Akra
Na Forum: Relacje w toku - 2 Relacje z galerią - 5
- 2
|
Opowieść 482
OD FRACHTOWCA DO WYCIECZKOWCA
Wielki niemiecki armator HAPAG (Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft) zamówiło w 1937 roku w hamburskiej stoczni Blohm & Voss dwa bliźniacze statki towarowo-pasażerskie, mając w planach wykorzystywanie ich na linii Hamburg – zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej. Z tego też powodu wzięto pochodzące z tamtego rejonu nazwy: „Huascaran” od góry w Peru i „Osorno” od wulkanu w Chile.
Jako pierwszy oddano armatorowi w grudniu 1938 roku „Osorno”, a na „Huascaranie” podniesiono banderę pięć miesięcy później. Statek miał prawie 150 metrów długości, ponad 18 metrów szerokości i 6.951 GRT. Dwa silniki o mocy 6.350 KM nadawały mu prędkość 16 węzłów, czyli niespecjalnie oszałamiającą. Statek mógł wziąć wprawdzie tylko 58 pasażerów, ale za to ich kabinom niewiele brakowało do luksusu.
„Huascaran”
, ,
1 czerwca 1939 roku „Huascaran” wyszedł w swój pierwszy rejs do Ameryki i oczywiście była to jedyna podróż, jaką zdążył wykonać przed wybuchem wojny. Krótko potem na statek położyła łapę Kriegsmarine, używając w charakterze transportowca wojsk i zaopatrzeniowca. Na wiosnę 1940 zmieniono go na statek-warsztat, mający za zadanie remontowanie poza niemieckimi portami jednostek bojowych, głównie U-bootów. Na miejsce postoju wyznaczono fiord Lof (Lofjord) w pobliżu Trondheim.
Bardzo szybko okazało się, że postawienie w Norwegii statku remontowego było doskonałym pomysłem. 9 czerwca do Lofjord weszła grupa która dopiero co zatopiła lotniskowiec „Glorious”. Podczas bitwy poważne uszkodzenia od dwóch torped niszczyciela „Acasta” odniósł pancernik „Scharnhorst” – wyrwa w burcie miała wymiary aż 12 na 4 metry! Dzięki zamustrowanym na „Huascaranie” fachowcom - wspieranym przez ludzi ze statku ratowniczego „Parat” – udało się prowizorycznie załatać dziurę, chociaż prace trwały aż do 19 lipca. Trzy dni później pancernik wypłynął do stoczni w Kilonii.
Historia zatopienia „Gloriousa” i uszkodzenia „Scharnhorsta” została przedstawiona w Opowieści 414 pt. TAJEMNICA HMS „GLORIOUS”.
20 czerwca torpeda brytyjskiego okrętu podwodnego poważnie uszkodziła drugi z pancerników, „Gneisenau”. Także i w tym przypadku ludzie z „Huascarana” potrafili doprowadzić okręt do formy, pozwalającej na przejście do Niemiec. Potem przyszły miesiące pracy przy U-bootach, trałowcach, patrolowcach i innej tego rodzaju drobnicy, aż w końcu w ręce mechaników „Huascarana” dostał się storpedowany 23 lutego 1942 roku przez okręt podwodny „Trident” krążownik „Prinz Eugen”.
Uszkodzony „Prinz Eugen” wchodzi do Lofjord. W głębi „Admiral Hipper”
„Huascaran” stacjonował w Norwegii aż do samego końca wojny, przenosząc się w 1944 roku do Ofotfjorden w pobliżu Narviku. Najbardziej cenionym członkiem jego załogi był pracujący na statku od 19 kwietnia 1940 Sonderführer Kapitänleutnant czyli Szef Specjalistów Kapitan Marynarki inżynier Jacob Koepke. W uznaniu jego nieocenionych zasług otrzymał 28 stycznia 1945 roku Ritterkreuz mit Schwertern (Krzyż Rycerski z Mieczami).
Kiedy stacjonujące w Norwegii niemieckie wojska złożyły broń, z Narviku wyruszyło w drogę do Trondheim pięć statków – wśród nich „Huascaran” - oraz 15 U-bootów. 17 maja konwój został przechwycony w morzu przez okręty Royal Navy. Brytyjczycy skierowali U-booty oraz zbiornikowiec „Kärnten” do Szkocji, pozwalając pozostałym statkom na kontynuowanie rejsu w kierunku Trondheim. Po dotarciu do leżącego nieopodal fiordu Åsen (Åsenfjord) rzuciły one kotwicę, po czym kapitanowie zostali oficjalnie powiadomieni o przejęciu ich jednostek przez Brytyjczyków.
W listopadzie 1945 roku, w ramach reparacji „Huascaran” został przekazany Kanadyjczykom. Było to zadośćuczynienie za zatopiony na Atlantyku 25 marca 1941 roku przez niemieckie bombowce Condor duży, bo mający 10.000 ton, statek towarowo-pasażerski „Beaverbrae”.
„Beaverdale”, bliźniak „Beaverbrae” – zdjęcie przedwojenne
Przejętemu statkowi nie zmieniono neutralnej przecież nazwy i przekazano pod zarząd Park Steamship Company. Po dwóch jednakże latach rząd podziękował tej firmie za dotychczasową eksploatację statku, po czym sprzedał go 2 września 1947 roku do Canadian Pacific Line.
Nowy armator zdecydował o zamianie „Huascarana” ze statku towarowo-pasażerskiego na pasażersko-towarowy, widząc rosnące potrzeby na szlaku atlantyckim: mnóstwo ludzi wyjeżdżało z Europy – głównie ze zniszczonych Niemiec - mając nadzieję na lepsze życie za oceanem.
Trwające pięć miesięcy prace wykonała stocznia Sorel, usytuowana nieco na północ od Montrealu. GRT wzrósł z 6.951 do 9.034. Statek stawił się 8 lutego do służby mając miejsca kabinowe dla 74 pasażerów oraz dwupiętrowe łóżka w kilkunastu zbiorczych sypialniach dla kolejnych 699 osób. Zapachniało powrotem do znanych z przeszłości steerage, ale też i po wojnie niewielu Europejczyków stać było na luksus w postaci własnej kabiny.
Już pierwszy rzut oka na statek dawał pojęcie o liczbie osób, którą statek prawo przewozić, bowiem pokłady zostały zawalone szalupami. Na śródokręciu postawiono ich dziesięć, a na rufie osiem. 8 lutego 1948 zmieniono nazwę statku na ”Beaverbrae” dla przypomnienia faktu, że niemiecka jednostka została przydzielona Kanadyjczykom jako rekompensata za konkretną wojenną stratę.
Już jako „Beaverbrae”
,
Tego samego dnia jako największy kanadyjski statek wypłynął z ładunkiem do Londynu i Antwerpii – nie było chętnych pasażerów do odwiedzenia zniszczonej wojną Europy – zawijając następnie do Bremen po pierwszych emigrantów. W drodze na wschód wożono praktycznie tylko ładunki.
Niezniszczona wojną Kanada jawiła się w oczach (głównie) Niemców jako ziemia obiecana
Wyszukiwaniem chętnych do wyjazdu do Kanady zajmowała się International Refugee Organisation (Międzynarodowa Organizacja ds. Uchodźców) oraz Canadian Christian Council for the Relief of Refugees (Kanadyjska Rada Chrześcijańska do pomocy Uchodźcom) które miały ośrodki rozmieszczone wzdłuż niemieckich granic, oraz centrum gromadzenia uchodźców w Bremen.
„Beaverbrae” wykonywał średnio jeden okrężny rejs miesięcznie, za każdym razem biorąc w Bremen od 500 do 700 emigrantów, z czego około 20 procent stanowiły samodzielnie podróżujące dzieci, z zasady zresztą nie mówiące po angielsku. W Kanadzie oczekiwali na nie albo przyjaciele rodziny albo też krewni, ale tylko w nielicznych przypadkach zjawiali się oni osobiście w porcie po odbiór dzieci. Z tego to właśnie powodu podczas rejsu ochmistrz wypisywał każdemu tabliczkę identyfikacyjną, gdzie oprócz nazwiska, imienia i wieku, umieszczał także informację do jakiej miejscowości młody człowiek się udaje.
Powiadamiana przez armatora kolej podstawiała na przyjście statku dwa specjalne pociągi, do których wpuszczano obładowane bagażami dzieci. Pierwszy z pociągów na ogół jechał wprost do Montrealu i Toronto: na obu dworcach czekali zawiadomieni o godzinie przyjazdu osoby odbierające młodych, najczęściej zapłakanych ze stresu młodych pasażerów. Drugi pociąg kierował się do położonego w połowie między Atlantykiem a Pacyfikiem miasta Winnipeg gdzie rozformowywano pociąg, dołączając poszczególne wagony do składów podążających w pożądane strony. Należy dodać że do każdego z dwóch „głównych” pociągów dołączano trzy specjalne wagony. W pierwszym z nich znajdowała się kuchnia, w drugim jadalnia dla obsługującej dzieci załogi zamieniana w nocy na sypialnię personelu, a w trzecim jadalnia i miejsce zabaw dla podopiecznych. Cóż za fantastyczna logistyka!
Ostatni rejs z emigrantami rozpoczął się w Bremen 28 lipca 1954 roku. Przez sześć lat statek przewiózł do Kanady ponad 38.000 emigrantów głównie z Bremen i Bremerhaven, oraz mniejsze ilości z Rotterdamu i Antwerpii. W końcu jednak zabrakło chętnych na spartańskie warunki podczas podróży, a i rzeka emigrantów chętnych do wyjazdu do Kanady zmieniła się w cieniutki, leniwie biegnący strumyczek. Przyszedł czas na pozbycie się statku.
Chętny znalazł się w roku 1954. 1 listopada „Beaverbrae” przeszedł w ręce włoskiej firmy Compagnia Genovese d’Armammento of Genoa znanej bardziej jako Codegar Line, która przemianowała go na „Aurelię”. Dawny towarowo-pasażerski a następnie pasażersko-towarowy statek zdecydowano przebudować na „czysto” pasażerski, całkowicie zmieniając przy tym jego sylwetkę! Statek wysłano do stoczni w Monfalcone – tej samej, w której zbudowano „Batorego” i „Piłsudskiego” – skąd wyszedł nie do poznania.
W eleganckiej sylwetce „Aurelii” trudno się dopatrzeć linii „Huascarana”
Statek miał pływać z Włoch do Australii, wożąc włoskich emigrantów. „Aurelia” mogła zabrać ich aż 1244, wszystkich w jednej klasie. Wprawdzie kabiny miały od dwóch do nawet ośmiu łóżek ale służyło to temu, aby nawet liczne rodziny mogły płynąć razem w jednym pomieszczeniu. A jak kształtowały się ceny biletów? Dla przykładu miejsce w jedną stronę dla dorosłego pasażera w kabinie z czterema łóżkami kosztowało 128 funtów szterlingów.
Ze względu na rejon pływania, na statku zainstalowano klimatyzację. Większość nowych miejsc dla pasażerów powstała w miejscach zajmowanych do tej pory przez ładownie. Wydłużono także z obu stron nadbudówkę, wymieniając przy okazji komin na znacznie zgrabniejszy. Z obu stron wydłużono kadłub, powiększając jego długość o siedem metrów. GRT statku wzrosło z 9.034 do 10.022.
Na statku pojawił się niewielki basen
Pierwszy rejs rozpoczął się w Trieście 13 maja 1955 roku. Po drodze do Freemantle, Melbourne i Sydney statek dobierał jeszcze i wysadzał pasażerów w Neapolu, Messynie, Vallettcie, Pireusie, Port Saidzie i Adenie.
„Aurelia wchodzi do portu w Valletta, Malta
W zimie 1958-1959 postanowiono wymienić sfatygowane już diesle MANa na nowe, identycznego typu. Przy okazji przeprowadzono parę kolejnych zmian, co podniosło GRT do 10.480.
W latach 1962-1969 statek odbył 34 okrężnych podróży na trasie porty angielskie – Nowy Jork, będąc w czarterze instytucji zajmującej się organizowaniem podróży studentów (Council on Student Travel).
W przerwach pomiędzy niektórymi rejsami nadal „wyskakiwał” na linię australijską. Ciekawostką jest zachowane z tego okresu (styczeń 1965) menu podawanego w pierwszy dzień rejsu „przywitalnego obiadu”. Układ dań jest nieco chaotyczny:
SOKI
Pomarańczowy – Ananasowy – Koktajl owocowy „Riviera”
ZUPY
Gorący lub zimny [?] bulion w filiżankach - Bulion z ryżem – Delikatna zupa „Favorita”
DODATKI
Makaron w maśle – Ryż po angielsku – Sos boloński lub pomidorowy
RYBY
Gotowany lucjan z majonezem
PRZYSTAWKI
Kawałki wieprzowiny po meksykańsku - Grilowane kurczęta „Kleopatra”
GRILL (PO 15 MINUTACH OD ZAMÓWIENIA)
Antrykot a’ la Hoteliere – Grilowana wątróbka cielęca z bekonem
WARZYWA
Groszek z wody – Brukselki w maśle – Ziemniaki: puree, gotowane, pieczone
ZIMNY BUFET
Żeberka wołowe – Kaczka – Nadziewana cielęcina „Fortoriana” – Langusty w majonezie – Kawałki wędzonej wieprzowiny – Indyk w żurawinie
SURÓWKI
Sałata - Pomidory – Ogórki – „Combinazione” [czyli mieszanka]
SOSY
Gremolada – Chrzanowy – Jabłkowy – Cumberland
DESERY
Ciasto powitalne – „Coppa Medinette”
SERY
Gorgonzola – Parmezan – „Bel Paese”
KOSZE ZE ŚWIEŻYMI OWOCAMI
FILIŻANKI Z KAWĄ
Znamy ceny biletów z następnego roku. Za rejs z Australii do Europy rozpoczynały się od 133 funtów szterlingów w kabinie ośmioosobowej na górnym pokładzie (Pokład Niebieski) lub w sześcioosobowej na pokładzie niższym (Pokład Zielony). Za bilet w kabinie sześcioosobowej ale z oknem wychodzącym nie na morze lecz na pokład promenadowy, trzeba było zapłacić 152 funty. Najdroższe były dwuosobowe kabiny osób z oknami na morze oraz własnymi miejscami przy basenie – cena dla jednej osoby sięgała aż 188 funtów. W drodze z Europy bilety były droższe o około 15 procent.
Tyle że rejsy na Antypody stawały się coraz mniej opłacalne. Zamknięcie w wyniku wojny sześciodniowej Kanału Sueskiego w roku 1967 spowodowało konieczność opływania Afryki, co automatycznie przeniosło się na gwałtowny wzrost kosztów paliwa. Jakby mało było kłopotów armatora, coraz więcej ludzi podróżowało pomiędzy Europą a Australia i Nową Zelandią samolotami, z przesiadką w Singapurze. Próbowano się ratować turystycznymi rejsami po wyspach Pacyfiku, ale w końcu Codegar Line poddała się. 23 września 1968 statek wypłynął z Rotterdamu w swój ostatni rejs na półkulę południową, w obie strony via Przylądek Dobrej Nadziei. Ostatnie odejście z Sydney odbyło się 29 października.
Po powrocie do kraju zaczęła się kolejna przebudowa „Aurelii”, tym razem na wycieczkowiec, bez wieloosobowych kabin. Statek mógł teraz zabierać jedynie 470 pasażerów. 5 lutego 1969 roku „Aurelia” wypłynęła w pierwszy rejs wycieczkowy na Maderę, ale zainteresowanie ofertą było zniechęcająco małe. W rezultacie pod koniec maja statek wyczarterowano do Council on International Educational Exchange (Rada Międzynarodowej Wymiany Edukacyjnej). Przez trzy miesiące „Aurelia” kursowała przez Atlantyk, potem znowu szukała szczęścia w wycieczkach z Southampton głównie na Kanary i Maderę, a przez cały ten czas armator rozglądał się za chętnym do jej kupienia. W końcu trafili się Grecy.
We wrześniu 1970 statek przeszedł w ręce firmy Armadores Romanza S.A. podlegającej dużej grupie żeglugowej Chandris, a powołanej do życia dla eksploatowania tego jednego jedynego statku. Nazwa firmy zawierała w sobie nową nazwę świeżego nabytku: „Romanza”. W Pireusie zwiększono ilość miejsc pasażerskich do 650, po czym statek zarejestrowano w Panamie jako własność panamskiej spółki Armadora Romanza SA.
Statek coraz bardziej oddalał się sylwetką od „Huascarana”
,
„Panamczycy” szybko doszli do wniosku, że najbezpieczniej będzie wyczarterować pięknie wyglądający wycieczkowiec, bo dawało to pewne wpływy i nie trzeba było się martwić o zdobywanie pasażerów. Chętna do rozpoczęcia wycieczkowego biznesu okazała się najpierw grecka firma Cruise & Travel Operators, a następnie również grecka Crown Cruises.
„Romanza” w Kanale Korynckim
Interes trwał do 1976, kiedy to Crown Cruises ogłosiła bankructwo a statek wrócił, tym razem do firmy-matki, czyli Chandris Group. Kolejny czarterujący znalazł się aż w Brazylii gdzie przeniosła się „Romanza”, ale później wróciła era rejsów po Morzu Śródziemnym wykonywanych od kwietnia do października. Na sezon zimowy wycieczkowiec przenosił się na Ocean Indyjski i w rejony Afryki Południowej.
Dopiero po 31 latach znojnej i nienagannej służby ex-Huascaranowi przytrafiło się pierwsze przykre doświadczenie. 17 października 1979 roku podczas rejsu po Morzu Egejskim „Romanza” weszła na mieliznę wyspy Dhenousa, uszkadzając przy tym kadłub. Na pomoc został wezwany znajdujący sie w tym rejonie inny wycieczkowiec należący do Chandris Group, czyli pięknie prezentująca się „The Victoria”. Statek ten przejął wszystkich pasażerów „Romanzy”. Ponieważ pogoda był fantastyczna a morze gładkie niczym letnie jezioro, pasażerowie obu statków mieli przy tej okazji znakomitą i emocjonującą rozrywkę.
„The Victoria”
Dwa dni później przegłębioną na dziób „Romanzę” zaholowano do portu Syros leżącego na wyspie o tej samej nazwie, gdzie prowizorycznie załatano rozdarcie kadłuba. Ostateczny remont wykonano w Pireusie.
Pięć lat później mający teraz 707 miejsc pasażerskich statek postawiono na kei postojowej w Pireusie. Powodem był brak możliwości sensownego wykorzystania jednostki. W końcu jednak postawiono ją na dok, gdzie między innymi odnowiono wszystkie kabiny pasażerskie. Ubezpieczona na 4 miliony dolarów „Romanza” wyszła w morze w roku 1988 i... od razu musiała zawrócić. Powodem były zatkane przez skorupiaki ...wyloty statkowych toalet usytuowanych na dolnych pokładach! Jakim cudem nie zauważono tego podczas postoju na doku?! Nawiasem mówiąc, w 1988 roku można było wyrzucać ścieki sanitarne wprost do morza, co dzisiaj jest nie do pomyślenia.
Ponieważ statek nadal przynosił straty, w 1991 sprzedano go zarejestrowanej na Cyprze spółce New Ambassador Cruises of Cyprus, która zaplanowała wykorzystać nabytek do wycieczkowych rejsów we wschodnim rejonie Morza Śródziemnego. Przy tej okazji zmieniono nazwę na „Romantica”.
Wprawdzie na początku statek cieszył się sporym zainteresowaniem, ale konkurencyjne nowoczesne jednostki wkrótce zepchnęły go na margines wycieczkowego biznesu. W końcu ponoszone straty stały sie na tyle poważne, że w 1995 roku armator ogłosił bankructwo. Statek wrócił do Pireusu i ponownie stanął tam „na sznurku”.
Dopiero w 1997 znalazł się kolejny kamikadze, gotowy zainwestować sporo dolarów. Nabywcą była cypryjska spółka o kuszącej nazwie Paradise Cruises (Rajskie wycieczkowe rejsy), trwające od dwóch do siedmiu dni.
Wczesnym rankiem w sobotę 4 października 1997 roku, w maszynowni mającego 482 pasażerów i 182 członków załogi statku wybuchł szybko rozprzestrzeniający się pożar. Wśród pasażerów znajdowało się 223 Rosjan, 120 Brytyjczyków oraz Węgrzy, Szwedzi, Holendrzy, Niemcy, a także grupki Polaków, Norwegów i Cypryjczyków. „Romantica” znajdowała się wtedy o 60 mil od cypryjskiego Limassol. Składająca się Greków, Filipińczyków i Egipcjan załoga nawet nie przystąpiła do gaszenia ognia z góry zakładając, iż nie ma żadnych szans na sukces. Głównym powodem takiej postawy był brak doświadczenia w pracy na morzu, oraz bariera językowa.
Kapitan rozkazał wypełniać szalupy pasażerami ale szło to bardzo opornie, zresztą wchodziło do nich także bardzo wielu marynarzy. Szybko nad statkiem pojawiły się dwa śmigłowce Wessex z brytyjskiej bazy Akrotiri, położonej w południowej części Cypru. Na ich pokłady wciągnięto kilkanaście osób znajdujących się w najbardziej zagrożonych miejscach.
Śmigłowiec ratowniczy Westland Wessex
Po pół godzinie od odebrania wezwania o pomoc na miejscu zjawił się cypryjski prom „Princess Victoria”, który natychmiast zwodował swoje trzy szalupy.
„Princess Victoria”
Wokół płonącego statku pływało już sporo szalup wypełnionych ludźmi mających na sobie głównie piżamy i koszule nocne. Niewiele później nadpłynął także idący całą naprzód brytyjski desantowy okręt wsparcia HMS „Sir Tristram”, który wobec znakomitej postawy załogi promu ograniczył się do poszukiwania mogących znajdować się w wodzie rozbitków.
Cudem prawdziwym nikt nie zginął owej fatalnej soboty, mimo że opuszczano statek tak szybko, że bardzo wielu rozbitków nie pomyślało nawet o zabraniu ze sobą dokumentów. Oto nieco chaotyczna relacja jednego z pasażerów:
„Tak naprawdę nie bałem się aż do chwili gdy chciałem zapalić światło i nic z tego nie wyszło. Nie działały zraszacze. W absolutnej ciemności szliśmy w kierunku pokładu. Dym był wszędzie. Nie otrzymaliśmy żadnego ostrzeżenia ani informacji. Znaleźliśmy drogę do szalup, ale dopiero gdy opuściłem statek zobaczyłem wydostający się z komina ogień, i wtedy zorientowałem się, że sytuacja jest poważna. Czekaliśmy ponad dwie godziny zanim weszliśmy do łodzi. Nasza szalupa utknęła w połowie drogi [wisząc przy burcie]. Załoga nie wiedziała co robić, a ewakuacja pozostawiała wiele do życzenia. Za silnikiem szalupy leżały połamane wiosła. Pasażerowie narzekali że kamizelki ratunkowe nie pasują, a remonty na statku nie były ukończone. Pasażerowie zostali zabrani przez Princess Victoria do Limassol, gdzie zakwaterowano ich do chwili odlotu do domów”.
Część pasażerów skarżyła się że nie słyszała alarmu pożarowego, a inni twierdzili, że brakowało wyposażenia ratunkowego. Jedna z szalup przeciekała. Grupa 30 Węgrów po przybyciu do Budapesztu opowiadała że załoga nie była wyćwiczona, a większość silników w szalupach nie działała. Pewna para powiedziała że znaczna część załogi opuściła płonący statek przed pasażerami podczas gdy inni mówili, że mechanizmy opuszczające szalupy były zardzewiałe.
Operator statku, New Paradise Cruises, odrzucił te oskarżenia jako bezpodstawne. W sukurs przyszli mu rządowi oficjele! Vasos Pyrgos, odpowiedzialny za cywilną żeglugę dyrektor generalny ministerstwa komunikacji i pracy stwierdził: „Ważny jest fakt, że 700 ludzi zostało bezpiecznie ewakuowanych nawet bez jednego złamanego nosa”. W ślad za tą wypowiedzią załoga „Romantiki” wystąpiła z wnioskiem o pieniężne nagrody za przeprowadzenie ewakuacji bez ofiar.
Owszem, obyło się bez ofiar, ale w sporej mierze dzięki prawie natychmiastowej pomocy śmigłowców oraz promu „Princess Victoria”. Ogromne znaczenie miała także wspaniała pogoda z gładkim jak jezioro morzem no i oczywiście fakt, że pożar nie wybuchł w środku nocy. Gdyby z kolei pożar rozwijał się szybciej, czekający ponad dwie godziny na miejsce w szalupie mogliby nie ujść z życiem.
Płonący, przechylony o 20 stopniu statek postanowiono przeholować na płytsze wody w okolicach portu w Limassol, aby uchronić go przed zatonięciem. Zajęły się tym w poniedziałek 6 października trzy holowniki. Już na mieliźnie pożar po dalszych dwóch dniach ugaszono, a nie ocalałe na szczęście 50 ton paliwa przepompowano na dwie barki.
,
10 października rozpoczęto wypompowywanie setek ton wody użytej do gaszenia ognia. Wrak znajdował się pod stałą kontrolą policji, a to z powodu zwartości trzech sejfów w których znajdowały się diamenty i złota biżuteria, mające być dostarczone jednej z izraelskich firm.
Dopiero w kwietniu następnego roku wypalony wrak 58-letniego (!!!) statku został odholowany do stoczni złomowej w Aleksandrii. Egipcjanie chyba jednak przesadzili z oceną swoich możliwości, bo jeszcze w lutym 1999 roku widziano „Romantikę” przy nabrzeżu stoczni, pozbawioną jedynie części nadbudówki.
Post zmieniony (24-06-20 12:55)
|