Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 495
część 1
K JAK KALAMITY
W 1913 roku jakaś bardzo mądra głowa w brytyjskiej Admiralicji wpadła na pomysł zbudowania pionierskiego okrętu podwodnego, który płynąc w wynurzeniu mógłby dotrzymać kroku ciężkim jednostkom, a w razie potrzeby potrafiłby wysforował się do przodu, aby zabezpieczać przedpole. Przyjęto, że aby spełniać te zadania, okręt winien rozwijać na powierzchni ponad 20 węzłów.
Ponieważ ówczesne diesle nie miały wystarczającej mocy – wyposażone w nie okręty typu J osiągały najwyżej 19 węzłów - jedynym napędem dla takiej jednostki mogła być maszyna napędzana parą, wytwarzaną przy pomocy ogrzewanych olejem kotłów. Pod wodą pracę podejmowały oczywiście silniki elektryczne.
Zaplanowano budowę 21 takich jednostek kosztujących po 340.000 funtów, ale ostatecznie ukończono tylko 17. Zostały one przejęte przez Royal Navy pomiędzy sierpniem 1916 a majem 1918. Oto najważniejsze dane owych nietypowych okrętów:
- Wyporność w zanurzeniu 2.566 ton, na powierzchni 1.980
- Długość 103 m, szerokość 8,08
- Szybkość: 24 węzły na powierzchni (przy bardzo spokojnym morzu niekiedy dochodzono nawet do nawet 26!) i 8 pod wodą – oczywiście tylko na krótkim dystansie
- Uzbrojenie: po dwie boczne wyrzutnie torped 460 mm na każdej burcie (w najszerszym miejscu kadłuba) i cztery wyrzutnie torped 450 mm na dziobie. Do tego po jednym dziale 102 mm przed i za nadbudówką, oraz jedno 76 mm na nadbudówce
Na kiosku postawiono normalny mostek z oknami. W odróżnieniu od niszczycieli – gdzie wachtę przed falami chroniły jedynie brezentowe zasłony – tutaj postawiono solidne stalowe ściany.
Zwróćmy uwagę na nawodną szybkość, czyli 24 węzły. Była ona identyczna z osiąganą przez nowoczesne pancerniki typu Queen Elizabeth (!), co rzeczywiście pozwoliłoby okrętom typu K – przynajmniej teoretycznie - na dotrzymywanie kroku pancernym olbrzymom. W rzeczywistości nie było tak różowo, ale o tym potem.
Maksymalna szybkość nowoczesnych pancerników typu Queen Elizabeth również wynosiła 24 węzły
Okręty te miały być także odpowiedzią na rzekome U-booty, mogące rozwijać na powierzchni 20 węzłów, do czego oczywiście nigdy nie doszło. Maszyna parowa miała moc 10.500 KM, a do tego dochodziły cztery silniki elektryczne, oraz dieslowski generator (1.800 KM) do ładowania akumulatorów. Szybki i silnie uzbrojony okręt powinien stawić czoła na powierzchni nawet większym od siebie jednostkom, uciekając w razie czego pod wodę.
No cóż, z tym uciekaniem było tak sobie. Przed zanurzeniem należało wygasić kotły, składając następnie kominy, po czym pozamykać wielką liczbę rozmaitych otworów i zaworów, głównie dostarczających powietrze do kotłowni. Otworów tych było tak dużo, że zawsze się znalazły jakieś puszczające wodę, która po zanurzeniu wlewała się do kadłuba mniejszymi lub większymi strumieniami. Najtrudniej szło zakrywanie bardzo ciężkimi klapami czterech otworów mających po metrze średnicy. Zachowała się krótka acz dosadna opinia: „Too many damned holes!” (Zbyt wiele cholernych otworów!).
Teoretycznie załoga miała aż pół godziny na przejście w zanurzenie, ale wielokrotnie powtarzane ćwiczenia pozwalały dobrze wyszkolonej załodze dokonać tego w niecałe pięć minut. Ustanowiony przez załogę K8 rekord wynosił zaledwie 3 minut 25 sekund! Na ogół jednak kapitan miewał jeszcze czas na przespacerowanie się po nadbudówce i sprawdzenie, czy kominy zostały prawidłowo zamknięte wodoszczelnymi klapami, złożone i zamocowane.
Tyle że przy schodzeniu pod wodę pojawiały się kolejne schody. Dopuszczalne zanurzenie okrętu wynosiło 60 metrów, podczas gdy kadłub miał długość metrów 103. Rufa zatem znajdowała się wciąż na powierzchni, podczas gdy dziób znajdował się już na maksymalnej głębokości. Podobna sytuacja występowała podczas manewru wynurzania. W rezultacie okręt musiał zanurzać się i wynurzać pod bardzo małym kątem, co przedłużało znacznie czas trwania manewru. Jakby tego było mało, kolejny ból głowy przysparzały mocno nieprecyzyjne urządzania, kontrolujące stabilne utrzymywanie żądanego zanurzenia.
Podczas marszu na powierzchni, dwa rozgrzane kotły umieszczone w stalowej rurze wytwarzały bardzo wysoką temperaturę, którą tylko w nieznacznym stopniu redukowały silne wentylatory. Przy choćby tylko średnio wzburzonym morzu ciągły ból głowy przysparzały załodze kominy, przez które łatwo mogła się do dostać do środka woda i pozostawało jedynie się modlić, aby skończyło się tylko wygaszeniem palenisk. Z tego też powodu 24 węzły były szybkością osiąganą tylko teoretycznie, no chyba żeby okręty miałyby okazję patrolować jakieś spokojnie jeziora, na co jednakże się nie zanosiło.
Czy to już koniec listy poważnych problemów? Ależ nie! Oto kolejny: płynący na powierzchni z dużą szybkością okręt za wszelką cenę samoczynnie starał się zejść dziobem pod wodę, i dopiero dobudowanie dodatkowego „piętra” na przednim pokładzie unormowało sytuację. We znaki dawał się też ponad stumetrowy kadłub, przez co promień skrętu był tak samo wielki, jak u krążowników pancernych!
Po wejściu do służby pierwszych jednostek pojawiły się pogłoski że paliwem jest węgiel, ponieważ widziano wnoszenie na pokład czarnych od pyłu worków. Szybko jednak wyjaśniło się, że węglem opalana była kuchnia okrętowa, umieszczona na zewnątrz sztywnego kadłuba (!), pomiędzy kominami. Odnotowano przypadek zanurzenia się okrętu bez uprzedzenia kucharza, którego jednak szczęśliwie wyłowiono nieco później z wody.
Pomimo pionierskiej konstrukcji nie zbudowano prototypu (!), tylko od razu zabrano się do produkcji seryjnej. Okręty od początku nie budziły zaufania, a ich załogi – lepiej opłacane od innych, ale rekrutowane tylko spośród ochotników – znane były w Royal Navy jako „Klub samobójców”.
Ponarzekaliśmy na konstrukcję okrętów, czas na omówienie ich sukcesów wojennych. No cóż, z tym było zupełnie fatalnie. Żaden nie zniszczył ani nawet nie uszkodził jednostki przeciwnika, a z pięciu wystrzelonych bojowo torped (K7 atakował U-95) cztery nie trafiły, a piąta owszem, doszła celu, tyle że nie eksplodowała... W tej sytuacji kiepskim żartem była próba podniesienia morale załóg przez nazywanie serii K for Killer (K jak Zabójca) i to w sytuacji gdy bardziej znanym przydomkiem było K for Kalamity (K jak Nieszczęście, Katastrofa). Wprawdzie w angielskim słowo to pisze się „calamity”, ale ponieważ wymawia się „kalamity”, przyjęto w tym konkretnym przypadku tę właśnie wersję, ponieważ pasowała ona idealnie pierwszą literą do nazwy typu i losu kilku okrętów.
Czarna seria rozpoczęła się 29 stycznia 1917 roku od – uwaga przesądni! – K13.
Wodowanie K13
Tego dnia okręt czekały próby morskie, których uwieńczeniem miało być oficjalne przejęcie go przez Royal Navy. Do dowodzonych przez komandora podporucznika Godfreya Herberta 52 członków załogi dołączyło 14 stoczniowców – w tym także ludzie z dyrekcji – 5 podwykonawców, 5 oficjeli z Admiralicji, rzeczny pilot oraz dwójka oficerów wyznaczonych do zamustrowania na wciąż budowanym K14. Był to starszy mechanik oraz przyszły dowódca tego okrętu, komandor porucznik Francis Goodhart. Razem 80 osób.
Wypada w tym miejscu poświęcić kilka słów o kapitanie K13. Godfrey Herbert nie był nowicjuszem na okrętach podwodnych, zawsze jednakże przynosząc im pecha – delikatnie mówiąc. Rozpoczął od stanowiska zastępcy dowódcy na A4. 16 października 1905 roku okręt o mało nie zatonął wraz z całą załogą, gdy w trakcie zanurzania do baterii akumulatorów dostała się morska woda, powodując wytworzanie się dużych ilości chloru. Dzięki opanowaniu dowódcy okręt w porę wynurzył się, a cała załoga zebrała się na pokładzie. Wprawdzie podczas holowania do stoczni A4 zatonął, ale po podniesieniu i wyremontowaniu powrócił do służby w charakterze jednostki szkolnej.
W dniu 3 listopada 1914 roku Herbert dowodził okrętem podwodnym, D5. Tegoż dnia najechał on na niemiecką minę i szybko zatonął. Uratowało się zaledwie pięciu ludzi z kiosku, w tym także kapitan.
Kolejnym znaczącym etapem jego kariery było dowództwo na statku pułapce „Baralong” (vide Opowieść 315 „Q-SHIPS”). No cóż, Admiralicja przymknęła łaskawie oczy na jego zbrodnicze wyczyny. Może to właśnie z powodu owych działań nie można nigdzie znaleźć fotografii tego oficera? W październiku 1916, na swój wniosek Herbert powrócił do grona podwodniaków, po czym został pierwszym po Bogu na K13.
18 stycznia przeprowadzono na pomiarowej mili próbę szybkości. Ponieważ morze było spokojne, udało się osiągnąć 23 węzły. Na następny dzień zaplanowano dwa zanurzenia, oba przeprowadzone blisko brzegu. Pierwsze z nich odbyło się przed południem i wyszło całkiem dobrze, poza niewielkim przeciekiem do pomieszczenia kotłowni („too many damned holes!”). Herbert wydał rozkaz wypompowania wody, po czym przeszedł na asystujący okrętowi parowiec „Comet”, służący jako tender. Tam Herbert ...zjadł lunch - nie biorąc ze sobą nawet oficerów z Admiralicji! - po czym wrócił na okręt, aby przeprowadzić kolejne zanurzenie, po którego pomyślnym wykonaniu nic już nie stałoby na przeszkodzie, aby oficjalnie podpisać akt odbioru jednostki.
O 15:00 K13 rozpoczął skomplikowany manewr zanurzenia. W jego trakcie w maszynowni jedna z kontrolnych lampek zamiast świecić na zielono, zaczęła migać czerwonym światłem, sygnalizującym niezamknięte klapy wentylatorów w kotłowni. Mechanik porucznik Arthur Lane oznajmił jednakże, iż owo miganie jest spowodowane jedynie jakąś drobną awarią elektryczną, po czym wysłał motorzystę, aby ten sprawdził stan rzeczy w kotłowni.
Lampka nie była zepsuta, za to do pomieszczenia wlewały się tony wody. Jak później zeznali nurkowie, aż cztery znajdujące się nad kotłownią otwory wentylacyjne o średnicy 94 centymetrów były otwarte!
Motorzysta natychmiast zamknął wodoszczelne drzwi, pozostawiając za nimi skazanych na utopienie 31 ludzi: 24 marynarzy i siedmiu cywilów. Powiadomiony z miejsca o sytuacji Herbert zarządził alarmowe wynurzenie i dodatkowo odrzucenie dziesięciotonowego dziobowego „fałszywego” kilu, będącego stałym balastem ale ani to, ani przedmuchiwanie zbiorników balastowych nie podnosiło okrętu z dna. Leżał on na dnie głębokiego w tym miejscu na 16 metrów morza. Jakby mało było nieszczęść, woda tryskająca z rur głosowych zalała bezpieczniki tablicy rozdzielczej, która w rezultacie tego zapaliła się. Zanim ugaszono gołymi rękami ogień, zużył on sporo bezcennego tlenu.
Architekt okrętowy, profesor Percy Hillhouse pospiesznie obliczał, na ile czasu starczy życiodajnego gazu. Wynik był przygnębiający: najwyżej na osiem godzin!
*
Na powierzchni od razu zauważono, że K13 jest w opałach. Radiostacja „Cometa” wysłała bezzwłocznie alarmującą wiadomość, ale minęło aż siedem bezcennych godzin zanim na miejsce przybyły pierwsze jednostki. O północy zjawił się trałowiec „Gossamer” (przed przebudową kanonierka torpedowa) który miał wprawdzie na burcie kombinezon nurka, tyle że po założeniu go i próbie zejścia do wody biedny nurek o mało nie utonął, ponieważ wiekowy sprzęt miał sporo dziur i do niczego się już nie nadawał.
„Gossamer”, tu jeszcze jako kanonierka torpedowa
Zaraz potem zjawił się okręt ratowniczy „Trush”, ale nie mając ani kombinezonu ani nurka, w niczym nie mógł pomóc. Wyłowiono unoszącą się na falach kapsułę wyrzuconą z K13. W środku znajdowała się kartka z opisem sytuacji i wezwaniem o pomoc.
Obecnie kapsuła znajduje się w muzeum
Zwodowany w 1889 roku „Trush” wszedł do służby jako kanonierka, potem służył jako kablowiec, a w 1916 stał się okrętem ratowniczym. Zaledwie 82 dni po opisanych tu wypadkach „Trush” rozbił się na skałach Północnej Irlandii
Na szczęście na jednej z cywilnych, właśnie przybyłych jednostek znalazło się wszystko co trzeba, i w końcu na dnie obok okrętu stanął w końcu nurek. Zaczął uderzać w kadłub i... obliczenia profesora Hillehouse okazały się mylne! Załoga odpowiedziała stukając w stal w rytm alfabetu Morse’a.
Pomyłka profesora nie zmieniała jednak faktu, że dalsze bezczynne czekanie na efektywną pomoc która mogłaby nadejść nie wiadomo kiedy, skończy się dla wszystkich zatruciem dwutlenkiem węgla. Komandorzy Herbert i Goodhart szybko doszli do wniosku, że jeśli załoga sama się nie uratuje, to nikt im w tym nie pomoże. Goodhart zgodził się na podjęcie próby wypłynięcia na powierzchnię. Pomóc miał mu w tym Herbert, który jednakże nie miałby już możliwości powrotu do wnętrza okrętu. Tym samym komandor zaakceptował pozostawienie załogi samej sobie (!); później brał jednakże aktywny udział w akcji ratowniczej.
Oficerowie wspięli się do kiosku i zamknęli za sobą dolny właz. Po otwarciu kilku zaworów, do kiosku zaczęła wlewać się woda, coraz bardziej sprężając w nim powietrze. Kiedy mężczyźni stali już w niej po pas, Goodhart otworzył górny właz. Jako pierwszy wystrzelił w górę w środku wielkiej powietrznej bańki Herbert. I tylko on dotarł na powierzchnię. Powietrze które uratowało Herberta cisnęło Goodhartem w głąb kiosku, gdzie uderzenie o stal musiało go pozbawić przytomności, ponieważ już stamtąd nie wypłynął.
Załoga „Trusha” ujrzała na powierzchni wody wielkie bąble powietrza, wśród których dostrzeżono człowieka. Półżywy komandor Herbert został bezzwłocznie wciągnięty na pokład.
Najpilniejszą sprawą było dostarczenie na zatopiony okręt powietrza. Opuszczono do wody odpowiednie mocne węże, tyle że nurkowie nie potrafili zlokalizować zaworów, do których można by je podłączyć. Była godzina osiemnasta następnego dnia po tym jak K13 zatonął, gdy wreszcie się to udało. Jakże bardzo pomylił się Hillehouse! Załoga wciąż żyła, jakkolwiek od wielu godzin jedyne słowa które nadawali morsem, brzmiały „Dajcie nam powietrza. Dajcie nam powietrza”. I wreszcie doczekali się! Nie ma na ten temat żadnego zapisu, ale bez wątpienia musiała być kolejna, odprowadzająca tym razem powietrze rura, bo inaczej rosnące nadciśnienie byłoby równie groźne dla załogi, jak brak tlenu, a poza tym wciąż rosłoby stężenie dwutlenku węgla. Trzecią rurę wykorzystano do opuszczenia do kadłuba kabla telefonicznego, co pozwoliło wreszcie na normalną rozmowę. Rury tej użyto także do przesyłania żywności i wody.
Pod dziobową częścią K13 udało się przeciągnąć stalowe liny. Ruszyły parowe windy „Cometa” i „Gossamera” i wreszcie przyszedł sukces: dziób okrętu wyszedł nad powierzchnię wody!
Podnoszenie dziobu okrętu. Po lewej „Comet”, po prawej „Gossamer”
Komandor Herbert uznał, że załoga powinna dać radę ewakuować się poprzez otwarte z obu stron rury wyrzutni torpedowych, ale zanim otwarto je, kadłub szarpnął się, po czym ześlizgnął się nieco w głąb tak, że dolna część rur znalazła się w wodzie.
Po kilku godzinach gorączkowych narad przyjęto propozycję Herberta wycięcia palnikami otworu w dziobie K13. W trakcie tych godzin załoga okrętu ciężko pracowała przy ręcznych pompach, ponieważ z jakichś niewidocznych szczelin cały czas lała się woda. Kilka gasnących stopniowo latarek ledwo rozpraszały ciemności.
W końcu nadeszła wielka chwila. 57 godzin po zatonięciu okrętu, pierwszy z rozbitków wydostał się poprzez wypalony otwór na świeże powietrze. Za nim poszli kolejni. Razem 48 osób.
Ostatecznie okręt podniesiono, a następnie po uszczelnieniu i wypompowaniu wody, zaholowano do portu. Wcześniej wydobyto z kiosku ciało komandora Goodharta. W porcie znaleziono w części rufowej 29 ciał. Co z pozostałą dwójką? Przyjęto że udało im się opuścić okręt przez właz, zanim przedział został całkowicie zalany. Domysł ten został potwierdzony dwa miesiące później, gdy wyłowiono z rzeki ciało jednego z zaginionych. Po drugim ślad przepadł na zawsze.
31-letni komandor porucznik Francis Herbert Heveningham Goodhart otrzymał pośmiertnie Medal Alberta, przyznawany za ratowanie życia. W tym przypadku za bardzo ryzykowną próbę wydobycia się z zatopionego okrętu, aby móc później efektywnie pomóc pozostałej załodze
Śmierć 31 osób z K13 nie została zapomniana
 ,  , 
Ponieważ K13 znajdował się na dnie morza bardzo krótko, uznano za sensowne jego wyremontowanie. W marcu 1917 roku wszedł ponownie do służby, tym razem jako K22 – już z podniesionym dziobem.
Za chwilę oba kominy K22 zostaną postawione do pionu
Wypada dodać, że po tragedii K13 już nigdy żaden okręt podwodny Royal Navy nie otrzymał takiego numeru.
Post zmieniony (03-05-20 12:11)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
