KARTON CAFÉ   
Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.


 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok rozszerzony (50 postów/stronę)  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 19 z 80Strony:  <=  <-  17  18  19  20  21  ->  => 
01-06-17 11:28  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:20)

 
06-06-17 11:40  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:20)

 
08-06-17 13:41  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 487

ZBRODNIA I KARA

U-booty typu IXD były średnio udanymi konstrukcjami czego najlepszym dowodem jest fakt, że w latach 1940-1944 zbudowano ich tylko trzydzieści. Główną wadą całej serii było zbyt powolne schodzenie pod wodę. „Dziewiątki” potrzebowały na to aż 10 sekund więcej od mniejszych okrętów typu VII. Różnica niby niewielka, ale zwłaszcza przy ataku lotniczym mogąca zadecydować o życiu lub śmierci. Głównym uzbrojeniem były oczywiście torpedy - aż 24 - wystrzeliwane z dziobu (4 rury) i z rufy (2 rury). Do dobijania uszkodzonych statków lub topienia niewielkich żaglowców na które szkoda byłoby użyć kosztującej 25.000 marek torpedy, postawiono przed kioskiem działo 105 mm, mające zapas 150 pocisków. Jak się przekonamy, na tym nie kończył się arsenał U-bootów...

27 marca 1916 roku urodził się w Hamburgu Heinz-Wilhelm Eck, który w kwietniu 1934 roku wstąpił do Kriegsmarine jako kadet.

Heinz-Wilhelm Eck - przystojny osiemnastolatek o miłym, jakby nieśmiałym uśmiechu. Zdjęcie z 1934 roku


W czerwcu tegoż roku odbył trzymiesięczny rejs na szkolnym żaglowcu „Gorch Fock”, po czym przez siedem miesięcy kontynuował szkolenie na lekkim krążowniku „Karslruhe”. Po zejściu z okrętu otrzymał stopień chorążego.

Już w mundurze, bez „prywatnego” uśmiechu


Kariera sympatycznego młodzieńca rozwijała się zgodnie z jego ambicjami, na co ogromny wpływ miały jego nadprzeciętne umiejętności. Dowodem na docenianie go przez zwierzchników niech będzie fakt, że po awansie w styczniu 1937 na starszego chorążego, już po trzech miesiącach otrzymał stopień podporucznika, a dokładnie dwa lata później został porucznikiem. Od września 1939 do czerwca 1942 Eck służył na trałowcach, otrzymując w tym czasie najpierw Krzyż Żelazny 2 klasy, potem Krzyż Żelazny 1 klasy, i awansując w 1941 roku do stopnia kapitana. Znakomite osiągnięcia jak na 25-latka.

Ambicja nie pozwalała młodemu człowiekowi na spędzanie lat wojny w nieciekawej służbie na trałowcach, i dlatego w czerwcu 1942 roku zgłosił chęć przejścia do U-bootwaffe. Intensywne szkolenie w Pilawie i na Bałtyku trwało pięć miesięcy, po czym zamustrowano go na U-124, gdzie pod twardą ręką komandora podporucznika Johanna Mohra, kawalera Krzyża Rycerskiego miał się szkolić na dowódcę U-boota. 9 stycznia 1943 roku Eck miał niezwykłą możliwość zaobserwowania ataku U-124 na konwój, w wyniku czego na dno poszły aż cztery amerykańskie statki o łącznym tonażu 23.567 GRT! Eck był zachwycony. Więc to idzie tak łatwo?

Eck był świadkiem zatopienia:

„Broad Arrow”


„Birmingham City”


„Collingsworth”


„Minotaur”



W lutym Eck zszedł z U-124 aby kontynuować szkolenie na Bałtyku. Miał szczęście, że terminowanie u Mohra nie było opóźnione o dwa miesiące! 2 kwietnia U-124 wyrwał z płynącego na północnym Atlantyku konwoju dwa brytyjskie frachtowce (9.547 GRT), po czym został zaatakowany przez korwetę HMS „Stonecrop” i slup HMS „Black Swan”. U-boot poszedł na dno wraz z całą, 53-osobową załogą. I pomyśleć że aż do tego dnia U-124 był powszechnie uważany za szczęśliwy okręt, który od 25 sierpnia 1940 zatopił aż 48 statków, 225.637 GRT.

Po ukończeniu szkolenia ambitny oficer wreszcie otrzymał swój okręt i to nowiutki, wprost ze stoczni. Był to U-852, zwodowana 28 stycznia 1943 roku jednostka typu IXD.

15 czerwca 1943. Kapitan Heinz-Wilhelm Eck salutuje podczas podniesienia bandery


Ani załoga ani okręt nie były oczywiście gotowe do natychmiastowego wejścia do linii. Przez siedem i pół miesiąca, aż do 31 stycznia 1944 roku Eck przygotowywał okręt, załogę i siebie samego do wojny. Zastanawiający jest czas trwania owego szkolenia, które zazwyczaj trwało góra cztery miesiące. Niedoświadczenie kapitana? Niekompetentna załoga? W tym czasie U-852 wchodził w skład treningowej 4 Flotylli, mającej bazę w Szczecinie. 1 lutego okręt przeszedł do Kilonii, gdzie został wreszcie uznany za gotowy do służby z przydziałem do znanej nam z poprzedniej Opowieści Gruppe Monsun.

Przed wyjściem w kilkumiesięczny rejs Eck spotkał się z dwójką doświadczonych dowódców U-bootów, Adalbertem Schnee i Güntherem Hesslerem, zięciem admirała Dönitza.

Günther Hessler po jak najbardziej zasłużonej dekoracji Krzyżem Rycerskim. Pomimo że należał on mu się już od pewnego czasu, Dönitz nie zgłaszał go do odznaczenia, chcąc uniknąć oskarżeń – choćby i nieoficjalnych, za plecami – o nepotyzm. Dopiero wyraźny, podwójny (!) rozkaz jego zwierzchnika, admirała Raedera, spowodował złożenie podpisu pod odpowiednim wnioskiem


Pierwszy z nich miał na koncie 23 statki 95.889 GRT, a drugi 21 statków 118.822 GRT. Obaj przeżyli wojnę pewnie tylko dlatego, że przeszli do pracy sztabowej jeszcze przed okresem rzezi U-bootów, która zaczęła się wiosną 1943 roku. Niedoświadczony kapitan słuchał ich uważnie, prowadząc przy tym notatki.

Obaj oficerowie zwracali uwagę Ecka zwłaszcza na unikanie wykrycia przez samoloty, i nie było mowy jedynie o samym U-boocie, potrzebującym sporo czasu na zanurzenie. Równie zdradliwe były pływające po zatopieniu frachtowców szczątki, których pozycja mogła dać istotne wskazówki co do obszaru działania podwodnego pirata. Że tak rzeczywiście się działo mógł świadczyć fakt, że mające identyczne zadanie cztery okręty tego samego typu które niedawno wyszły w morze, przepadły gdzieś na południowym Atlantyku. Taktyka miała być zatem jasna: należy robić wszystko, aby nie zdradzić wrogowi swojej obecności.

U-852 rzucił cumy 18 stycznia 1944 roku i okrążając Szkocję przedostał się na Atlantyk. W ciągu dnia okręt szedł w zanurzeniu, wychodząc w nocy na powierzchnię celem podładowania baterii. Widać było w tym niedoświadczenie Ecka: w nocy okręt mógł łatwo paść ofiarą wyposażonego w radar samolotu, podczas gdy w świetle dziennym była możliwość dostrzeżenia wrogiej maszyny z wyprzedzeniem, dającym czas na ucieczkę pod wodę. Dopiero po minięciu równika U-boot płynął praktycznie cały na powierzchni.

Po południu 13 marca, gdy okręt znajdował się nieco poniżej równika na linii łączącej Wyspę Wniebowstąpienia z Freetown, dostrzeżono na horyzoncie statek, znajdujący się po prawej przed dziobem. Był to grecki frachtowiec „Peleus”, mający 6659 GRT, i znajdujący się w czarterze brytyjskiego Ministerstwa Transportu Wojennego. Statek wypłynął pięć dni wcześniej w balaście z Freetown, kierując się po ładunek do Buenos Aires. Na zbudowanym w Anglii w roku 1928 frachtowcu znajdowało się 39 marynarzy. Najwięcej było Greków z kapitanem Minasem Mavrisem na czele, a ponadto Brytyjczycy, Egipcjanie, Chińczycy, a ponadto Chilijczyk, Rosjanin o nietypowym imieniu i nazwisku Pierre Neuman i wreszcie Polak, Wincenty Staniewicz pełniący obowiązki palacza.

„Peleus”


Po dwóch i pół godzinach marszu całą naprzód, U-582 znalazł się na pozycji do strzału. O 19:40, kiedy już było ciemno, dwie torpedy rozerwały burtę „Peleusa” na wysokości drugiej i trzeciej ładowni. Statek bardzo szybko poszedł pod wodę, zabierając ze sobą część załogi.



W chwili wybuchu drugiej torpedy podmuch eksplozji pozbawił przytomności greckiego starszego oficera, Antoniosa Cosmos Liossisa. Bezwładne ciało zatoczyło łuk w powietrzu i opadło do wody, styczność z którą okazała się błogosławieństwem: poważnie kontuzjowany oficer odzyskał przytomność.

Na pokładzie znajdowała się spora grupka ludzi nie mających akurat wachty, wśród nich brytyjski smarownik Rocco Said. Pracujący na morzu od wczesnej młodości Said z miejsca ocenił, że statek musi zatonąć, i to zatonąć szybko. Razem z kilku osobami wyskoczył za burtę: niestety „Peleus” tonął tak błyskawicznie, że nikt nawet nie pomyślał o pobiegnięciu po kamizelkę ratunkową. Szansę na uratowanie życia dawały za to liczne drewniane szczątki, unoszące się na wodzie. Innym marynarzom udało się wyrzucić za burtę kilka tratew. Właśnie ku jednej z nich zaczął płynąć Liossis oraz jego rodak, marynarz Dimitrios Konstantinides. Weszli na nią dopiero wtedy, gdy U-boot oddalił się.

W chwili ataku na pomoście znajdowali się Eck, mający akurat wachtę starszy oficer, porucznik Gerhard Colditz, oraz dwóch obserwatorów, przez cały czas rozglądający się uważnie przez lornetki, aby w porę zauważyć zbliżający się wrogi samolot lub okręt. Na górę został wezwany starszy mechanik, kapitan Hans Lenz, najbieglej posługujący się językiem angielskim. Po przejściu na dziób, miał za zadanie przepytać rozbitków. Na górę wyszedł także niemający akurat wachty drugi oficer August Hoffman oraz lekarz okrętowy (przydzielano ich na okręty typu IX w przypadku planowania długich rejsów) Walter Weisspfennig.

U-852 zbliżył się do jednej z tratew, na której znajdowało się czterech rozbitków, w tym trzeci oficer Agis Kefalas. Właśnie on został wezwany do wejścia na pokład. Kephales powiedział o planowanej trasie statku, a następnie na żądanie przekazał także informacje o systemie konwojów, oraz liczbie okrętów Royal Navy we Freetown. Hoffman pytał także, czy jest tam jakiś lotniskowiec. Na końcu nie wiadomo z jakiego powodu Kephales sam dodał, że za nimi idzie w tym samym kierunku statek wolniejszy od „Peleusa”. Na takie dictum Hoffman pocieszył rozbitków, że następnego dnia uratują ich koledzy, po czym poszedł na pomost, aby zrelacjonować Eckowi rozmowę. Usłyszawszy o idącym po tej samej trasie statku kapitan mruknął do siebie „Za dużo tego dobrego”, po czym podszedł do Colditza i Lenza, rozpoczynając z nimi cichą rozmowę. Zarówno Hoffman jak i lekarz trzymali się z boku, nie przysłuchując się wymianie zdań pomiędzy trzema najważniejszymi oficerami na U-852.

Eck powiedział Colditzowi i Lenzowi, że liczba szczątków po „Peleusie” przekracza jego wcześniejsze wyobrażenia. Spodziewał się że już następnego ranka zostaną one dostrzeżone przez samoloty, co spowoduje intensywną akcję poszukiwania jego okrętu który może skończyć tak, jak kilku poprzedników na tej trasie. Z drugiej strony, gdyby od razu zaczął oddalać się całą naprzód na powierzchni, wykorzystując swoje ponad 18 węzłów, to w chwili domniemanego wykrycia szczątków „Peleusa” znajdowałby się około 200 mil dalej, co trudno uznać za niebezpieczny dystans. Zaważył brak doświadczenia, oraz słowa o zdradzających obecność U-boota szczątkach, usłyszane od Adalberta Schnee i Günthera Hesslera. Decyzja zapadła, gdy okręt znajdował się już pół mili od tratew z rozbitkami. Zawracamy!

Eck rozkazał wnieść na górę dwa pistolety maszynowe oraz granaty (!), przeciwko czemu zaprotestowali starszy oficer Colditz i starszy mechanik Lenz. Dowódca wysłuchał ich obiekcji, ale nie zmienił rozkazu, bowiem w trosce o bezpieczeństwo U-boota postanowił podziurawić i posłać na dno tratwy, oraz w miarę możliwości pokawałkować największe z pływających szczątków. Wtedy jednak jeszcze tego głośno nie powiedział.

Kiedy okręt zawrócił w stronę tratew Lenz zszedł pod pokład, pozostawiając na pomoście Ecka, Colditza, Hoffmana i Weisspfenniga. Oficerowie przymocowali broń do lewego i prawego relingu. Noc była bezksiężycowa. Słysząc powracający okręt rozbitkowie pogasili nieliczne latarki, ale nic im to nie pomogło. Eck odwrócił się do Weisspfenniga, każąc otworzyć mu ogień. Lekarz (!) bez wahania wykonał rozkaz, strzelając do odległej o około 180 metrów tratwy. Po wystrzeleniu kilku pocisków broń zacięła się ale wtedy natychmiast podszedł Hoffman, odblokował ją i sam zaczął strzelać do tratwy będącej przed chwilą celem Weisspfenniga. Lekarz pozostał na pomoście, ale nie wziął już dalszego udziału w strzelaniu.

Lekarz okrętowy Walter Weisspfennig


Oto pierwsza część relacji cudem ocalałego z rzezi starszego oficera, 46-letni Liossisa:

„...okręt podwodny odpłynął. W wodzie widziałem wielu ludzi z naszej załogi wspinających się na tratwy i czepiający szczątków, krzyczących i dmących w gwizdki. Związaliśmy ze sobą dwie tratwy i wtedy okręt pojawił się ponownie. Z U-boota krzyknięto, żebyśmy się zbliżyli. Kiedy to zrobiliśmy, nagle otworzono na nas ogień. Położyliśmy się [na tratwie]. Słyszałem krzyk bólu Kostantinidisa [Dimitrios Kostantinidis, marynarz], wielokrotnie trafionego kulami.

Tratwa była w wielu miejscach postrzelana ale nie tonęła, ponieważ miała zbiorniki [wypełnione lekkim materiałem] dające jej pływalność. Niemcy rzucili także trzy granaty, z których jeden mnie zranił. Załoga okrętu świeciła lampą sygnalizacyjną żeby zobaczyć czy nas wszystkich wykończyła. Leżałem bez ruchu a ponieważ miałem zakrwawione plecy [odłamki trafiły go w plecy i ramię], sądzę iż uznali, że jestem martwy”.

Tymczasem na U-boocie Eck zastanawiał się gorączkowo dlaczego postrzelane tratwy nie toną, ponieważ sądził iż są one pneumatyczne. Wobec słabej widoczności nie domyślił się (?) co jest tego przyczyną. U-boot powoli ruszył przez pole szczątków, strzelając cały czas do tratew. Ze względu na wzajemne położenie wobec siebie okrętu i tratew strzelano tylko z prawej burty tam, gdzie broń trzymał Hoffman. Eck and Colditz nie wystrzelili ani jednego pocisku.

Wreszcie Hoffman wstrzymał ogień. Spowodowane to było nie nagłym głosem sumienia, ale fatalną widocznością w bezksiężycową noc. Kolejnym powodem było także rozczarowanie związane z niespodziewanie efektywną pływalnością tratew, co z miejsca zniweczyło plan zatopienia ich. Hoffman zasugerował użycie usytuowanego z tyłu kiosku działka 37 mm, którego pociski mogłyby rozwalić tratwy na kawałeczki. Innym pomysłem było użycie działa 105 mm, ale cel był zbyt blisko, aby wystarczająco nisko pochylić lufę. Z tego powodu Eck wydał Hoffmanowi rozkaz użycia podwójnego działka kalibru 20 mm.

Ponieważ ku szczeremu rozczarowaniu Niemców, także i te pociski nie potrafiły skutecznie rozbić tratew, ktoś rzucił pomysł umieszczenia na nich ładunków wybuchowych. Eck odrzucił jednakże tę propozycję nie chcąc, aby ktokolwiek w niezwykle ciemną noc opuszczał okręt. Zamiast tego rzucono z dziesięciu metrów granaty, o których wspominał Liossis. Zrobił to Hoffman, ale oczywiście granaty także nie mogły zatopić tratew.

W trakcie przewodu sądowego – bo do niego doszło – oficerowie z Eckiem na cele twierdzili że ich celem nie byli marynarze ale tylko i wyłącznie tratwy. Przekonani byli jakoby, iż po pierwszych strzałach rozbitkowie powskakiwali do wody, w związku z czym kolejne pociski i wreszcie granaty zostały użyte z myślą jedynie o pustych tratwach. Tyle że Eck doskonale zdawał sobie sprawę z tego, że bez nich rozbitkowie nie mieliby szans doczekać ratunku!

We wnętrzu U-boota załoga mogła się jedynie domyślać co oznaczają strzały z broni maszynowej i bardzo niskie obroty maszyn. Jedyną osobą wśród nich która doskonale wiedziała co dzieje się na powierzchni był starszy mechanik Lenz, ale nikt nie śmiał się go o to spytać, a i on sam milczał jak zaklęty.

O północy nastąpiła zmiana wachty. Colditz zszedł na dół, zmieniony przez Hoffmana. Na pomoście zjawili się także dwaj obserwatorzy, a jednym z nich był starszy marynarz Wolfgang Schwender. Właśnie jemu Eck wydał rozkaz stanięcia przy lewoburtowym karabinie i strzelania do co większych szczątków frachtowca, celem rozbicia ich na mniejsze kawałki. Marynarz przyjął rozkaz, po czym otworzył ogień na odległą o 30 metrów tratwę.

Po jeden serii broń zacięła się. Schwender usunął zacięcie w chwili, gdy na pomost wyszedł Lenz. Starszy mechanik zdecydowanym ruchem odsunął marynarza na bok i zaczął strzelać do tratwy. Pozbawiony broni Schwender wziął nocną lornetkę i podjął swoje zwykłe obowiązki obserwatora.

Dlaczego Lenz przejął broń bez rozkazu Ecka? Jego późniejsze tłumaczenie ocierało się o paranoję. Otóż pomyślał on jakoby, że na trawie znajduje się trzeci oficer Kefalas, którego nie tak dawno przesłuchiwał. Lenz nie chciał, aby oficer... „nie został trafiony i zabity przez [zwykłego] marynarza, który w moim przekonaniu był złym żołnierzem”. Z tego to jakoby powodu wolał, aby trzeci oficer został zastrzelony także przez oficera, czyli człowieka honoru!

Starszy Mechanik, kapitan Hans Richard Lenz


Mijały kolejne kwadranse i wreszcie godziny, aż wreszcie po pięciu godzinach od zatopienia „Peleusa” i zaledwie sześć godzin przed świtem Eck dał rozkaz odejścia pełną naprzód, pozostawiając w dwóch mocno postrzelanych tratwach czterech rozbitków. Należy przypuszczać że uważał ich za martwych, ponieważ w innym przypadku z pewnością nie pozostawiłby przy życiu świadków masakry.

Dalszy ciąg opowieści starszego oficera Liossisa:

„Krótko przed świtem okręt odpłynął. Stwierdziłem że Konstantinidis nie żyje. Dołączyłem do trzeciego oficera [Kefalasa] który wypadł ze swojej tratwy i trzymał się mojej. Kule bardzo mocno zraniły jego prawe ramię. Ponieważ wokół zgromadziło się wiele rekinów, nie chcieliśmy dać im do zjedzenia Konstantinidisa. Poczekaliśmy do nocy, aby go wyrzucić za burtę. Obaj odczuwaliśmy wielki ból, ale znaleźliśmy trochę lekarstw i opatrunków, oraz biszkopty i wodę [na tratwach były także konserwy mięsne]. Zrobiliśmy osłonę przeciwsłoneczną. Na czwarty dzień po zatonięciu spostrzegliśmy tratwę z Rocco Saidem i Argirosem [Dimitrios Argiros, starszy marynarz]. Na ósmy dzień byli już tak blisko że przeszli na naszą tratwę, porzucając swoją. Dwadzieścia pięć dni po zatopieniu, trzeci oficer zmarł z ran.

Sporządziliśmy żagiel i użyliśmy wiosła jako steru, płynąc w stronę Afryki Zachodniej. 20 kwietnia zobaczyliśmy portugalski parowiec Alexandre Silva który szczęśliwie dostrzegł nas i wziął na pokład. Otrzymaliśmy dobrą opiekę i siedem dni później osiągnęliśmy port Lobito [Angola]”.

Głos zabrał także Rocco Said. Opowiadał że Niemcy strzelali do rozbitków w wodzie, a także próbowali rozjechać tratwy. Tratwy przewróciły się. Następnego dnia około 4 po południu Said znalazł tratwę, na której leżało ciało chińskiego palacza. Obrażenia twarzy i klatki piersiowej wskazywały na wybuch granatu. Krótko potem do Saida dołączył Argiros.

Później Said ze swym towarzyszem przeszedł z na tratwę Liossisa, gdzie pomagał opiekować się umierającym trzecim oficerem. Zmarł po 25 dniach z powodu gangreny i żółtej febry. Przed śmiercią Kefalas powiedział mu o szczegółach przesłuchaniu go przez Hoffmana. Pomimo że było to świadectwo z trzeciej ręki, w swoim czasie sąd uznał te informacje za całkowicie wiarygodne. Co mówił Kefalas?

Zaraz po zatonięciu statku znalazł się na tratwie razem z Rosjaninem [Pierre Neumanem], Liossisem i Konstantidisem. Okręt zbliżył się, po czym Kefalas i Rosjanin zostali wezwani na pokład na przesłuchanie. Niemcy chcieli poznać nazwę statku. Wzięli także koło ratunkowe żeby mieć dowód na zatopienie. Obaj marynarze wrócili na tratwę i wtedy rzucono na nich granat który zranił Liossisa i Konstantidisa, oraz złamał rękę trzeciego oficera. Znacznie później wrzucono do wody ciało Konstantidisa, który zmarł w wyniku poważnych obrażeń.

Podobnie brzmiała historia opowiedziana przez starszego marynarza Dimitriosa Argirosa. Dodał on jedynie, że po eksplozji torped poczuł silny zapach gazu, silny do tego stopnia że kiedy wpadł do wody, pierwsze co zrobił to obmył twarz, bojąc się oślepienia przez gaz. W sądzie marynarz wyjaśnił jednak że nie ma zamiaru oskarżać Niemców o chęć zagazowania załogi. Przykry zapach pochodził prawdopodobnie od gazów powstałych po wybuchu torped, co było naturalnym zjawiskiem.

*

Podczas rozprawy Eck powiedział „Miałem wrażenie, że nastrój na okręcie był raczej przygnębiający”, oraz „Sam byłem w takim nastroju”. Zdecydował o poinformowaniu załogi o nocnych wydarzeniach.

Poprzez głośniki powiedział co się stało dodając, iż decyzję podjął z „ciężkim sercem”. Wyraził także żal, że podczas prób zatopienia tratew część rozbitków mogła zostać zabita. Nie dodał jednakże, że bez tratew rozbitków czekała pewna śmierć. Przestrzegł jednocześnie załogę „przed zbytnim współczuciem” dodając iż „musimy myśleć o naszych ginących żonach i dzieciach, będących ofiarami powietrznych ataków”. Pomimo tych słów, nastroje wśród załogi nie polepszyły się.

Pomimo zostawienia na oceanie szczątków – w tym tratew z rozbitkami - nie zostały one odkryte wystarczająco wcześnie, aby mogło to w czymkolwiek zagrozić U-bootowi. Okręt bez przeszkód kontynuował rejs na Ocean Indyjski. 1 kwietnia Eck w pobliżu Przylądka Dobrej nadziei zatopił brytyjski frachtowiec „Dahomian”, ale tym razem nie zdecydował się na „usunięcie wszelkich śladów”. Dzięki temu już następnego dnia 49 marynarzy zostało uratowanych przez uzbrojone statki wielorybnicze HMSAS (HMSAS - Her Majesty's South African Ship) „Krugersdorp” (T 48) oraz HMSAS „Natalia” (T 02) i następnie wysadzeni na ląd w Simonstown. Brakowało wśród nich dwóch osób, które poniosły śmierć w chwili eksplozji.

Miejsce zatopienia drugiej ofiary U-852


Sukces ten, a przede wszystkim brak rozkazu „Pistolety maszynowe i granaty na górę!”, podniósł wreszcie morale załogi U-boota.

Tak wyglądał „Dahomian” – na zdjęciu bliźniaczy „Congonian”


Po trzech dniach Brytyjczycy przechwycili wiadomość z U-852, dzięki czemu dowiedzieli się, że okręt wciąż znajduje się na tym samym akwenie, na którym poszedł na dno „Dahomian”. Eck krążył tam do połowy kwietnia, ale nie odniósł już kolejnego sukcesu. Wprawdzie raz odpalił trzy torpedy w kierunku statku ocenionego przez niego jako transportowiec, ale pociski chybiły, a duża prędkość statku nie pozwoliła na dogonienie go. W końcu Eck odpuścił sobie i skierował okręt na północ, ponieważ przed zwinięciem na Penang chciał jeszcze spróbować szczęścia u wejścia do Zatoki Adeńskiej, gdzie spodziewał się licznych, płynących z Indii do Suezu statków. Nie wiedział, że w rejony te Brytyjczycy skierowali niedawno dodatkowe jednostki polujące na okręty podwodne: dziewięć fregat i slupów oraz lotniskowce eskortowe „Begum” i „Shah”. Jednocześnie zwiększono liczbę lotów patrolowych z baz na atolu Addu (Malediwy) oraz atolu Diego Garcia (na południe od Malediwów).

*

Kilka dni po decyzji o marszu Ecka na północ, „Alexandre Silva” natknął się na trójkę rozbitków z „Peleusa” i po tygodniowej podróży wysadził ich na ląd w Lobito, Angola. Tam ocalała z rzezi trójka marynarzy złożyła szczegółowe raporty o wydarzeniach. Byli oni także drobiazgowo przesłuchiwani przez ludzi z brytyjskiego wywiadu. Niestety nie można było dojść numeru U-boota.

*

30 kwietnia brytyjski nasłuch radiowy zlokalizował obecność U-boota na południe od wejścia do Zatoki Adeńskiej. Natychmiast poderwano w powietrze stacjonujące w Adenie bombowce Vickers Wellington. Jeden z nich znalazł go – na powierzchni - rankiem 2 maja!

Vickers Wellington w wersji do zwalczania okrętów podwodnych


O tej porze oficer wachtowym był Hoffman. Zarówno on jak i para obserwatorów, została całkowicie zaskoczona przez nadlatujący od strony słońca samolot. W dół poleciało sześć bomb głębinowych, uszkadzając przeciwlotnicze działko 37 mm, oraz zalewając okręt masą wody. Zanurzenie alarmowe!

Sytuacja była bardzo poważna, ponieważ rozbiciu uległo sporo akumulatorów, co spowodowało wytwarzanie się chloru, szybko rozprzestrzeniającego się po okręcie. Po kilkunastu minutach U-boot uderzył o dno pod kątem 60 stopni, co wzmogło jeszcze produkcję chloru. Eck dał rozkaz przedmuchania wszystkich balastów.

Gdy tylko kiosk znalazł się nad wodą, zaczęła z niego wyskakiwać obsługa działek przeciwlotniczych. Pilot Wellingtona był jednak czujny. Samolot z rykiem przeleciał nisko wzdłuż okrętu, otwierając ogień. Na miejscu zginęli starszy oficer Gerhard Colditz i starszy marynarz Josef Hofer.

Okręt miał duże przegłębienie na rufę, co w połączeniu z obecnością chloru w kadłubie nie dawało szansy na zanurzenie. W tej sytuacji jedynym wyjściem była próba wyrzucenia okrętu na nieodległy ląd. U-852 ruszył ociężale dzięki odważnym mechanikom, pracującym pod pokładem w maskach przeciwgazowych. Jedyne nadające się do użycia działko 20 mm bezskutecznie starało się odgonić samolot, którego karabiny maszynowe zabiły kilku kolejnych ludzi.



Pomimo groźby zatonięcia w każdej chwili, Eckowi udało się osadzić okręt tuż przy brzegu.



Zamierzał wysadzić U-boota w powietrze – każdy okręt miał na takie okazje specjalne ładunki wybuchowe – ale nieudana próba skończyła się śmiercią jednego z mechaników. I wtedy Eck popełnił błąd, który nie tylko dla niego miał fatalne następstwa: nie zniszczył dziennika okrętowego!

Przykładowa strona dziennika okrętowego U-boota z przełomu sierpnia/września 1939. Notatki były robione na brudno i dopiero w wolnej chwili przepisywano je na maszynie


Pomimo że okręt ewidentnie nie miał szans na zejście z mielizny, karabiny maszynowe samolotu nadal ostrzeliwały załogę. Część marynarzy płynęła do lądu, a kilku innych będąc w wodzie trzymało się tratew, na których ułożono rannych. Wtedy to został postrzelony w obie nogi drugi oficer Hoffman. W końcu Wellington odleciał, pozostawiając za sobą wielu zabitych i rannych marynarzy.

Niemcy wiedzieli że wzięcie ich do niewoli było już tylko kwestią godzin. Ponownie nie wykorzystał ich Eck, nawet nie próbując wydostać z U-boota dziennika okrętowego.

Następnego dnia tuż obok wylądował brytyjski oddział, wsparty z lądu przez żołnierzy z Somaliland Camel Corps (Wielbłądzi Korpus Somalilandu) w którym służyli dowodzeni przez Białych wierni Koronie tubylcy.

Oddział Somaliland Camel Corps jeździł na wielbłądach


Niemców wzięto do niewoli, podczas gdy Brytyjczycy penetrowali wnętrze okrętu. Oczywiście jedną z natychmiast zabranych rzeczy był dziennik okrętowy, w którym wprawdzie było opisane zatopienie „Peleusa”, ale ani słowa o strzelaniu do rozbitków.

5.5.1944. U-582 już w rękach Brytyjczyków


Przez następne tygodnie przesłuchiwano załogę, dochodząc wreszcie do szczegółów tragicznej nocy. Wszystko to trwało długo, ale w końcu wyselekcjonowano piątkę, którą postanowiono oskarżyć o zbrodnię wojenną:
- Heinz-Wilhelm Eck, dowódca
- Hans Lenz, starszy mechanik
- August Hoffman, drugi oficer
- Walter Weisspfennig, lekarz okrętowy
- Wolfgang Schwender, starszy marynarz

Do kompletu brakowało tylko starszego oficera Gerhard Colditza, któremu karę wymierzyły już pociski Wellingtona.

Rozprawa odbyła się od 17 do 20 października przed Sądem Wojskowym w Hamburgu. Wśród sędziów znajdowało się pięciu Brytyjczyków oraz dwóch oficerów z Marynarki Wojennej Grecji. Przewodniczył brygadier C.J.V. Jones, Komandor Orderu Imperium Brytyjskiego. Do pomocy sędziowie mieli dwóch tak zwanych adwokatów sędziego (judge advocats) których zadaniem było doradzenie w sprawach prawnych i podsumowywanie sprawy.

Po lewej jeden z adwokatów sędziego, major Stevenson. Po prawej przewodniczący sądu brygadier Jones


Prokuratorem został pułkownik R. C. Halse z Wydziału Wojskowego Biura Głównego Adwokatów Sędziego (Military Department, Judge Advocate General’s Office)

Poza jednym wyjątkiem obrońcami byli Niemcy:

- Eck: komandor porucznik Meckel oraz doktor Todsen
- Hoffman: doktor Pabst i doktor Wulf.
- Weisspfennig: doktor Pabst
- Lenz: major Lermon (brytyjski prawnik)
- Schwender: doktor Pabst
Całość obrony koordynował profesor Wegner.

Hoffman był najmłodszy w tym gronie, mając zaledwie 22 lata.

Całą piątkę oskarżono o:

„Popełnienie zbrodni wojennej w ten sposób, że w nocy z 13 na 14 marca, na Oceanie Atlantyckim, kapitan i członkowie załogi U-852 zatopili parowiec „Peleus” łamiąc prawo i zwyczaje wojenne, zabijając członków załogi wyżej wymienionego parowca należącego do Aliantów, poprzez strzelanie i rzucanie w nich granatów”.

Bardzo szybko oskarżenie wzmocniły zeznania pięciu marynarzy z U-boota którzy przyznali, iż widzieli czterech spośród oskarżonych strzelających z pistoletów maszynowych i rzucających granaty na pływające w pobliżu tratwy. Na żądanie prokuratury nie ujawniono nazwisk tych świadków, a to w obawie przed możliwymi zamachami na ich życie dokonanymi przez rozgoryczonych „zdradą” rodaków. Oczywiście przede wszystkim przesłuchano trójkę z „Peleusa”, która nie szczędziła okrutnych szczegółów.

W trakcie krzyżowego przesłuchania Eck jednoznacznie stwierdził że nikt (w domyśle: Dönitz) nie wydał mu rozkazów nakazujących strzelanie do tratew i szczątków statku. Jego zadaniem było ukrywanie obecności okrętu w rejonie, w którym wcześnie przepadło tyle innych U-bootów. Kiedy powrócił na miejsce zatopienia zażądał przyniesienia broni aby uchronić swój okręt. I zaraz wyjaśnił, o co mu chodziło: otóż słyszał o przypadkach, kiedy to obecność rozbitków stała się przyczyną zagłady U-boota. Z tego to powodu rozkazał otworzyć ogień do tratew. Dodał także że tratwy mogły być wyposażone w nowoczesne urządzenia sygnalizacyjne, które mogłyby zaalarmować samoloty i okręty alianckie, podając przy tym dokładną pozycję. Wierzył w to co mówił, czy chciał jedynie znaleźć jakieś usprawiedliwienie dla swojego czynu?

Ława oskarżonych. Od lewej Heinz-Wilhelm Eck, August Hoffmann, Walter Weisspfennig, Hans Lenz i Wolfgang Schwender. Hoffman z laską z powodu zranionych przez pociski Wellingtona nóg


Stwierdził także że w chwili otworzenia ognia nikogo na tratwach nie widział. Czy dodał także, że noc była bardzo ciemna a widoczność nawet z użyciem szperacza ograniczona? Granaty? Rozkazał rzucać gdy zorientował się, że kule nie zatopią tratew. Przyznał także że Lenz miał zastrzeżenia do rozkazu. Spytany o to Lenz zeznał, iż rzeczywiście nie zgadzał się z rozkazem, ale Eck wyjaśnił mu, że jest słusznym i właściwym zniszczenie wszelkich śladów po „Peleusie”.

Dlaczego Eck nie wziął rozbitków na pokład? No cóż, obecność tylu wrogich ludzi byłaby zagrożeniem dla okrętu i jego misji.
Przesłuchiwanie trwało nadal. W pewnym momencie Eck przyznał, iż zdawał sobie sprawę, że bez tratew rozbitkowie są skazani na pewną śmierć. Powiedział także, że nie wydał rozkazu strzelania Lenzowi, a jedynie pozostałej trójce.

Kolejnym przesłuchiwanym był Hoffman. Jego obrona oparta była na prostym stwierdzeniu „Słuchałem rozkazów dowódcy!” Podobnie bronił się Weisspfennig, dodając że przepisy Kriegsmarine zabraniają oficerom medycznym użycia broni w celach ofensywnych (dozwolone było to jedynie w samoobronie). Lekarz powiedział że złamał ten przepis, ponieważ tak mu rozkazał kapitan. Dodał iż nie wiedział o tym, że Konwencja Genewska pozwala w takich sprawach na nie wykonanie rozkazu tym bardziej, że nie był osobą wyznaczona do walki.

Oskarżony Lenz wypowiedział bzdurne słowa, które już poznaliśmy: nie chciał, aby oficera zastrzelił jakiś tam kiepski marynarz, a nie inny oficer...

Schwender przyznał się do strzelania na rozkaz, ale w kółko powtarzał że strzelał do tratew, nie do ludzi.

Teraz przyszła kolej na mowy obrońców. Najłatwiej przyszło im oświadczyć że zbrodni nie popełnił Schwender, który ich zdaniem ani z rozmysłem ani przez przypadek nikogo nie zranił i nie zabił, strzelając jedynie do samych tratew. Jeśli by go ukarano, należałoby także ukarać tysiące żołnierzy, strzelających do nieożywionych celów.

Postępowanie Hoffmana i Weisspfenniga tłumaczono otrzymanym rozkazem a ponadto twierdzono, że nie udowodniono popełnienia przez nich czynów przestępczych (!). Jeśli nawet jednak tak było, to akt przestępstwa obciążał rozkazodawcę, nie ich. Nie można było oczywiście powiedzieć tego samego o Lenzu, oraz o Ecku.

Na końcu wystąpił prokurator, który po ogólnikowym wstępie podsumował ocenę postępowania każdego z oskarżonych.

Ecka uznał za bezwzględnie winnego stawianych mu zarzutów. Kapitan musiał wiedzieć że na tratwach są ludzie, w związku z czym zdaniem prokuratora popełnił morderstwo z zimną krwią.

Hoffman przyznał, że rzucił granaty jako pierwszy. Jeden z ocalałych rozbitków powiedział pod przysięgą, że będąca z nim na tratwie osoba zginęła od granatu. Tym samym prokurator uznał że zarzuty wobec oficera są w pełni udowodnione.

Czyn Weisspfenniga zasługuje na potępienie przede wszystkim dlatego, że jako lekarz w ogóle nie powinien brać broni do ręki. Tłumaczenie że działał na rozkaz zwierzchnika, było dla prokuratora nie do przyjęcia.

Lenz. Prokurator przyznał że był on pierwszym który zaprotestował przeciwko rozkazowi, a potem jakoby z rozmysłem strzelał tylko do co większych szczątków statku.

Jedynym nie-oficerem w tym gronie był Schwender. Bez wątpienia strzelał on w kierunku szczątków zdając sobie sprawę, że mogą tam być ludzie.

Na sam koniec Eck stanął przed sądem i oświadczył, że bierze całą winę na siebie.

Ogłoszono wyrok. Cała piątka została uznana winnymi, jakkolwiek w różnym stopniu:

Eck, Hoffman i Weisspfenning zostali skazani na śmierć przez rozstrzelanie. Lenz dostał dożywocie, a Schwender 15 lat. O nieskazaniu Lenza na karę śmierci zadecydował fakt, że jako jedyny (żyjący – drugim był starszy oficer Colditz) zgłosił głośno obiekcję wobec rozkazu Ecka. 12 listopada wyrok został zatwierdzony przez dowódcę Brytyjskiej Armii Renu. Egzekucję wyznaczono na 30 listopada 1945 roku.

Zimnym rankiem tego dnia wyprowadzono z cel trójkę skazańców. Działo się w hamburskim więzieniu (Gefängnis Altona). Cała trójka miała na sobie mundury Kriegsmarine, ale pozbawione dystynkcji i odznaczeń. Skazańców przywiązano do pali w ten sposób, żeby po ich rozstrzelaniu ciała jakby jedynie lekko przyklękły, z pochyloną do przodu głową. Na krótko przed egzekucją skazańcom nałożono nieprzezroczyste kaptury. Salwa rozległa się dokładnie o 8:40.

Ciała pochowano anonimowo na hamburskim cywilnym cmentarzu (Hauptfriedhof Ohlsdorf). Nie ma żadnego z ich nazwisk w archiwum cmentarza i jedynie tylko z grubsza wiadomo, w którym miejscu leżą szczątki trójki z U-852

Gdzieś w tym miejscu pochowano trójkę oficerów


W więzieniu pozostała dwójka skazanych, których obrońcy wystąpili z apelacją. Odniosła ona sukces, ponieważ udało się zamienić dożywocie Lenza na 21 lat, a 15 lat Schwendera zamieniono na lat 10.

Sprawa U-582 była jedyną udowodnioną przed sądem zbrodnią wojenną załogi okrętu podwodnego, podczas 2 wojny światowej.

*

Zbrodnia godna potępienia? Oczywiście. Ale marynarze U-852 nie byli jedynymi, którzy popełnili wojenną zbrodnię na morzu. Wcale nie tak rzadkie przypadki zdarzały się podczas obu wojen światowych, i nie dotyczyło to jedynie Niemców i Japończyków – którzy zresztą przewyższali wszystkich bezwzględnością, okrucieństwem i liczbą popełnionych zbrodni wojennych. Oto kilka z wielu przykładów gdy tymi złymi byli Brytyjczycy.

I WOJNA

- SIERPIEŃ 1915. BRYTYJSKI OKRĘT-PUŁAPKA „BARALONG”.



Po zatopieniu „Lusitanii” w maju 2015 przez U-20, dowódcę „Baralonga”, komandora Godfreya Herberta, odwiedzili w Queenstown dwaj oficerowie z Tajnej Służby Admiralicji (Admiralty’s Secret Service). Powiedzieli mu: „Sprawa Lusitanii jest szokująca. Nieoficjalnie mówimy panu... nie brać jeńców z U-bootów”.

19 sierpnia 1915. 70 mil od Queenstown U-27 zatrzymał i przeszukał brytyjski frachtowiec „Nicosian”. Po stwierdzeniu że statek przewozi materiały wojenne oraz... muły przeznaczone dla Brytyjskich Sił Ekspedycyjnych we Francji kapitan Berndt Wegener rozkazał załodze statku zejść do szalup.

U-27


Po ewakuowaniu załogi, Wegener rozpoczął przygotowania do zatopienia „Nicosiana” pociskami z 88-milimetrowego działa. I wtedy w pobliże podpłynął statek noszący neutralną, bo amerykańską banderę. I gdy Wagner już zamierzał wydać rozkaz otwarcia ognia, amerykańska bandera poszła w dół, a na jej miejscu załopotała bandera brytyjska. Jednocześnie opadły zasłony kryjące działa okrętu-pułapki. Bardzo szybko U-27 został zatopiony, pozostawiając w wodzie 12 ludzi: obsługę działa oraz obsadę pomostu.

Rozbitkowie zaczęli płynąć w kierunku „Nicosiana”, chcąc po sztormtrapie wejść na jego pokład. Udało się to kapitanowi Wegenerowi i pięciu jego ludziom. Pozostali zginęli w wodzie, zastrzeleni z pokładu „Baralonga” na rozkaz komandora Herberta.

Komandor widział, że kilku Niemcom udało się dostać na „Nicosiana”. Wysłał tam 12 Royal Marines, dowodzonych przez kaprala Collinsa, który dostał od Herberta rozkaz „Nie brać jeńców!”.

Niemcy schronili się w maszynowni, i tam pięciu z nich zostało zastrzelonych. Wegener uciekł na górę. Mówi chorąży Gordon Steel: „Wegener pobiegł do kabin na górnym pokładzie. Znalazłem go w łazience Manninga [kapitan „Nicosiana]. Marines rozwalili drzwi kolbami karabinów, ale Wegener przecisnął się przez okno i skoczył do wody. Wciąż miał na sobie kamizelkę ratunkową. Podniósł ręce do góry na znak poddania, ale kapral Collins wycelował i przestrzelił mu głowę”.

Berndt Wegener


Wygląda na to że z jakichś powodów wyłowiono ciało Wegenera, ponieważ po latach Collins wspominał że Herbert rzucił rewolwerem w twarz Niemca, krzycząc „Co z Lusitanią, bękarcie?”

Po powrocie do portu komandor Herbert został wezwany do Admiralicji. Powiedział tam iż podejrzewał że Niemcy zechcą przejąć siłą „Nicosiana”, i dlatego rozkazał marines zabić ich. Po sporządzeniu raportu, Admiralicja rozkazała trzymać wszystko w tajemnicy. Pomimo tego historia dotarła do Niemiec, stając się usprawiedliwieniem dla identycznych działań wobec rozbitków wroga.

- WRZESIEŃ 1915. BRYTYJSKI OKRĘT-PUŁAPKA „WIARDA”

Był to „Baralong” z tą samą załogą, ale ze zmienioną nazwą. 24 września 1915 roku okręt-pułapka zatopił ogniem artyleryjskim U-41. Dwójka ocalałych Niemców znalazła się na niewielkiej łódce. Trzy godziny później „Wiarda powróciła, i z rozmysłem staranowała łódź.

Godfrey Herbert, dwukrotny kawaler Distinguished Service Order (Order za Wybitną Służbę) zmarł w roku 1961, nigdy nie rozliczony za swoje czyny z 1915 roku.

II WOJNA

- KWIECIEŃ 1940. NARVIK. BITWA NISZCZYCIELI

Brytyjczycy zatopili tam m.in. niemiecki niszczyciel „Erich Giese”. Jeden z ocalałych, kapitan Karl Schmidt zeznał 23 sierpnia 1940 iż „Kiedy około 200 członków załogi znalazło się w wodzie, brytyjskie niszczyciele otworzyły do nas ogień z dział i karabinów maszynowych. Wiele razy poprzez skoki ciśnienia wody odczuwałem eksplodujące pociski, jednakże nie widziałem żeby kogoś trafiły. Załoga poniosła straty od ognia karabinów maszynowych, łatwych do zidentyfikowania przez charakterystyczny świst. Na lądzie marynarze zameldowali mi, że wielu ludzi został trafionych...”

- MAJ 1941. OKOLICE KRETY

W nocy 20 maja składający się z 21 statków konwój został zaatakowany przez okręty Royal Navy. Świadkowie zeznali, że Brytyjczycy przeszukiwali reflektorami wodę, strzelając do rozbitków. Kapral Walter Segel powiedział: „Widziałem co najmniej 20 grup rozbitków oświetlonych przez Brytyjczyków i następnie ostrzelanych”

- LIPIEC 1941. BRYTYJSKI OKRĘT PODWODNY „TORBAY”



Dowodził nim komandor podporucznik Anthony Miers



Na początku lipca 1941 jego okręt patrolował okolice Krety, topiąc dwa niemieckie transportowce. W obu przypadkach, po zatopieniu statków Miers rozkazał strzelać z karabinów maszynowych Lewis do znajdujących się na tratwach rozbitków. Jaka była reakcja Admiralicji? Wystosowała do Miersa ostre pismo, w którym zabroniła mu kiedykolwiek powtórzyć praktyki z ostatniego patrolu...

Udekorowany najwyższymi odznaczeniami Miers zmarł w roku 1985, mając stopień kontradmirała.

Odznaczenia Miersa


*

Darujmy sobie przytaczanie dalszych przykładów świadczących o tym, co wojna potrafi zrobić z człowieka...

Post zmieniony (03-05-20 12:08)

 
08-06-17 21:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Jako uzupełnienie i rozszerzenie dla chętnych, jeśli można...

O zbrodniach wojennych na morzu ukazały się dość dawno temu dwie książki Tadeusza Marii Gelewskiego:
- "Krew na oceanach" (z 1980), poświęcona zbrodniom Japończyków.
- "Zbrodnie wojenne na morzu w drugiej wojnie światowej" (z 1976), będąca bardzo szeroką monografią tego zagadnienia, począwszy od definicji prawnych, przez pierwszą wojnę i okres międzywojenny, kończąc na powojennych procesach.
Co ciekawe, ta druga nie ogranicza się do Państw Osi.

Obie zapewne nieco się już zdezaktualizowały, ale pamiętam, że gdy zacząłem się interesować sprawami wojennomorskimi, to zrobiły na mnie ogromne wrażenie...

--
Pozdrówka

GrzechuO

 
09-06-17 08:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:22)

 
09-06-17 11:28  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:22)

 
09-06-17 14:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:22)

 
22-06-17 13:52  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:23)

 
22-06-17 13:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 488
część 1


USS „BENNINGTON”, CZYLI SUKCESY I PORAŻKI AMERYKAŃSKIEGO LOTNISKOWCA


USS „Bennington” był jednym z 24 znakomitych lotniskowców typu Essex, od nazwy pierwszego okrętu z serii. Bennington to z kolei miasteczko w stanie Vermont, leżącym w północno-wschodnim rogu Stanów Zjednoczonych. W 1777 roku, podczas amerykańskiej rewolucji, znajdował się w jego pobliżu duży magazyn z amunicją i zapasami żywności. Obecnie stoi w tym miejscu wysoki na 93 metry kamienny obelisk z pomnikami dwójki amerykańskich dowódców, oraz wszystko wyjaśniająca tablica z napisem:

POMNIK BITWY POD BENNINGTON
16 sierpnia 1777, siły brytyjskie wysłane przez generała Burgoyene aby przechwycić znajdujące się w Bennington zaopatrzenie, zostały odparte przez mieszkańców Nowej Anglii pod generałem Johnem Starkiem i pułkownikiem Sethem Warnerem z Vermontu. Ten 306-stopowy upamiętniający [bitwę] pomnik zaplanowano 100 lat później i odsłonięto w 1891. W 1953 odnowiła go i zainstalowała [przy okazji] windę Vermoncka Komisja do Miejsc Historycznych, która obecnie nim w imieniu Stanu zarządza. [Nową Anglią nazywano region składający się z 6 stanów: Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island i Connecticut].

Pułkownik Seth Warner...


...generał John Stark...


...i pamiątkowa tablica



Wprawdzie pole bitwy znajdowało się o 19 kilometrów dalej, ale magazyn o który toczyły się boje znajdował się właśnie tam, gdzie postawiono monument.

Skoro mamy już wyjaśnione pochodzenie nazwy, czas wracać do lat drugiej wojny światowej.

Okręt zamówiono 15 grudnia 1941 roku – już osiem dni po ataku na Pearl Harbor – ale o dziwo stępkę położono dopiero po upływie roku, czyli 15 grudnia 1942. Przyczyną tak znacznego opóźnienia było pewnie pełne obłożenie wszystkich stoczni, które byłyby w stanie zbudować tak wielki i skomplikowany okręt. Niewiele dłużej, bo czternaście i pół miesiąca trwała sama budowa w nowojorskiej Stoczni Marynarki Wojennej, uwieńczona wodowaniem 26 lutego 1944 roku.

Zdjęcie wykonane na trzy dni przed wodowaniem. Okręt jest już gotowy do uroczystości


Potem nastąpiły prace przy nabrzeżu wyposażeniowym i wreszcie 6 sierpnia nastąpiło uroczyste podniesienie bandery. Pierwszym dowódcą został komandor James Bennett Sykes.

Uroczystość przejęcia okrętu. Komandor Sykes w głębi, czwarty od lewej


Po kilku dniach lotniskowiec oznaczony jako CV-20 (CV oznaczało Lotniskowiec Floty) wypłynął w pierwszy z wielu szkoleniowych rejsów. Najdłuższy z nich, rozpoczęty 16 października, prowadził aż pod wybrzeża Wenezueli. Powrót do bazy w Norfolk nastąpił 14 listopada, ale już po kilku dniach okręt znowu wyszedł w morze.

Wszystko to razem zajęło cztery i pół miesiąca, aż wreszcie uznano że załoga, okręt i jego grupy lotnicze są gotowe do walki. 15 grudnia 1944 roku „Bennington” wyszedł z Nowego Jorku, wchodząc sześć dni później do Kanału Panamskiego. Po przejściu przez kanał okręt zawinął na krótko do San Diego, Kalifornia, po czym wyruszył na wschód. 8 stycznia przypłynął do Pearl Harbor, gdzie przebywał przez całe trzy tygodnie, aż wreszcie po uzupełnieniu paliwa i zapasów skierował się na Morze Filipińskie. Po drodze „Bennington” mijał atol Truk, gdzie wciąż stacjonowali Japończycy. Ponieważ spodziewano się ataku lotniczego, po raz pierwszy rozległ się „prawdziwy” alarm, ale nieprzyjaciel albo wolał nie ryzykować starcia z amerykańskimi myśliwcami, albo też po prostu nic nie wiedział o obecności lotniskowca.

W drodze z Pearl Harbor okręt wiózł dodatkowe samoloty dla uzupełnienia strat na innych lotniskowcach


„Bennington” dotarł wreszcie do atolu Ulithi będącego głównym, znakomitym kotwicowiskiem US Navy. Kotwicę rzucono 7 lutego o 12:18, po czym Sykes zameldował gotowość do wejścia w skład Task Group (TG) 58.1, będącego jedną z części składowych Task Force (TF) 58.

Dowodzony przez kontradmirała Josepha J. Clarka zespół składał się z:
- trzech lotniskowców uderzeniowych: „Bennington”, „Wasp” (II) i „Hornet” (II)
- lekkiego lotniskowca „Belleau Wood”
a wspieranych przez:
- dwa nowoczesne pancerniki: „Massachusetts” i „Indiana”
- lekkie krążowniki „Vincennes” (II), Miami” i „San Juan”
Okręty te osłaniane były przez nowoczesne niszczyciele typu Fletcher:
- „John Rodgers”, „Harrison”, „McKee”, „Ringgold”, „Schroeder”, „Sigsbee”, „Dashiell” (II)
oraz typu Allen M. Sumner:
- „Mansfield”, „Lyman K. Swenson”, „Collett”, „Blue” (II), „Brush”, „Taussig”, „Samuel N. Moore”.
„II” po nazwie oznacza że dany okręt odziedziczył nazwę po utraconej w trakcie walk jednostce.
Jak widać, Task Group 58.1 był zespołem o ogromnej sile uderzeniowej.

10 lutego zespół opuścił Ulithi, mając za zadanie przeprowadzanie lotniczych ataków w rejonie Tokio. Sześć dni później, gdy okręty podeszły na 80 mil od wybrzeży, „Bennington” po raz pierwszy wszedł do boju. Pięć bombowców nurkujących Helldiver zaatakowały lotniska na dwóch wysepkach, znajdujących się na podejściu do Tokio. Po południu osiem Helldiverów zbombardowało lotnisko Mikatagahara na Honsiu. Jeden z tych samolotów nie wrócił na pokład. Na „Benningtonie” odnotowane pierwsze dwa nazwiska po stronie strat.

Kolejne akcje odbyły się 17 i 18 lutego, przynosząc po raz drugi stratę Helldivera. Dla odmiany, 19 lutego, lotnicy dostali zadanie osłaniania lądowania na Iwo Jima. Kilkakrotnie myśliwcy w locie nurkowym ostrzeliwali widoczne punkty oporu, wskazując tym samym cele artylerzystom. Podobne zadania wypełniano także przez dwa następne dni.

25 lutego wszystkich zelektryzowała wiadomość o kolejnym zadaniu: tym razem celem miało być Tokio! Po drodze lotnicy jednakże otrzymali informację o bardzo złej widoczności nad miastem, co zmusiło Helldivery do zawrócenia i zrzucenia bomb do morza przed lądowaniem na „Benningtonie”. 1 marca samoloty zrzuciły bomby na Okinawę, po czym okręt powrócił na Ulithi.

18 marca lotniskowiec ponownie zjawił się w pobliżu Japonii, tym razem około 80 mil od Kiusiu.

18 marca. Bomba eksploduje za rufą „Benningtona”. Zdjęcie zrobione z „Horneta”


Głównym zadaniem było niszczenie wrogich samolotów na ziemi i w powietrzu. Przez dwie doby udało się zniszczyć aż 57 maszyn! Stracono przy tym Helldivera, ale zestrzeleni nad lotniczą baza w Kanoya lotnicy – pilot porucznik Carlyle Newton i strzelec pokładowy Eddie Curtin – przeżyli. Wzięto ich wprawdzie do niewoli, ale szczęśliwie doczekali oswobodzenia.

Koledzy sfotografowali trafioną maszynę Newtona i Curtina


Kolejne dni marca również były niezwykłe pracowite, ponieważ okręt brał udział w atakach lotniczych na Okinawę, a także na znajdujące się na pobliskich wodach japońskie okręty.

24 marca. Samoloty z „Benningtona” topią japoński okręt
,

Pod koniec miesiąca doszło do niezwykłego wydarzenia: oto do kręgu samolotów krążących w oczekiwaniu na swoją kolejkę lądowania włączył się japoński bombowiec Betty, licząc na to, że wśród wielu maszyn jego obecność umknie uwagi, co pozwoli z kolei na wyjście na dobrą pozycję do ataku. Artylerzyści byli jednak czujni, i w porę otworzyli ogień z działek 20 i 40mm, strącając objęty płomieniami bombowiec do morza.

Działka 20 mm na „Benningtonie”


Kolejne tygodnie nadal związane były z Okinawą. 1 kwietnia, w dzień inwazji, myśliwce i bombowce „Benningtona” udzielały bezpośredniego wsparcia lądującym oddziałom. A potem... potem przyszedł czas kamikadze.

6 kwietnia był dniem absolutnego triumfu lotników z „Benningtona”: zestrzelili oni aż 31 japońskich samolotów, nie tracą przy tym ani jednej maszyny! Tydzień później w ciągu kilkunastu godzin zestrzelono aż 34 samoloty, tracąc przy tym jednego Corsaira (myśliwiec). Wszystko jednak skończyło się znakomicie, ponieważ następnego dnia pilot został wyratowany przez wodnosamolot, który zwrócił pilota na jego okręt. Niestety ciągłe alarmy nie pozwalały urządzić balangi na cześć „zmartwychwstałego” kolegi.

Poważnie uszkodzony Avenger z „Benningtona”. Samolot lecący w formacji nad nim został trafiony przez artylerię przeciwlotniczą, po czym spadł na Avengera, odrywając mu kawał skrzydła


Samolot wodował blisko lotniskowca. Uratowano obu lotników


Nie wszystkie lądowania przebiegały pomyślnie
, ,

Zdjęcie z „Horneta”. Odpieranie ataków kamikadze w rejonie Okinawy. Na pierwszym planie „Bennington”, dalej „Massachusetts”. Mnogość ciemnych obłoczków świadczy o intensywności przeciwlotniczego ognia



7 kwietnia. Ponad 300 samolotów atakuje idącego w kierunku Okinawy zespołu z „Yamato” na czele. W zatopieniu superpancernika, lekkiego krążownika „Yahagi” i czterech niszczycieli udział wzięły także samoloty z „Benningtona”.

„Bennington”. Helldiver – jeszcze ze złożonym skrzydłami – jest wypychany na pozycję startową


Lotnikom z tego okrętu zaliczono dwa trafienia bombami w „Yamato”. Jedna z nich zniszczyła centralę radarową, a druga wznieciła pożar, który do samego końca nie został ugaszony. Wszyscy biorący udział w ataku lotnicy otrzymali Krzyże Marynarki (Navy Cross). Identycznie został także odznaczony pilot „Benningtona” z marines, lecący uzbrojonym w dwie podczepione bomby myśliwcem Corsair.

W pozostałych dniach kwietnia oraz w maju samoloty „Benningtona” wykonywały zwykłe zadania czyli loty nad Okinawą, oraz ponowne atakowanie lotnisk na Kiusiu.

14 maja. Kolejne zdjęcie „Benningtona” wykonane z „Horneta”


W trakcie walk pod Okinawą w pewnym momencie „Bennington” wyraźnie zwolnił, odpadając z szyku. Okazało się że na dziób nabity jest wieloryb, zaskoczony przez okręt podczas snu na powierzchni morza. Dowódca rozkazał dać „całą wstecz”’ w nadziei że wieloryb odpadnie, ale nic takiego się nie stało. Nie mając innego wyjścia, otoczony czujnymi niszczycielami (japońskie okręty podwodne!) lotniskowiec zastopował, po czym na wodę opuszczono szalupę z płetwonurkami, którzy założyli w kilku miejscach ssaka niewielkie ładunki wybuchowe. Pomogło.



5 czerwca znajdująca się około 300 mil na południowy wschód od Okinawy Task Group 58.1 składała się z 2 lotniskowców uderzeniowych („Hornet” i „Bennington”), 2 lekkich lotniskowców (bliźniacze „Belleau Wood” i „San Jacinto”), 3 pancerników, 1 ciężkiego i 4 lekkich krążowników i 12 niszczycieli). W bezpośrednim sąsiedztwie znajdowała się ponadto Task Group 30.8 (grupa wsparcia logistycznego) składająca się z 5 lotniskowców eskortowych, lekkiego krążownika, 7 niszczycieli, aż 15 niszczycieli eskortowych i dwóch jednostek pomocniczych.

Pomimo że od pewnego czasu służby meteorologiczne wiedziały o tworzącym się nad Filipinami tajfunie, problemy z łącznością spowodowały, że drastyczna zmiana pogody kompletne zaskoczyła okręty obu grup. Niewielki na szczęście rozmiarami tajfun nazwany Connie (ale znany także jako Viper), zjawił się na drodze okrętów. O 4:23 ogłoszono alarm. O 5:07 zanotowano prędkość wiatru 110 km/godzinę, ale bardzo szybko wzrosła ona do 130, z podmuchami dochodzącymi nawet do 185 km/godzinę!

O 5:28 pod ciężarem dochodzących do 15-20 metrów wysokości fal załamała się przednia część pokładu startowego „Benningtona” – niszcząc przy okazji obie katapulty - a po nim przyszły kolejne uszkodzenia. Pomiędzy 7:00 a 7:30 okręty przechodziły przez oko tajfunu. Gdy morze wreszcie sie uspokoiło, na mostek zaczęły spływać szczegółowe meldunki. Wygięte zostały wręgi numer 4 i 15, a część prawoburtowych platform ze stanowiskami działek 20 mm na poziomie pokładu startowego została oderwana od kadłuba i zmieciona do wody.

Pokład lotniczy „Benningtona” po przejściu Connie
,

Ucierpiały wszystkie okręty. Na ciężkim krążowniku „Pittsburgh” oderwał się dziób.

„Pittsburgh”. Prowizorycznie załatana przednia część kadłuba


O dziwo najmniejsze szkody tajfun przyniósł tańczącym niczym korki na wodzie niszczycielom, z których tylko „Samuel N. Moore” zameldował o poważnie rozbitej nadbudówce. Z towarzyszącej Task Group 30.8 największe uszkodzenia odniosły lotniskowce eskortowe „Windham Bay” i „Salamaua”.

Dziób lotniskowca „Salamaua”


Śmierć poniosło sześciu ludzi, a wielu innych odniosło rany. Zniszczeniu uległy 43 samoloty, a dodatkowo 33 maszyny fale zmyły za burtę.

Lotniskowiec eskortowy „Attu” z TG 30.8. Samolot za wyspą (nadbudówką) leży do góry kołami, inny – rozbity – wisi skrzydłem nad wodą


Tak poważne straty nie pozostały bez reakcji. Już 10 czerwca Flota Pacyfiku wprowadziła bezzwłocznie niekodowane ostrzeżenia o nadciągających sztormach, a dwa dni później specjalnie wyposażone bombowce B-29 rozpoczęły patrole mające wykrywać anomalie pogodowe.

Jak wygląda sztormowanie podczas tajfunu najlepiej pokazują zdjęcia z grudnia 1944, kiedy to amerykańskie okręty natrafiły na tajfun Cobra. Trzy niszczyciele zatonęły z ogromnymi stratami w ludziach, a wszystkie pozostałe okręty zostały uszkodzone, niekiedy bardzo poważnie. Żaden z przedstawionych poniżej okrętów nie zatonął, co wydaje się czymś niewiarygodnym!

Lekki lotniskowiec „Cowpens”


Bliźniak „Cowpensa”, „Langley”. Za nim jeden z pancerników, dla którego nawet tak silny tajfun nie niósł ze sobą groźby zatopienia


Kolejny okręt z tej samej serii, „Monterey”. Widać UŚMIECHNIĘTE twarze załogi!


Zbiornikowiec „Nantahala”


Niszczyciel „Dyson”


Niszczyciel „Maddox”


Lekki krążownik „Santa Fe”



Ze względu na rozmiar uszkodzeń „Bennington” musiał popłynąć do stoczni w Kalifornii na dwudziestodniowy remont. Przed powrotem na zachodni Pacyfik nastąpiła zmiana dowódcy: Sykes został zmieniony przez komandora Boyntona Lewisa Brauna. Zwolniono przy okazji do cywila lotników z grupy lotniczej CVG 82. US Navy miała już wtedy tak wielu nowych, doskonale wyćwiczonych pilotów, że można było sobie pozwolić na zwolnienie ze służby weteranów wojny na Pacyfiku. Nowa grupa otrzymała nazwę CVG-1.

1 lipca znajdujący się w zatoce Leyte okręt podniósł kotwicę i popłynął bliżej Japonii. Powietrzne rajdy na główne wyspy trwały od 10 lipca aż do 15 sierpnia, kiedy to ogłoszono koniec wojny. W trakcie tych kilku tygodni intensywność pracy mocno dała się wszystkim we znaki. Dobrze chociaż, że prawie pozbawiony samolotów przeciwnik nie miał zbyt wielu możliwości atakowania amerykańskich jednostek. Jedynym naprawdę groźnym przeciwnikiem były w owym czasie nieliczne już okręty podwodne, ale z drugiej strony wiadomo było, że duża liczba doskonale wyposażonych niszczycieli nie dopuści wroga na zasięg strzału.

Zdjęcie wykonane pod koniec lipca niedaleko Kiusiu. Okręt nie ma już kamuflażu


Samoloty z „Benningtona” uczestniczyły w paradzie powietrznej nad Zatoką Tokijską podczas podpisywania przez Japonię aktu kapitulacji



Przez pierwsze miesiące pokoju lotniskowiec wciąż znajdował się w pobliżu głównych wysp japońskich, wracając do Pearl Harbor dopiero 29 października. Następnym etapem było San Francisco, gdzie zacumowano 7 listopada. Po kilku tygodniach wysłano go jednak ponownie do Pearl Harbor, celem przewiezienia do kraju licznych samolotów oraz marines i personelu lądowego.

W Pearl Harbor, 23.1.1946


W kwietniu „Bennington” przeszedł przez Kanał Panamski i zawinął do Yorktown, gdzie zdał amunicję, po czym dwudziestego drugiego przybył do Norfolk, gdzie też go 8 listopada oficjalnie odstawiono do rezerwy. Okręt został „mothballed” (moth–ćma, ball-kula) czyli na działkach przeciwlotniczych oraz co wrażliwszych na warunki atmosferyczne elementach założono osłony przypominające kokony ciem.

Sześć „mothballed” lotniskowców typu Essex


Po wybuchu 25 czerwca 1950 roku wojny koreańskiej, „Bennington” wraz z wielu innymi okrętami został przywrócony do służby, ale nie wziął bezpośredniego udziału w walkach. Najpierw czekały go istotne zmiany w ramach modernizacji zwanej SCB 27A polegające głównie – acz nie tylko - na przedłużeniu pokładu aż o 13 metrów i poszerzeniu o dwa: wszystko z myślą o szykowanych do służby odrzutowcach. Przebudowa trwała od 30 października 1950 do 13 listopada 1952 roku. Zmieniono przy tej okazji zaszeregowanie okrętu. Dotychczasowe CV-20 (Lotniskowiec Floty) zostało zastąpione przez CVA-20 (CVA - Lotniskowiec Atakujący). Po przebudowie okręt znalazł się w Pearl Harbor, gdzie służył jako jednostka szkolna.

W styczniu 1953 odnotowano aż 20 dni i 2 noce, w trakcie których do znudzenia powtarzano starty i lądowania. W lutym okręt wziął udział w manewrach wokół Oahu. Samoloty z „Benningtona” wystartowały z odległości 150 mil od wyspy lecąc przez cały czas tuż na wodą, aby uniknąć wykrycia przez radary. Następnie grupa miała się podzielić się na mniejsze zespoły, aby z różnych stron „zaatakować” urządzenia naziemne. Lotnicy spisali się znakomicie, bo ich maszyny zostały przechwycone przez myśliwce dopiero w ostatniej fazie lotu.

Krótko po tych ćwiczeniach na okręcie wylądował pierwszy odrzutowiec, Grumman Cougar.

Grumman Cougar


„Bennington” był pierwszym lotniskowcem US Navy wyposażonym w tak solidny system lin hamujących, że gwarantowały one bezpieczne zatrzymanie nawet najcięższych samolotów. Z tego to powodu uszkodzone maszyny z innych okrętów kierowano do lądowania właśnie na „Benningtonie”. Do przydomków z okresu wojny: Benn, Benny i Big Benn doszedł nowy: Cripple ship (Okręt dla połamańców).

W ćwiczeniach często uczestniczyło kilka lotniskowców typu Essex. Każdy z nich miał wprawdzie wymalowany własny numer, ale ten na rufie mógł być przysłonięty dymem z komina, a z kolei ten z przodu, zaparkowanymi tam samolotami. Z tego właśnie powodu od czasu do czasu zdarzało się, że jakiś gapowaty pilot wylądował nie na swoim okręcie. Ponieważ całkiem słusznie było to uważane za powód do wstydu zdarzało się, że załoga „gościnnego” lotniskowca wymalowywała na takim samolocie rozmaite, najczęściej złośliwe napisy. Po powrocie na swój okręt pilot stawał się z kolei obiektem żartów kolegów. Historia nie mówi do kogo należało usuwanie napisów, malowanych oczywiście zmywalną farbą.

Po niezamierzonej wizycie na obcym lotniskowcu, upstrzony napisami myśliwiec Grumman Panther ląduje na swoim okręcie. Za kokpitem namalowano słowo DOPEY (GŁUPEK)


Podczas bardzo intensywnych, rozciągniętych w czasie ćwiczeń, na lotniskowcach zdarzały się oczywiście wypadki lotnicze, niosące ze sobą ofiary śmiertelne. Wydarzenia takie nie ominęły także „Benningtona”. Z tego to powodu przez jakiś czas mówiono o nim Bad Luck Benny (Pechowy Benny).

Pierwszy poważny wypadek nie związany z samolotami wydarzył się 27 kwietnia 1953. O 6:30, gdy okręt znajdował się w pobliżu Kuby na kolejnych ćwiczeniach, poluzowała się rura o średnicy 127 mm odprowadzająca parę z pierwszej kotłowni. Ponieważ w tym momencie okręt szedł całą naprzód, kotły znajdowały się pod ciśnieniem 40 barów. W mgnieniu oka pomieszczenie wypełniła sucha para (czyli nie zawierająca cząsteczek wody) o temperaturze 450 stopni Celsjusza! Straszną śmiercią zginęło 11 osób w kotłowni numer 1, a 7 zostało poparzonych (w kotłowni numer 2).

Ta sama rura przechodziła także przez drugą kotłownię, ale para nie od razu się do niej dostała. Natychmiast zamknięto tam włazy, pozostając wciąż na stanowiskach. Największą bystrość umysłu okazał palacz Joseph Pugh który błyskawicznie chwycił za uzbrojony w prądownicę wąż przeciwpożarowy, tworząc nad sobą i kolegami wodny parasol, znakomicie spełniający swoją rolę. Kiedy po jakimś czasie palacze dostali rozkaz wyjścia na pokład ruszyli w górę przestrzegając się nawzajem, aby nie dotykać rozpalonych parą relingów ani niczego, o co można było się oprzeć. Za pozostanie na posterunkach każdy z nich otrzymał później oficjalny list pochwalny. Osobą specjalnie wyróżnioną był Joseph Pugh, który otrzymał taki oto list:

SEKRETARZ MARYNARKI MA PRZYJEMNOŚĆ POCHWALIĆ:

JOSEPHA PUGHA
PALACZA 1 KLASY
MARYNARKA STANÓW ZJEDNOCZONYCH

ZA SŁUŻBĘ OPISANĄ JAK PONIŻEJ:

ZA WYBITNE WYKONYWANIE OBOWIĄZKÓW PODOFICERA NA SŁUŻBIE W KOTŁOWNI NUMER DWA NA USS BENNINGTON, KIEDY OKRĘT OPEROWAŁ PRZY WYBRZEŻACH KUBY 27 KWIETNIA 1953 PO POWAŻNEJ AWARII KOTŁA W KOTŁOWNI JEDEN, PARA CAŁKOWICIE WYPEŁNIŁA KOTŁOWNIĘ NUMER DWA.
POMIMO EKSTREMALNYCH WARUNKÓW PUGH UMIEJĘTNIE KIEROWAŁ SWOJĄ ZAŁOGĄ PRZY ZABEZPIECZANIU KOTŁOWNI NUMER 2. DZIĘKI DOWODZENIU, INCJATYWIE I SZYBKIEMU DZIAŁANIU PUGH BYŁ WIELCE POMOCNY W ZMNIEJSZENIU LICZBY OFIAR ORAZ W ZAPOBIEŻENIU POWAŻNYM SZKODOM MATERIALNYM W MASZYNOWNI BENNINGTONA, PODTRZYMUJĄC NAJLEPSZE TRADYCJE MARYNARKI STANÓW ZJEDNOCZONYCH.

NINIEJSZYM PRZYZNAJE SIĘ NAVY COMMENDATION RIBBON.

PISMO TO WYSTAWIŁ SEKRETARZ MARYNARKI W IMIENIU PREZYDENTA STANÓW ZJEDNOCZONYCH

Cóż to takiego Navy Commendation Ribbon (Pochwalna Baretka Marynarki)? Było to odznaczenie średniego stopnia istniejące wtedy jedynie w postaci baretki. Dopiero w 1960 dołączono do niego „normalny” medal.

Navy Commendation Ribbon


No cóż, było minęło, jako że „life still goes on” (życie toczy się dalej).

Post zmieniony (03-05-20 12:08)

 
22-06-17 13:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5


 - 2

Opowieść 488
część 2

USS „BENNINGTON”, CZYLI SUKCESY I PORAŻKI AMERYKAŃSKIEGO LOTNISKOWCA

„Bennington” wyposażono w nowoczesne hydrauliczne katapulty, będące znacznie ulepszoną wersją tych z lat wojny. Katapulta typu H8 mogła wyrzucić w powietrze samolot ważący do 7 ton, nadając mu szybkość 200 kilometrów na godzinę w zaledwie 1,69 sekundy! Aby to osiągnąć, zbiorniki powietrza mogły dać ciśnienie równe 240 barom.

26 maja 1954 okręt płynął przez położoną na północ od wyspy Rhode (Rhode Island) Zatokę Narrangaset. Otoczona stałym lądem i wyspami „wewnątrzlądowa” zatoka leżała na drodze do oceanu. Od świtu wszyscy byli na nogach, w gotowości do pierwszych startów samolotów szturmowych AD-4 Skyraider.

Skyraidery z „Benningtona”


Na mostku znajdował się dowódca okrętu komandor William Francis Raborn (junior), noszący przydomek „Red”. I już na samym początku zgłoszono awarię prawoburtowej katapulty co oznaczało, że wszystkie starty miała obsługiwać katapulta lewoburtowa.

Raborn w swojej karierze doszedł do stopnia wiceadmirała


Krótko po starcie trzynastego samolotu, na mostku zauważono pierwszą oznakę nadchodzących kłopotów. O 6:10 zapisano w dzienniku okrętowym: „Z mostku zauważono biały dym, najwyraźniej wychodzący z hangaru numer 1; ogłoszono alarm ogólnego zagrożenia, zaalarmowano strażaków”. Szybkość z jaką Raborn zdecydował się ogłosić alarmy, świadczyła o znakomitym refleksie i fachowości.

Szpital i jego personel znajdował się w rufowej części okrętu, i z tego powodu nie usłyszano tam żadnych wybuchów. Przypuszczano że dzwonki ogłaszają kolejny alarm ćwiczebny, i dopiero słowa w głośnikach „ALARM OGÓLNEGO ZAGROŻENIA. TO NIE SĄ ĆWICZENIA” zerwały wszystkich na równe nogi.

Prawie natychmiast po przebrzmieniu sygnału alarmowego, zgłoszono pożar w przedniej części pomieszczenia silników pomocniczych. Raborn nie zdążył nawet na to zareagować, gdy usłyszano dwa (trzy, według ludzi znajdujących się wtedy pod pokładem) wybuchy. Okrętem wstrząsnęło, a na pokład poprzez schodnie i kanały wentylacyjne zaczął się wydobywać dym.

Miejsce wybuchu. Na drugim rysunku pokazano rozprzestrzenianie się ognia
,

Natychmiast weszła do akcji najbliższa miejscu wybuchów dowodzona przez szefa cieśli Jamesa Hurda grupa awaryjna, ale bardzo szybko jej miejsce dowodzenia wypełniło się dymem. Ogień, dym i porwana stal zablokował drogę ratownikom, usiłującym dostać się na drugi i trzeci pokład. Krótko po 6:45 Hurd zameldował ze swojego Centrum Kontroli Uszkodzeń iż jego ludziom grozi śmierć od zatrutego powietrza, ale już o 6:56 przekazał dobre wieści: pożary zostały opanowane! Niestety zaniknięcie płomieni nie oznaczało natychmiastowej odświeżenia powietrza w tym rejonie.

O 7:12 przestały spływać meldunki od ludzi Hurda, ale już o 7:58 na mostku dały się słyszeć głosy radości ponieważ złożony (przez kogo?) raport stwierdzał, iż cała grupa awaryjna Hurda przeżyła. Rzeczywistość była jednakże skrajnie różna. Z grupy Hurda przeżyło jedynie 12 osób, ale aż 13 marynarzy – wśród nich ich dowódca – poniosło śmierć z powodu zatrutego powietrza.

Owa trzynastka była jedynie uzupełnieniem ogólnej liczby strat spowodowanych wybuchami, i ich następstwami. W chwili gdy los Hurda i jego ludzi nie był jeszcze znany, lekarz okrętowy komandor porucznik Clyde W. Norman oraz chirurg grupy lotniczej mieli już pełne ręce roboty. Trzeci z lekarzy zginął niestety w chwili wybuchu. Całe szczęście, że do pomocy stawiło się aż 21 sanitariuszy.

Wspomina jeden z nich: „Czarny marynarz zszedł do szpitala po drabince. Nie miał na sobie ubrania. Błagał nas o pomoc dla swojego kumpla. To były jego ostatnie słowa. Umarł w moich ramionach i wtedy zrozumiałem, że jego ubranie całkowicie się na nim spaliło [marynarz nie był Murzynem a jedynie cała jego skóra była popalona!]. Dla mnie był bohaterem. Nie wiem czy kiedykolwiek przyznano mu medal; trudno byłoby go zidentyfikować”.

Biegnący na stanowiska personel medyczny nie miał pojęcia o skali dramatu, i dlatego kompletnie ich zaskoczył niekończący się przypływ rannych i poparzonych. Ponieważ sześćdziesiąt szpitalnych łóżek szybko się zapełniło Norman wydał rozkaz, aby kolejnych pacjentów transportować do tylnej części hangaru, gdzie przygotowano miejsce pod nosze. Podłogi szpitala i hangaru pokryły się krwią.

Mówi Donald G. Hauser z pomocniczego personelu grupy lotniczej:
„Biegłem przez hangar rozglądając się za robotą, gdy ktoś leżący na noszach powiedział „Hello Hauser”. Spojrzałem w dół i z początku nie poznałem marynarza ale po chwili zrozumiałem że to mój dobry kumpel, składacz spadochronów pierwszej klasy Frank Lille. Miał czarną spaloną twarz, prawie nie do poznania.
Zostałem przy Franku i kiedy [po zacumowaniu] przyszedł rozkaz wynoszenia noszy na zewnątrz, poniosłem go z innym gościem. Frank został przewieziony ambulansem do Newport Naval Hospital. Później usłyszałem że jego i innych mocno poparzonych marynarzy przewieziono samolotami do Teksasu, gdzie znajdowało się centrum specjalizujące się w leczeniu takich przypadków”

Wspomnienia asystenta okrętowego dentysty, Clarka Winn Konietzky’ego zrelacjonował jego wnuk:
„Po wybuchu zamknięto grodzie. Dziadek siedział w półmroku w zamkniętym pomieszczeniu słysząc wokół hałasy, niezdolny do zrobienia niczego, ponad czekanie na swój los. Wiedział że przez niektóre grodzie przedostawała się woda i dym, bo słyszał ludzi uderzających w ściany i sygnalizujących, że nie są w stanie się stamtąd wydostać. Powiedział mi że próbował rozmawiać z niektórymi poprzez grodzie, ale po chwili z tamtej strony zapadła cisza i wiedział, że już nie żyją.
Później, gdy kryzys został opanowany, przydzielono dziadka do asystowania przy ocenianiu kondycji rannych i umierających. Nie chcę opowiadać szczegółowo czego był świadkiem, ale jeden człowiek ciągle tkwił w jego pamięci. Marynarz który nie miał szans na przeżycie spytał dziadka czy wszystko z nim będzie OK. Dziadek usiadł przy młodzieńcu, wziął go za rękę i zapewniał że wszystko będzie w porządku aż do chwili, gdy ten umarł. Chciał mu dać trochę spokoju w tych ostatnich minutach życia.
Jednym z ostatnich zadań dziadka podczas służby na Benningtonie była identyfikacja martwych, spalonych ciał ludzi, z którymi razem pracował. Wiem że to doświadczenie było powodem jego rezygnacji z zawodu dentysty.
Kiedy to piszę (11 listopada 2015) dziadek ma 82 lata i mówi mi że wciąż widzi horror owego dnia, wciąż widzi martwych i czuje zapach ich spalonych ciał”.

Dowódca rozkazał obrać kurs na leżącą w pobliżu Newport dużą bazę lotniczo-morską Quonset Point. W trybie alarmowym wezwano pilotów stojących na pokładzie samolotów. Każda mogąca wystartować bez pomocy katapulty maszyna musiała opuścić lotniskowiec, aby zrobić miejsce dla rzadkich jeszcze w tym czasie, a stacjonujących w Quonset Point helikopterów. Najcięższe maszyny pospiesznie zepchnięto na sam koniec pokładu lotniczego.

Baza Quonset Point, lata sześćdziesiąte


Pierwsze helikoptery przyleciały o 10:25. Zeszli z nich liczni lekarzy i sanitariusze, a ich miejsce zajęli najbardziej poszkodowani, których przewieziono do Newport Naval Hospital (Szpital Marynarki w Newport). W sumie helikoptery zabrały 64 rannych, a kolejną czwórkę przeniesiono na niszczyciel, który w tym celu ustawił się burta w burtę.

O 12:07 przy okręcie pojawiło się pięć holowników, mających pomóc w dobiciu do kei. „Bennington” zacumował o 12:23.

„Bennington” podchodzi do kei, na której czekają ambulanse. Na końcu pokładu widać ciasno ustawione samoloty


Już przy kei


Przenoszenie rannych na ląd



W Newport Naval Hospital znalazło się 82 pacjentów, z których zaledwie ośmiu nie miało poparzeń. U tych których nie oszczędził ogień, poparzenia obejmowały od 2 aż do 100 procent powierzchni ciała. Śmierć poniosły aż 103 osoby, a 201 odniosło rany i poparzenia.

Msza na pokładzie okrętu...


...i dwójka z jej rannych w wypadku uczestników. Lotnik Jack Douglas (po lewej) i marynarz Andrew Dobias trzymają program mszy i wydrukowane modlitwy



„Bennington” został skierowany na remont do New York Naval Shipyard (Nowojorska Stocznia Marynarki Wojennej).

Okręt wpływa do Nowego Jorku


100 zginęło, 220 rannych w pożarze na pokładzie lotniskowca Bennington



Stoczniowcy stwierdzili bardzo poważne strukturalne uszkodzenia w przednim hangarze, w którym podłoga była w czterech miejscach wygięta do góry nawet na 10 centymetrów. Sporo, zważywszy że była wykonana ze specjalnie wzmocnionej stali. Równie mocno odczuły wybuchy pokłady drugi i trzeci, gdzie powyginane zostały liczne drzwi i ściany. Pomieszczenie katapulty było zniszczone pożarem, a na podłodze pomieszczenia poniżej, z pompami, stało 10 centymetrów oleju, który dostał się tam od góry. Mnóstwo przedziałów oraz urządzeń pokrywała oleista sadza, a część z nich była zniszczona. Sama katapulta (zwłaszcza elementy widoczne z pokładu) była o dziwo w dobrym stanie, w związku z czym odstąpiono później od wymiany jej na nową.

Dokładne oględziny pozwoliły dojść do wniosku, że wszystko zaczęło się w pomieszczeniu katapulty. Ale co spowodowało eksplozję?

Rozpatrzono starannie wszystkie powstałe teorie, w tym nawet sabotaż dotyczący zastosowania niewłaściwego oleju hydraulicznego. Badania oleju odrzuciły taką możliwość. Uznano również iż to nie załoga spowodowała tragedię, a jej – i komandora Raborna – postępowanie podczas akcji ratowniczej było wzorowe.

Dokładna analiza stanu silnika katapulty pozwoliła wreszcie ustalić przyczyny wypadku. Znaleziono osad węgla w zaworze tłokowym, we wnętrzu akumulatora (użyte w oryginalnym dokumencie określenie „accumulator” oznacza w tym przypadku zbiornik z gorącym olejem), butli numer 1 ze sprężonym powietrzem i wreszcie we wszystkich łączących je rurociągach. Pozwoliło to na ogłoszenie najbardziej prawdopodobnej kolejności wydarzeń, których dokładny opis zajmuje kilkadziesiąt linijek wysoce specjalistycznego tekstu, niewiele dającego komukolwiek nie obeznanego z działaniem urządzenia takiego, jak katapulta na lotniskowcu. Na potwierdzenie tej tezy zapoznajmy się z samym początkiem raportu:

„Katapulta pracowała normalnie aż do chwili gdy malejący [z powodu normalnego zużycia] poziom oleju w akumulatorze uformował wir, którego próżniowy środek pozwolił przedostać się przez powietrzu przez rury aż do zaworu tłokowego, znajdującego się pomiędzy akumulatorem a cylindrem silnika. Wyrzutnik samolotów pracował aż do chwili gdy zawór tłokowy odciął dopływ oleju do katapulty”.

Przedstawmy z grubsza co działo się dalej. Gdy zawór tłokowy nagle zamknął się – i już nie otworzył – olej który zmieszał się z bardzo gorącym sprężonym powietrzem, zapalił się. Płomień przemieścił się do akumulatora, podpalając znajdujące się tam pary oleju. Wtedy zadziałał zawór bezpieczeństwa, który dla zredukowania zbyt wysokiego ciśnienia wewnątrz akumulatora otworzył się, w jednej chwili wypełniając całe pomieszczenie bardzo gorącym powietrzem i płomieniami. Wszystko to stało się tak szybko, że znajdujący się tam ludzie nie mieli żadnych szans na ucieczkę. Nieliczni świadkowie usłyszeli jedynie krzyk: „To zaraz wybuchnie. Wynośmy się stąd!”. Nie zdążył nikt.

W chwili pożaru w akumulatorze puściło kolanko na mosiężnej rurze łączącej wskaźnik oleju w akumulatorze z czterocalową rurą doprowadzającą powietrze, co doprowadziło do bezpośredniego połączenia akumulatora z butlą numer 1. Spowodowało to natychmiastowe zmieszanie sprężonego powietrza z olejem hydraulicznym. Rozgrzana do wysokiej temperatury oleista rozgrzana mgła rozniosła się momentalnie poprzez otwarte drzwi i przejścia na wiele pomieszczeń w części dziobowej okrętu. Ponieważ tym samym mgła mieszała się z dodatkowymi ilościami powietrza, w pewnym momencie musiały nastąpić eksplozje owej niebezpiecznej mieszanki.

W śledztwie okazało się że już wcześniej wiedziano – także na lądzie - o możliwości powstania olejowego wiru w akumulatorze, ale do owego tragicznego dnia jedynie na siostrzanym „Hornecie” zdążono zainstalować specjalną „przeciwwirową” przegrodę.

Mało tego! Przypomniano sobie, że identyczny wypadek zaistniał na lotniskowcu „Leyte” 16 października 1953 roku. Tu także eksplodowały elementy lewoburtowej katapulty, zabijając 37 ludzi i raniąc 28. Tym razem stało się to przy kei, dzięki czemu natychmiast mogły wkroczyć wozy strażackie z bazy, a także miejscy strażacy. Szybciej także ranni dostali się do szpitali.

Karetki i strażacy pod burtą „Leyte”


Jeżeli nawet ktoś odpowiedział za tragedie na „Leyte” i ”Benningtonie”, to Admiralicja nie podała tego do publicznej wiadomości.

Na Rhode Island postawiono tablicę upamiętniającą tych, którzy zginęli 25 maja 1954 roku


Pobyt w stoczni wykorzystano głównie do przeprowadzenia kolejnej modernizacji w ramach planu SCB 125, i to modernizacji idącej bardzo daleko. Obejmowała ona:
- skośny pokład lotniczy
- pełny („huraganowy”) dziób likwidujący wreszcie możliwość niszczenia przedniej części pokładu przez ogromne fale
- optyczny system wspomagania lądowania (o czym za chwilę)
- nowy system lin hamowania
- przeniesienie głównego stanowiska kontroli lotów na tył nadbudówki, dzięki czemu można było bezproblemowo śledzić operacje lotnicze na skośnym pasie startowym
- powszechną klimatyzację
- przesunięcie tylnej windy ze środka pokładu poza krawędź prawej burty

„Bennington” po modernizacji. Widać doskonale „huraganowy dziób”


Tak zmienił się wygląd Essexów po wprowadzeniu w życie SCB 125. Na zdjęciu „Interpid” przed i po modernizacji


Położono także ogromy nacisk na mnogość nowoczesnego wyposażenia elektronicznego. „Bennington” 30 marca 1955



Przebudowa trwała od 12 czerwca 1954 do 19 marca 1955. Pionierskim urządzeniem był optyczny system wspomagania lądowania: dopiero po sprawdzeniu działania na „Benningtonie” wprowadzono go na wszystkich lotniskowcach. Poprzez sekwencje świateł informował on pilota czy ma zmniejszyć czy też zwiększyć wysokość, oraz czy podchodzi w osi okrętu. Pierwszym samolotem który wylądował nie dzięki sygnaliście machającym paletkami, ale posługując się znakomicie pomyślanym automatycznym system luster i świateł, był komandor porucznik Robert G. Dose, który sprowadził na pokład odrzutowego Fj-3 Fury.

Fury podchodzi do lądowania na „Benningtonie”. Widać wypuszczony hak mający złapać linę hamującą


„Bennington”. Optyczny system wspomagania lądowania widziany z przodu...


... i z tyłu. Testowe lądowanie odrzutowego myśliwca bombardującego Vought F7U Cutlass


Sekwencja zdjęć pokazująca podejście do lądowania na „Benningtonie” przy użyciu nowego systemu (jego światła widać po lewej burcie)



W latach 1955-1958 okręt występował w czołówce cotygodniowego półgodzinnego programu „Navy Log” przedstawiającego dramatyczne wydarzenia związane z US Navy. Żaden z odcinków nie był poświęcony „Benningtonowi” i jego nieszczęsnej katapulcie.

Okręt gotowy do filmowania


1958. Pearl Harbor. Załoga składa hołd poległym na „Arizonie”, przepływając obok wraku pancernika



30 czerwca 1959 roku przeklasyfikowano okręt na lotniskowiec wsparcia przeciw okrętom podwodnym, zmieniając przy tym jego kod na CVS-20.

CVS-20. Na pokładzie stoją śmigłowce, mające zwalczać okręty podwodne


10 sierpnia następnego roku „Bennington” płynął burta w burtę z niszczycielem „Edwards” (DD 619), przekazując mu paliwo. Jak stwierdził później rzecznik Marynarki, niszczyciel „nagle stracił sterowność”, wyniku czego uderzył nadbudówką w szczęśliwie w tej chwili złożoną windę lotniskowca po prawej burcie. Wprawdzie nikt nie odniósł obrażeń, ale w odróżnieniu od „Benningtona”, uszkodzenia na niszczycielu były poważne. Oba okręty zawróciły do odległej o 175 mil bazy San Diego.

Uszkodzenia „Edwardsa”


Platforma windy lotniskowca. Widać wiszącą na niej podwójną wyrzutnię torpedową niszczyciela



W stoczni w San Diego zdemontowano windę, po czym okręt powrócił w morze. Wrócił po nią po kilku tygodniach.

1963. Niszczyciel „Alfred A. Cunningham” i „Bennington” pobierają paliwo ze zbiornikowca floty „Mispillion”. Na pokładzie stoją już tylko same śmigłowce


I jeszcze raz 1963. Na okręcie odbywa się msza za duszę zastrzelonego trzy dni wcześniej prezydenta Kennedy’ego. Ponieważ była ona nadawana przez wielkie głośniki, cztery niszczyciele eskorty zbliżyły się na wyjątkowo małą odległość, aby i tam wszystko słyszano. Utrzymywanie tak ciasnej formacji świadczyło o doskonałym wyszkoleniu załóg


W 1966 „Bennington” zabrał w morze samolot pionowego startu i lądowania XC-142A. Podczas prób 19-tonowy samolot wykonał 44 krótkie „klasyczne” acz skrócone starty, oraz 6 startów pionowych, przy prędkości wiatru od 0 do 60 km/godz. Jak wspomina członek zespołu paliwowego: „Samolot zawisał nad pokładem zużywając straszliwe ilości paliwa, przez co stale musieliśmy je uzupełniać”.

,

W tym roku otworzono także na okręcie pierwszy sklep samoobsługowy


Ostatnim wartym odnotowania wydarzeniem w życiu lotniskowca był udział w programie Apollo 4. Dotyczył on bezzałogowego lotu statku kosmicznego Apollo znajdującego się na szczycie rakiety Saturn V, a będącego jednym z testów przed wyprawą na Księżyc. Apollo wodował na Pacyfiku 9 listopada 1967 roku.

Startuje Apollo IV


Zadaniem „Benningtona” było wydobycie Apollo IV z wody. Na trzecim zdjęciu widoczny założony przez płetwonurków okrętu kołnierz powietrzny, mający zabezpieczyć kabinę przed zatonięciem

, , , ,

15 stycznia 1970 okręt został ponownie przeniesiony do rezerwy. Stał przy kei z osprzętem ponownie otulonym „kokonami”. W 1989 skreślono go z listy floty, a w 1993 w Port Angeles, stan Waszyngton odcięto od niego nadbudówkę, wrzucając ją następnie poprzez dziurę w pokładzie do hangaru, oraz usunięto wszelkie uzbrojenie i co jeszcze się tylko dało. Ogromne zniszczenia poczyniono po to, aby zapobiec teoretycznie możliwemu wyremontowaniu okrętu, i przywróceniu do służby pod inną banderą.

Dzwon lotniskowca znajduje się oczywiście w Bennington
,

Już bez nadbudówki. Przez wysadzony dynamitem w pokładzie lotniczym otwór dźwig wstawia buldożer, robiący „demolkę” w hangarze

,

1 grudnia 1994 wrak sprzedano indyjskiej firmie złomowej w Alang. Podróż na holu planowano na dwa i pół miesiąca i miała ona bardzo nietypowy przebieg.

Pożegnanie z ojczyzną. Wielka dziura w pokładzie lotniczym została oczywiście załatana
,

Dwa dni po wyjściu z Port Angeles, na holownik należący do znanej firmy Smit Singapore dotarła wiadomość o kontenerowcu „Hyundai Seattle”, stojącym u wybrzeży Alaski z pożarem w maszynowni. Statek był opuszczony przez załogę, ewakuowaną przez Coast Guard. Armator holownika spostrzegł szansę na szybki i dobry zarobek. Nakazał rzucić hol, postawić „Benningtona” w dryfie i pójść całą naprzód do kontenerowca. Po wzięciu go na hol miał zaciągnąć statek do Seattle, i tam wypełnić papiery zastrzegające sobie (bardzo duże) wynagrodzenie za ratunek. Aby jednakże bezwładny kadłub lotniskowca nie narobił komuś kłopotów, wynajęto dwa niewielkie holowniki które miały pilnować. aby „Bennington” nie zdryfował za bardzo.

„Hyundai Seattle” został odholowany do Seattle i prawo do wynagrodzenia zabezpieczone, a wtedy holownik Smit Singapore powrócił do lotniskowca i wznowił tak nietypowo przerwaną podróż. Cel osiągnięto na początku marca 1975 roku.

Złomowisko w Alang „obsłużyło” wiele okrętów, przykładowo:

Brazylijski lotniskowiec „Minas Gerais” (ex-brytyjski „Vengeance”)
,

Rosyjskie śmigłowcowce typu Moskwa

,

Post zmieniony (03-05-20 12:08)

 Tematy/Start  |  Wyświetlaj drzewo   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
 Strona 19 z 80Strony:  <=  <-  17  18  19  20  21  ->  => 

 Działy  |  Chcesz sie zalogowac? Zarejestruj się 
 Logowanie
Wpisz Login:
Wpisz Hasło:
Pamiętaj:
   
 Zapomniałeś swoje hasło?
Wpisz swój adres e-mail lub login, a nowe hasło zostanie wysłane na adres e-mail zapisany w Twoim profilu.


© konradus 2001-2024