KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 21 z 80Strony:  <=  <-  19  20  21  22  23  ->  => 
23-06-17 19:35  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:29)

 
24-06-17 17:08  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:29)

 
24-06-17 17:37  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

Andrzeju - jaka rejestracja ?
Minutę temu wpisałem w wyszukiwarkę: WSTAW.ORG i potem bez żadnych kłopotów wybrałem i wstawiłem zdjęcie.


Prościej nie może być !

 
24-06-17 19:10  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:29)

 
24-06-17 21:48  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 20
Galerie - 33


W Rupieciarni:
Do poprawienia - 20


 - 9

A czy w swoich Opowieściach podajesz źródło (masz zgodę) na zamieszczanych nie swoich zdjęć ?

 
25-06-17 15:27  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:30)

 
28-06-17 14:41  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 489

USS „WASP” (CV-18), CZYLI NIE WSZYSTKO SZŁO, JAK NALEŻY

Nowy lotniskowiec typu Essex miał się nazywać „Oriskany”, od miejsca krwawej bitwy o niepodległość Stanów Zjednoczonych, stoczonej z Brytyjczykami w roku 1777. Zwodowany 17 września 1943 roku w Quincy, Massachusetts okręt wszedł do służby 24 listopada, ale już jako „Wasp” (CV-18).



Zmiana ta spowodowana była zwyczajem nadawania nazw po straconych w boju jednostkach. Ponieważ 15 września – dwa dni po wodowaniu „Oriskany” - na dno poszedł „Wasp (CV-7) (vide Opowieść 467, BOHATER JEDNEJ SALWY), 13 listopada zdecydowano o zmianie nazwy. Nie zapomniano jednak o potrzebie uhonorowania dawnej bitwy, nazywając „Oriskany” ostatni lotniskowiec ze znakomitej serii Essexów, zwodowany 13 października 1945 roku.

14 marca 1944. „Wasp” był pierwszym lotniskowcem mającym kamuflaż określany jako Measure 33, Design 10A


Pierwszym kapitanem został Clifton Sprague (przydomek„Ziggy”), jeden z najwybitniejszych amerykańskich dowódców w wojnie na Pacyfiku.

Poznajmy pokrótce wojenne dokonania „Waspa”.

W maju 1944 jego samoloty przeprowadziły rajdy na wyspy Markus i Wake, a w następnym miesiącu wspierały lądowanie na Saipanie, atakując przy okazji także cele na Tinian oraz Guam. Od 30 czerwca do 4 lipca samoloty „Waspa” – jak poprzednio w towarzystwie maszyn z innych lotniskowców - uderzały na Iwo Jima i Chichi Jima, a następnie ponownie na Guam i Rota.

2 sierpnia okręt rzucił kotwicę w atolu Eniwetok gdzie przyjął nowe samoloty na miejsce utraconych, oraz uzupełnił paliwo i amunicję. Równie ważna była także możliwość wypoczynku ciężko pracującej w poprzednich tygodniach załogi, zwłaszcza lotniczej.

Wrzesień. Zaczęło się od udziału w operacji przygotowującej inwazję na Filipiny, po czym przyszła kolej na wsparcie desantu na Peleliu. Potem rajdy na Okinawę, Formozę i kilka innych wysp. 22 października okręt ponownie odpłynął na spokojne wody, aby rzucić kotwicę w atolu Ulithi, ale zaledwie po trzech dniach został zawrócony rozkazem admirała Halseya, aby dać lotnicze wsparcie lądującym na Leyte marines. Dopiero po tym wszystkim okręt popłynął do Ulithi. 8 grudnia samolot z „Ticonderogi” zrobił tam serię słynnych zdjęć, nazywanych MURDERERS ROW (RZĄD MORDERCÓW). Owymi „mordercami” było pięć lotniskowców typu Essex.

Murderers Row. Od dołu: „Wasp” (CV-18), „Yorktown” (CV-10), „Horent” (CV-12), „Hancock” (CV-19) i „Ticonderoga” (CV-14)


W styczniu 1945 „Wasp” wspierał lądowanie w Zatoce Lingayen, Luzon, Filipiny, po czym popłynął na Południowe Morze Chińskie. W lutym okręt przemieścił się na północ, dzięki czemu samoloty mogły atakować rejon Tokio. Zaraz potem przez szereg dni trwała osłona atakujących na Iwo Jima marines, po czym rozkaz ponownie pchnął „Waspa” do nalotów na główne wyspy japońskie. Wróg oczywiście rzucał do boju wszystko co tylko miało skrzydła, i 19 marca załoga dobitnie to odczuła. Celna bomba spowodowała poważne uszkodzenia, oraz straty w ludziach. Ponieważ jednak potrzebny był każdy lotniskowiec, dowódca okrętu, komandor Oscar Arthur Weller (zwany „Tex”) otrzymał rozkaz wykonania siłami załogi prowizorycznych napraw i kontynuowania nalotów. Rozkaz ten spowodował, że dopiero 13 kwietnia „Wasp” przypłynął do stoczni Puget Sound Navy Yard, stan Waszyngton.

Jak poważne były uszkodzenia niech świadczy fakt, że okręt dopiero 12 lipca wyszedł ponownie w morze. Pierwszym zadaniem był atak na wyspę Wake, po którym nastąpiły rutynowe już uderzenia na główne wyspy japońskie, trwające aż do kapitulacji. Właśnie wtedy, 9 sierpnia, okręt cudem uniknął ataku kamikadze, który trafiony ogniem przeciwlotniczym rozbił się tuż przed dziobem „Waspa”, co doskonale widać na tych oto zdjęciach („Wasp” w tle, za dwoma niszczycielami typu Fletcher):



17 sierpnia, dwa dni po wojnie. Samolot z „Shangri-La” wykonał zdjęcie manewrującej u wybrzeży Japonii Task Force 38. Lotniskowiec w prawym dolnym rogu to „Wasp”. Przy lewej krawędzi lekki lotniskowiec typu Independence


26 sierpnia „Wasp” miał do czynienia z tajfunem, i podobnie jak w przypadku „Benningtona”, także i tutaj ogromne fale zgniotły przednią część pokładu lotniczego.

, , ,

Na początku września „Wasp” popłynął do Bostonu, gdzie przygotowano w hangarach prowizoryczne miejsca dla 5900 osób. Okręt należał do licznej grupy jednostek zaangażowanych w operację nazwaną Magic Carpet (Czarodziejski Dywan), przywożących z Europy amerykańskich żołnierzy. Lotniskowiec służył w charakterze transportowca do końca 1946 roku, przewożąc również ze Stanów do Włoch zwolnionych z obozów włoskich jeńców.

Hangar „Waspa” pełny wracających do domu żołnierzy. Rozłożone bezpośrednio na twardej podłodze legowiska musiały dobrze się dawać we znaki


Ponieważ US Navy miała masę niepotrzebnych w czasie pokoju okrętów, mnóstwo z nich – w tym „Wasp” – zostało odstawionych do rezerwy. Bezczynność nie trwała jednak długo. Już w maju 1949 roku okręt poszedł na stocznię, gdzie aż do września 1951 roku podlegał tak zwanej modernizacji SCB-27A. Podobnymi pracami objęto także pozostałe Essexy. Po co to wszystko?

Admiralicja miała wielką ochotę na serię wielkich lotniskowców typu Midway, ale oczywiście nikt o zdrowych zmysłach nie wyraziłby zgody na budowanie nowych, drogich jak diabli okrętów w sytuacji, gdy w dyspozycji znajdowało się aż 24 Essexy. Zapadła decyzja przebudowania ich na potrzeby cięższych samolotów, a także coraz śmielej pojawiających się odrzutowców.

Przebudowa każdego okrętu zajmowała średnio dwa lata. Wzmocniony pokład lotniczy mógł przyjmować teraz samoloty ważące ponad 23 tony takie jak North American AJ Savage, bombowiec szturmowy o mieszanym napędzie śmigłowo-odrzutowym i przeznaczony do przenoszenia broni atomowej.

Savage na pokładzie „Waspa”


Należało wymienić na cięższe także windy transportujące samoloty hangar-pokład, katapulty oraz system lin hamujących. Przy okazji zdemontowano z pokładu charakterystyczne dla Essexów cztery podwójne działa 127-milimetrowe, przenosząc je na pomosty po obu stronach pokładu lotniczego. Przestawione tu zmiany były jednakże tylko niewielką częścią wprowadzonych zmian, które objęły prawie połowę okrętu. Wciąż jednak nikt nie wpadł na pomysł zbudowania ukośnego pasa startowego.

„Wasp” po modernizacji SCB-27A, już z licznymi odrzutowcami na pokładzie


Nadszedł wieczór 26 kwietnia 1952 roku. Przez Atlantyk, w odległości 700 mil na zachód od Azorów, płynął zespół składający się z „Waspa” oraz pięciu okrętów eskorty, wśród których znajdował się USS „Hobson”, niszczyciel typu Gleaves, pod koniec 1944 przebudowany na niszczyciel trałujący (destroyer minesweeper – ustanowiony przez Amerykanów odrębny typ oceanicznego trałowca o dużej szybkości). Dowodził nim komandor podporucznik William J. Tierney.

„Hobson” w marcu 1942
,

Okręt miał za sobą zaszczytną służbę, biorąc udział w następujących akcjach:
- Lądowanie aliantów w Casablance, listopad 1942
- Atak samolotów z lotniskowców na niemiecką żeglugę koło Bodo, Norwegia, październik 1933
- Współudział w zatopieniu na środku Atlantyku U-575. Oprócz „Hobsona” w ataku bombami głębinowymi udział wzięły kanadyjska fregata „Prince Rupert”, amerykański niszczyciel eskortowy „Haverfield” a ostatni gwóźdź do trumny wbiły bomby głębinowe i rakiety z brytyjskiego Wellingtona, dwóch amerykańskich latających fortec B-17 oraz amerykańskiego Avengera z lotniskowca eskortowego „Bogue”. Siła złego na jednego. I jak tu się dziwić, że okręt w końcu zatopiono?

U-575 atakowany z powietrza. 18 marynarzy zginęło wraz z okrętem, uratowano 37 osób


- Lądowanie aliantów w Normandii, czerwiec 1942

D-Day czyli lądowanie w Normandii. Pokład „Hobsona” po ostrzeliwaniu plaży Utah. Widoczna siatka na dole relingu, zatrzymująca łuski na pokładzie. Na każdym okręcie należało dołożyć wszelkich starań, aby przywieźć do portu jak najwięcej łusek do ewentualnego ponownego wykorzystania


- Lądowanie aliantów w południowej Francji, sierpień 1944
- Lądowanie marines na Okinawie, kwiecień 1945. Walczący tam już jako niszczyciel trałujący, okręt solidnie oberwał od kamikadze.

Przenosimy się ponownie do nocy 26 kwietnia 1952. Zadaniem „Hobsona” i bliźniaczego „Rodmana” było asystowanie przy operacjach lotniczych i ratowanie lotników w razie wypadku lub przymusowego wodowania. Zespół w skład którego wchodziły także trzy niszczyciele osłony znajdował się w drodze do Gibraltaru, mając następnie w planie odwiedzenie kilku portów Morza Śródziemnego.

„Hobson” w latach pięćdziesiątych
,

Na „Waspie” pierwszym po Bogu był komandor Burnham Clough McCaffree, dowodzący jednocześnie także całym zespołem.

Komandor Burnham Clough McCaffree


Ponieważ każda pora była odpowiednia na ćwiczenia, o godzinie 20:00 wystartowała grupa samolotów, mających przeprowadzić symulowany atak na trzy niszczyciele, które w tym celu oddaliły się 50 mil na południe. Przy lotniskowcu pozostały jedynie oba ratownicze trałowce. Noc była ciemna, bezksiężycowa, ale powietrze przejrzyste. Jedynymi światłami były czerwone lampy na szczytach masztów, dzięki czemu każdy okręt znał pozycję pozostałej dwójki. Niewielkie fale oraz wiatr wiejący od 13 do 20 km/godzinę uzupełniały ten opis. Pod okrętami rozciągała się półtorakilometrowa głębia.

Po zakończeniu startów rozkazem komandora McCaffree trzyokrętowy zespół zmienił kurs na 102˚. „Hobson” znajdował się teraz o 2700 metrów od „Waspa”, a „Rodman” zaledwie o 300. Okręty robiły 25 węzłów.

O 22:10 McCaffree poinformował oba trałowce, że kurs przy przyjmowaniu samolotów będzie wynosił 265˚ i że podczas tej operacji „Wasp” będzie płynął z szybkością 27 węzłów. Zarówno „Hobson” jak i „Rodman” potwierdziły odebranie wiadomości. O ile jednak dla „Waspa” i „Rodmana” oznaczało to po prostu jednoczesną zmianę szybkości i kursu, o tyle „Hobson” musiał także zmienić pozycję w stosunku do lotniskowca, aby zbliżyć się do niego na podobny dystans co „Rodman”, czyli 300 metrów. Wprawdzie prędkość zespołu była duża a noc ciemna, ale po pierwsze czerwone światła na topach masztów były doskonale widoczne (powietrze było przejrzyste!), po drugie okręty miały radary i po trzecie, wszyscy trzej kapitanowie z niejednego już pieca jedli.

Na mostku „Hobsona” Tierney omówił pokrótce ze starszym oficerem plan wyjścia na właściwą pozycję. Ten zaproponował zwrot na prawo, inaczej niż chciał dowódca, przy jednoczesnym zwolnieniu do 15 węzłów. Według niego taki właśnie manewr wyprowadziłby okręt na właściwą pozycję w stosunku do „Waspa”. Powiedział także iż zwrot w lewo uważa za niebezpieczny. W każdym razie tak to później oficjalnie przedstawiał. Na to Tierney odpowiedział że manewr musi być wykonany jak najszybciej, po czym dał rozkaz na ster i do maszyny zgodnie z tym, co zamierzał od początku zrobić.

22:21. Kolejnym rozkazem McCaffree polecił zmienić kurs na 260˚ i przyspieszyć do 27 węzłów. „Rodman” i „Hobson” potwierdziły odebranie rozkazu. Wprawdzie nowy kurs różnił się o pięć stopni od podanego wcześniej jako właściwego do odbioru samolotów, ale dla manewrów „Hobsona” nie miało to praktycznego znaczenia.

„Rodman” niczym cień powtórzył manewr lotniskowca, utrzymując wciąż dystans 300 metrów. Tymczasem na „Hobsonie” rozpoczęła się sekwencja niezrozumiałych manewrów sprawiających wrażenie, jakby Tierney nie bardzo wiedział co ma robić. Kolejny rozkaz na ster skierował okręt w lewo, jakby jego dowódca bał się odejść zbyt daleko od „Waspa”.

O 22:23 Tierney zrobił zwrot w lewo, a po minucie ponownie wyłożył ster w tę stronę. Kiedy zorientował się że idzie wprost pod dziób „Waspa” jakby spanikował: zamiast dać prawo na burt i cała wstecz, poszedł jeszcze ostrzej w lewo próbując zwiększyć szybkość, aby zdążyć przejść przed dziobem lotniskowca!

W chwili gdy „Hobson” zmieniał kurs, to samo zrobił na „Waspie” McCaffree. Do tej chwili okręt szedł 250 stopniami, a teraz miał skręcić w lewo, zmieniając go na 260. Wachtowy oficer osobiście wysłał sygnał o zmianie kursu, ale jak się później okazało nie odebrano go na „Rodmanie” i prawdopodobnie także na „Hobsonie”. Zresztą i tak nie miało to żadnego znaczenia, bo było już za późno na jakikolwiek unik.

Prawie natychmiast po wydaniu rozkazu sternikowi „Waspa” zmianę kursu o 10 stopni zarówno McCafree jak i oficer wachtowy zauważyli, że „Hobson” skręca w lewo. McCaffree wydał natychmiast rozkaz: „Cała wstecz!”. Niczego to już jednak nie mogło zmienić.

O 22:25 i dziesięć sekund, minutę po wydaniu komendy „Cała wstecz!”, dziób „Waspa” uderzył pod kątem 90 stopni (czyli najgorzej jak mogło być!) w sam środek prawej burty „Hobsona”, przecinając go w dwóch trzecich szerokości kadłuba. W chwili zderzenia „Wasp” płynął 22 węzłami, ale uderzenie w trałowiec plus efekt przestawionych na wsteczny bieg maszyn spowodowało, że natychmiast po zderzeniu lotniskowiec stanął w miejscu. Tuż przy jego dziobie unosiła się przednia połówka „Hobsona”.

Tylko przednia, ponieważ część rufowa zatonęła natychmiast i prawie nikt się z niej nie uratował. Dziób utrzymywał się na wodzie raptem przez cztery minuty. Znajdujący się na mostku zszokowany marynarz Mahoney spytał komandora Tierneya:
- Co się stało, kapitanie?
Na co padła gorzka odpowiedź:
- Ktoś nie zmienił kursu

Zaraz potem Tierney – który podobno nie umiał pływać - skoczył z lewego skrzydła mostku do wody. Stracono go z oczu po trzech czy czterech sekundach. Nie odnaleziono jego ciała. Wśród uratowanych panowała dość powszechna opinia, że widząc skutki swojego niewybaczalnego i niezrozumiałego błędu, Tierney popełnił samobójstwo.

Jednym z ocalałych był marynarz Frank B. Williams, który w chwili zderzenia znajdował się pod pokładem części dziobowej. W ciemności przedostał się do wyjścia na pokład kierując się bardzo inteligentnym odruchem: parł naprzeciwko wlewającej się wody mając nadzieję iż wlewa się ona dostatecznie dużym otworem, aby i on mógł się w nim zmieścić.

Kolejnym uratowanym a raczej tym, który sam ocalił swoje życie, był marynarz Lloyd Keleher. Ponieważ jego wachta miała się rozpocząć dopiero o północy, spał w przedniej części okrętu w jednym pomieszczeniu z kilkunastu kolegami. Obudził go wstrząs i od razu wiedział, że dzieje się coś złego.

„Okręt przechylił się i już nie wyprostował. Kiedy przechyla się, to zawsze wraca do pionu, chyba że zaczyna tonąć. Ktoś krzyknął do mnie: Idź! Gdybym zawahał się choćby przez kilka sekund, nie przeżyłbym. Minąłem rozmawiających ze sobą, zdezorientowanych ludzi. Nie czuli powagi sytuacji. Nie uratowali się”.

Bieg na pokład zajął Keleherowi minutę, „może 40 sekund”. Wskoczył do wody. Tonący kadłub wessał go za sobą, ale ostatecznie udało mu się wypłynąć. Wokół unosiły się kamizelki i tratwy, a zaraz potem i szalupy. Na jedną z nich wciągnięto Kelehara, zawożąc go następnie na „Rodmana”. Tam dostał kawę, po czym trafił pod gorący prysznic.

„To działo się tak szybko” – opowiadał – „Surrealizm. Nie spodziewasz się być rozjechanym pośrodku oceanu przez lotniskowiec, kiedy nie jesteś w boju. Wiedziałem że jest źle, ale aż do rana nie miałem pojęcia, jak bardzo”.

Na „Waspie” reakcja komandora McCaffree była błyskawiczna, a i jego załoga dała prawdziwy koncert wyszkolenia. Zapalono wszystkie możliwe światła, oraz włączono reflektory. W mgnieniu oka za burtę wyrzucono tratwy, kamizelki ratunkowe i wszystko co tylko miało pływalność, oraz wywieszono ratunkowe liny. Policzono później, że w wodzie znalazło się 59 nadmuchiwanych tratew oraz 1250 kamizelek!

Niewiarygodne, ale zaledwie po dwóch minutach od momentu zderzenia, w dół szła już łódź motorowa lotniskowca! Krótko potem zwodowano także kolejną motorówkę oraz dziewięć szalup. Opuszczono także do maksimum boczną windę przenoszącą samoloty z pokładu do poziomu hangaru. W pobliżu natychmiast znalazł się „Rodman”, pospiesznie wodując swoją jedyną szalupę.

Właśnie jedna ze zrzuconych z „Waspa” kamizelek znalazła się tu obok Williamsa gdy tylko wypłynął na powierzchnię – sam ten fakt świadczy o tym, jak błyskawicznie zareagowała załoga lotniskowca!

Piętnaście minut po północy na miejscu zjawiła się gnająca ile sił w maszynach trójka niszczycieli. W tym czasie „Wasp” zajęty był przyjmowaniem samolotów które na mające krótko trwać ćwiczenia nie były zatankowane „pod korek” i teraz lądowały pospiesznie, aby nie musieć za chwilę siadać z pustymi zbiornikami na wodzie.

Akcję ratunkową zakończono o 7:30, ponieważ nie było już żadnych szans na znalezienie kogoś żywego, a wszystkie unoszące się na wodzie martwe ciała zostały wyłowione.



Z 237-osobowej załogi na „Hobsonie” uratowało się zaledwie 61 osób. Na „Waspie” znalazło się 39 rozbitków, a na „Rodmanie” 22. Śmierć poniosło aż 176 marynarzy. Pod względem liczby ofiar była to największa katastrofa w powojennej historii US Navy. Wśród nazwisk ofiar są m.in. Casimir Chrobak, Francis Merdzinski i Boleslaw Racinowski. Ocaleli m.in. Raymond Wasilkowski (bosman) i Edwin Lankowski.

2012. Raymond Wasilkowski ze zdjęciem swego okrętu


Zachowała się relacja Wasilkowskiego, który stał na mostku tuż obok kapitana. Przekazywał podawaną ze stanowiska radaru odległość do lotniskowca. „1300 metrów ... 1000 metrów ... 850...” Załoga czekała na decyzję kapitana co do uniku, ale ten milczał.

Ktoś krzyknął „Co się dzieje, do diabła?”

Wasilkowski podniósł wzrok i zobaczył ciemną masę stali. „Zmroziło mnie gdy ujrzałem ogromny okręt płynący wprost na nas. Wielki lotniskowiec był o 60 metrów. Kapitan zniknął. Wyskoczył za burtę”. „Byłem 19-letnim dzieciakiem. Pomyślałem „On wie, co robi” i dlatego chciałem pójść w jego ślady, ale ktoś mnie zatrzymał i powiedział „Nie tutaj. On [dowódca] jest skończony”.

Wasilkowski został na okręcie aż do jego zatonięcia, tak samo jak Keleher został wciągnięty pod wodę i tak samo jak on wyrwał się na powierzchnię. Chwycił się opuszczonej z „Waspa” liny, pokrytej olejem tak samo jak on sam. Pokaleczył ręce próbując się wspiąć, a w końcu spadł do wody. „Powiedziałem sobie: Jestem za młody, żeby umierać”. W końcu wciągnięto mnie do łodzi”.

Niewiele brakowało, aby jedna z mniejszych szalup przyniosła śmierć znajdujących się w niej ludziom. Fala rzuciła ją na wyrwę w dziobie „Waspa” i tylko cudem nikt nie ucierpiał od sterczących na wszystkie strony kawałków poszarpanej stali.

Na potężnym „Waspie” oczywiście nikt nie ucierpiał nawet w najmniejszym stopniu. Sam okręt miał mocno pokiereszowany dziób, nie zagrażający jednakże w najmniejszym stopniu pływalności lotniskowca.

Znajdujących się na „Waspie” rozbitków zakwaterowano w okrętowym szpitalu: znaczna część potrzebowała zresztą leczenia, głównie z powodu zatrucia organizmów olejem z rozprutych zbiorników „Hobsona”, pokrywającym wodę grubą warstwą. Jak mówił jeden z marynarzy lotniskowca „Byli przez załogę Waspa dosłownie zasypani prezentami składającymi się z ubrań, czegoś do czytania, papierosów i zapalniczek”.



Na trzecim zdjęciu jedyna znana podobizna dowódcy „Hobsona” (u góry, w czapce – poniżej dowódca „Waspa” i jednocześnie całego zespołu)
, ,

Kilkadziesiąt godzin po opisanych tu wypadkach ojciec Wasilkowskiego siedział przy radiu podającym nazwiska uratowanych, i z nerwów był bliski zawału. Odczytywano listę, ale spiker wciąż nie mówił „Wasilkowski Raymond”. I wreszcie… tak… jego syn żyje! No cóż, wśród emocji ojciec nie zorientował się, że nazwiska są podawane w kolejności alfabetycznej…

Tak jak każdy ocalały członek załogi „Hobsona”, Raymond Wasilkowski złożył spis utraconych rzeczy osobistych z podaniem wartości każdej sztuki. Za cały dobytek dostał od rządu 445 dolarów 81 centów. Na dokumencie podany jest powód wypłaty: ZWROT KOSZTÓW ZA RZECZY OSOBISTE UTRACONE W WYPADKU PODCZAS SŁUŻBY NA MORZU


Maria Torrisi otrzymała telegram informujący o zaginięciu jej syna Josepha. W tekście widać formułkę mówiącą o tym, że w poszukiwanie jej syna zaangażowano wszelkie środki i że rozumiany jest wielki niepokój pani Torrisi. Ciała Josepha nie odnaleziono


Po dziewięciodniowej rozprawie sąd wydał opinię, która spotkała się z aprobatą dowódcy Floty Atlantyckiej. Bezpośrednią przyczyną zderzenia był niezrozumiały zwrot „Hobsona” w lewo, wykonany o 22:24. W tym właśnie momencie komandor podporucznik William J. Tierney popełnił tragiczny błąd w ocenie sytuacji. Przy okazji wskazano na trzy możliwe okoliczności które spowodowały złą decyzję:

1. Tierney kompletnie się zagubił i stracił obraz pozycji i kursów okrętów zespołu, co skutkowało rozkazem skrętu w lewo.

2. Nie uprzedził nikogo co zamierza zrobić, i po prostu pomyłkowo wydał komendę „ster na lewo”, zamiast „ster na prawo”. Oczywiście skręt w prawo automatycznie ustawiłby „Hobsona” na właściwej pozycji w szyku.

3. Popełnił błąd w ocenie swojej pozycji względem „Waspa”, widząc jedynie jego czerwone światło [nie pokazujące przecież w którą stronę okręt płynie, a jedynie informujące o jego aktualnej pozycji!]. Zakładał że znajduje się po prawej stronie dziobu lotniskowca podczas gdy tak naprawdę była to strona lewa. Z tego właśnie powodu skręcił w lewo, aby uniknąć zderzenia.

Tierney został uznanym jedynym winnym. Dowódca „Waspa” prowadził okręt kursem pozwalającym na przyjęcie powracających samolotów, a kiedy spostrzegł ostatni manewr „Hobsona”, błyskawicznie podjął właściwe decyzje. Z uznaniem spotkała się także dowodzona przez niego akcja ratunkowa.

26 kwietnia 1954 roku, w drugą rocznicę tragicznych wydarzeń na Atlantyku, odsłonięto w Charleston, Południowa Karolina wysoki na ponad 4 metry pomnik. Z jednej strony wykuto nazwiska 176 ofiar, a po drugiej napisano, co się zdarzyło 26 kwietnia 1952 roku. Oto pełna treść informacji podanej pod rysunkiem tonącej części dziobowej okrętu:

NA CHWAŁĘ BOŻĄ I WIECZNĄ PAMIĘĆ 176 DZIĘLNYCH MŁODYCH LUDZI Z MARYNARKI WOJENNEJ STANÓW ZJEDNOCZONYCH KTÓRZY WYKAZALI NAJWYŻSZE POŚWIĘCENIE W SŁUŻBIE NASZEMU KRAJOWI.
USS HOBSON (DMS 26) ZATONĄŁ W MNIEJ NIŻ CZTERY MINUTY W WYNIKU KOLIZJI Z USS WASP (CV-18). TEN TRAGICZNY WYPADEK ZDARZYŁ SIĘ NA ŚRODKOWYM ATLANTYKU W NOCY 26 KWIETNIA 1952, GDY OBA OKRĘTY BRAŁY UDZIAŁ W MANEWRACH ODTWARZAJĄCYCH WARUNKI BOJOWE.
TEN WYRAZ HOŁDU ZOSTAŁ WZNIESIONY 26 KWIETNIA 1954 PRZEZ TOWARZYSTWO PAMIĘCI USS HOBSON, UTWORZONE PRZEZ RODZINY I PRZYJACIÓŁ MARYNARZY. KAMIENIE OTACZAJĄCE POMNIK PRZYJECHAŁY Z TRZYDZIESTU OŚMIU STANÓW, BĘDĄCYCH DOMEM TYCH, KTÓRZY UTRACILI ŻYCIE
,

Kamienie z nazwami stanów



*

Pomiędzy marcem a grudniem 1955 roku okręt przeszedł modernizację zgodnie z programem SCB 125, dostając między innymi skośny pokład startowy i "huraganowy" dziób.



Następnych kilka lat minęło w miarę spokojnie, jakkolwiek zdarzały się do czasu do czasu wypadki lotnicze, normalne niestety przy tysiącach startów i lądowań, wykonywanych również w nocy oraz przy gorszej pogodzie. W końcu nadszedł 18 kwietnia 1959.

Zespół „Waspa” - mającego na stanie broń atomową! - znajdował się o 250 mil na wschód od Norfolk. W hangarze numer 1 testowano silnik helikoptera. Wszystko szło zgodnie z procedurami ale tylko do chwili, gdy silnik eksplodował.

Ponieważ pożar szybko się rozprzestrzeniał, zdecydowano zalać najbliższą płomieni komorę amunicyjną. Na wszelki wypadek poczyniono także przygotowania do zalania komory z ładunkami nuklearnymi, ale póki co poprzestano na stałej kontroli temperatury w jej wnętrzu. Na szczęście po 30 minutach gorączkowej akcji gaśniczej udało się zahamować rozprzestrzenianie się ognia.

Do lewej burty „Waspa” podpłynął niszczyciel „Harwood”, z którego zrobiono serię zdjęć, doskonale pokazujących powagę sytuacji.

USS „Harwood”


Niszczyciel podchodzi do lotniskowca


Woda gaśnicza wylewa się przez otwarte furty hangaru



Na rozkaz dowódcy lotniskowca załoga „Harwooda” ustawiła się na wysokości furty, kierując strumienie wody wprost do hangaru

, ,

Niszczyciel podszedł najbliżej, jak tylko to możliwe


Już po wszystkim. Zgrabnym łukiem „Harwood” oddala się od lotniskowca


Dogaszanie pożaru

,

Eksplozja silnika i następujący po niej pożar kosztował życie dwóch ludzi, a dwudziestu zostało poważnie rannych i poparzonych. Spłonęło także pięć helikopterów oraz wiele elementów wyposażenia hangaru.

Wnętrze hangaru


*

Lata 1965-1966 były „kosmicznym” okresem „Waspa”, ponieważ okręt asystował aż w pięciu wodowaniach kapsuł Gemini. 7 czerwca 1965 wyłowił z wody Gemini IV z dwójką kosmonautów. Byli to James McDivitt i Edward White.

, , ,

Na tym zdjęciu doskonale widać, że Gemini nie były przeznaczone dla ludzi z klaustrofobią


Operacja poszła tak sprawnie, że w grudniu tegoż roku „Wasp” otrzymał identyczne zadanie, dotyczące jednakże aż dwóch kapsuł. Były to Gemini VI z kosmonautami Walterem Schirrą i Thomasem Staffordem, oraz Gemini VII z Frankiem Bormanem i Jamesem Lovellem. W kosmosie oba statki zbliżyły się do siebie na zaledwie 30 centymetrów. Takie spotkanie miało na celu sprawdzenie, czy w razie czego będzie można przejść z jednego Gemini do drugiego (oba miały przeznaczone do tego śluzy).

Spotkanie na orbicie. Gemini VII sfotografowany z Gemini VI


16 grudnia. Wodowanie Gemini VI
,

Transparenty witające kosmonautów rozwieszone na wyspie (nadbudówce) „Waspa”


18 grudnia. Załoga Gemini VII


Obie kapsuły już na lądzie, pod burtą „Waspa”


6 czerwca 1966. Gemini IX i jego załoga, czyli Eugene Cernan i Thomas Stafford – znany już na „Waspie” z 16 grudnia 1965

,

Tym razem kosmonauci zostali zabrani śmigłowcem do Cape Kannedy, a okręt zawiózł kapsułę do Bostonu.

Ostatnia „przygoda z kosmosem” miała miejsce 15 listopada 1966 roku i dotyczyła Gemini XII z Jamesem Lovellem (znanym już załodze z Gemini VII) oraz Edwinem Aldrinem, który wkrótce zostanie drugim człowiekiem na Księżycu. Na trzecim zdjęciu to ten z lewej.

, ,

Następne lata mijały bez żadnych godnych odnotowania wydarzeń.

23 września 1970. „Intrepid” (po lewej) i „Wasp” w morsko-lotniczej bazie Quonset Point na wyspie Rhode


1 marca 1972 zapowiedziano, że w najbliższej przyszłości „Wasp” zostanie wycofany ze służby. Stało się to faktem dokładnie po czterech miesiącach. 1 lipca okręt skreślono z listy floty.

„Wasp” holowany na nabrzeże postojowe w Bostonie, gdzie będzie czekał na chętnego nabywcę


21 maja następnego roku okręt sprzedano na złom nowojorskiej firmie Union Minerals and Alloys Corporation.

Post zmieniony (03-05-20 12:09)

 
28-06-17 20:57  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:32)

 
06-07-17 12:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 490


WOJNĘ PRZETRWAŁ...

HMS „Truculent” (wojowniczy, agresywny) był jednym z 53 okrętów podwodnych bardzo udanego typu „T”. To właśnie do tego typu należał słynny „Thetis” który zatonął 1 czerwca 1939 roku, przynosząc śmierć aż 99 osobom. Uratowała się zaledwie trójka.

Zwodowany 12 września grudnia 1942 roku okręt wszedł w skład Royal Navy trzy i pół miesiąca później, rozpoczynając służbę na wodach okalających Wielką Brytanię.

Wodowanie


„Truculent”. Okręty typu „T” miały charakterystyczny, wysoki garb na dziobie


Godło okrętu



*

W latach wojny Niemcy oddali do służby aż 568 U-bootów typu VIIC, a jednym z nich był U-308. Banderę podniesiono na nim 23 grudnia 1942 roku, dokładnie osiem dni przed identyczną ceremonią przeprowadzoną na „Truculencie”. Dowódcą został porucznik Karl Mühlenpfordt, jeszcze poprzedniego dnia mający rangę podporucznika. Awans i nowy okręt jednocześnie: Mühlenpfordt miał prawo być z siebie dumny.

Okręt typu VIIC


Późniejsze wersje miały silne uzbrojenie przeciwlotnicze, składające się z działka 37 mm i dwóch podwójnych 20-milimetrówek. Usunięto sprzed kiosku działo 88mm



Do 31 maja 1943 roku U-308 wchodził w skład 8 (treningowej) Flotylli, przechodząc intensywne szkolenie na spokojnych wodach Bałtyku. 1 czerwca okręt i jego 44-osobową załogę uznano za zdolnych do walki, przenosząc do 6 (liniowej) Flotylli. Tego samego dnia U-boot wyszedł w swój pierwszy bojowy patrol.

Na nieszczęście dla załóg ani Dönitz ani jego ludzie nie wiedzieli, że Brytyjczycy w wielu przypadkach potrafili rozszyfrować wymianę informacji z U-bootami, co pozwalało na poznanie terminów wyjścia konkretnych okrętów z konkretnych portów. Na taką okazję czekały brytyjskie okręty podwodne, rozstawione pomiędzy Szetlandami i Islandią. Jednym z nich był „Truculent”, dowodzony wówczas przez komandora podporucznika Roberta Love Alexandra, zwanego przez kolegów Robbie.



4 czerwca o 14:20 z płynącego na powierzchni „Truculenta” dostrzeżono odległego o 3-4 mile U-boota. Alexander zszedł na głębokość peryskopową i zmienił kurs, idąc na zbliżenie do wciąż wynurzonego celu. O 14:45 wystrzelono sześć torped, pomimo że Niemiec był wciąż zbyt daleko, aby mieć pewność trafienia. Włączono stopery.
Nerwowe oczekiwanie trwało całe pięć minut, ale jak się okazało, kalkulator torpedowy działał równie bezbłędnie, co starszy oficer. Podwójne trafienie przesądziło o losie U-308, który zaledwie po czterech dniach swego pierwszego patrolu poszedł na dno wraz z całą załogą. Gdy „Truculent” o 14:56 wynurzył się, dowodem na jego zwycięstwo była ogromna plama paliwa, oraz mnóstwo tańczących na fali szczątków.

We wrześniu „Truculent” wziął udział w Operacji Source, czyli ataku sześciu miniaturowych okrętów typu X na zakotwiczonego we fiordzie Alten „Tirpitza”. Jednostka Alexandra zaholowała w pobliże Norwegii X6.

Okręt typu X


Operacja Source. HMS „Trasher” - bliźniak „Truculenta” – holuje X5. Do holu przymocowany był kabel telefoniczny



Tylko X6 i X7 zdołały położyć ładunki wybuchowe pod kadłubem pancernika, co jednak wystarczyło do poważnego uszkodzenia olbrzyma.

19 listopada 1943 „Truculent” opuścił Szkocję, kierując się najpierw do Gibraltaru, a następnie via Kanał Sueski do bazy w Triconmalee, na Cejlonie. Okrętem nadal dowodził Robert Alexander.

Nie licząc kilku niewielkich stateczków, pierwszą „prawdziwą” zdobyczą został należący do armii frachtowiec „Yasushima Maru”, 1910 GRT. Podczas przeprowadzonego 28 marca ataku doszły do celu dwie z czterech wystrzelonych torped, i to wystarczyło. W ciągu 50 minut towarzyszący statkowi ścigacz okrętów podwodnych zrzucił na „Truculenta” 11 bomb głębinowych, ale jedynie pierwsze pięć spowodowały nieznaczne uszkodzenia.

Kolejną, większą zdobyczą (3040 GRT) był jeden z „piekielnych statków” (hell ships), przewożących w strasznych warunkach alianckich jeńców (o jednym z takich statków - „Junyo Maru” - mówi Opowieść 322, KOSZMARNY REKORDZISTA WOJNY Z JAPONIĄ).

Dawny holenderski „Van Waerwijck” obecnie nazywał się „Harugiku Maru” i Alexander oczywiście nie mógł wiedzieć, że przewozi on 1190 jeńców. Wieziono ich na Sumatrę, gdzie mieli budować w dżungli linię kolejową z Pekanbaru do Muaro.

„Harugiku Maru”


26 czerwca 1944 roku o 9:58 spostrzeżono dym, a po dwóch minutach w polu widzenia pojawił się także krążący nad nim dwusilnikowy samolot.

Wkrótce przez peryskop dał się widzieć japoński konwój składający się z jednego dużego oraz trzech mniejszych statków, mających po około 1500 ton. Eskortę stanowiły dwa ścigacze okrętów podwodnych i niewielki stawiacz min.

- 11:12. Z 3200 metrów odpalono cztery torpedy w największy z celów, po czym „Truculent” zszedł w dół osiadając na dnie morza, mającego w tym miejscu zaledwie 18 metrów głębokości! Usłyszano eksplozje dwóch torped.
- 11:16. Japończycy zrzucili pierwsze bomby głębinowe w seriach po sześć, ale ewidentnie zrobili to w ciemno, ponieważ wybuchły one daleko od okrętu. Kolejne dwie zrzucili o 11:24, tym razem już bliżej celu.
- 11:59. Co najmniej trzy bomby eksplodowały mniej więcej w tym samym miejscu i to już był koniec prowadzonego na ślepo kontrataku. Można chyba podzielić zdanie Alexandra, iż nieprzyjaciel nie miał asdiku.

Po 15 minutach od podwójnego trafienia „Harugiku Maru” przełamał się, po czym zatonął w wodzie tak płytkiej, że rufa wystawała nad powierzchnią. Szczęśliwie pogoda była znakomita, a Japończycy skłonni do ratowania jeńców: ostatecznie ktoś musiał zbudować linię kolejową. Trzymający się szczątków statku rozbitkowie czekali nawet po kilka godzin, zanim wzięły ich na pokład pozostałe statki konwoju oraz eskorta. Woda była bardzo ciepła, a rekiny najwyraźniej nie wyczuły swojej szansy. Zginęło 198 jeńców, a wśród pozostałych było bardzo wielu rannych, często bardzo poważnie. Śmierć poniosło także 30 Japończyków.

Jeńców zawieziono do Singapuru, gdzie przez miesiąc czekali na rozwój wypadków. Ostatecznie 540 z nich uznano za niezdolnych do pracy – a to z powodu odniesionych obrażeń – i zawieziono do obozów w Japonii. Pozostali trafili na budowę kolei. Linia Penkabar – Muarom została ukończona na trzy dni przez kapitulacją Japonii i nigdy nie została wykorzystana. Trzy miesiące później tory pokrywała już gęsta tropikalna roślinność.

Wrzesień 1944 był szczęśliwym miesiącem dla załogi „Truculenta”, ponieważ okręt powrócił wtedy do Szkocji.

Przed opuszczeniem Dalekiego Wschodu. Załoga „Truculenta” z flagą „Jolly Roger”, na której zaznaczono wszystkie dotychczasowe zwycięstwa oraz udział w ważnych operacjach


23 grudnia zaś sfatygowana jednostka zameldowała się w stoczni US Navy w Filadelfii, gdzie miał wreszcie przejść generalny remont. Trwał on aż do 25 czerwca 1945 i prawdę mówiąc Brytyjczycy zbytnio nie naciskali na przyspieszenie prac, bo im bliżej końca wojny, tym mniej niemieckich celów można było okrętom podwodnym znaleźć.

Jako jeden z nowszych okrętów, „Truculent” pozostał w służbie Royal Navy. W grudniu 1949 wszedł na dok w stoczni Royal Navy w Chatham, nad rzeką Medway w hrabstwie Kent. Remont skończył się 10 stycznia i następnego dnia wczesnym rankiem dnia okręt wyszedł na próby morskie. Oprócz 61-osobowej załogi na burcie znajdowało się 18 stoczniowców. Próby polegały na wypróbowaniu chrap i silnika oraz wykonaniu kilku zanurzeń. Ponieważ wszystko szło prawidłowo, tego samego dnia po południu „Truculent” obrał kurs na Chatham, celem zdania tam stoczniowców. Pod wieczór okręt znajdował się około 8 mil na wschód od Sheerness, u ujścia Tamizy do morza. Szybkość wynosiła 9 węzłów. Dowódcą był doświadczony kapitan Charles Bowers, który pierwsze swoje dowództwo objął 1 września 1942 na „Tactician”, także należącym do typu „T”.



Wtedy to obserwator zameldował o dosyć odległych światłach, znajdujących się przed lewą stroną dziobu. Oficer wachtowy, kapitan Humphrey-Baker, skierował tam lornetkę: konfiguracja świateł była dziwna, a ponadto – przy założeniu że statek wypływa z Tamizy - znajdowały się one po nieprawidłowej stronie kanału żeglugowego. Oficer wezwał na pomost dowódcę. Zbliżała się godzina dziewiętnasta. Styczeń, a więc okręt otaczała głęboka ciemność.

Charles Bowers zobaczył na maszcie światło zielone, pod nim białe a jeszcze niżej dwa czerwone. Nie bardzo wiedział co mają one oznaczać, ale w końcu uznał, iż są to światła statku stojącego na kotwicy. Ponieważ minięcie go lewą burtą groziło wejściem na mieliznę, dowódca rozkazał skręcić o 10 stopni w lewo, aby ominąć STOJĄCY W MIEJSCU STATEK. Kapitan sprawdził na mapie czy będzie tam wystarczająca głębokość.

Ponieważ oficerowie wciąż nie byli pewni co oznaczają dziwne światła, starszy marynarz Fred Henley przyniósł na pomost odpowiednie wydawnictwo. Krótko potem Bowers uświadomił sobie że statek jest jednak w ruchu, a dziwne światła oznaczają pewnie przewożenie niebezpiecznego ładunku. Mało tego, niewielki frachtowiec znajdował się obecnie niebezpiecznie blisko! Spokojnym głosem dał rozkaz „Oba silniki cała wstecz” oraz „Ster mocno na prawo”

Tajemniczym statkiem był szwedzki, zaledwie 600-tonowy zbiornikowiec „Divina”, wiozący parafinę. Przystosowany do pływania po zalodzonych wodach statek miał wzmocniony dziób. I to właśnie ten wyjątkowo solidny dziób wjechał w prawą burtę „Truculenta” tuż za dziobowymi wyrzutniami torpedowymi. Była 19:05.



Przez 10-15 sekund jednostki stały szczepione, ale zaraz „Divina” cofnęła się, odsłaniając wielką dziurę. „Oba stop”. Humphrey-Baker skoczył dwa metry w dół, aby przestawić telegraf maszynowy. „Zamknąć wszystkie grodzie i wodoszczelne drzwi”.

Fred Henley właśnie schodził po drabince. „Nie byłem jeszcze nawet w połowie drogi, kiedy usłyszałem potok pilnych rozkazów kapitana. Wprawdzie nie podnosił głosu, ale z jego tonu wyczułem, że grozi nam niebezpieczeństwo. Gdy byłem jeszcze na drabince w drodze do centrali usłyszałem ogromny huk, po nim głośny hałas jakby płacz dziecka, kiedy to rwały się blachy poszycia. „Truculent” przechylił się tak że prawie leżał na burcie, po czym powoli powrócił na równą stępkę. Pod nogami słyszałem wlewająca się wodę, a z góry poleciał na mnie wodospad, o mało nie strącając z drabinki. Trzymałem się jej zdając sobie sprawę, że okręt tonie. W parę sekund HMS Truculent, piękny brytyjski okręt zamienił się w tonący wrak który wkrótce spocznie na dnie, głębokim na jakieś 25 metrów. Trzeba było wyjść na zewnątrz. Tak jak mnie uczono nabrałem głęboko powietrza i puściłem drabinkę, ale używając jej jako drogowskazu popłynąłem do góry. Zaraz potem znalazłem się poza okrętem i wypłynąłem na powierzchnię”.

Marynarz Powell: „ Kiedy wnętrze kiosku wypełniło się wodą, otworzyłem właz i wypłynąłem na powierzchnię”. Kilku innych, mających się po nim ewakuować, wlewająca się silnym strumieniem woda zniosła w głąb okrętu, na pewną śmierć.

Na rufie motorzysta Kendall zamknął przednie drzwi wodoszczelne maszynowni, odcinając ją od zalanej części okrętu. Stoczniowiec Stevens spojrzał na głębokościomierz, wskazujący 13 metrów. Powiedział później: „Wiedziałem że będzie można się wydostać. Martwiło mnie, co się będzie działo już na powierzchni”, mając na myśli noc i lodowatą wodę.

W ciągu dwóch i pół minuty w maszynowni znalazło schronienie kilkudziesięciu mężczyzn. Niestety nie znajdowało się tam tyle samo DSEA (Davis Submerged Escape Apparatus – Podwodny Aparat Ucieczkowy Davisa). Starszy Mechanik Francis Walter Hine przydzielił aparaty przede wszystkim słabym pływakom.

Opuszczanie okrętu z użyciem DSEA, ćwiczy załoga HMS „Dolphin”


Nie można było zbyt długo zwlekać z ewakuacją, ponieważ poziom dwutlenku węgla szybko zacząłby dawać się we znaki. Hine przypomniał zasady ratowania się. Na szczęście nikt nie panikował. Zwolniono boję sygnalizacyjną.

O 7:40 zapadła decyzja o rozpoczęciu ewakuacji. Dlaczego dopiero teraz? Hine chciał dać czas jednostkom ratowniczym na dotarcie na miejsce. Liczył także na to, że sprawca nieszczęścia stoi teraz w pobliżu, wypatrując rozbitków.

Mechanik otworzył właściwy zawór i maszynownia stopniowo zaczęła napełniać się wodą. Im jej było więcej, tym większe ciśnienie panowało w pomieszczeniu. Celem było osiągnięcia wewnętrznego ciśnienia wyższego od ciśnienia wody, przyciskającej z zewnątrz właz ewakuacyjny. Czekający w napięciu mężczyźni podtrzymywali się na duchu jak tylko mogli. Kucharz Ray Fry opowiadał: „Czas mijał szybko, bo wszyscy żartowali jakby byli w jakimś pubie. Ale wewnątrz czułeś się źle”.

Woda podnosiła się tak powoli, że po pół godzinie Hine zdecydował się na otworzenie dwóch innych włazów, formalnie nie nadających się do tego celu. Poziom wody wzrastał i w końcu ludzie musieli szukać jakichkolwiek uchwytów, aby nie utonąć. Powietrze stało się gorące i ciężkie. Minął kolejny kwadrans.

Pod ewakuacyjnym, wciąż zamkniętym włazem stanął z założonym DSEA Ray Fry, a obok niego mechanik Frederic Joseph Hindes. W chwili gdy Fry zwolnił blokadę włazu ten nagle odskoczył, a potężny bąbel sprężonego powietrza wyrzucił i jego i Hindesa z wnętrza okrętu. Płynęli co sił ku górze. Za nimi w wyznaczonej z góry kolejności ewakuowali się pozostali. Wszyscy byli szczerze przekonani, że za chwilę zobaczą liczne jednostki ratownicze. No cóż, było zupełnie inaczej...

Po pierwsze na „Divinie” nikt nie miał pojęcia z jakim obiektem zderzył się ich statek. Widziano wprawdzie światła tajemniczej jednostki, ale jej nie dostrzeżono: kto mógł się spodziewać że staranowano coś mającego tak niewielką sylwetkę? Szwedzki kapitan Carl Hommerberg: „Nie miałem pojęcia że uderzyłem w okręt podwodny. Myśleliśmy że to jakiś zwykły statek i że wokół będą pływać rozbitkowie. Ci, których podnieśliśmy z wody nie byli w stanie mówić, więc kontynuowaliśmy poszukiwania nie mając pojęcia o zderzeniu z okrętem podwodnym”.

Co gorsze, radiostacja na zbiornikowcu była zepsuta już od roku (!). Na mostku znajdowały się wprawdzie flary, ale ponieważ uznano że staranowano jakiś niewielki stateczek, Hommeberg nie zdecydował się na ich wystrzelenie, aby niepotrzebnie nie podnosić ogólnego alarmu (!!).

„Divina” po zderzeniu


Zaraz po kolizji Szwedzi zwodowali szalupę oraz wyrzucili za burtę pasy ratunkowe, ale nie zatrzymali się płynąc nadal, tyle że ze zmniejszoną szybkością. Dlaczego? Ponieważ akurat był odpływ można było domniemywać, że znoszeni siłą prądu rozbitkowie oddalają się od miejsca zderzenia. Kiedy jednak pierwsi rozbitkowie znaleźli się na pokładzie „Diviny”, to zgodnie ze słowami Hommeberga „nie byli w stanie mówić”. Gdy wreszcie doszli do siebie i powiedzieli kim są, minęło już mnóstwo czasu.

Admiralicja dowiedziała się o wszystkim dopiero o 20:15, kiedy to na miejscu zderzenia pojawił się holenderski „Almdijk”.

„Almdijk”


Szwedzi przez megafon poinformowali Holendrów o staranowaniu „Truculenta”, prosząc ich o zaalarmowaniu służb ratunkowych. W tym czasie na powierzchnię zaczęli wypływać pierwsi rozbitkowie z przedziału maszynowego okrętu.

Admiralicja natychmiast skierowała na miejsce wszystkie osiągalne niszczyciele, fregaty, holowniki, tendry i oczywiście jednostki ratownicze. Należało także pilnie ściągnąć na miejsce nurków. Wprawdzie HMS „Reclaim”, jednostka specjalnie przystosowana do ratowania załóg okrętów podwodnych, stała właśnie na stoczni w Portsmouth, ale jej nurkowie zostali natychmiast wsadzeni do samolotu i wysłani na wschodnie wybrzeże. Druga grupa nurków miała zostać przywieziona ze szkockiego Leuchars. Transport miała zorganizować baza w Kinloss, także Szkocja, gdzie właśnie wylądował bombowiec Avro Lancaster. Nie tracąc czasu na przygotowywanie innej maszyny postanowiono zatankować go do pełna, zmieniając przy okazji pięcioosobową załogę.



Nową piątkę wybrano z najbardziej doświadczonych lotników w bazie, a na jej czele postawiono kapitana Richarda Gwynn Williamsa. Obaj piloci byli również instruktorami.

Ich zadaniem było zabranie z Leuchnars nurków, gorączkowo kompletujących swój sprzęt. Samolot wystartował, i gdy był w fazie wznoszenia nagle spadł, objęty płomieniami, na ziemię. Zginęła cała piątka.

Przyczyna tragedii nie została do końca wyjaśniona. Odnotowano jednakże meldunek załogi –złożony tuż po oderwaniu się od ziemi – o tym, iż czuć jest paliwo. Ustalono także, iż ogień powstał już w trakcie rozbiegu. Koniec końców nie wykluczono, że opary paliwa zapaliły się od jakiejś iskry. Odnalezione gaśnice nie miały zerwanych plomb, ale wiele wskazywało na to, że w ostatnich sekundach próbowano opuścić podwozie do lądowania awaryjnego.

Tymczasem w ujściu Tamizy rozwijała się akcja ratownicza. „Almdijk” podjął z wody 5 rozbitków, po czym zawiózł ich do Gravesand. Była to z grubsza trzymająca się razem grupa z pomostu „Truculenta”: kapitan Bowers, kapitan Stevenson, kapitan Humphry-Baker, podporucznik Frew oraz starszy marynarz Fred Henley.

Fred Henley: „Słyszałem wołania o pomoc ale w ciemnościach nikogo nie widziałem. Bezradnie pływałem w lodowatej wodzie orientując się, że odpływ wynosi nas w kierunku morza. Wkrótce straciłem rachubę czasu i zdawało mi się, że jestem w wodzie przez wieki. Nagle doszedłem do wniosku, że już o nic nie dbam. Wołania o pomoc wydawały się bezużyteczne, bo nikt nie mógł nas usłyszeć. W dali płynęły statki, ale nikt mnie nie widział. Kolejny był trochę bliżej. Zacząłem krzyczeć i wymachiwać ramionami. Musieli mnie zobaczyć albo usłyszeć ponieważ zastopowali, opuścili szalupę i wkrótce byłem już w ciepłej kabinie frachtowca. Później dowiedziałem się, że był to holenderski „Almdijk”. Kiedy tylko podałem oficerom informacje, skontaktowali się radiowo z władzami [według Szwedów to oni jako pierwsi poprosili Holendrów o nawiązanie łączności], dla których był to pierwszy sygnał o tragedii. Natychmiast zaalarmowano służby ratownicze. Byłem w wodzie przez godzinę”.

„Almdijk” wyciągnął z wody także pozostałych czterech towarzyszy Henleya.

*

Leżący na dnie okręt opuścili już wszyscy zebrani w maszynowni. Z początku rozbitkowie starali się trzymać razem, ale ciemności i silny prąd szybko rozbił ich na mniejsze grupki. Coraz silniejszy prąd znosił ich coraz dalej i dalej od wraku. Jeden po drugim umierali w lodowatej wodzie. Ostatecznie ratunku doczekało zaledwie dziesięć osób, na których natrafiła „Divina”. Szwedzi wyłowili także dwa martwe ciała.

Ponieważ nie było wiadomo czy w zatopionym okręcie nie ma jeszcze kogoś żywego, do akcji wkroczyli nurkowie i płetwonurkowie. Godzinami krążyli wokół wraku stukając w jego poszycie, i nasłuchując czy nie będzie jakiejś odpowiedzi. Wreszcie pogodzono się z myślą, że na „Truculencie” nie pozostał przy życiu nikt.

13 stycznia znaleziono w estuarium Tamizy ciała dziesięciu ofiar katastrofy, a kolejne sześć unosiło się na wodzie bardziej na północ. W ciągu kilku następnych tygodni odnaleziono jeszcze więcej ciał, ale część przepadła na zawsze.

Ciekawe, że za każdym razem to Freda Henleya wzywano do zidentyfikowania swoich kolegów, a była to straszna praca zważywszy także na stan większości ciał. Niektórych nie można było nawet rozpoznać! W końcu Henley odmówił dalszej współpracy, tak to tłumacząc: „Przez tygodnie po zdarzeniu byłem wielokrotnie wzywany przez policję ilekroć znaleziono jakieś ciało. Proszono mnie o identyfikację. Z upływem dni zajęcie stawało się naprawdę coraz bardziej makabryczne i w końcu zrezygnowałem”.

Podsumujemy: na okręcie znajdowało się 79 osób, z których 15 przeżyło. Oznaczało to śmierć aż 64 ludzi.

Na pierwszym wycinku prasowym jeden z ocalałych, na trzecim – jedna z ofiar
, ,

Akcja ratownicza. Na zdjęciu widoczna boja sygnalizacyjna zwolniona przez załogę okrętu (TRUCULENT MARKER BUOY). Niżej zdjęcie uratowanych. Pierwszy z lewej kucharz Ray Fry



Wrak „Truculenta” podniesiono 14 marca i osadzono na pobliskiej mieliźnie, a następnego dnia znaleziono w nim dziesięć ciał.

Na dwóch zdjęciach widać rozerwany kadłub części dziobowej
, , , ,

Zakryty wypukłą klapą luk do ładowania torped



Po załataniu wszystkich dziur okręt odholowano do stoczni Royal Navy w Sheerness, gdzie wymontowano z niego silniki i wszystko inne, co tylko dało się naprawić. Całą resztę sprzedano 8 maja na złom.

Ostatnim okrętem podwodnym utraconym przed wojną był „Thetis” (typ T), a pierwszym utraconym po wojnie został „Truculent”, tego samego typu...

Sprawą zajął się wojskowy sąd przesłuchując zarówno ocalałych Brytyjczyków, jak i całą szwedzką załogę. Stwierdzono że kapitan Bowers dwukrotnie zmieniał kurs w poprzek kanału ustawiając się przed dziobem „Diviny”, podczas gdy zgodnie z przepisami nie powinien kursu zmieniać. Od chwili spostrzeżenia świateł odległego o dwie mile statku aż do momentu kolizji „Truculent” nie nadał żadnego sygnału informującego drugą stronę o zmianie swojego kursu. Bowers nie zredukował szybkości, czego świadkami byli Humphrey-Baker oraz oficer wachtowy. Zgodnie z ich zeznaniami kapitan Bowers przybył na pomost o 17:25 i pozostał tam aż do ostatniej chwili.

Pomimo że ogłaszając wyrok uznał winę „Truculenta” w 75% a „Diviny” w 25%, to jednocześnie uwolnił Bowersa od zarzutu zaniedbania i umyślnego narażenia okrętu na niebezpieczeństwo. Identyczną opinię musiała mieć Royal Navy, ponieważ już 1 września 1950 awansowano Bowersa do stopnia komandora podoprucznika.

Jedynymi skutkami owej tragicznej nocy było opracowanie przez Zarząd Portu Londyn (Port of London Authority) nowego planu kontroli ruchu, oraz późniejsze wprowadzenie na wszystkich okrętach podwodnych silnego białego światła dziobowego, mającego wyraźniej niż do tej pory wskazywać na ich pozycję.

2014. Kolejna coroczna msza odprawiana 11 stycznia za pamięć ofiar tragedii. Na wózkach ostatnia żyjąca szóstka z „Truculenta”


Msza upamiętniała także pięcioosobową załogę Lancastera (wymienioną na dole strony)


Fred Henley odszedł z Royal Navy w 1954 i został elektrykiem. Zdjęcie wykonane w 2015 przy okazji kolejnej mszy. Henley miał wtedy 91 lat i był już ostatnim pozostałym przy życiu świadkiem owych wydarzeń



, ,

Post zmieniony (03-05-20 12:09)

 
13-07-17 21:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:33)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 21 z 80Strony:  <=  <-  19  20  21  22  23  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2024