Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Opowieść 489
USS „WASP” (CV-18), CZYLI NIE WSZYSTKO SZŁO, JAK NALEŻY
Nowy lotniskowiec typu Essex miał się nazywać „Oriskany”, od miejsca krwawej bitwy o niepodległość Stanów Zjednoczonych, stoczonej z Brytyjczykami w roku 1777. Zwodowany 17 września 1943 roku w Quincy, Massachusetts okręt wszedł do służby 24 listopada, ale już jako „Wasp” (CV-18).
Zmiana ta spowodowana była zwyczajem nadawania nazw po straconych w boju jednostkach. Ponieważ 15 września – dwa dni po wodowaniu „Oriskany” - na dno poszedł „Wasp (CV-7) (vide Opowieść 467, BOHATER JEDNEJ SALWY), 13 listopada zdecydowano o zmianie nazwy. Nie zapomniano jednak o potrzebie uhonorowania dawnej bitwy, nazywając „Oriskany” ostatni lotniskowiec ze znakomitej serii Essexów, zwodowany 13 października 1945 roku.
14 marca 1944. „Wasp” był pierwszym lotniskowcem mającym kamuflaż określany jako Measure 33, Design 10A
Pierwszym kapitanem został Clifton Sprague (przydomek„Ziggy”), jeden z najwybitniejszych amerykańskich dowódców w wojnie na Pacyfiku.
Poznajmy pokrótce wojenne dokonania „Waspa”.
W maju 1944 jego samoloty przeprowadziły rajdy na wyspy Markus i Wake, a w następnym miesiącu wspierały lądowanie na Saipanie, atakując przy okazji także cele na Tinian oraz Guam. Od 30 czerwca do 4 lipca samoloty „Waspa” – jak poprzednio w towarzystwie maszyn z innych lotniskowców - uderzały na Iwo Jima i Chichi Jima, a następnie ponownie na Guam i Rota.
2 sierpnia okręt rzucił kotwicę w atolu Eniwetok gdzie przyjął nowe samoloty na miejsce utraconych, oraz uzupełnił paliwo i amunicję. Równie ważna była także możliwość wypoczynku ciężko pracującej w poprzednich tygodniach załogi, zwłaszcza lotniczej.
Wrzesień. Zaczęło się od udziału w operacji przygotowującej inwazję na Filipiny, po czym przyszła kolej na wsparcie desantu na Peleliu. Potem rajdy na Okinawę, Formozę i kilka innych wysp. 22 października okręt ponownie odpłynął na spokojne wody, aby rzucić kotwicę w atolu Ulithi, ale zaledwie po trzech dniach został zawrócony rozkazem admirała Halseya, aby dać lotnicze wsparcie lądującym na Leyte marines. Dopiero po tym wszystkim okręt popłynął do Ulithi. 8 grudnia samolot z „Ticonderogi” zrobił tam serię słynnych zdjęć, nazywanych MURDERERS ROW (RZĄD MORDERCÓW). Owymi „mordercami” było pięć lotniskowców typu Essex.
Murderers Row. Od dołu: „Wasp” (CV-18), „Yorktown” (CV-10), „Horent” (CV-12), „Hancock” (CV-19) i „Ticonderoga” (CV-14)
W styczniu 1945 „Wasp” wspierał lądowanie w Zatoce Lingayen, Luzon, Filipiny, po czym popłynął na Południowe Morze Chińskie. W lutym okręt przemieścił się na północ, dzięki czemu samoloty mogły atakować rejon Tokio. Zaraz potem przez szereg dni trwała osłona atakujących na Iwo Jima marines, po czym rozkaz ponownie pchnął „Waspa” do nalotów na główne wyspy japońskie. Wróg oczywiście rzucał do boju wszystko co tylko miało skrzydła, i 19 marca załoga dobitnie to odczuła. Celna bomba spowodowała poważne uszkodzenia, oraz straty w ludziach. Ponieważ jednak potrzebny był każdy lotniskowiec, dowódca okrętu, komandor Oscar Arthur Weller (zwany „Tex”) otrzymał rozkaz wykonania siłami załogi prowizorycznych napraw i kontynuowania nalotów. Rozkaz ten spowodował, że dopiero 13 kwietnia „Wasp” przypłynął do stoczni Puget Sound Navy Yard, stan Waszyngton.
Jak poważne były uszkodzenia niech świadczy fakt, że okręt dopiero 12 lipca wyszedł ponownie w morze. Pierwszym zadaniem był atak na wyspę Wake, po którym nastąpiły rutynowe już uderzenia na główne wyspy japońskie, trwające aż do kapitulacji. Właśnie wtedy, 9 sierpnia, okręt cudem uniknął ataku kamikadze, który trafiony ogniem przeciwlotniczym rozbił się tuż przed dziobem „Waspa”, co doskonale widać na tych oto zdjęciach („Wasp” w tle, za dwoma niszczycielami typu Fletcher):
17 sierpnia, dwa dni po wojnie. Samolot z „Shangri-La” wykonał zdjęcie manewrującej u wybrzeży Japonii Task Force 38. Lotniskowiec w prawym dolnym rogu to „Wasp”. Przy lewej krawędzi lekki lotniskowiec typu Independence
26 sierpnia „Wasp” miał do czynienia z tajfunem, i podobnie jak w przypadku „Benningtona”, także i tutaj ogromne fale zgniotły przednią część pokładu lotniczego.
, , ,
Na początku września „Wasp” popłynął do Bostonu, gdzie przygotowano w hangarach prowizoryczne miejsca dla 5900 osób. Okręt należał do licznej grupy jednostek zaangażowanych w operację nazwaną Magic Carpet (Czarodziejski Dywan), przywożących z Europy amerykańskich żołnierzy. Lotniskowiec służył w charakterze transportowca do końca 1946 roku, przewożąc również ze Stanów do Włoch zwolnionych z obozów włoskich jeńców.
Hangar „Waspa” pełny wracających do domu żołnierzy. Rozłożone bezpośrednio na twardej podłodze legowiska musiały dobrze się dawać we znaki
Ponieważ US Navy miała masę niepotrzebnych w czasie pokoju okrętów, mnóstwo z nich – w tym „Wasp” – zostało odstawionych do rezerwy. Bezczynność nie trwała jednak długo. Już w maju 1949 roku okręt poszedł na stocznię, gdzie aż do września 1951 roku podlegał tak zwanej modernizacji SCB-27A. Podobnymi pracami objęto także pozostałe Essexy. Po co to wszystko?
Admiralicja miała wielką ochotę na serię wielkich lotniskowców typu Midway, ale oczywiście nikt o zdrowych zmysłach nie wyraziłby zgody na budowanie nowych, drogich jak diabli okrętów w sytuacji, gdy w dyspozycji znajdowało się aż 24 Essexy. Zapadła decyzja przebudowania ich na potrzeby cięższych samolotów, a także coraz śmielej pojawiających się odrzutowców.
Przebudowa każdego okrętu zajmowała średnio dwa lata. Wzmocniony pokład lotniczy mógł przyjmować teraz samoloty ważące ponad 23 tony takie jak North American AJ Savage, bombowiec szturmowy o mieszanym napędzie śmigłowo-odrzutowym i przeznaczony do przenoszenia broni atomowej.
Savage na pokładzie „Waspa”
Należało wymienić na cięższe także windy transportujące samoloty hangar-pokład, katapulty oraz system lin hamujących. Przy okazji zdemontowano z pokładu charakterystyczne dla Essexów cztery podwójne działa 127-milimetrowe, przenosząc je na pomosty po obu stronach pokładu lotniczego. Przestawione tu zmiany były jednakże tylko niewielką częścią wprowadzonych zmian, które objęły prawie połowę okrętu. Wciąż jednak nikt nie wpadł na pomysł zbudowania ukośnego pasa startowego.
„Wasp” po modernizacji SCB-27A, już z licznymi odrzutowcami na pokładzie
Nadszedł wieczór 26 kwietnia 1952 roku. Przez Atlantyk, w odległości 700 mil na zachód od Azorów, płynął zespół składający się z „Waspa” oraz pięciu okrętów eskorty, wśród których znajdował się USS „Hobson”, niszczyciel typu Gleaves, pod koniec 1944 przebudowany na niszczyciel trałujący (destroyer minesweeper – ustanowiony przez Amerykanów odrębny typ oceanicznego trałowca o dużej szybkości). Dowodził nim komandor podporucznik William J. Tierney.
„Hobson” w marcu 1942
,
Okręt miał za sobą zaszczytną służbę, biorąc udział w następujących akcjach:
- Lądowanie aliantów w Casablance, listopad 1942
- Atak samolotów z lotniskowców na niemiecką żeglugę koło Bodo, Norwegia, październik 1933
- Współudział w zatopieniu na środku Atlantyku U-575. Oprócz „Hobsona” w ataku bombami głębinowymi udział wzięły kanadyjska fregata „Prince Rupert”, amerykański niszczyciel eskortowy „Haverfield” a ostatni gwóźdź do trumny wbiły bomby głębinowe i rakiety z brytyjskiego Wellingtona, dwóch amerykańskich latających fortec B-17 oraz amerykańskiego Avengera z lotniskowca eskortowego „Bogue”. Siła złego na jednego. I jak tu się dziwić, że okręt w końcu zatopiono?
U-575 atakowany z powietrza. 18 marynarzy zginęło wraz z okrętem, uratowano 37 osób
- Lądowanie aliantów w Normandii, czerwiec 1942
D-Day czyli lądowanie w Normandii. Pokład „Hobsona” po ostrzeliwaniu plaży Utah. Widoczna siatka na dole relingu, zatrzymująca łuski na pokładzie. Na każdym okręcie należało dołożyć wszelkich starań, aby przywieźć do portu jak najwięcej łusek do ewentualnego ponownego wykorzystania
- Lądowanie aliantów w południowej Francji, sierpień 1944
- Lądowanie marines na Okinawie, kwiecień 1945. Walczący tam już jako niszczyciel trałujący, okręt solidnie oberwał od kamikadze.
Przenosimy się ponownie do nocy 26 kwietnia 1952. Zadaniem „Hobsona” i bliźniaczego „Rodmana” było asystowanie przy operacjach lotniczych i ratowanie lotników w razie wypadku lub przymusowego wodowania. Zespół w skład którego wchodziły także trzy niszczyciele osłony znajdował się w drodze do Gibraltaru, mając następnie w planie odwiedzenie kilku portów Morza Śródziemnego.
„Hobson” w latach pięćdziesiątych
,
Na „Waspie” pierwszym po Bogu był komandor Burnham Clough McCaffree, dowodzący jednocześnie także całym zespołem.
Komandor Burnham Clough McCaffree
Ponieważ każda pora była odpowiednia na ćwiczenia, o godzinie 20:00 wystartowała grupa samolotów, mających przeprowadzić symulowany atak na trzy niszczyciele, które w tym celu oddaliły się 50 mil na południe. Przy lotniskowcu pozostały jedynie oba ratownicze trałowce. Noc była ciemna, bezksiężycowa, ale powietrze przejrzyste. Jedynymi światłami były czerwone lampy na szczytach masztów, dzięki czemu każdy okręt znał pozycję pozostałej dwójki. Niewielkie fale oraz wiatr wiejący od 13 do 20 km/godzinę uzupełniały ten opis. Pod okrętami rozciągała się półtorakilometrowa głębia.
Po zakończeniu startów rozkazem komandora McCaffree trzyokrętowy zespół zmienił kurs na 102˚. „Hobson” znajdował się teraz o 2700 metrów od „Waspa”, a „Rodman” zaledwie o 300. Okręty robiły 25 węzłów.
O 22:10 McCaffree poinformował oba trałowce, że kurs przy przyjmowaniu samolotów będzie wynosił 265˚ i że podczas tej operacji „Wasp” będzie płynął z szybkością 27 węzłów. Zarówno „Hobson” jak i „Rodman” potwierdziły odebranie wiadomości. O ile jednak dla „Waspa” i „Rodmana” oznaczało to po prostu jednoczesną zmianę szybkości i kursu, o tyle „Hobson” musiał także zmienić pozycję w stosunku do lotniskowca, aby zbliżyć się do niego na podobny dystans co „Rodman”, czyli 300 metrów. Wprawdzie prędkość zespołu była duża a noc ciemna, ale po pierwsze czerwone światła na topach masztów były doskonale widoczne (powietrze było przejrzyste!), po drugie okręty miały radary i po trzecie, wszyscy trzej kapitanowie z niejednego już pieca jedli.
Na mostku „Hobsona” Tierney omówił pokrótce ze starszym oficerem plan wyjścia na właściwą pozycję. Ten zaproponował zwrot na prawo, inaczej niż chciał dowódca, przy jednoczesnym zwolnieniu do 15 węzłów. Według niego taki właśnie manewr wyprowadziłby okręt na właściwą pozycję w stosunku do „Waspa”. Powiedział także iż zwrot w lewo uważa za niebezpieczny. W każdym razie tak to później oficjalnie przedstawiał. Na to Tierney odpowiedział że manewr musi być wykonany jak najszybciej, po czym dał rozkaz na ster i do maszyny zgodnie z tym, co zamierzał od początku zrobić.
22:21. Kolejnym rozkazem McCaffree polecił zmienić kurs na 260˚ i przyspieszyć do 27 węzłów. „Rodman” i „Hobson” potwierdziły odebranie rozkazu. Wprawdzie nowy kurs różnił się o pięć stopni od podanego wcześniej jako właściwego do odbioru samolotów, ale dla manewrów „Hobsona” nie miało to praktycznego znaczenia.
„Rodman” niczym cień powtórzył manewr lotniskowca, utrzymując wciąż dystans 300 metrów. Tymczasem na „Hobsonie” rozpoczęła się sekwencja niezrozumiałych manewrów sprawiających wrażenie, jakby Tierney nie bardzo wiedział co ma robić. Kolejny rozkaz na ster skierował okręt w lewo, jakby jego dowódca bał się odejść zbyt daleko od „Waspa”.
O 22:23 Tierney zrobił zwrot w lewo, a po minucie ponownie wyłożył ster w tę stronę. Kiedy zorientował się że idzie wprost pod dziób „Waspa” jakby spanikował: zamiast dać prawo na burt i cała wstecz, poszedł jeszcze ostrzej w lewo próbując zwiększyć szybkość, aby zdążyć przejść przed dziobem lotniskowca!
W chwili gdy „Hobson” zmieniał kurs, to samo zrobił na „Waspie” McCaffree. Do tej chwili okręt szedł 250 stopniami, a teraz miał skręcić w lewo, zmieniając go na 260. Wachtowy oficer osobiście wysłał sygnał o zmianie kursu, ale jak się później okazało nie odebrano go na „Rodmanie” i prawdopodobnie także na „Hobsonie”. Zresztą i tak nie miało to żadnego znaczenia, bo było już za późno na jakikolwiek unik.
Prawie natychmiast po wydaniu rozkazu sternikowi „Waspa” zmianę kursu o 10 stopni zarówno McCafree jak i oficer wachtowy zauważyli, że „Hobson” skręca w lewo. McCaffree wydał natychmiast rozkaz: „Cała wstecz!”. Niczego to już jednak nie mogło zmienić.
O 22:25 i dziesięć sekund, minutę po wydaniu komendy „Cała wstecz!”, dziób „Waspa” uderzył pod kątem 90 stopni (czyli najgorzej jak mogło być!) w sam środek prawej burty „Hobsona”, przecinając go w dwóch trzecich szerokości kadłuba. W chwili zderzenia „Wasp” płynął 22 węzłami, ale uderzenie w trałowiec plus efekt przestawionych na wsteczny bieg maszyn spowodowało, że natychmiast po zderzeniu lotniskowiec stanął w miejscu. Tuż przy jego dziobie unosiła się przednia połówka „Hobsona”.
Tylko przednia, ponieważ część rufowa zatonęła natychmiast i prawie nikt się z niej nie uratował. Dziób utrzymywał się na wodzie raptem przez cztery minuty. Znajdujący się na mostku zszokowany marynarz Mahoney spytał komandora Tierneya:
- Co się stało, kapitanie?
Na co padła gorzka odpowiedź:
- Ktoś nie zmienił kursu
Zaraz potem Tierney – który podobno nie umiał pływać - skoczył z lewego skrzydła mostku do wody. Stracono go z oczu po trzech czy czterech sekundach. Nie odnaleziono jego ciała. Wśród uratowanych panowała dość powszechna opinia, że widząc skutki swojego niewybaczalnego i niezrozumiałego błędu, Tierney popełnił samobójstwo.
Jednym z ocalałych był marynarz Frank B. Williams, który w chwili zderzenia znajdował się pod pokładem części dziobowej. W ciemności przedostał się do wyjścia na pokład kierując się bardzo inteligentnym odruchem: parł naprzeciwko wlewającej się wody mając nadzieję iż wlewa się ona dostatecznie dużym otworem, aby i on mógł się w nim zmieścić.
Kolejnym uratowanym a raczej tym, który sam ocalił swoje życie, był marynarz Lloyd Keleher. Ponieważ jego wachta miała się rozpocząć dopiero o północy, spał w przedniej części okrętu w jednym pomieszczeniu z kilkunastu kolegami. Obudził go wstrząs i od razu wiedział, że dzieje się coś złego.
„Okręt przechylił się i już nie wyprostował. Kiedy przechyla się, to zawsze wraca do pionu, chyba że zaczyna tonąć. Ktoś krzyknął do mnie: Idź! Gdybym zawahał się choćby przez kilka sekund, nie przeżyłbym. Minąłem rozmawiających ze sobą, zdezorientowanych ludzi. Nie czuli powagi sytuacji. Nie uratowali się”.
Bieg na pokład zajął Keleherowi minutę, „może 40 sekund”. Wskoczył do wody. Tonący kadłub wessał go za sobą, ale ostatecznie udało mu się wypłynąć. Wokół unosiły się kamizelki i tratwy, a zaraz potem i szalupy. Na jedną z nich wciągnięto Kelehara, zawożąc go następnie na „Rodmana”. Tam dostał kawę, po czym trafił pod gorący prysznic.
„To działo się tak szybko” – opowiadał – „Surrealizm. Nie spodziewasz się być rozjechanym pośrodku oceanu przez lotniskowiec, kiedy nie jesteś w boju. Wiedziałem że jest źle, ale aż do rana nie miałem pojęcia, jak bardzo”.
Na „Waspie” reakcja komandora McCaffree była błyskawiczna, a i jego załoga dała prawdziwy koncert wyszkolenia. Zapalono wszystkie możliwe światła, oraz włączono reflektory. W mgnieniu oka za burtę wyrzucono tratwy, kamizelki ratunkowe i wszystko co tylko miało pływalność, oraz wywieszono ratunkowe liny. Policzono później, że w wodzie znalazło się 59 nadmuchiwanych tratew oraz 1250 kamizelek!
Niewiarygodne, ale zaledwie po dwóch minutach od momentu zderzenia, w dół szła już łódź motorowa lotniskowca! Krótko potem zwodowano także kolejną motorówkę oraz dziewięć szalup. Opuszczono także do maksimum boczną windę przenoszącą samoloty z pokładu do poziomu hangaru. W pobliżu natychmiast znalazł się „Rodman”, pospiesznie wodując swoją jedyną szalupę.
Właśnie jedna ze zrzuconych z „Waspa” kamizelek znalazła się tu obok Williamsa gdy tylko wypłynął na powierzchnię – sam ten fakt świadczy o tym, jak błyskawicznie zareagowała załoga lotniskowca!
Piętnaście minut po północy na miejscu zjawiła się gnająca ile sił w maszynach trójka niszczycieli. W tym czasie „Wasp” zajęty był przyjmowaniem samolotów które na mające krótko trwać ćwiczenia nie były zatankowane „pod korek” i teraz lądowały pospiesznie, aby nie musieć za chwilę siadać z pustymi zbiornikami na wodzie.
Akcję ratunkową zakończono o 7:30, ponieważ nie było już żadnych szans na znalezienie kogoś żywego, a wszystkie unoszące się na wodzie martwe ciała zostały wyłowione.
Z 237-osobowej załogi na „Hobsonie” uratowało się zaledwie 61 osób. Na „Waspie” znalazło się 39 rozbitków, a na „Rodmanie” 22. Śmierć poniosło aż 176 marynarzy. Pod względem liczby ofiar była to największa katastrofa w powojennej historii US Navy. Wśród nazwisk ofiar są m.in. Casimir Chrobak, Francis Merdzinski i Boleslaw Racinowski. Ocaleli m.in. Raymond Wasilkowski (bosman) i Edwin Lankowski.
2012. Raymond Wasilkowski ze zdjęciem swego okrętu
Zachowała się relacja Wasilkowskiego, który stał na mostku tuż obok kapitana. Przekazywał podawaną ze stanowiska radaru odległość do lotniskowca. „1300 metrów ... 1000 metrów ... 850...” Załoga czekała na decyzję kapitana co do uniku, ale ten milczał.
Ktoś krzyknął „Co się dzieje, do diabła?”
Wasilkowski podniósł wzrok i zobaczył ciemną masę stali. „Zmroziło mnie gdy ujrzałem ogromny okręt płynący wprost na nas. Wielki lotniskowiec był o 60 metrów. Kapitan zniknął. Wyskoczył za burtę”. „Byłem 19-letnim dzieciakiem. Pomyślałem „On wie, co robi” i dlatego chciałem pójść w jego ślady, ale ktoś mnie zatrzymał i powiedział „Nie tutaj. On [dowódca] jest skończony”.
Wasilkowski został na okręcie aż do jego zatonięcia, tak samo jak Keleher został wciągnięty pod wodę i tak samo jak on wyrwał się na powierzchnię. Chwycił się opuszczonej z „Waspa” liny, pokrytej olejem tak samo jak on sam. Pokaleczył ręce próbując się wspiąć, a w końcu spadł do wody. „Powiedziałem sobie: Jestem za młody, żeby umierać”. W końcu wciągnięto mnie do łodzi”.
Niewiele brakowało, aby jedna z mniejszych szalup przyniosła śmierć znajdujących się w niej ludziom. Fala rzuciła ją na wyrwę w dziobie „Waspa” i tylko cudem nikt nie ucierpiał od sterczących na wszystkie strony kawałków poszarpanej stali.
Na potężnym „Waspie” oczywiście nikt nie ucierpiał nawet w najmniejszym stopniu. Sam okręt miał mocno pokiereszowany dziób, nie zagrażający jednakże w najmniejszym stopniu pływalności lotniskowca.
Znajdujących się na „Waspie” rozbitków zakwaterowano w okrętowym szpitalu: znaczna część potrzebowała zresztą leczenia, głównie z powodu zatrucia organizmów olejem z rozprutych zbiorników „Hobsona”, pokrywającym wodę grubą warstwą. Jak mówił jeden z marynarzy lotniskowca „Byli przez załogę Waspa dosłownie zasypani prezentami składającymi się z ubrań, czegoś do czytania, papierosów i zapalniczek”.
Na trzecim zdjęciu jedyna znana podobizna dowódcy „Hobsona” (u góry, w czapce – poniżej dowódca „Waspa” i jednocześnie całego zespołu)
, ,
Kilkadziesiąt godzin po opisanych tu wypadkach ojciec Wasilkowskiego siedział przy radiu podającym nazwiska uratowanych, i z nerwów był bliski zawału. Odczytywano listę, ale spiker wciąż nie mówił „Wasilkowski Raymond”. I wreszcie… tak… jego syn żyje! No cóż, wśród emocji ojciec nie zorientował się, że nazwiska są podawane w kolejności alfabetycznej…
Tak jak każdy ocalały członek załogi „Hobsona”, Raymond Wasilkowski złożył spis utraconych rzeczy osobistych z podaniem wartości każdej sztuki. Za cały dobytek dostał od rządu 445 dolarów 81 centów. Na dokumencie podany jest powód wypłaty: ZWROT KOSZTÓW ZA RZECZY OSOBISTE UTRACONE W WYPADKU PODCZAS SŁUŻBY NA MORZU
Maria Torrisi otrzymała telegram informujący o zaginięciu jej syna Josepha. W tekście widać formułkę mówiącą o tym, że w poszukiwanie jej syna zaangażowano wszelkie środki i że rozumiany jest wielki niepokój pani Torrisi. Ciała Josepha nie odnaleziono
Po dziewięciodniowej rozprawie sąd wydał opinię, która spotkała się z aprobatą dowódcy Floty Atlantyckiej. Bezpośrednią przyczyną zderzenia był niezrozumiały zwrot „Hobsona” w lewo, wykonany o 22:24. W tym właśnie momencie komandor podporucznik William J. Tierney popełnił tragiczny błąd w ocenie sytuacji. Przy okazji wskazano na trzy możliwe okoliczności które spowodowały złą decyzję:
1. Tierney kompletnie się zagubił i stracił obraz pozycji i kursów okrętów zespołu, co skutkowało rozkazem skrętu w lewo.
2. Nie uprzedził nikogo co zamierza zrobić, i po prostu pomyłkowo wydał komendę „ster na lewo”, zamiast „ster na prawo”. Oczywiście skręt w prawo automatycznie ustawiłby „Hobsona” na właściwej pozycji w szyku.
3. Popełnił błąd w ocenie swojej pozycji względem „Waspa”, widząc jedynie jego czerwone światło [nie pokazujące przecież w którą stronę okręt płynie, a jedynie informujące o jego aktualnej pozycji!]. Zakładał że znajduje się po prawej stronie dziobu lotniskowca podczas gdy tak naprawdę była to strona lewa. Z tego właśnie powodu skręcił w lewo, aby uniknąć zderzenia.
Tierney został uznanym jedynym winnym. Dowódca „Waspa” prowadził okręt kursem pozwalającym na przyjęcie powracających samolotów, a kiedy spostrzegł ostatni manewr „Hobsona”, błyskawicznie podjął właściwe decyzje. Z uznaniem spotkała się także dowodzona przez niego akcja ratunkowa.
26 kwietnia 1954 roku, w drugą rocznicę tragicznych wydarzeń na Atlantyku, odsłonięto w Charleston, Południowa Karolina wysoki na ponad 4 metry pomnik. Z jednej strony wykuto nazwiska 176 ofiar, a po drugiej napisano, co się zdarzyło 26 kwietnia 1952 roku. Oto pełna treść informacji podanej pod rysunkiem tonącej części dziobowej okrętu:
NA CHWAŁĘ BOŻĄ I WIECZNĄ PAMIĘĆ 176 DZIĘLNYCH MŁODYCH LUDZI Z MARYNARKI WOJENNEJ STANÓW ZJEDNOCZONYCH KTÓRZY WYKAZALI NAJWYŻSZE POŚWIĘCENIE W SŁUŻBIE NASZEMU KRAJOWI.
USS HOBSON (DMS 26) ZATONĄŁ W MNIEJ NIŻ CZTERY MINUTY W WYNIKU KOLIZJI Z USS WASP (CV-18). TEN TRAGICZNY WYPADEK ZDARZYŁ SIĘ NA ŚRODKOWYM ATLANTYKU W NOCY 26 KWIETNIA 1952, GDY OBA OKRĘTY BRAŁY UDZIAŁ W MANEWRACH ODTWARZAJĄCYCH WARUNKI BOJOWE.
TEN WYRAZ HOŁDU ZOSTAŁ WZNIESIONY 26 KWIETNIA 1954 PRZEZ TOWARZYSTWO PAMIĘCI USS HOBSON, UTWORZONE PRZEZ RODZINY I PRZYJACIÓŁ MARYNARZY. KAMIENIE OTACZAJĄCE POMNIK PRZYJECHAŁY Z TRZYDZIESTU OŚMIU STANÓW, BĘDĄCYCH DOMEM TYCH, KTÓRZY UTRACILI ŻYCIE
,
Kamienie z nazwami stanów
*
Pomiędzy marcem a grudniem 1955 roku okręt przeszedł modernizację zgodnie z programem SCB 125, dostając między innymi skośny pokład startowy i "huraganowy" dziób.
Następnych kilka lat minęło w miarę spokojnie, jakkolwiek zdarzały się do czasu do czasu wypadki lotnicze, normalne niestety przy tysiącach startów i lądowań, wykonywanych również w nocy oraz przy gorszej pogodzie. W końcu nadszedł 18 kwietnia 1959.
Zespół „Waspa” - mającego na stanie broń atomową! - znajdował się o 250 mil na wschód od Norfolk. W hangarze numer 1 testowano silnik helikoptera. Wszystko szło zgodnie z procedurami ale tylko do chwili, gdy silnik eksplodował.
Ponieważ pożar szybko się rozprzestrzeniał, zdecydowano zalać najbliższą płomieni komorę amunicyjną. Na wszelki wypadek poczyniono także przygotowania do zalania komory z ładunkami nuklearnymi, ale póki co poprzestano na stałej kontroli temperatury w jej wnętrzu. Na szczęście po 30 minutach gorączkowej akcji gaśniczej udało się zahamować rozprzestrzenianie się ognia.
Do lewej burty „Waspa” podpłynął niszczyciel „Harwood”, z którego zrobiono serię zdjęć, doskonale pokazujących powagę sytuacji.
USS „Harwood”
Niszczyciel podchodzi do lotniskowca
Woda gaśnicza wylewa się przez otwarte furty hangaru
Na rozkaz dowódcy lotniskowca załoga „Harwooda” ustawiła się na wysokości furty, kierując strumienie wody wprost do hangaru
, ,
Niszczyciel podszedł najbliżej, jak tylko to możliwe
Już po wszystkim. Zgrabnym łukiem „Harwood” oddala się od lotniskowca
Dogaszanie pożaru
,
Eksplozja silnika i następujący po niej pożar kosztował życie dwóch ludzi, a dwudziestu zostało poważnie rannych i poparzonych. Spłonęło także pięć helikopterów oraz wiele elementów wyposażenia hangaru.
Wnętrze hangaru
*
Lata 1965-1966 były „kosmicznym” okresem „Waspa”, ponieważ okręt asystował aż w pięciu wodowaniach kapsuł Gemini. 7 czerwca 1965 wyłowił z wody Gemini IV z dwójką kosmonautów. Byli to James McDivitt i Edward White.
, , ,
Na tym zdjęciu doskonale widać, że Gemini nie były przeznaczone dla ludzi z klaustrofobią
Operacja poszła tak sprawnie, że w grudniu tegoż roku „Wasp” otrzymał identyczne zadanie, dotyczące jednakże aż dwóch kapsuł. Były to Gemini VI z kosmonautami Walterem Schirrą i Thomasem Staffordem, oraz Gemini VII z Frankiem Bormanem i Jamesem Lovellem. W kosmosie oba statki zbliżyły się do siebie na zaledwie 30 centymetrów. Takie spotkanie miało na celu sprawdzenie, czy w razie czego będzie można przejść z jednego Gemini do drugiego (oba miały przeznaczone do tego śluzy).
Spotkanie na orbicie. Gemini VII sfotografowany z Gemini VI
16 grudnia. Wodowanie Gemini VI
,
Transparenty witające kosmonautów rozwieszone na wyspie (nadbudówce) „Waspa”
18 grudnia. Załoga Gemini VII
Obie kapsuły już na lądzie, pod burtą „Waspa”
6 czerwca 1966. Gemini IX i jego załoga, czyli Eugene Cernan i Thomas Stafford – znany już na „Waspie” z 16 grudnia 1965
,
Tym razem kosmonauci zostali zabrani śmigłowcem do Cape Kannedy, a okręt zawiózł kapsułę do Bostonu.
Ostatnia „przygoda z kosmosem” miała miejsce 15 listopada 1966 roku i dotyczyła Gemini XII z Jamesem Lovellem (znanym już załodze z Gemini VII) oraz Edwinem Aldrinem, który wkrótce zostanie drugim człowiekiem na Księżycu. Na trzecim zdjęciu to ten z lewej.
, ,
Następne lata mijały bez żadnych godnych odnotowania wydarzeń.
23 września 1970. „Intrepid” (po lewej) i „Wasp” w morsko-lotniczej bazie Quonset Point na wyspie Rhode
1 marca 1972 zapowiedziano, że w najbliższej przyszłości „Wasp” zostanie wycofany ze służby. Stało się to faktem dokładnie po czterech miesiącach. 1 lipca okręt skreślono z listy floty.
„Wasp” holowany na nabrzeże postojowe w Bostonie, gdzie będzie czekał na chętnego nabywcę
21 maja następnego roku okręt sprzedano na złom nowojorskiej firmie Union Minerals and Alloys Corporation.
Post zmieniony (03-05-20 12:09)
|