i Japonii, najlepiej i najefektywniej potrafią dostarczyć celu bomby atomowe do celu.
Jeden z pierwszych egzemplarzy B-36
Jak ogromny to był samolot, najlepiej świadczy wspólne zdjęcie z wielkim przecież B-29. Z samolotów B-29 zrzucono bomby atomowe na Japonię
W trakcie tych coraz intensywniejszych przepychanek Sekretarz Obrony, uprzednio Sekretarz Marynarki, James Forrestal zdecydował się poprzeć plany US Navy, podpisując zgodę na budowę pięciu superlotniskowców.
Tyle że prezydent Truman, który miał już dosyć Forrestala i nieustannie z nim kłótnie o finanse, wymusił wreszcie na nim złożenie dymisji, co nastąpiło 28 marca 1949 roku. Następcą został Louis Arthur Johnson który popierał plany budżetowe prezydenta, a ponadto uważał potrzeby sił powietrznych za priorytetowe. W tym układzie los USS „United States” i jego czterech sióstr był przesądzony.
23 kwietnia – niecały miesiąc po objęciu nowego stanowiska – Johnson nie konsultując się z Kongresem (!) arbitralnie zlecił anulowanie programu CVA. Rolę pełnioną do tej pory przez samoloty startujące z lotniskowców miały teraz spełniać olbrzymie bombowce B-36, których zamówiono aż 39. Na znak protestu przeciwko tej decyzji do dymisji podał się Sekretarz Marynarki John L. Sullivan oraz spora liczba najwyższych rangą oficerów.
Louis Arthur Johnson ostatecznie pogrzebał nadzieje Marynarki
„Grupa badawcza” Op-23, kierowana przez sławnego z lat wojny komandora Arleigha A. Burke (zwanego „31-knots Burke” – 31-węzłowy Burke” - podobno Burke uznawał pływanie tylko pełną szybkością) zaczęła zbierać krytyczne materiały o B-36, głosząc iż jest to „pomyłka za miliard dolarów” i podejrzewając część kooperantów o oszustwa. W opublikowanym dokumencie napisano, że Louis A. Johnson, który był kiedyś członkiem zarządu firmy Convair (która zbudowała B-36), ma własny interes w jego produkcji. W ślad za tym pojawiło się sporo różnych doniesień i artykułów, ale protestujący niczego jednak nie zdziałali. Odwrotnie, jeden z bardziej bezwzględnych krytyków Johnsona i jego decyzji, kontradmirał Daniel V. Gallery ledwo uniknął postawienia przed sądem wojskowym. Ostatecznie ta wątpliwa przyjemność ominęła go, ale spodziewany awans na wiceadmirała przepadł, a i sam Gallery z dnia nad dzień został zmuszony do odejścia z Marynarki. Los lotniskowców CVA dopełnił się ostatecznie.
Post zmieniony (03-05-20 12:14)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
