KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok bez stronicowania (rolka)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 2 z 35Strony:  <-  1  2  3  4  5  ->  => 
19-09-16 07:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Jakoś tak niespodziewanie wskoczył mi pod klawiaturę kolejny samochodowiec...


Opowieść 464


SKRZYŻOWANIE

Norweska firma Wilh. Wilhelmsen (założyciel Morten Wilhelm Wilhelmsen) powstała w Tønsbergu w roku 1861, prowadząc na początku działalność brokerską oraz shipchandlerską. Po kilku latach postanowiono zająć się także uprawianiem żeglugi, co zaowocowało w roku 1886 kupnem statku „Mathilda”. Rok później do służby wszedł „Talabot”, rozpoczynając trwającą do dzisiaj tradycję – łamaną przez bardzo nieliczne wyjątki – rozpoczynania nazw statków od litery „T”. Od roku 1999 znajdująca się w znakomitej kondycji firma połączyła siły ze szwedzką Wallenius Rederierna, eksploatując statki pod nazwą Wallenius Wilhelmsen. Taka też nazwa widniała na burcie samochodowca „Tricolor”.

Statek zwodowano w Japonii w roku 1987 jako „Nosac Sun” i w tym samym roku dostarczono do inwestora, czyli Aisac Management S.A., Panama. W rzeczywistości zarejestrowana w Panamie firma była własnością norweskiego armatora Øivind Lorentzen Shipping A/S, z siedzibą w Oslo.

„Nosac Sun”


Armator ów był właścicielem także firmy NOSAC (Norwegian Specialized Auto Carriers), której piątym statkiem miał zostać właśnie „Nosac Sun”.

Zamiast jednakże eksploatować statek na własny rachunek, już po miesiącu od przejęcia NOSAC wyczarterował go na bazie „bare-boat” (statek bez załogi) panamskiej – a jakże! – firmie K/S Benargus A/S & Co., która krótko potem stała się wydzieloną częścią Den Norske Amerikalinje A/S z Oslo, znanej bardziej pod angielską nazwą Norwegian America Line (NAL).

Po kilku latach skomplikowanych zmian właścicielskich i menadżerskich, w sierpniu 1996 roku statek stał się własnością Wilhelmshen Lines A/S, która przemianowała go na „Tricolor”.

Statek już pod zmieniona nazwą, ale wciąż jeszcze z logo NOSAC


Kolejna faza przemiany: jeszcze z NOSAC, ale także już z napisem WILHELMSEN LINES


Teraz dopiero nastąpiła prawdziwa jazda! W grudniu 1998 sześć samochodowców, w tym i „Tricolor”, został sprzedany norweskiemu armatorowi Actinor Car Carrier, z jednoczesnym wyczarterowaniem ich przez Wilhelmshen Lines na bazie bare-boat przez dziesięć lat. Niezbadane są meandry biznesu żeglugowego kombinującego co by tu zrobić, żeby mieć niższe koszty, a już zwłaszcza aby zmniejszyć obciążenie podatkowe... Niecałe półtora roku później Actinor sprzedał „Tricolor” angielskiemu bankowi Capital Bank w Chester który jednocześnie wyczarterował go ...Actinorowi, z opcją wykupienia statku. Oczywiście łatwo się domyślić że Actinor z miejsca oddał „Tricolor” w czarter Wilhelmsenowi – po wejściu w spółkę ze szwedzką firmą Wallenius nazywającemu się teraz Wallenius Wilhelmsen - którzy również w owym łańcuszku zastrzegli sobie prawo pierwokupu. Uffff....

„Tricolor” w nowych barwach


Przeskakujemy od razu do roku 2002. Wieczorem 13 grudnia „Tricolor” wypłynął z holenderskiego Zeebrugge mając na burcie 2871 samochodów z najwyższej półki firm BMW, SAAB i Volvo (w tym szalenie w owym czasie pożądane Volvo XC90 SUV). Ładunek wart był ponad 100 milionów dolarów. Po drodze do Stanów Zjednoczonych statek miał jeszcze zawinąć do Southampton, aby tam doładować się do pełna. Kapitanem był Norweg, starszym oficerem Szwed a do tego dochodziło 22 Filipińczyków.

W nocy na mostku „Tricolor” znajdowali się kapitan, mający wachtę drugi oficer, oraz starszy marynarz przy sterze. Statek posiadał system ARPA, czyli „komputer wbudowany w radar, prowadzący automatycznie nakres radarowy. Pozwala na jednoczesne śledzenie wielu obiektów, obliczenie parametrów ich ruchu oraz możliwości kolizji.”

Statek płynął z szybkością 17,9 węzła. Po lewej w niewielkiej odległości doganiany był powolutku idący identycznym kursem zarejestrowany na Bahamach i długi na 177 metrów kontenerowiec „Kariba”. Różnica prędkości wynosiła zaledwie 1.9 węzła. Pomimo gęstej mgły, z samochodowca widać było jego światła.

„Kariba”


Na „Karibie” z kolei obserwowano na radarze nie tylko „Tricolor”, ale także znajdujący się z przodu po lewej stronie i idący kursem kolizyjnym statek, zidentyfikowany później jako masowiec „Clary”. Ponieważ „Kariba” oraz „Tricolor” znajdowały się po jego prawej stronie, obowiązkiem masowca było ustąpienie im z drogi. Kapitan kontenerowca całkiem słusznie założył że „Clary” wyłoży ster na prawą burtę, aby minąć jego statek za rufą. Tymczasem mający wachtę na masowcu drugi oficer założył że zdąży przepłynąć przed nadpływającymi z prawej statkami, i dlatego nie zmienił kursu, utrzymując prędkość 13 węzłów. Należy przy okazji zauważyć, że akwen na którym znajdowały się wszystkie trzy statki, był skrzyżowaniem tras żeglugowych w poprzek i wzdłuż Kanału.

„Clary”


Kiedy w końcu na „Karibie” zorientowano się że „Clary” nie zamierza zejść im z drogi, poszła komenda wychylenia steru 10 stopni w prawo, a po kilku sekundach kapitan dodał kolejnych 20 stopni. I dopiero wtedy dostrzeżono lewoburtowe, czerwone światło „Tricolor”! Pospiesznie wychylono ster całkowicie na prawo, mając nadzieję przepłynąć za rufą samochodowca. Zabrakło czasu i odległości...

Sytuacja, która doprowadziła do zderzenia


Tymczasem drugi oficer na „Clary” – na tak ruchliwym szlaku tylko on znajdował się na mostku! - w końcu zdecydował się ustąpić drogi obu zbliżającym się z prawej statkom i wyłożył ster maksymalnie na prawą burtę, aby uniknąć nieuchronnie zbliżającej się kolizji. Wkrótce po wykonaniu zwrotu usłyszał na awaryjnym 16 kanale ukaefki słowa „kolizja – kolizja – kolizja”. Na radarze widział dwie prawie zlane ze sobą kropki, które nagle przestały się poruszać. I cóż wtedy zrobił wachtowy oficer masowca?

Popłynął dalej niezmienionym kursem nie wiadomo dlaczego zakładając, iż nastąpiło jedynie nie niosące za sobą żadnych zagrożeń „pocałowanie się statków” czyli w miarę delikatne zetknięcie się burtami! Już po wszystkim udowodniono że drugi oficer wymazał [prowadzone ołówkiem] zapisy na mapie, oraz „poprawił” dziennik okrętowy. „Clary” miał radar, ale bez kompletnego systemu ARPA.

Cofnijmy się o kilka minut. Na samochodowcu kapitan z drugim oficerem obserwowali na radarze ruchy wyprzedzanego, idącego równoległym kursem statku. Nagle ujrzeli że skręca on w prawo, celując wprost w burtę ich jednostki! Sternik zaczął kręcić co sił w prawo, ale zabrakło już czasu na uniknięcie kolizji. Dziób „Kariby” wbił się w lewą burtę tuż za mostkiem. Sekundy później na „Tricolorze” rozbrzmiały dzwonki alarmowe oraz poszła w eter wiadomość o kolizji.

Była 2:15. Załoga zerwała się z koi gwałtownie obudzona silnym wstrząsem któremu towarzyszył potężny huk, a także dzwonkami, nakazującymi zameldowanie się na przypisanych stanowiskach na pokładzie szalupowym. Znajdujący się w maszynowni trzeci mechanik w ostatniej chwili wydostał się na pokład po dramatycznej wspinaczce w szybie zamarłej windy. „Tricolor” gwałtownie przechylał się. Pospiesznie zwodowano pneumatyczną tratwę ratunkową, w której znalazła się cała 24-osobowa załoga.

Załoga „Kariby” działała równie szybko opuszczając szalupę, która we mgle rozpoczęła poszukiwanie mogących przecież znajdować się w wodzie rozbitków. Na miejscu zjawił się także akurat przepływający w pobliżu holownik „Boxer”, który odnalazł tratwę, podejmując z niej znajdujących się w dobrej kondycji fizycznej marynarzy.

„Boxer”


Powiadomiona o tym „Kariba” podniosła swoją szalupę, po czym obrała kurs na Antwerpię.

„Kariba” w porcie
,

Śmiertelnie zraniony „Tricolor” utrzymał się na powierzchni tylko przez trzydzieści minut. Statek zatonął na płytkich wodach, dzięki czemu podczas odpływu widać było jego prawą burtę.



W siedzibie armatora w Oslo natychmiast powołano Zespół Awaryjny, do pracy którego natychmiast włączyli się także ubezpieczyciele Norwegian Hull Club oraz Gard P&I. Przede wszystkim zadbano o wysadzoną na ląd w Dunkierce załogę która owej nocy straciła dokumenty, pieniądze i ubrania. Załatwiono im tymczasowe papiery, czyniąc jednocześnie kroki mające uniemożliwić kontakt marynarzy z dziennikarzami: z oczywistych względów powinni oni najpierw złożyć zeznania przed Zespołem. Pospiesznie poinformowano także rodziny marynarzy o dobrej kondycji każdego z nich: na Filipinach zajął się tym tamtejszy agent armatora.

A tymczasem przy wraku pojawiały się kolejne jednostki, badające jego stan. Obawiano się przede wszystkim wycieku paliwa którego było w zbiornikach aż 2.155 metrów sześciennych, ale według raportu francuskiej Straży Ochrony Wybrzeża, nie zauważono żadnych wycieków.

Do zajęcia się wrakiem wynajęto znaną i uznaną holenderską firmę Smit Salvage (brała udział m.in. w wydobyciu wraku rosyjskiego okrętu podwodnego „Kursk”), zawierając z nią kontrakt już rankiem 14 grudnia. Holendrzy rozpoczęli pracę od rozłożenia wokół wraku bariery, mającej powstrzymać ewentualne rozlewy. W porozumieniu z Zespołem Awaryjnym i Smit Salvage władze francuskie ustawiły odpowiednie boje, oraz wydały ostrzeżenie nawigacyjne. Pomimo tych wszystkich środków ostrożności dwukrotnie statki wjechały na wrak. Pierwszym była holenderska „Nicola” którą trzeba było odciągać na holu od wraku, a drugim pływający pod turecką banderą zbiornikowiec „Vicky”. Statek spłynął samodzielnie na głęboką wodę w chwili najwyższego jej stanu.

Po tych bulwersujących przypadkach Wilhelmsen oraz ubezpieczyciel Gard wynajęli dwie jednostki, mające 24 godziny na dobę patrolować akwen wokół wraku. Była to bardzo mądra decyzja, jako że aż kilkanaście razy owe jednostki przechwyciły statki, idące kursem prowadzącym dokładnie ku znajdującej się tuż pod powierzchnią wody przeszkodzie.

23 grudnia rozpoczęto wypompowywanie paliwa. Z powodu zimowego okresu oraz silnych pływów, operacja ta trwała aż do 22 lutego 2003 roku. Z 2.155 metrów sześciennych wypompowano jednakże tylko 1.455. Oceniono że 100 metrów pozostało przyklejone do wewnętrznych ścian zbiorników, a kolejne 50 znalazło się zakamarkach, do których nie było dostępu. Wykalkulowano także, że 60 metrów sześciennych pozostało w zbiornikach osadowych maszynowni, ale akurat w tym przypadku nie obawiano się utraty ich szczelności. Z kolei 210 metrów wylało się do morza w chwili, gdy podczas złej pogody w trakcie pompowania pękł jeden z zaworów.

Jakby nie kombinować, nie doliczono się 280 metrów sześciennych paliwa co oznaczało, że musiało ono w jakiś sposób przedostać się do wody. I rzeczywiście wkrótce odnotowano zanieczyszczenia kilku francuskich plaż, a analizy wykazały, że co najmniej część owych zanieczyszczeń pochodzi ze zbiorników samochodowca. Szczegółowo prowadzone analizy znajdującego się na plaży paliwa wskazały kolejnego winnego: zbiornikowca „Vicky”, jednego z dwóch statków, które wjechały na wrak „Tricolor”. To właśnie olej z przeciekającego w wyniku kolizji zbiornika „Vicky” dotarł do francuskich wybrzeży. Uznano także za prawdopodobne, że część zanieczyszczeń pochodzi ze zbiornikowca „Prestige”, który wcześniej zatonął u wybrzeży Hiszpanii.

Po wyciśnięciu z załogi wszystkich posiadanych przez nich informacji – de facto o zderzeniu mogła coś powiedzieć jedynie trójka znajdująca się w chwili kolizji na mostku - Wilhelmsen w porozumieniu z ubezpieczycielami i Smit Salvage postanowił zagrać z dziennikarzami w otwarte karty, organizując konferencje prasowe w Rotterdamie, Londynie, Antwerpii i Dunkierce. Ponieważ statek zatonął na wysokości Dunkierki 20 mil od wybrzeża, we francuskiej strefie ekonomicznej, w konferencji w Dunkierce wzięli udział także przedstawiciele tamtejszych władz.

Po wypompowaniu paliwa Smit Salvage złożył armatorowi szczegółowy raport, z którego jednoznacznie wynikało, że „Tricolor” należy uznać za stracony. Trudno było zresztą spodziewać się innego werdyktu po trzech miesiącach leżenia statku na dnie, i to w dodatku na burcie. Krótko potem armator otrzymał od Francuzów pismo, nakazujące usunięcie wraku. 11 kwietnia podpisano odpowiedni kontrakt z ad hoc utworzonym konsorcjum składającym się z czterech holenderskich firm ratowniczych:
- Smit Salvage (główny koordynator)
- Multraship Towage and Salvage
- Scaldis Salvage & Marine Contractors (właściciel dźwigu pływającego „Rambiz” o nośności 1.100 ton)
- URS Salvage & Marine Contracting.

Tęgie głowy z tych czterech firm uradziły, że wrak trzeba pociąć tak jak leży na dziewięć części, przenosząc je następnie na pontony, które zawoziłyby nietypowy ładunek do Zeebrugge. Czym ciąć stal? Zdecydowano o użyciu specjalnych lin pokrytych kryształami karbidu, mającymi ogromną odporność na zrywanie. Zdały już one doskonale egzamin podczas odcinania przez Smit Salvage dziobowej części „Kurska”.

W taki sposób wrak miał zostać pocięty (tłumaczenie angielskiego opisu pod rysunkiem)


1. Ratownicy potną 190-metrowy wrak TRICOLOR na dziewięć części. Dla przeprowadzenia pracy po obu stronach ustawione zostaną platformy. Specjalny drut tnący zostanie przeciągnięty pod wrakiem pomiędzy platformami.
2. Kontrolowany mechanicznie z platform drut porusza się do przodu i do tyłu
3. Dla podniesienia wraku, w każdym jego kawałku trzeba wywiercić około 40 otworów do zaczepienia lin które je podniosą. Nurkowie mogą wiercić tylko przez 12 minut podczas każdego pływu z powodu silnego prądu w Kanale, oraz 4 metrów różnicy pomiędzy niskim a wysokim stanem wody. Największym utrudnieniem jest prąd o szybkości 4 węzłów.
- cutting wire – drut tnący
- The cutting wire is the same... – Drut tnący jest taki sam, jak użyty przez SMIT dwa lata temu do odcięcia dziobowej części rosyjskiego okrętu podwodnego „Kursk”.
- After sinking and at low tide... – Podczas odpływu wrak TRICOLOR wystaje ponad wodę. Obecnie uszkodzony statek zagłębił się w mule. Spoczywa teraz na głębokości mniej więcej 35 metrów.

Kolejny rysunek pokazujący umieszczanie odciętego segmentu na specjalnym statku nie potrzebuje dodatkowych objaśnień


Do „Rambiza” dołączono wynajęty od firmy Asian Lift dźwig pływający „Asian Hercules II”, mający nośność 800 ton.

„Rambiz”


„Asian Hercules II”


Prace trwały wiele miesięcy.

, , ,
, , ,
, , ,
,

11 listopada 2003 roku z powodu nadejścia zimowych sztormów trzeba było przerwać operację. W tym momencie leżące na dnie resztki były już pocięte, a ponad połowa wraku znajdowała się już w Zeebrugge. Przez całą zimę w pobliżu resztek samochodowca znajdowały się dwa statki, mające ustrzec nieuważne i nierozważne załogi przepływających w pobliżu jednostek od wpadnięcia na wrak.

Gdy w maju 2004 roku wznowiono pracę wrak był już w takim stanie, że teraz wydobywano już nie całe duże elementy, ale jedynie kawałki różnej wielkości. Po sześciu miesiącach ogłoszono, że dno w miejscu zatonięcia „Tricolor” jest wolne od wszelkiego rodzaju szczątków.

Niewiele pozostało z przewożonych samochodów
, ,

Oczywiście przez ten cały czas toczyła się rozprawa sądowa, mając na celu ustalenie winnych zderzenia. Najpierw odbyła się ona w Europie, po czym sprawą zajął się Sąd Apelacyjny w Stanach Zjednoczonych. Dostało się każdemu ze statków, a myślą przewodnią były słowa, że przy zachowaniu należytej ostrożności nie ma niczego nadzwyczajnego w spotkaniu się trzech statków na „morskim skrzyżowaniu” i dlatego nie powinno tam dojść do kolizji.

„Tricolor” został uznany winnym w 17%, „Kariba” w 63%, a „Clary” w 20%. Była to ogromna różnica w porównaniu z wyrokiem sądu pierwszej instancji, kiedy to uznano 100-procentową winę „Kariby”. Jak uzasadnił swój wyrok amerykański sędzia Baer?

„Kariba” płynęła 16 węzłami, bardzo powoli wyprzedzana przez „Tricolor” (17,9 węzłów). Biorąc pod uwagę pozycję i kurs obu jednostek, w momencie wyprzedzania samochodowiec znajdowałby się zaledwie o pół mili od „Kariby”, co było zbyt ryzykowane zważywszy na gęstą mgłę. Z kolei „Clary” płynęła 13 węzłami, mając z kontenerowcem kurs kolizyjny. Zdaniem sędziego drugi oficer „Clary” i kapitan „Kariby” zdawali sobie z tego sprawę, ale nie przedsięwzięli bezzwłocznie żadnych działań. Kiedy na „Karibie” zorientowano się że „Clary” nie zmieni kursu zgodnie z morskim prawem, przestawiono ster najpierw o 10 stopni w prawo, zaraz potem powiększając wychylenie o kolejnych 20 stopni.

Na „Tricolor” zauważono ten zwrot, ale nie zredukowano szybkości, co doprowadziło do zderzenia. W tym czasie „Clary” dokonała „dramatycznego” zwrotu, ale dokonała tego dopiero po dziewięciu minutach od chwili gdy jej drugi oficer uświadomił sobie, że znajduje się na kursie kolizyjnym. Po zderzeniu statek nie zmienił kursu, nie odpowiedział na sygnał alarmowy, a ponadto oficer wymazał dane na mapie.

Wydawałoby się że główna wina leży po stronie „Clary”, ale widocznie sędzia Baer był w posiadaniu ekspertyz, które nie stawiały sprawy tak jednoznacznie i stąd taki a nie inny wyrok.

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
21-09-16 18:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Zbliżam się pomału do zakończenia Opowieści, której głównemu a doprawdy niezwykłemu tematowi nieoceniony pan Flisowski (Burza nad Pacyfikiem) poświęcił zaledwie 5 linijek! No i oczywiście przy okazji podczas pisania owa historia "sama z siebie" obrosła wątkami pobocznymi.

Post zmieniony (26-09-16 08:02)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-09-16 06:38  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Smakowicie sie zapowiada. Kiedy mozemy sie jej spodziewac?

--
pozdrawiam Kuba

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-09-16 08:00  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Już 10 października! I nawet ja sam pisałem ja z rosnącym zainteresowaniem, bo przedstawione tam wydarzenia w znacznej części są mało znane, a szalenie ciekawe! A o czym?Z historii japońskiej floty podwodnej lat wojny...

Post zmieniony (26-09-16 08:03)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-09-16 08:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 465


SZCZĘŚCIE W NIESZCZĘŚCIU


Armator nazywał się Atlantic Royal Mail Steam Navigation Company Ltd, ale powszechnie znano go jako Galway Line od miasta w zachodniej Irlandii, w którym miał siedzibę. Powstała w 1858 roku firma miała ambicję robić pieniądze na północnoatlantyckim szlaku. W tym celu wyczarterowano cztery statki:

1. „Circassian”.

„Circassian”


Po wybuchu wojny secesyjnej statek używano w charakterze łamacza blokady, przemycając ładunki na południe ogarniętych domową wojną Stanów Zjednoczonych. 4 maja 1862 roku napędzany śrubą „Circassian” został ujęty przez okręt Unii USS „Somerset” i oczywiście przeflagowany. Po dowództwem mianowanego porucznikiem ochotnika W. B. Eatona służył jako statek zaopatrzeniowy dla okrętów blokujących wybrzeża zbuntowanego Południa.

USS „Somerset”, przemianowany w 1864 na „Nereus”


2. „Pacific”. Podobnie jak „Circassian” największe pieniądze robiono przy jego pomocy na łamaniu blokady. W przeciwieństwie jednakże do tamtej jednostki, „Pacific” uniknął przejęcia przez unionistów być może dlatego, że był wówczas jednym z najszybszych parowców na Atlantyku.

„Pacific”


3. „Propeller”. Odbył w barwach Galway Line tylko jedną podróż.
4. „Antelope”. Znaleziono mu zatrudnienie na linii Galway-Walia, gdzie woził głównie węgiel.

W 1859 roku kontynuowano czarterowanie kolejnych żaglowców i parowców, ale wreszcie zdecydowano się na zbudowanie własnej jednostki. Był to bocznokołowiec „Connaught” powstały w stoczni Palmers Shipbuilding and Iron Company, mającej siedzibę w Jarrow nad rzeką Tyne w północnowschodniej Anglii. Był rok 1860.

Wodowanie „Connaughta”


Statek o żelaznej konstrukcji miał długość 110 metrów i jak na tamte czasy oferował pasażerom kabinowym luksusowe warunki podróży. Wspaniale wyposażony salon dla klasy pierwszej był długi aż na 33 metry! A steerage? Już wiemy, jak wtedy podróżowali. Kadłub parowca podzielono na pięć wodoszczelnych przedziałów, a maszyna o mocy 800 KM pozwalała na osiągnięcie w sprzyjających warunkach pogodowych nawet 14 węzłów.

„Connaught”
,

„Connaught” zaplanowano na linię Galway – Boston via Nowa Funlandia, a wpływy za bilety miał powiększyć kontrakt na przewóz poczty. Pierwsza podróż okrężna przeszła gładko, a 25 września 1860 roku statek wypłynął z Galway w swój drugi rejs. W środę 3 października bocznokołowiec zawinął do St. John’s na Nowej Funlandii gdzie wysiadła część pasażerów, a na ich miejsce zaokrętowali chętni na podróż do Bostonu. Jeszcze tego samego dnia statek rzucił cumy i wyszedł w morze. Na statku znajdowało się 50 pasażerów kabinowych (w tym 10 z St. John’s), 417 steerage i 124 członków załogi, czyli łącznie 591 osób

W sobotę o 20:00, po kilku dniach sztormu kapitan Leitch został poinformowany o przecieku w maszynowni. Przez następne godziny udawało się utrzymywać poziom wody poniżej wciąż pracujących maszyn, ale o pierwszej w nocy załoga została zmuszona zatrzymać je na kilkadziesiąt minut. Statek dostał silnego przechyłu na lewą burtę. Próbowano zlikwidować go przenosząc co się tylko dało na prawą stronę, ba, posunięto się nawet do wypełnienia wodą prawoburtowych szalup! Ku ogólnej radości statek zaczął się wyprostowywać, ale tylko po to, żeby tym razem przechylić się w prawo... Wylewać wodę z szalup!!!

Pogoda była fatalna, a fala duża. Jakby mało było nieszczęść, niedzielnym rankiem znowu zatrzymały się maszyny w zalewanym przedziale, a potem zapaliła się otulina nad jednym z kotłów – być może myśląca głównie o przechyle i wodzie w maszynowni załoga nie zwracała uwagi na nic innego. Z komina zaczął wydostawać się płomień. Statek przechylał się bezwładnie z burty na burtę.

Pożar rozszerzał się w szybkim tempie, wyganiając pasażerów z kabin. Uruchomiono wszystkie dostępne ręczne pompy, oraz sformowano kilka ludzkich linii podających sobie z rąk do rąk wiadra pełne wody. Gorączkowo rozglądano się wokół w nadziei dostrzeżenia jakiegoś statku, którego uwagę mógłby przyciągnąć dym wzbijający się nad parowcem. Kilkakrotnie zrozpaczonym ludziom wydawało się iż widzą jakieś żagle, ale dopiero około 1 po południu bez wątpienia ujrzano dwa niewielkie żaglowce, dwu i trzymasztowy, znajdujące się wystarczająco blisko, aby można było dostrzec z nich powagę sytuacji. O dziwo dwumasztowiec płynął nadal niezmienionym kursem oddalając się od „Connaughta”, podczas gdy druga jednostka przybliżała się wprawdzie, ale nie dawała żadnych sygnałów potwierdzających zamiar przyjścia z pomocą.

Zaczęto przygotowywać szalupy, prawidłowe wodowanie których było bardzo utrudnione z powodu przechyłu i mocno wzburzonego morza. Gdy pierwszą – jeszcze pustą - wychylono za burtę natychmiast rozbiła ją wielka fala, wprawiając spanikowanych ludzi w rozpacz.

Stał się jednak cud, bo pozostałych pięć wypełnionych po brzegi szalup zeszło bezpiecznie na wodę. Jako ostatni, pokład „Connaught” opuścili starszy oficer i kapitan. Gdy łodzie oddaliły się do płonącego parowca – przy jego rozgrzanych burtach obficie parowała woda - Leitch rozkazał policzyć rozbitków. Nie do wiary: byli wszyscy, co do jednego! Prawdziwe szczęście w nieszczęściu.

Trójmasztowcem który płynął w kierunku szalup była mająca zaledwie 198 ton brygantyna „Minnie Schiffer”. Jak opowiadał jeden z pasażerów rozbitkowie byli pewni, że nie pomieszczą się wszyscy na tak niewielkim stateczku.

Dowodzona przez kapitana Johna Wilsona dziesięcioosobowa załoga spisała się doskonale, wciągając na pokład rozbitków w zaledwie dwie i pół godziny. Zgodnie z wykrzyczaną przez kapitana Leitcha prośbą, najpierw zajęto się kobietami i dziećmi. Był to prawdziwy wyczyn zważywszy na dużą falę, bardzo utrudniającą całą akcję. Na niewielkim żaglowcu miały nagle znaleźć się 602 osoby!

Kobiety i dzieci poupychano w niewielkich kabinach ciasno niczym sardynki w puszce a gdy zabrakło tam miejsca, resztę umieszczono na rufowym pokładzie, tworząc z brezentów prowizoryczne osłony przeciwko bryzgom fal. Każdy kątek na statku był zatłoczony do niemożliwości: rozbitkowie rozłożyli się nawet na wiszącej pod bukszprytem siatce. Przytłoczony ogromem problemu Wilson nie miał innego wyjścia, jak z powrotem wsadzić część rozbitków na szalupy „Connaughta”, biorąc je następnie na hol. Jego ludzie dokonywali cudów, aby w miarę sprawnie obsługiwać żagle, bo nawet na masztach można było widzieć przywiązanych do nich rozbitków, dla których na statku nie było nawet stojącego miejsca.

Szczęśliwym zbiegiem okoliczności był fakt, że w chwili pożaru parowiec znajdował się niedaleko lądu. „Minnie Schiffer” płynęła już wiele dni z Malagi do Bostonu z ładunkiem owoców, i jej zapasy żywności oraz wody były bardzo mocno nadwerężone. Ale najbliższy port, Scituate w stanie Massachussetts, można było osiągnąć w ciągu zaledwie dwudziestu godzin!

Już na drugi dzień po przejęciu rozbitków Amerykanie wysadzili ich na lądzie zbierając zasłużone wyrazy uznania, wyrażane także w licznych tekstach prasowych. Tejże nocy trzystu pasażerów wyruszyło pociągiem do Nowego Jorku, podczas gdy pozostałych otoczyli opieką przybyli w pośpiechu przyjaciele i rodziny.

Płonący od dziobu do rufy bocznokołowiec widziany był po raz ostatni w poniedziałek o drugiej w nocy. Poszedł na dno najwyżej kilka godzin później, bo już go więcej nie zobaczono. Wraz z nim poszło na dno 40 ton ładunku oraz złote monety warte – wtedy! - 10.000 funtów szterlingów.

Pamięć o tym skarbie przetrwała aż do naszego wieku. W końcu temat podjęła amerykańska prywatna Endurance Exploration Group, rozpoczynając w roku 2013 poszukiwania sonarem i skanując łącznie ponad 700 mil kwadratowych. W następnym roku włączono do prac zdalnie sterowanego podwodnego robota.



I wreszcie udało się! Mówi jeden z uczestników wyprawy, Taylor Zajonc:
„Wiedzieliśmy że go znaleźliśmy, gdy zobaczyliśmy na nagraniu pierwsze z kół łopatkowych. Po uszkodzeniu przez sztorm i pożar, po zatonięciu, po zahaczaniu go przez 154 lat sieciami, te koła stały prosto i dumnie. Poczułem dreszcze”.

Wrak „Connaughta”


Endurance Exploration Group nie ukrywała że jej uczestnikom chodzi przede wszystkim o skarb, a nie o badania archeologiczne. Wprawdzie do tej pory wydobyto jedynie fragmenty nadbudówki oraz drobne przedmioty, ale na wszelki wypadek Wuj Sam już wystąpił na drogę sądową, domagając się swego udziału w przypadku odnalezienia złota... Prace przy wraku wciąż trwają.

Fragment pola szczątków


Kawałek porcelany z czytelną pełną nazwą armatora: ATLANTIC ROYAL MAIL STEAM NAVIGATION COMPANY LIMITED


I na zakończenie krótko o dalszych losach Galway Line. W 1861 firma utraciła kontrakt pocztowy i w rezultacie zawiesiła rejsy na całe dwa lata. Po tym okresie doczekała sie odnowienia kontraktu, ale kłopoty finansowe zmusiły Irlandczyków do zakończenia działalności w roku 1864. W swojej historii Galway Line eksploatowała siedemnaście statków, z czego większość czarterowano od innych armatorów. Gdyby nie przypadek „Connaughta”, nikt by dziś o niej nie pamiętał.

--

Post zmieniony (26-09-16 10:19)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
03-10-16 07:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 466


SZCZĘŚLIWA PIĘTNASTKA


Komandor podporucznik USNR Peder A. Johnson (United States Naval Reserve - Rezerwa Marynarki Stanów Zjednoczonych) rozkazał rzucić cumy.

Komandor podporucznik USNR Peder A. Johnson


Amerykański zbiornikowiec „Esso Gettysburg” wychodził 6 czerwca 1943 roku z Atreco, Teksas, w kolejny wojenny rejs z przeznaczonym do Filadelfii ładunkiem 19.156 metrów sześciennych ropy. Wydajne urządzenia statkowe pozwalały na przepompowanie 1.120 metrów sześciennych na godzinę.

Mający 10.173 GRT i długi na 153 metry statek zwodowano na początku poprzedniego roku w Sun Shipbuilding & Dry Dock w Chester, Pensylwania. Zwodowano go jako „Gettysburg”, ale gdy w marcu oddawano do służby, armator Standard Oil Company of New Jersey dodał na początku nazwy słowo „Esso”. Turbiny o mocy 7240 KM pozwalały osiągnąć 14,6 węzła.

„Gettysburg” przed, w trakcie i po wodowaniu
, ,

W swój pierwszy rejs statek wyszedł z Filadelfii 5 marca 1942 płynąc po ropę do Baton Rouge, leżący nad Mississippi port w Luizjanie. Tam załadował przeznaczony do Bostonu olej napędowy. Potem odbył się kolejny rejs na tej samej trasie, ale już 20 kwietnia zbiornikowiec został zarekwirowany przez War Shipping Administration (Zarząd Żeglugi Wojennej). Była to rządowa agencja mająca za zadanie kupować, rekwirować, czarterować oraz eksploatować cywilne statki na potrzeby wojny.

„Esso Gettysburg”


W odróżnieniu od dwóch pierwszych, kabotażowych rejsów, większość podróży pod zarządem WSA prowadziła do portów zagranicznych. Statek woził głównie olej napędowy m.in. do Belfastu (Irlandia), Ponta Delgada (Azory, Portugalia), Cristobal (Panama), Oran (Algieria), oraz pięciokrotnie do Gibraltaru. Dowodzony przez kapitana Andrew L. Mellgarda „Esso Gettysburg” był pierwszym amerykańskim zbiornikowcem, który przybył tam podczas wojny (29.8.1942). Do końca roku 1942 zbiornikowiec przewiózł w służbie WSA 185.000 metrów sześciennych oleju i ropy. Tak o tych rejsach mówił członek załogi Herman Kastberg:

„29 listopada 1942 dostałem przydział na Esso Gettysburg jako drugi oficer. Wykonaliśmy szereg podróży do Gibraltaru w silnie chronionych „piętnastowęzłowych” konwojach. Kiedyś szliśmy w sześciostatkowym konwoju, osłanianym przez trzy niszczyciele. Byliśmy także w Oranie, a w rejsie na Azory byłem już starszym oficerem. W drodze do Ponta Delgada dołączyliśmy do słynnego Task Force 25 z flagowym [pancernikiem] Texas, krążownikiem Brooklyn i transportowcami”.

I dalej:

„Jednego razu gdy Esso Gettysburg był w Gibraltarze, niemiecki konsul w Algeciras powiedział Brytyjczykom, że nigdy nie wrócimy do Stanów. Gdy rano wychodziliśmy, wyprowadzono nas pod eskortą. Wynurzony okręt podwodny który chciał zniszczyć Gettysburga, został odpędzony przez okręty eskorty”.

Z leżącego naprzeciw portu w Gibraltarze Algeciras można było doskonale obserwować ruch w porcie


„Podczas innego rejsu do Gibraltaru Esso Gettysburg rozminął się z eskortą i płynął przez cieśninę [Gibraltarską] z amerykańską flagą 2,74 x 4,27 metra, żeby nie było wątpliwości co do jego narodowości. W Gibraltarze powiedziano nam żeby bardzo uważać i nie pozwalać podejść pod burtę „bumboatom” [bumboat – mała prywatna jednostka, sprzedająca zaopatrzenie stojącym w porcie statkom], tak jak to robiono w czasach pokoju żeby kupić wino itp. W wielu przypadkach nieprzyjaciel używał „bumboatów” do [nielegalnego] wsadzenia na statek człowieka lub przymocowania bomby zegarowej do kilu stojącej w zatoce jednostki. Otrzymaliśmy rozkaz najpierw odgonić [krzykiem] „bumboat”, a potem oddać strzał przed jego dziobem. Gdyby to nie poskutkowało, mieliśmy rzucić bombę głębinową wystarczająco silną aby wyrzucić z wody człowieka znajdującego się w promieniu 15 metrów, ale nie na tyle, aby uszkodzić zbiornikowiec”.

„Na początku listopada 1942, zanim zamustrowałem na statek, Esso Gettysburg w drodze z Gibraltaru napotkał aliancką armadę płynącą do dokonania inwazji w Północnej Afryce. Gettysburg musiał zmienić kurs i okrążyć flotę, będąc poza kursem [prowadzącym do Stanów] przez 15 godzin.

*

Wracamy do 6 czerwca 1943 roku. Na statku znajdowało się 45 cywilnych marynarzy oraz 27 artylerzystów z US Navy obsługujących artylerię zbiornikowca składającą się z działa 76 mm i dwóch przeciwlotniczych 20-milimetrówek na dziobie, dwóch kolejnych na dachu sterówki oraz działa 102 mm na rufie. Dowódcą artylerzystów był jedyny oficer w tym gronie, 32-letni podporucznik John Samuel Arnold II.

Po wyjściu na wody Zatoki Meksykańskiej idący bez eskorty statek zaczął zygzakować. Pogoda była bardzo dobra, z lekko tylko pofałdowanym morzem. Następnego dnia nad zbiornikowcem pojawił się nasz bombowiec który zrobił kilka kręgów, po czym odleciał na wschód.

O siódmej rano 8 czerwca statek odebrał radiową wiadomość nakazująca wzmożoną czujność. a to z powodu możliwej obecności wrogiego okrętu podwodnego w rejonie wysp Dry Tortugas.



Kapitan Johnson polecił zmienić kurs tak, aby ominąć je w odległości 25 mil na południe. O 22:25, zanim jeszcze „Esso Gettysburg” znalazł się na trawersie Dry Tortugas, zauważono błyskające z lewej strony światło. Były to powtarzające się kropka-kreska, czyli litera A w kodzie Morse’a. Jak mówił później starszy oficer Herman Kastberg: „Podejrzewaliśmy że widzimy okręt podwodny, udający statek rybacki”.

Będący wtedy na wachcie trzeci oficer Victor Crescenzo natychmiast zawiadomił o światłach kapitana, który rozkazał zwiększyć obroty do maksimum, wracając około północy do poprzedniej szybkości.

I dalej relacja starszego oficera:

„Rankiem 9 czerwca, krótko po wstaniu świtu, pokazała się powietrzna eskorta w postaci kilku samolotów oraz sterowca. Eskorta była widoczna co jakiś czas przez cały dzień; widać ją było ponownie 10 czerwca do godziny 13:00”.

Ku ogromnej uldze załogi statek bezpiecznie ominął podejrzany akwen, okrążył Florydę i teraz kierował się wzdłuż wybrzeża w marszu na północ. 10 czerwca krótko przed 14:00 „Esso Gettysburg” znajdował się około 100 mil na południowy-wschód od Savannah i 90 mil od najbliższego wybrzeża.

Położenie Savannah


Na mostku wachtę trzymał drugi oficer Thomas H. Chapman mając na sterze starszego marynarza Jessie D. MacDonalda. Na skrzydłach mostku stało dwóch obserwatorów: starszy marynarz Clyde W. Adams oraz jeden z artylerzystów. Kolejna czwórka z US Navy rozglądała się po morzu stojąc przy działach: dwóch przy dziobowym i dwóch przy dziale rufowym. Kapitan, starszy i trzeci oficer przebywali w swych kabinach. O tym co było dalej, mówią fragmenty złożonych do oficjalnego raportu zeznań rozbitków:

„Bez ostrzeżenia statek został nagle trafiony w lewą burtę przez dwie torpedy, w odstępie czterech sekund. Pierwsza uderzyła w pobliżu zbiorników nr 6 i 7, a druga w przednią część maszynowni. Zagłębiający się z miejsca rufą statek prawie natychmiast objęły płomienie”.

Na krótko przed storpedowaniem, podporucznik Arnold prowadził na dziobie ćwiczenia strzeleckie. W chwili trafienia pierwszej torpedy został oblany mgiełką płonącego oleju, doznając oparzeń trzeciego stopnia na twarzy, szyi i rękach. Pomimo niesamowitego bólu, dowodził strzelaniem do widocznego przez chwilę fragmentu kiosku U-boota. Za swą bohaterską postawę został udekorowany drugim najwyższym odznaczeniem za dzielność, czyli Krzyżem Marynarki (Navy Cross). Najwyższym jest oczywiście znany choćby z filmu ”Forrest Gump” Medal of Honour.

U-bootem na którego miał pecha natknąć się zbiornikowiec był U-66, dowodzony przez kapitana Friedricha Markwortha.

U-66 w Lorient i jego dowódca, kapitan Friedrich Markworth
,

Oto kolejne fragmenty raportu:

„Po wybuchu torped drugi oficer Chapman opuścił mostek, zanosząc sekstans i chronometr do szalupy nr 2. Pospiesznie powrócił, obserwując szybkie rozprzestrzenianie się ognia”.

„Następnie drugi oficer zwodował tratwy ratunkowe nr 1 i 2, po czym poszedł w kierunku szalupy nr 1, którą opuszczano na wodę przy asyście starszego oficera Kastberga i trzeciego oficera Crescenzo. Drugi oficer pomógł im. Kiedy szalupa była około 30 cm nad wodą fały nagle zakleszczyły się. Gorąco i płomienie były tak intensywne, że grupa mężczyzn została zmuszona do ucieczki. Pobiegli do przodu. Z dziobu wyskoczyli do wody. Dwóch innych wyskoczyło z rufy”.

„Po pływaniu przez około trzy godziny starszy oficer Kastberg i drugi oficer Champan podpłynęli do wypalonej [metalowej] łodzi, która zdryfowała poza zasięg płomieni. Później wciągnęli do niej sześciu ludzi z załogi i siedmiu artylerzystów z Marynarki.

„Piętnastu rozbitków dryfowało przez około 19 godzin do 10:50 11 czerwca, kiedy to udzielił im pomocy SS George Washington dowodzony przez komandora T. H. Parka, który wysadził ich w Charleston o 18:00 tego samego dnia. Zabrano nas na przesłuchanie do władz Marynarki, po czym starszy oficer Kastberg i sześciu innych członków załogi pojechało pociągiem do Nowego Jorku, aby złożyć raport armatorowi. Starszy marynarz McDonald dostał zezwolenie na udanie się do domu w Huntsville, Teksas”.

Podczas dodatkowego przesłuchania już w roku 1945, Kastberg dodał do swoich wcześniejszych zeznań jeszcze parę interesujących szczegółów:

„Po wszystkim powiedziano nam, że kadet pokładowy Eugene C. Quidort znajdował się w chwili ataku na „monkey bridge” (małpi mostek – pomost komunikacyjny na zbiornikowcach). Zaczął liczyć sekundy po pierwszym wybuchu. Doszedł do czterech, gdy dostrzegł ślad drugiej torpedy. Pierwsza torpeda wznieciła niewielkie pożary, płomienie nie sięgały ponad pokład z kabinami. Kiedy trafiła druga torpeda, statek stanął w płomieniach za nadbudówką na śródokręciu i na rufie. Spałem gdy uderzyła pierwsza torpeda. Wstałem i spojrzałem przez bulaj. Gettysburg miał przechył na lewo. Po drugiej torpedzie ubrałem się, włożyłem także buty, czapkę i kamizelkę ratunkową. Na stole w kabinie miałem latarkę i nóż. [Pomimo] białego dnia, zgarnąłem latarkę. Przeszło mi przez myśl, że mógłbym potrzebować jej do sygnalizacji.

Chciałem użyć korytarza prowadzącego z mojej kabiny, ale zobaczyłem w nim masę ognia. Dostałem się na pokład łodziowy przez wewnętrzną klatkę schodową i pomieszczenie radiostacji. Widząc dym i ogień przy mojej łodzi nr 2 [przypisany był do niej rozkładem alarmowym], przeszedłem na prawą burtę gdzie zobaczyłem kapitana i ludzi zebranych wokół [szalupy] nr 1.

Poznajmy teraz inne relacje z przebiegu owych dramatycznych godzin.

Steward Isaac Weissman:

„Kiedy trafiła pierwsza torpeda, byłem poza służbą, w swojej kwaterze. Natychmiast wiedziałem co się zdarzyło, bo byłem na noszącym panamską banderę zbiornikowcu „Heinrich v. Riedemann”, storpedowanym 16 kwietnia 1942 roku przy wenezuelskim wybrzeżu.

„Heinrich v. Riedemann”, pierwszy statek, na którym został storpedowany Isaac Weissman


Zgarnąłem kapok, włożyłem spodnie i buty i wybiegłem na lewoburtowy korytarz, gdzie zobaczyłem szybko przesuwające się do przodu płomienie. Zawróciłem i pobiegłem do korytarza na prawej burcie, a następnie poprzez pomieszczenia kapitana do przedniej części statku, w kierunku szalupy nr 1.

Pomagałem starszemu oficerowi i innym w opuszczaniu łodzi. Gorąco i płomienie były tak intensywne, że zmusiły nas do biegu w kierunku dziobu i skoczenia stamtąd do wody”.

W chwili eksplozji pierwszej torpedy, starszy marynarz James R. Lane malował gródź po prawej stronie części rufowej. „Olej i szczątki pokryły cały statek, druga torpeda rozbuchała ogień tak, że płomienie wystrzeliły wysoko w powietrze i okryły całą rufę. Esso Gettysburg zaczął się przechylać w lewo i przegłębiać na rufę. Zobaczyłem grupę ludzi biegnących w kierunku rufy i usłyszałem bosmana Albiona K. Shawa krzyczącego „Skakać!”. Żar stał się tak ogromny że skoczyłem do wody, a za mną jeden z artylerzystów, Sherman L. Doucette. Żaden z nas nie miał czasu na zabranie kamizelki. Pływaliśmy przez jakieś pięć godzin, zanim podniósł nas z wody starszy oficer i inni z popalonej szalupy. Po pięciu minutach weszliśmy z Doucettem do wody, aby zmyć z siebie olej. Zobaczyliśmy krążące 15 do 20 rekinów; wróciliśmy do łodzi.

I kolejne, tym razem bardzo szczegółowe wspomnienia starszego oficera, nieco różniące się od jego pierwszej relacji:

„Kiedy odpływaliśmy od statku, było nas sześciu. Pozostali to drugi oficer Chapman, steward Weissman, starszy marynarz McDonald, kadet pokładowy Quidort i artylerzysta z Marynarki Julian B. Day, junior. Nagle między nami pojawił się rekin. Ponieważ wcześniej zdjąłem buty, poczułem szorstką skórę na gołych stopach. Tylko trzech z nas miało kamizelki, podtrzymywaliśmy pozostałą trójkę.

Chapman chwycił za nóż ale ostrzegliśmy go, żeby użył go dopiero w ostateczności. Kopaliśmy i uderzaliśmy dłońmi w wodę i rekin odpłynął, ale po kilku minutach zbliżył się znowu. Wznowiliśmy kopanie i uderzanie w wodę i wtedy odpłynął.

Kiedy byliśmy już poza zasięgiem ognia, zobaczyliśmy kilkanaście osób płynących na północ od nas; wywołaliśmy ich i powiedzieliśmy żeby do nas dołączyli. Krótko potem ujrzeliśmy trzeciego oficera Crescenzo, holującego podporucznika Arnolda. W końcu dołączyli do nas kolejni. Zdecydowaliśmy podpłynąć bliżej płonącego na wodzie oleju wyobrażając sobie, że będzie on trzymał rekiny z dala.

Była to szczęśliwa decyzja, zakończona znalezieniem dwóch szalup, dryfujących poza obszarem płomieni. Champan i ja popłynęliśmy do tej, która wydawała się być zdatna do użycia – łódź nr 3. Po drodze znalazłem zestaw pierwszej pomocy Marynarki [pochodzący] ze skrzyni z flarami, najwyraźniej wyrzucony eksplozją za burtę. Metalowa szalupa była tak gorąca, że musieliśmy ją polewać wodą. W rzeczywistości była to wypalona skorupa z dużą ilością wody wewnątrz. Ocaliła ona zanurzone elementy przed płomieniami. Zobaczyliśmy w niej szczątki trzech ludzi. Praktycznie nie uszkodzone przez ogień były trzy zbiorniki z wodą, a w osłonie skrzyni biegów znaleźliśmy kompas i wodoszczelną skrzynkę zawierającą trzy flary. Był także kawałek brezentu.

Wciągnęliśmy się do środka po czym wyrzuciliśmy za burtę ciała i zaczęliśmy wylewać wodę, żeby łódź podniosła się. Dołączyło do nas dziesięciu innych. Zaraz potem zobaczyliśmy zbliżającą się dwójkę, byli to starszy marynarz Lane i artylerzysta Doucette. Mężczyzna z Marynarki był oślepiony przez olej i kierowaliśmy go głosem. To było około 4 i pół godziny po storpedowaniu. Było nas w łodzi czternastu.

Pół godziny później podnieśliśmy z wody kolejnego człowieka z Marynarki, starszego mata artylerzystę Edwarda S. Gravesa. Uczepiony był do mgłowej pławki, która zdryfowała od statku. Bardzo bolała go klatka piersiowa, miał trzy złamane żebra. Było około 17:00.

Z resztek gretingów zaczęliśmy robić coś w rodzaju wioseł. Zdecydowaliśmy pozostać do rana w rejonie ataku. Dziób Esso Gettysburg znajdował się wciąż nad powierzchnią. Jego zbiorniki eksplodowały pod wodą, potem wybuchły magazyny amunicyjne. Zdecydowaliśmy że jeśli pomoc nie nadejdzie przed świtem, ruszymy ku brzegowi. Zakładając że jesteśmy od niego o 100 mil, wyszło nam że wiosłowanie zajmie 15 dni. Racjonowana woda powinna wystarczyć na dni 30.

W obawie przed rekinami wystawiliśmy nocne wachty. Każdy wziął łyk wody; powiedzieliśmy sobie, że do rana więcej nie będzie. Dryfowaliśmy z Golfsztromem szybciej od wraku Esso Gettysburg.

Mający przeciwwstrząsowy i wodoszczelny zegarek artylerzysta Oliver G. Lepscier pilnował czasu. Zrobiliśmy posłanie podporucznikowi Ensignowi, żeby miał wygodnie jak tylko to możliwe. Był spokojny, nie narzekał, czekając do świtu na opatrzenie oparzeń. Kiedy już mogłem dobrze widzieć, poprosił o odcięcie zwisających kawałków spalonego ciała. Zrobiłem to delikatnie, po czym nałożyłem opatrunek z zestawu pierwszej pomocy. Opatrzyłem także dwóch innych ludzi.

Po sporządzeniu wioseł popłynęliśmy na zachód. Znając odchylenie kompasu, obraliśmy kurs prowadzący do Point Lookout. Około 8:30 zobaczyliśmy samolot jakieś 15 mil od nas, latający tak, jakby czegoś poszukiwał. Pierwsza flara nie wypaliła. Druga była w porządku, ale samolot nie zobaczył nas i zniknął z oczu.

Kontynuując wiosłowanie, dostrzegliśmy w odległości 8 mil statek. Potem zobaczyliśmy kolejny samolot i zapaliliśmy naszą trzecią flarę. Samolot zobaczył nas, i zbliżył się. Jego światła zamigotały na znak że nas widzi, po czym odleciał złożyć meldunek na statek – SS George Washington – który skierował się ku nam.

„George Washington” jako transportowiec wojsk


Kiedy George Washington zbliżył się na zasięg głosu, spytano nas z jakiego jesteśmy statku i gdzie został on zaatakowany. Dowódca nie chciał ryzykować zatrzymania się i powiedział żebyśmy do niego podpłynęli, ale wtedy krzyknąłem, że przewiosłowanie tak dalekiego dystansu zajmie nas zbyt wiele czasu. Wtedy George Washington zastopował i opuścił szalupę, która nas zabrała.

Statkowy lekarz zajął się rannymi i poparzonymi. Dowódca, komandor Park [„George Washington” był w owym czasie transportowcem] spytał czy chcemy być wysadzeni w najbliższym porcie, czy w Nowym Jorku, dokąd jego statek płynął. Powiedziałem że ze względu na rannych chcielibyśmy być na brzegu jak najszybciej. George Washington wysadził nas w nocy w Galveston. Marynarka zaopiekowała się siódemką artylerzystów, a United Seamen’s Service [organizacja zajmująca się załogami] ósemką marynarzy. Byli doskonali, dali nam nowe ubrania i darmowy telefon żeby zadzwonić do domu”. Rankiem przybył agent armatora i zajął się nami”.

Na „Esso Gettysburg” śmierć poniosło zatem 37 marynarzy – w tym dowódca statku – oraz 20 artylerzystów. Ocalało zatem raptem 8 marynarzy i 7 ludzi z US Navy.

Ciała komandora podporucznika USNR Pedera A. Johnsona nigdy nie odnaleziono. Upamiętniony został na tablicy w Spragueville, Rhode Island (Spragueville WW II Monument).

Peder A. Johnson, lewa kolumna, drugie nazwisko od góry


Dodajmy jeszcze że jeden z uratowanych, starszy marynarz Jessie D. McDonald krótko potem zamustrował na zbiornikowiec „William Rockefeller”. Statek został storpedowany krótko potem, bo 28 czerwca (17 dni po storpedowaniu „Esso Gettysburg”) przez U-701. Tym razem ocaleli wszyscy, wśród nich oczywiście także McDonald. Historia nie odnotowała czy marynarz przeszedł po tym wydarzeniu ze zbiornikowców na zwykłe frachtowce, co wiązałoby się zresztą z niższą pensją (załogi zbiornikowców otrzymywały specjalny dodatek).

„William Rockefeller”


Wrak zbiornikowca został po wojnie zlokalizowany. Zakłada się, że w jego zbiornikach wciąż jest około 900 metrów sześciennych oleju. W opinii NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration - Amerykańska Narodowa Służba Oceaniczna i Meteorologiczna) raczej szybciej niż później trzeba będzie podjąć próbę wypompowania paliwa, grożącego w razie rozpadu wraku poważnym zanieczyszczeniem środowiska.

*

Warto na koniec poznać w skrócie losy U-66 i jego dwóch dowódców.

Friedrich Markworth w okresie od 9 lipca 1942 do 22 lipca 1943 zatopił 13 statków (74.067 GRT), a trzy inne uszkodził. 3 sierpnia 1943 roku okręt został zaatakowany przez samolot z eskortowego lotniskowca USS „Card”. U-boot umknął przeciwnikowi, ale jego dowódca odniósł w wyniku ostrzału liczne rany. Z tego to powodu okręt umówił się na spotkanie z U-117, który służył jako okręt zaopatrzeniowy. 6 sierpnia nastąpiło spotkanie. Na U-66 przesiadł się mający objąć jego dowództwo porucznik Paul Frerks. Razem z nim na U-66 przeprawił się lekarz, który zajął się rannymi.

Następnego dnia U-117 rozpoczął zaopatrywanie U-66 w paliwo. O 11:45 okręty zostały zaskoczone na powierzchni przez Avengera z USS „Card”, który jak widać, zbytnio nie zmienił pozycji. Dwie bomby głębinowe uszkodziły poważnie U-117, podczas gdy drugiemu z okrętów udało się umknąć pod wodę.

Dramatyczne zdjęcia z ataku amerykańskiego samolotu. Po lewej U-66, po prawej U-117
, ,

Po około 20 minutach przybyły dwa kolejne Avengery i dwa Wildcaty, które akustycznymi torpedami Fido posłały uszkodzonego U-boota na dno. Zginęła cała, 68-osobowa załoga.

Torpeda akustyczna Fido


Frerks szczęśliwie doprowadził U-66 do bazy, gdzie zacumował 1 września. Po wyjściu ze szpitala Markworth nie wrócił już na morze, zostając w październiku 1943 roku oficerem szkolącym w 25 Flotylli U-bootów. Doczekał na tym stanowisku końca wojny, umarł w roku 1994.

Dużo dramatyczniej przebiegała dalsza część kariery porucznika Frerksa. 17 listopada 1943 roku objął dowództwo U-975, służąc na nim do 16 marca 1944. Nie odbył żadnego patrolu bojowego, ponieważ w tym czasie okręt był przebudowywany m.in. w celu zainstalowania na nim chrap, pozwalających na płynięcie w zanurzeniu peryskopowym przy użyciu silników diesla. Dlaczego Frerks nie wypłynął w morze po wyjściu U-boota ze stoczni? Powodem były jego pijackie wyczyny.

Po jeździe samochodem „po pijaku” porucznik trafił na siedem dni do aresztu. Kilka dni po wyjściu na wolność, znowu pijany groził bronią strażnikom mającym służbę przed hotelem „Celtic” w Lorient. Krótko potem podobne groźby z użyciem broni powtórzył wobec dwóch żołnierzy w lokalu dla niemieckich wojsk Zillertal”. Tu już dowództwo nie wytrzymało. Paul Frerks został zdegradowany do stopnia marynarza i trafił na trzy miesiące do więzienia.

Po wyjściu zza krat marynarza Frerksa skierowano do służby w jednostce treningowej U-Bootów. Przebywał tam jednak raptem dwa miesiące. Co potem się z nim działo, nie wiadomo. Pewne jest tylko że przeżył wojnę. Frerks zaginął bez śladu 2 sierpnia 1963 roku.

A co z U-66? Zatopiony został 6 maja 1944 roku przez niszczyciel eskortowy USS „Buckley”. Historię tę szczegółowo przedstawiła Opowieść 53 (ABORDAŻ).

--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
03-10-16 09:09  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Wczoraj na Paprykarzu miałem zaszczyt osobiście poznać Winka! A oto dowód:



--

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-10-16 08:02  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

W zamyśle miała to być klasyczna jednoodcinkowa Opowieść średniej objętości. Jak to jednak często u mnie bywa, w trakcie pogłębionego kopania w materiałach źródłowych zaczęło przybywać informacji zbyt interesujących, aby ich nie uwzględnić. I z tego to właśnie powodu dzisiaj prezentuję jedynie pierwszą część „skośnookiej” historii. Druga ukaże się za tydzień!


Opowieść 467


BOHATER JEDNEJ SALWY
Część 1


Urodzony w Japonii w roku 1902 Kinashi Takaichi (zgodnie z japońskim zwyczajem najpierw podaje się nazwisko), mając niewiele ponad 10 lat zdecydował o swej przyszłości, która miała się nierozłącznie wiązać z marynarką wojenną. Z trudem bo z trudem, ale pochodzący z dobrego domu młodzieniec dostał się do Japońskiej Imperialnej Akademii Morskiej, zlokalizowanej na leżącej w pobliżu Hiroszimy wyspie Etajima. Młody człowiek nie wykazywał się jednak zbyt wielkimi umiejętnościami: gdy kończył w roku 1920 szkołę, jego nazwisko znajdowało się na ostatnim miejscu 255-osobowej listy absolwentów! Ponieważ jednak każdy z nich otrzymywał automatycznie stopień podchorążego, zaszczyt ten objął także Kinashiego.

Akademia w Etajima. Na parterze mieściły się sale wykładowcze, a na piętrze sypialnie kadetów


Zgodnie z tradycją podchorąży szkolili się nadal, służąc na krążownikach. Na jednym z nich w latach 1924-1925 Kinashi odbył rejs wokół Pacyfiku, odwiedzając między innymi Acapulco, San Francisco, Vancouver i Hawaje. Do ojczyzny powrócił już jako podporucznik. Po zejściu na ląd skierowano Kinashiego na specjalistyczne szkolenie torpedowe i artyleryjskie. Uważano go tam wprawdzie za obowiązkowego i oddanego służbie oficera, ale wciąż nie należał do najbardziej wyróżniających się. Pomimo tego, już w 1926 roku 24-latek awansował do stopnia kapitana, po czym rozpoczął służbę na „Niszczycielu Nr 5”, dwa lata później przemianowanego na „Harukaze”.

„Harukaze”. Służba na niszczycielu nie przypadła Kinashiemu do gustu


Tam po raz pierwszy zaczął myśleć o służbie na okrętach podwodnych, co doprowadziło go do wystąpienia w następnym roku o zmianę przydziału.

Kinashi Takaichi


Pierwszym okrętem podwodnym na którym służył był I-54, a następnie I-61 i I-66. W końcu jednak młodemu oficerowi odwidziała się tego rodzaju służba, w związku z czym wystąpił z wnioskiem o przeniesienie go z powrotem do floty nawodnej.

Po zaakceptowaniu prośby, wysłano Kinashiego na stacjonującą w Chinach rzeczną kanonierkę „Ataka” (w tym czasie kilka innych państw także utrzymywało tam swoje kanonierki), a następnie skierowano na niszczyciel „Fubuki”.

„Ataka”. Zdjęcie z 1922 roku


W grudniu 1937 roku Kinashi otrzymał awans na komandora podporucznika, tyle że wraz z nim przyszło przeniesienie na wyjątkowo mało atrakcyjny okręt, w postaci stawiacza min „Okinoshima”.

„Okinoshima”. Nie był to okręt marzeń Kinashiego


W owym czasie marzeniem każdego oficera – zwłaszcza młodego – była służba na pancerniku. Ponieważ taka możliwość coraz bardziej odsuwała się od ambitnego oficera, postanowił powrócić do floty podwodnej, gdzie łatwiej było o objęcie samodzielnego dowództwa.

Doczekał się tego w roku 1938, zostając kapitanem RO-59. Był to niewielki okręt klasy L3, zbudowany na brytyjskiej licencji.

RO-59 był bliźniaczym okrętem widocznego na zdjęciu RO-58


Kolejnymi dowodzonymi przez niego okrętami były I-3 (typ J1) oraz RO-34 (typ Kaichū).

RO-33. Kinashi był dowódcą identycznego RO-34


W momencie ataku na Pearl Harbour Kinashi stał na mostku I-62 (typ Kaidai IV), później przemianowanego na I-162. Dowodził nim do lipca 1942, topiąc w tym czasie na Oceanie Indyjskim i wodach Holenderskich Indii Wschodnich trzy statki (brytyjski „Lakshmi Govinda”, holenderski „Merkus” oraz jednostkę o nieustalonej nazwie), i uszkadzając trzy inne.

Po bitwie o Midway Kinashi wreszcie objął dowództwo nowiutkiego okrętu, I-19 (typ B1). Długa prawie na 109 metrów jednostka mogła rozwinąć aż 23,5 węzła na powierzchni oraz 8 pod wodą. Na dziobie znajdowało się sześć wyrzutni torped kalibru 533 milimetrów, a dodatkowym wyposażeniem był wodnosamolot E14Y1, zwany przez Amerykanów „Glen”. Wraz z ośmioma innymi okrętami, w ramach Operacji Sznurowadło okręt otrzymał rozkaz atakowania jednostek, idących z pomocą marines na Guadalcanalu.

I-19


Sytuacja US Navy była w tym okresie bardzo ciężka. W bitwie przy wschodnich Wyspach Salomona lotniskowiec „Enterprise” doznał takich uszkodzeń, że musiał udać się na remont do Pearl Harbor. Zaledwie tydzień później I-26 poważnie uszkodził kolejny lotniskowiec, „Saratogę”, flagowy okręt wiceadmirała Fletchera, wyłączając go z akcji aż na trzy miesiące. W rezultacie Amerykanom pozostały jedynie dwa lotniskowce, czyli „Wasp” i „Hornet”. Mało, rozpaczliwie mało!

W połowie września 1942 roku w kierunku Guadalcanalu płynął silnie chroniony konwój składający się z sześciu transportowców, wiozących żołnierzy 7 Pułku Marines. Ich osłonę stanowiły „Wasp” i „Hornet”, oraz pancernik „North Carolina” z dziesięcioma krążownikami i niszczycielami.

„Wasp”


„Wasp” był pierwszym lotniskowcem w historii, mającym niesymetryczny kształt pokładu lotniczego, a to dla zrównoważenia wagi znajdującej się po przeciwnej stronie nadbudówki. tzw. wyspy.

„Wasp”. Doskonale widać niesymetryczny pokład lotniczy


Absolutną nowością była także zewnętrzna winda, w razie potrzeby wysuwana poza obrys pokładu lotniczego. Na zdjęciach przemieszczany jest bombowiec nurkujący SB2U Vindicator
,

Lotniskowiec nie posiadał opancerzonego kadłuba mogącego chronić go przed torpedami, a to z powodu ustalonego przez Traktat Waszyngtoński limitu wagi dla okrętów tej klasy.

Dowodzony przez komandora Forresta P. Shermana „Wasp” szedł oddalony o osiem mil od „Horneta”.

Najważniejsi ludzie na „Waspie”. Od lewej zastępca dowódcy okrętu komandor porucznik D. S. Smith (z gołą głową), dowódca komandor Forrest P. Sherman (w hełmie) kontradmirał Leigh Noyes, dowódca Task Group 61.1 (z lornetką, przodem do kamery), komandor podporucznik Wallach M. Bleakley, dowódca Grupy Lotniczej „Waspa”, zdający właśnie Noyesowi raport


Na wszystkich okrętach obowiązywała wzmożona czujność ponieważ wiadomo było, iż zespół został zlokalizowany przez nieprzyjaciela. 6 września dowodzony przez komandora Tsuneo Shichiji okręt podwodny I-11 wystrzelił torpedę w kierunku „Horneta”. Na nieszczęście Japończyków, ciągnące się za torpedą bąble powietrza zostały zauważone przez amerykańskiego pilota który z po mistrzowsku zrzucił bomby tak, że ich eksplozja spowodowała turbulencje, zmieniające kurs torpedy. Pudło!

15 września przed południem. Na płynącym w zanurzeniu I-19 operator urządzenia nasłuchowego zameldował o odgłosach wielu śrub na południowym wschodzie. Kinashi wyszedł na peryskopową i rozejrzał się wokół: morze było puste. Gdy jednak po pewnym czasie hałas nasilił się i peryskop poszedł ponownie w górę, Japończyk aż gwizdnął z podniecenia: w odległości 9 mil płynął lotniskowiec, ciężki krążownik i kilka niszczycieli! Kinashi rozpoczął procedurę podejścia. Amerykanie zygzakowali z szybkością 16 węzłów.

O 14:20 „Wasp” wykonał zwrot pod wiatr, aby wyrzucić w powietrze 8 Wildcatów i 18 Dauntlessów, a następnie przyjąć 3 Wildcaty i 8 Dauntlessów wracających z patrolu, podczas którego zestrzelono cztery japońskie łodzie latające. Po tankowaniu samolotów nie opróżniono jeszcze rurociągów transportujących paliwo, a tym samym nie napełniono ich obojętnym azem.

Wielki kadłub ustawił się prawą burtą do okrętu podwodnego. Kinashi wiele ryzykował wchodząc pomiędzy lotniskowiec a niszczyciele ale cel był zbyt łakomy, aby wycofać się z obawy o skutki nieuchronnego kontrataku bombami głębinowymi.

O 14:44, znajdując się pod kątem 50 stopni po prawej burcie „Waspa”, Kinashi wystrzelił z 500 (inne źródło mówi o 900 metrach) pełną salwę sześciu napędzanych tlenem torped typu 95. Pierwszym który zauważył ich ślady, był obserwator z osłaniającego lotniskowiec niszczyciela „Lansdowne”: „...torpedy w kierunku formacji, kurs 080!”.

Zaraz potem dostrzeżono je także z „Waspa”. „Trzy torpedy kierują się ku prawej burcie”. Z miejsca wychylono ster maksymalnie w prawo, ale zabrakło już czasu na skuteczny unik.

Pierwsza z torped wybuchła na wysokości zbiorników paliwa lotniczego, a kolejna przy dziobowym magazynie amunicyjnym. Po około dwudziestu sekundach do celu doszła trzecia, podbita w ostatniej chwili falą, przez co uderzyła w kadłub powyżej linii wodnej.

Wypełnione benzyną zbiorniki natychmiast stanęły w ogniu, rozpoczynając dzieło zniszczenia. Pożar objął między innymi dziobową część hangaru. Wylewające się z rozdartych zbiorników płonące paliwo rozlało się wokół okrętu, obejmując płomieniami kadłub od 20 do 80 wręgi.

,

Pożary i wybuchy zniszczyły w znacznym stopniu rurociągi przeciwpożarowe, co szalenie utrudniało akcję ratunkową – pożary były zresztą tak rozległe i intensywne, że nawet nieuszkodzony system mógłby jedynie nieco odsunąć w czasie agonię okrętu.

Poza przednim przedziałem generatorów diesla i głównego generatora również w przedniej części maszynowni, maszyny wciąż działały. Wszyscy mechanicy pozostawali na stanowiskach aż do otrzymania rozkazu ewakuacji. Uszkodzenia kadłuba nie były zbyt wielkie, a 11-stopniowy przechył z miejsca zaczął być redukowany poprzez przepompowywanie paliwa, oraz zalanie wodą części zbiorników balastowych. Po trzydziestu minutach przechył zredukowano do 4 stopni.

O losie okrętu przesądziły niezwykle intensywne i błyskawicznie rozprzestrzeniające się pożary lotniczego paliwa. Fatalną rolę odegrały w tym przypadku także paliwowe rurociągi, nie wypełnione obojętnym gazem.

O 15:05, po 20 minutach od uderzenia pierwszej torpedy, ogień spowodował eksplozję kolejnych zbiorników z benzyną. Znajdujące się przed nadbudówką poczwórne działko przeciwlotnicze zostało wyrwane z podstawy i wyrzucone do morza. Po chwili zaczęły wybuchać pociski znajdujące się w pobliskim magazynie.

15:10. Trzecia ogromna eksplozja uczyniła ogromne zniszczenia w rufowej części hangaru. Elementy znajdującej się tam windy wyleciały na 50 metrów w górę. W rejonie tym znajdowały się 4 Dauntlessy i 12 Wildcatów, wszystkie z kompletem amunicji i pełnymi zbiornikami. Jakby tego było mało, każdy z Dauntlessów miał także podwieszoną 150-kilogramową bombę głębinową. O dziwo żadna z nich nie wybuchła (!), ale cała reszta zaczęła podniecać pożar i siać dodatkowe zniszczenia. Gęsty czarny dym okrył prawie cały okręt. Zaczęły eksplodować kolejne pociski w magazynach działek przeciwlotniczych.



Po pospiesznej konsultacji z dowódcą zespołu kontradmirałem Leigh Noyesem, o 15:20 Sherman wydał rozkaz opuszczenia okrętu. Sprawnie przeprowadzona ewakuacja trwała do 16:00. Odnotowano wiele przypadków odmowy zejścia z okrętu aż do chwili, zanim nie opuszczą go wszyscy ranni i poparzeni koledzy.

Opuszczonym lotniskowcem szarpały kolejne eksplozje: odnotowano je o 16:27, 17:46, 17:57 i 17:58. Przechył zwiększył się do 15 stopni, a fale zaczęły wchodzić na dziobową część pokładu. Krótko przed zmrokiem „Lansdowne” otrzymał rozkaz storpedowania skazanego na zagładę okrętu. Pomiędzy 19:07 a 20:10 niszczyciel wystrzelił pięć torped, z których jednakże dwie nie eksplodowały, mimo że doszły celu! Dwie inne trafiły w śródokręcie po prawej burcie, a trzecia na tej samej wysokości, tyle że po przeciwnej stronie. Gigantyczne płomienie obejmowały teraz cały okręt. O 21:00 coraz mocniej kładący się na burtę „Wasp” poszedł dziobem na dno.

„Lansdowne” otrzymał smutne zadania dobicia lotniskowca


Niszczyciele „Laffey” (sławny później z heroicznej walki z kamikadze – vide Opowieść 16 SAMOBÓJCY ATAKUJĄ), „Lansdowne” oraz krążowniki „Helena” i „Salt Lake City” wzięły na swoje pokłady 1946 rozbitków.

Rozbitkowie na pokładzie „Laffeya”
,

Śmierć poniosło 193 mężczyzn, a 366 odniosło rany i poparzenia. Stracono jedynie 26 samolotów, ponieważ w chwili ataku część z nich znajdowała się w powietrzu. Wszystkie te maszyny wylądowały na „Hornecie”.
Wiemy już zatem, że trzy z sześciu wystrzelonych przez Kinashiego torped trafiły i zniszczyły „Waspa”. A co z kolejnymi trzema?

Czwarta trafiła w prawą burtę pancernika „North Carolina”, na wysokości wieży artylerii głównej numer 1, około 60 centymetrów poniżej dolnej krawędzi pancernego pasa.

Miejsce trafienia torpedy


Przeciwtorpedowa wręga nie oparła się sile wybuchu, ponieważ w tym rejonie kadłub nie był tak mocno opancerzony jak w rejonie śródokręcia. Wprawdzie wcześniej rozważano dodanie tam bąbli przeciwtorpedowych, ale pomysł upadł z obawy o zmniejszenie przez to szybkości okrętu. Wyrwa w burcie miała długość około 12 metrów, ale szczęśliwie nie przekładało się to specjalnie na ilość wlewającej się do kadłuba wody.

Po trafieniu natychmiast zwiększono szybkość z 19 do 25 węzłów, żeby jak najszybciej ujść z zagrożonego rejonu. Niewielki przechył – 5,5 stopnia – zredukowano do zera po zaledwie sześciu minutach, zalewając jeden z przedziałów po przeciwnej stronie. Jednocześnie sprawdzono stan wieży. Uszkodzenia były tak drobne, że jej wartość bojowa nie zmniejszyła się nawet o włos.

Po sprawdzeniu stanu załogi, pięciu ludzi uznano za zaginionych. Jeden z nich został zmyty za burtę, kolejnego widziano po raz ostatni w zalanej w wyniku wybuchu umywalni, a pozostała trójka znajdowała się w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca trafienia.

W eskorcie niszczycieli „Anderson” i „Dale” pancernik popłynął w rejon wyspy Tongatapu (największej z wysp Archipelagu Tonga), gdzie spotkał się z remontowym statkiem „Vestal”, celem prowizorycznego załatania wyrwy.

Dzięki fachowcom z „Vestal”, okręt mógł bezpiecznie dopłynąć do Pearl Harbor


Ostateczny remont przeprowadzono w stoczni Marynarki w Pearl Harbor.

Uszkodzenia kadłuba
, ,

Okręt wrócił do służby dopiero w połowie listopada.

8 listopada. Wyremontowany pancernik jest gotowy do zejścia z doku


Ciekawym przyczynkiem do tych wydarzeń jest fakt, że gdy w Stanach 22-24 czerwca 1986 roku odbywało się kolejne spotkanie byłych członków załogi „North Carolina”, przybyli tam na specjalne zaproszenie czterej marynarze służący 15 września 1942 na I-19! Na pamiątkę tego spotkania otrzymali fragment torpedy z ich okrętu, odnaleziony wewnątrz kadłuba pancernika w trakcie jego remontu.

A co stało się z dwoma ostatnimi torpedami wystrzelonymi z I-19?

Niszczyciel „O’Brien” wchodził w skład osłony drugiego z lotniskowców.

„O’Brien” na przedwojennym zdjęciu


Oczom załogi ukazał się gęsty dym, wydobywający się z odległego o 5 mil „Waspa”. Rozległy się dzwonki ogłaszające alarm bojowy. Podobnie jak cały zespół „Horneta”, także „O’Brien” skręcił ostro w prawo, zwiększając prędkość do 25 węzłów. Prawie zaraz potem dostrzeżono odległy o 900 metrów ślad torpedy. Gwałtownie zmieniono kurs, w wyniku czego torpeda przeszła tuż za rufą. Skupieni na uniknięciu ciosu ludzie nie spostrzegli jednak w porę drugiej torpedy którą zobaczono dopiero w chwili, gdy znajdowała się zaledwie o 60 metrów na prawo przed dziobem na kolizyjnym kursie!

Torpeda trafiła tuż przed pierwszą wieżą, czyniąc prawdziwe spustoszenie, a przed wszystkim z miejsca przegłębiając okręt na dziób.

Torpeda trafia niszczyciel. W głębi po lewej płonący „Wasp”


Szczęśliwie znajdująca się za miejscem wybuchu gródź wodoszczelna numer 22 wytrzymała, pomimo silnego ugięcia. Znajdująca się za nią gródź 25 nie poniosła żadnego uszczerbku, co dawało ogromną szansę na uratowanie okrętu. Na sporym odcinku kil utracił prostą linię. Popękały także i wypaczyły się blachy poszycia na wysokości pierwszej maszynowni, grożąc jej zalaniem.

Torpeda trafiła w część dziobową niszczyciela. Na skutek gwałtownego wstrząsu i odkształcenia się kilu, poważnie ucierpiało także śródokręcie


Dowodzący okrętem komandor porucznik Thomas Burrowes rozkazał przepompowanie maksymalnej ilości paliwa do zbiorników rufowych, co skutecznie zmniejszyło przegłębienie na dziób. Po wzmocnieniu belkami grodzi 22 i 25, płynący o własnych siłach z szybkością 13 węzłów okręt dotarł do odległej o 280 mil najbliższej bazy – mającej kod Button – na wyspie Espiritu Santo na Nowych Hebrydach. Szczęśliwie przez całą drogę pogoda była dobra, a morze spokojne. Niszczyciel stanął przy burcie lotniczego tendra USS „Curtiss”.

„O’Brien” w bazie Buton, za nim „Curtiss”


Rozbity dziób niszczyciela


Okręt przebywał w Button do 21 września. Załoga wspomagana przez fachowców z tendra oraz stacjonującego tam Siódmego Batalionu Budowlanego Marynarki dokonała prowizorycznych napraw, mających wystarczyć do pokonania 600 mil, czyli dystansu dzielącego Button od bazy White Poppy na wyspie Numea, Nowa Kaledonia. Zakres prac był całkiem spory. Między innymi wszelkie możliwe do załatania dziury zostały zakryte przyspawanymi arkuszami stali, a grodzie 22 i 25 wzmocniono dodatkowo betonem. Kotwice i ich łańcuchy przeniesiono na rufę. Zmniejszono także znacznie przecieki do przedniej maszynowni.

23 września „O’Brien” rzucił cumy na Espirito Santo, stojąc tam do 10 października. Remont kontynuowany był przy udziale ludzi z „Argonne”, mającego tytuł okrętu flagowego bazy.

„Argonne” w bazie White Poppy


Oficjalnie jego status określano jako „wielozadaniowy, pomocniczy”. Ponownie wzmocniono przednią część kadłuba niszczyciela tak, aby bezpiecznie dotarł do Stanów, gdzie miał zostać postawiony na dok. Dla odciążenia pokiereszowanej jednostki zdjęto z niej 11 torped, 12.000 sztuk amunicji kalibru 20 mm, część (osiem) bomb głębinowych oraz całe wyposażenie radarowe. Teraz już nikt nie miał wątpliwości, że okręt szczęśliwie dotrze do stoczni Marynarki (Mare Island Naval Shipyard) w Vallejo, Kalifornia.

10 października „O’Brien” wypłynął z White Poppy w towarzystwie zbiornikowca „Cimarron” i niszczyciela „Lang”. Po drodze, płynący piętnastoma węzłami zespół miał jeszcze zawinąć do Suva na wyspie Fidżi.

„Cimarron” i „Lang” (zdjęcie niszczyciela przedwojenne) towarzyszyły pokiereszowanemu okrętowi
,

Już po dwóch dobach zaobserwowano zwiększające się wciąż przecieki do przedniej maszynowni. Nie uważano jednak tego za coś nadzwyczajnego wobec faktu że burtę w tym rejonie załatano wieloma kawałkami blachy, a dodatkowo w poszyciu części podwodnej brakowało mnóstwa nitów, wyrwanych ze swych miejsc w chwili wybuchu torpedy. Dokładne przeanalizowanie spływających meldunków przyniosło niepokojącą wiedzę o ugięciu się w tym miejscu kadłuba! Tuż przed przybyciem do Suva stwierdzono pęknięcie blachy, wzmacniającej prawą wzdłużnicę.

Zespół znalazł się w Suva 13 października. Przeprowadzono tam szczegółowy przegląd skuteczności wykonanych do tej pory napraw. Nie znaleziono niczego nowego, poza odkrytym poprzedniego dnia pęknięciem.

16 października o 14:30 okręty wyszły ponownie w morze. Krótko potem zaczął się powiększać przeciek do maszynowni, ale pompy zęzowe wciąż dawały sobie z nim radę. Pogoda nadal sprzyjała. O północy przekroczono linię zmiany daty i znowu mieliśmy szesnastego.



Wczesnym rankiem osiemnastego przecieki nasiliły się i teraz pompy musiały pracować pełną parą, aby powstrzymać napływ wody. Dokonana o piątej rano inspekcja wykryła kolejne pęknięcie blachy prawej wzdłużnicy. Powiadomiono kapitana „Cimarrona”, który pełnił rolę dowódcy miniaturowej Task Force 66.3.

Woda przybywał w coraz szybszym tempie. Do akcji włączono dwie pompy pożarowe. Około 10:00 stwierdzono bardzo szerokie pęknięcia prawej wzdłużnicy oraz, co gorsze, uszkodzenie kilu. Sytuacja stawała się coraz poważniejsza. Na rozkaz dowódcy zespołu skierowano się do najbliższego kotwicowiska, które znajdowało się w Pago Pago na Samoa.

Rozbrojono bomby głębinowe poprzez wyjęcie z nich zapalników. O 11:30 wyrzucono za burtę wszystkie znajdujące się na i ponad pokładem, a możliwe do ruszenia ciężkie elementy takie jak kotwice, łańcuchy, windę pokładową czy pokładowy zbiornik oleju smarnego.

Po południu woda przybierała już tak intensywnie, że rozpoczęto przygotowania do ewakuacji przedniej maszynowni. Ponieważ znajdowały się tam oba główne generatory oraz tablica rozdzielcza, przygotowano do pracy awaryjny generator. Przypomniano mechanikom o procedurach awaryjnych. Pod wieczór Burrowes zebrał załogę informując ją o powadze sytuacji, oraz że „Lang” i „Cimarron” są gotowe do akcji ratunkowej. Na koniec dowódca wyraził nadzieję, że jednak dotrą do Pago Pago.

Noc przyniosła pogorszenie sytuacji. O 3:37 poszycie na śródokręciu prawej burty pękło z hukiem przypominającym wystrzał. Coraz więcej wody wdzierało się do maszynowni. Zmniejszono prędkość do 9, a następnie 5 węzłów. Zmieniono kurs, żeby kadłub mniej pracował na fali. Na rozkaz dowódcy zespołu wyrzucono za burtę mnóstwo pocisków 127 mm, rozbrojone bomby głębinowe oraz zachowane do tej pory, a pozbawione głowic bojowych torpedy.

O 4:10 woda w maszynowni miała już głębokość półtora metra i nadal jej przybywało. Od najbliższego lądu – samoańskiej wyspy Upolu – dzieliło niszczyciel zaledwie 40 mil. Ustawiono obroty śruby tak, aby zmniejszyć jej wpływ na powoli pękający kadłub. Przednia maszynownia obciążona była coraz większą masą wody, grożąc przełamaniem grodzi oddzielającej kotłownię, którą w związku z tym ewakuowano. Wciąż pracująca druga kotłownia pozwalała na utrzymywanie 5 węzłów.

O 6:00 dno na śródokręciu otworzyło się. Połówki okrętu połączone były teraz jedynie pokiereszowanymi burtami oraz słabnącym z każdą chwilą kilem. Ewakuowano ludzi spod pokładu.

Śródokręcie niszczyciela krótko po pęknięciu blach w tym rejonie. Doskonale widoczne ugięcie kadłuba


6:25. Od strony prawej burty zaczął pękać pokład główny. Teraz nie było już na co czekać. Za zgodą dowódcy zespołu padł rozkaz opuszczenia okrętu dla wszystkich oprócz grupki ochotników, którzy mieli być gotowi do przyjęcia holu. O 7:01 wyznaczeni do ewakuacji znaleźli się na pokładzie „Langa”.

Oczywiście spodziewano się że okręt wkrótce się przełamie, ale miano nadzieję, że któraś z dwóch części niszczyciela utrzyma się na powierzchni, co pozwoliłoby ją odholować do bezpiecznego miejsca. Niestety. O 7:46 okręt przełamał się, ukazując kil na wysokości działa numer 1, a z drugiej strony nad powierzchnią wody pokazały się śruby.



Po dalszych siedmiu minutach „O’Brien” leniwie przechylił się na prawą burtę O 7:57 rufa znikła pod wodą, a zaraz potem w jej ślady poszła część dziobowa.

,

Szczęśliwie nikt z grupki przebywającej wciąż na niszczycielu przy tym nie zginął. Od miejsca gdzie został storpedowany, okręt przemierzył aż 2800 mil, zanim poszedł na dno! Niezwykłe przy tym wszystkim było to, że był to pierwszy przypadek utraty okrętu US Navy, w którym do zatonięcia doprowadziły uszkodzenia kadłuba powstałe daleko od miejsca, w które uderzyła torpeda.

Niewątpliwie nie doszłoby do utraty cennego okrętu, gdyby w zasięgu kilkuset mil znajdował się jakiś pływający dok. Przypadek „O’Briena” spowodował gwałtowne przyspieszenie wprowadzenia ich do służby na Pacyfiku.

--

Post zmieniony (10-10-16 14:28)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-10-16 13:20  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 22
Galerie - 22


 - 9

Rozumiem, że w cz. 2 opiszesz dalsze losy owego "fartownego" Japończyka (1 lotniskowiec, 1 niszczyciel i uszkodzony pancernik jedną salwą torpedową to duży sukces !)

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-10-16 14:24  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Oczywiście, drogi Ryszardzie. Doprowadzę losy mojego bohatera do samego końca, a Opowieść będzie miała podobną objętość jak część 1.

Odpowiedz na tę wiadomość 
 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Widok z podziałem na strony: strona 2 z 35Strony:  <-  1  2  3  4  5  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2018