WWW.KONRADUS.COM - KARTON CAFÉ -

Opowieść 471
część 1

„OLD RELIABLE”

W 1908 White Star Line złożyła w stoczni Harland & Wolf, Belfast, oficjalne zamówienie na dwa największe pasażerskie statki świata, o nazwach „Olympic” i „Titanic”. Miały on zostać budowane w tym samym czasie, na sąsiadujących ze sobą pochylniach długich na 256 i szerokich na 82 metry. W następnym roku zamówienie powiększyło się o trzeci siostrzany statek, „Gigantic”. Zanim jednakże doszło do jego wodowania przydarzyła się tragedia „Titanica” (Tytaniczny) i armator wolał zmienić równie wyzywającą nazwę (Gigantyczny) na zdecydowanie skromniejszą „Britannic”.

Budowę rozpoczęto 16 grudnia 1908 od „Olympica”, kładąc stępkę pod drugiego z olbrzymów trzy i pół miesiąca później.

Prace rozpoczęto od zbudowania podwójnego dna

„Olympic” jest już prawie gotowy do zwodowania. Po lewej bardzo jeszcze surowy kadłub „Titanica”

Zwodowany 20 października 1910 statek rozpoczął próby morskie 29 maja 1911 roku, kończąc je i obierając kurs na Liverpool – macierzysty port – dwa dni później, dokładnie w dniu wodowania „Titanica”. Najnowszy nabytek White Star Line kosztował równowartość 7,5 miliona dolarów - na dzisiejsze mniej więcej 180 milionów - stając się jednocześnie największym statkiem świata.

Wodowanie
, ,

Dla zamontowania kominów oraz najcięższych elementów stocznia kupiła w Niemczech za 30.000 funtów pływający dźwig o nośności 200 ton
,

Maszyna „Olympica”

Interesujące że w chwili wodowania kadłub „Olympica” był pomalowany na jasnoszaro, a to z uwagi na to, że kolor ten pozwalał na wykonanie czarno-białych zdjęć lepszej jakości.

W Liverpoolu statek udostępniono na jeden dzień dla dziennikarzy i zwykłej gawiedzi, wypływając następnie do Southampton, gdzie rzucono cumy 3 czerwca. Zaczęto pobieranie węgla, przemalowując wcześniej kadłub na kolor czarny. Dlaczego? Wszystko wyjaśnia poniższa fotografia: w epoce węgla nie było sensu używać innej farby do malowania burt, bo i tak po pierwszym pobraniu węgla stałyby się one czarne.

W dziewiczą podróż statek wyszedł pod dowództwem – jakżeby inaczej – kapitana Edwarda Johna Smitha, którego pierwszym Oficerem był William McMaster Murdoch. Najważniejszymi pasażerami byli Joseph Bruce Ismay, dyrektor White Star Line, oraz Thomas Andrews ze stoczni Harland & Wolf, odpowiedzialny za budowę olbrzymów. Cała czwórka spotkała się później na „Titanicu”, ale tragiczną noc przeżył jedynie Ismay.

Oficerowie „Olympica”. Pierwszy z lewej William Murdoch, pierwszy z prawej Edward J.Smith

Porównanie długości statku do najwyższych budowli robiło wrażenie

Rzadkiej urody salon pierwszej klasy

Jadalnia pierwszej klasy

Pokój wypoczynkowy łaźni tureckiej, tylko dla pasażerów pierwszej klasy

Basen pływacki

Palarnia pierwszej klasy

Jeszcze niedawno nie do pomyślenia: pasażerowie trzeciej klasy (dawniej steerage) również mieli swoją, całkiem elegancką palarnię!

Francuski wydawca tej oto widokówki poprawił „niedopatrzenie” fotografa, dodając dym wydobywający się także z czwartego komina

W trakcie podróży Ismay zauważył, że z powodu nadmiernej wielkości otwartej przestrzeni dla pasażerów na pokładzie B, jest ona wykorzystywana jedynie częściowo. Jego uwagi przyjął do realizacji Andrews, w rezultacie czego na „Titanicu” część tej przestrzeni została wykorzystana pod dodatkowe kabiny pasażerskie. Przez całą podróż szaleli liczni fotografowie, w wyniku czego wiele publikowanych później zdjęć wnętrz pochodzących jakoby z „Titanica”, były w rzeczywistości wykonane na „Olimpicu”.

Statek wszedł na linię z przytupem, pokonując Atlantyk w 5 dni 16 godzin 42 minuty, ze średnią prędkością 21,7 węzła. Wprawdzie daleko było do rekordu niezrównanej „Mauretanii” z 1909 roku – 26,06 węzła – ale też trzy ogromne siostry miały przyciągać pasażerów głównie rozmiarami i luksusem. Dodajmy, że „Mauretania” utrzymywała swój rekord przez całe 20 lat (!) co się do tej pory nigdy jeszcze nie zdarzyło. Ismay był zachwycony najnowszym nabytkiem. Podróż powrotna także była bardzo szybka, ze średnią 22,5 węzła wobec 25,88 „Mauretanii”.

21 czerwca 1911. Olympic” wchodzi po raz pierwszy do Nowego Jorku. Na mostku, na tle pierwszego komina, w ciemnym mundurze drobna sylwetka kapitana Edwarda Smitha

20 września 1911 o 11:25 statek rozpoczął w Southampton piątą już podróż przez Atlantyk. Pod pieczą kapitana Smitha znajdowało się 1.313 pasażerów.

- 12:34. Statek znalazł się na trawersie boi Calshot Spit. Przygotowano się do opuszczenia Kanału Thorn i wejścia do cieśniny Solent, dzielącej wyspę Wight od stałego lądu.
- 12:43. „Olympic” dociera do boi West Bramble. Skręca w prawo i potwierdza to podwójnym sygnałem syreny. Zanim jednak jeszcze ogłosił wszystkim wokół zmianę kursu, w pobliże Egypt Point (północnego przylądka Wight) wpłynął krążownik pancernopokładowy HMS „Hawke”.

„Hawke”

- 12:44. Smith zwiększa szybkość z 11 do 16 węzłów. Komandor porucznik William Frederick Blunt zmienia kurs o 5 stopni w lewo, aby dać więcej miejsca „Olimpikowi”. Obie jednostki płyną przeciwnymi kursami i mają minąć się prawymi burtami.

Nie tak się dzieje. Podczas mijania się w niewielkiej odległości „Hawke” nagle skręca ostro w prawo i zaraz potem krążownik uderza dziobem w rufową część burty liniowca! Obaj dowódcy wydają rozkaz zamknięcia wodoszczelnych drzwi.

Jak na wielu innych malowidłach i rysunkach, dymią wszystkie cztery kominy liniowca

To już jest koniec ledwo zaczętej podróży. Obie jednostki wracają do Southampton. White Star Line przebukował pasażerów na inne statki: większość z nich wybrała doskonale nam już znany „Adriatic”. A co z uszkodzeniami? Trzy zalane wodoszczelne przedziały, skrzywiony prawy wał śrubowy oraz prawa śruba!

,

Tymczasowe naprawy w Southampton trwały dwa tygodnie, po czym statek przeszedł do „swojej” stoczni w Belfaście.

„Olympic” – po lewej – wchodzący o stoczni Harland & Wolff. Statek po prawej to oczywiście „Titanic” będący wciąż w fazie prac wyposażeniowych

Tam między innymi zdemontowano wał, zastępując go elementem przeznaczonym oryginalnie dla „Titanica”. Przez ten fakt opóźniło się wodowanie i wejście drugiego ze statków do służby. Konkluzja jest prosta: gdyby nie kolizja „Olimpica” przy wyspie Wight, „Titanic” nie miałby szans zderzyć się z TĄ górą lodową...

„Olympic” na doku

Rozprawa sądowa wykazała winę Smitha, którego statek poruszał się na ograniczonym akwenie zbyt szybko co spowodowało potężną siłę, która przyssała do siebie krążownik. Kapitan wprawdzie twierdził że „Hawke” powinien zejść mu z drogi, ale sędziowie nie zgodzili się z tą opinią. Prawdę mówiąc ze względu na rozmiar spowodowanych szkód Smith powinien dostać teraz awans na szypra holownika, ale jego pozycja w White Star Line była na tyle silna, iż pozostał na mostku liniowca.

Statek powrócił do służby 20 listopada, po raz wtóry rozpoczynając piątą podróż. Wszystko szło gładko aż do 24 lutego 1912 roku. Wtedy to płynący do Southampton transatlantyk stracił pióro śruby, prawdopodobnie po uderzeniu w jakiś pływający obiekt. Zniesiony na ocean pień drzewa? Możemy tylko gdybać. Tak czy owak ”Olympic” ponownie zameldował się w stoczni w Belfaście, gdzie po raz ostatni spotkał się z wciąż nieukończonym młodszym bratem. Wychodząc z Belfastu 4 marca statek zahaczył o mieliznę, ale natychmiast wezwani nurkowie nie stwierdzili żadnych uszkodzeń kadłuba.

Po dziewiątej podróży „Olympica” Smith ustąpił miejsca kapitanowi Herbertowi James Haddockowi. Do tej pory pełnił on obowiązki kapitana na stojącym na stoczni „Titanicu”, przekazując je Smithowi z chwilą przejęcia statku przez White Star Line. Po kolejnym transatlantyckim rejsie Smith miał przejść na emeryturę i dlatego armator postanowił pożegnać go „z przytupem”, oddając w jego ręce „Titanica” – obecnie największy statek świata - na ostatnią okrężną podróż kapitana.

Kapitan Herbert James Haddock

14 kwietnia 1912 roku „Olympic” znajdował się niedaleko Ameryki, płynąc do Southampton. Zbliżająca się noc zapisała się na zawsze w historii żeglugi.

Kapitan Haddock odebrał informację o zderzeniu z górą lodową, ale aż do pierwszej w nocy nie zdawał sobie sprawy z jego dewastujących skutków. Kiedy wreszcie sobie to uświadomił uznał, że znajdując się aż o 500 mil od tonącego statku nic nie może dla niego zrobić, zjawiając się na miejscu dopiero po upływie doby. Pomimo tego kazał radiotelegrafiście przekazać na „Titanica” iż „rozpala pod wszystkimi możliwymi kotłami” (było ich aż 29), po czym zmienił kurs, ale bardziej dla czystego sumienia niż z rzeczywistej potrzeby.

Szybko jednak „Olympic” dostał polecenie kontynuowania podróży do Southampton. Zjawił się tam 21 kwietnia z pasażerami w ogromnej większości pogrążonych w głębokiej melancholii. Wielu z nich miało na „Titanicu” znajomych lub członków rodzin, i dlatego natychmiast po zejściu na ląd mnóstwo ludzi pospieszyło do biura armatora, żeby sprawdzić tam listę tych, którzy przeżyli.

Po kilku dniach zrobiono wielki przegląd środków ratunkowych liniowca, stwierdzając oczywiście ich dalece niewystarczającą pojemność. Dołożono zatem 24 składane łodzie, po czym zrobiono próby które wykazały, że do prawidłowego zwodowania takiej łodzi potrzeba 12,5 minuty. Zgodzono się na zamustrowanie dodatkowych marynarzy, których obowiązkiem byłoby w razie czego właśnie opuszczenie ich na wodę. Miało to związek z informacjami, że część takich łodzi na „Titanicu” musiała być wodowana – często z opłakanymi skutkami - przez samych pasażerów, ponieważ żaden z marynarzy nie miał określonego z góry obowiązku zajęcia się tą czy tamtą łodzią. Inne z kolei były tylko częściowo wypełnione rozbitkami bo nie było nikogo z załogi, aby do tego nie dopuścił.

Brak na „Titanicu” marynarzy wyznaczonych do wodowania składanych łodzi kończył się również i tak. Gdyby znalazła się ona w wodzie we właściwej pozycji, mogłaby uratować kilkadziesiąt osób

Nadzorujący całość kapitan Maurice Clarke z Izby Handlowej uznał problem za rozwiązany, wobec czego statek miał wyjść 24 kwietnia w kolejny rejs. Tyle że z Clarkiem nie zgodziła się większość szeregowej obsady kotłowni, odmawiając wypłynięcia ze składanymi łodziami i domagając się wyposażenia statku w zwykłe drewniane, otwarte szalupy na solidnych żurawikach.

Składane łodzie firmy Berthon (model większy, w górnej części zdjęcia) wzbudziły nieufność części załogi

White Star Line nie zamierzała jednak wbijać się w dodatkowe koszty. Odstawiono statek na strzeżoną keję w pobliżu Spithead. Brakowało na nim już wtedy 53 ludzi, którzy na znak protestu zeszli na ląd. Na namowy armatora odpowiedzieli że nie powrócą, dopóki nie zostanie wyrzucona z pracy kilkuosobowa grupka łamistrajków. Oczywiście White Star Line nie zamierzała tego zrobić i po prostu rozpoczęła nabór nowej załogi. Okazało się to być trudnym zadaniem, ponieważ do sprawy włączyły się związki zawodowe marynarzy, dopytując się o szczelność składanych łodzi po ich dłuższym przebywaniu na wodzie.

Armator zgodził się na przeprowadzenie próby. Zwodowano sześć łodzi i po dwóch godzinach dokładnie sprawdzono ich wnętrze. Pięć z nich było całkowicie suchych, podczas gdy na szóstej znaleziono niewielki przeciek. Ponieważ jednak trzeba było aż dwóch godzin żeby na dnie zebrała się odrobina wody uznano, że w razie czego bardzo łatwo będzie ją można na bieżąco wylewać. Na wszelki wypadek wymieniono sześć „podejrzanych” łodzi, zgadzając się jednocześnie na zamustrowanie dodatkowych 168 (aż!) marynarzy, aby nie mogła się już powtórzyć historia z „Titanica”.

Składane łodzie w końcu pozostały na statku (tutaj pod „zwykłą” szalupą)

Okazało się, że ci z dotychczasowej załogi którzy pozostali na statku nie tylko nadal nie akceptowała owych łodzi, ale także ostro sprzeciwiła się świeżo zamustrowanym, a to z powodu ich braku doświadczenia zawodowego. Ponieważ jednak armator twardo obstawał przy swoim, ponad 60 mężczyzn pożegnało się z White Star Line, przechodząc do innych armatorów.

4 maja 53 mężczyzn którzy na znak protestu zeszli z liniowca, zostało na wniosek Haddocka uznanych przez policję winnych niewykonania rozkazów kapitana. Szybko jednak zarzuty wycofano, ponieważ całkiem sensownie uznano iż mogli być zdenerwowani tragedią „Titanica”, i dlatego nie działali w sposób racjonalny. No a poza tym armator obawiał się podpaść opinii publicznej, zdecydowanie przychylnej „buntownikom”.

Problemy związane ze składanymi łodziami i koniecznością naboru nowych członków załogi spowodowała wypadnięcie „Olimpica” z rozkładu. Statek powrócił do Southampton, mając wypłynąć w kolejny rejs dopiero 15 maja! Czas ten armator wykorzystał do znalezienia marynarzy akceptowanych przez związki.

„Olympic” zacumował w Nowym Jorku 22 maja i zaraz potem zjawił się na nim senator William Alden Smith, przewodniczący komisji Kongresu, zajmujący się amerykańskim śledztwem w sprawie zatonięcia „Titanica”. W towarzystwie kapitana Haddocka dokładnie sprawdził stan i liczbę środków ratunkowych, sposób ich wodowania a także przeprowadził inspekcję wodoszczelnych drzwi. Ku głębokiej uldze kapitana senator oznajmił na koniec, iż jest w pełni usatysfakcjonowany. Należy jednak dodać, że jego świadectwo akurat w tych sprawach miało jedynie formalne znaczenie.

W trakcie śledztwa senator Smith stał się wdzięcznym obiektem do kpin. Nie mający żadnego pojęcia o statkach zadawał często absurdalne pytania, i to namiętnie w kółko je powtarzając. Niektórzy dziennikarze pisali o nim wprost „głupiec”, a brytyjska prasa nadała mu przydomek „Watertight Smith” (Wodoszczelny Smith) po tym, jak spytał drugiego oficera Lightollera czy wodoszczelne przedziały na „Titanicu” były po to, żeby pasażerowie mogli się w nich schronić. Innym kwiatkiem było pytanie, czy po zderzeniu statek natychmiast rzucił kotwicę!

Niecałe pół roku po zatonięciu „Titanica” „Olympic” został czasowo wycofany z serwisu. Statek przyszedł 10 października do stoczni Harland & Wolff, gdzie miał zostać przebudowany zgodnie z wyciągniętymi z katastrofy wnioskami. Wykonano między innymi wodoszczelne przegrody sięgające pokładu B – jakże inaczej wyglądałby kwietniowa noc, gdyby miał je „Titanic”! – oraz podwójne dno wzdłuż pomieszczeń kotłowni i maszynowni. Dodano także „normalne” szalupy. Statek wrócił do służby 2 kwietnia 1913 roku, co świadczy o znacznym zakresie przebudowy.

Do wybuchu wojny odnotowano tylko jedno nieprzyjemne zdarzenie. 7 lutego 1914 roku podczas lunchu wielka fala niespodziewanie uderzyła w okna jadalni, w wyniku czego przelatujące w poprzek statku liczne szklane odłamki poraniły dwunastu pasażerów, którymi musiał zająć się statkowy lekarz.

Po wejściu Wielkiej Brytanii do wojny, 8 sierpnia 1914 roku „Olympic” wypłynął – bez pasażerów i poczty – z Nowego Jorku do Liverpoolu. Przez większość drogi eskortował go krążownik „Essex”, który dopiero przy brzegach Irlandii przekazał podopiecznego krążownikowi „Drake”. Statek wykonał następnie dwa rejsy do Stanów, tyle że Southampton zostało zamienione na dużo bardziej wysunięty ku północy Liverpool.

27 października wciąż dowodzony przez kapitana Haddocka liniowiec został wezwany do przyjścia z pomocą brytyjskiemu pancernikowi „Audacious”, który wpadł na minę około 150 mil na północny-zachód od najbardziej wysuniętego na północ Irlandii przylądka Malin Head.

„Audacious”

Jak widać z mapki, nie tylko „Audacious” miał pecha w tym rejonie

Aby pójść śladem angielskiego powiedzenia „leave no stone unturned” (nie pozostawić ani jednego kamienia nieodwróconego) opiszmy najpierw w paru słowach losy trzech innych jednostek zaznaczonych na mapce.

***

„LAURENTIC”

Liniowiec White Star Line w wojennych barwach

Statek wiózł 479 pasażerów – głównie oficerów i marynarzy Royal Navy – z Liverpoolu do Halifaxu. Na liście ładunkowej było między innymi złoto, wiezione do Kanady i Stanów jako zapłata za amunicję. W kiepskiej pogodzie, pomimo znanego zagrożenia U-bootami w tym rejonie, statek płynął bez eskorty. 23 stycznia 1917 roku „Laurentic” wszedł na miny postawione przez U-80. Jedna z nich wybuchła tuż przy maszynowni, pozbawiając statek energii i powodując dwudziestostopniowy przechył. Z braku prądu nie można było wezwać pomocy, a przechył i ciemności szalenie utrudniały opuszczenie szalup. Wobec unieruchomienia pomp, statek zatonął już po godzinie. Sięgający 13 stopni mróz zabił wielu rozbitków: nawet po śmierci trzymali kurczowo wiosła w zamarzniętych rękach. Śmierć poniosło 354 pasażerów. Nieznana jest liczba ofiar wśród załogi.

W latach dwudziestych wydobyto nie tylko prawie całe złoto, ale także jedno z dział „Laurentica”

„JUSTICIA”

Mający na pokładzie jedynie załogę transportowiec szedł w eskorcie niszczycieli z Belfastu do Nowego Jorku. 19 lipca 1918 roku trafiła go torpeda z UB-64, ale pozamykane wodoszczelne drzwi póki co oddaliły groźbę zatonięcia. U-boot wystrzelił jeszcze trzy celne torpedy, ale statek nadal nie tonął (!). Niszczyciele kontratakowały uszkadzając okręt wroga i zmuszając go do odwrotu. Niemcy zdążyli jednak wysłać w eter pozycję ciężko uszkodzonego statku, na którym pozostała już tylko szkieletowa załoga.

Następnego dnia w pobliżu pojawił się UB-124, który dwoma torpedami dobił dzielną „Justicię”. Marynarze opuścili pokład i krótko potem statek trafiony aż sześcioma torpedami (!) poszedł na dno. Nikt z załogi nie zginął.

W chwili tonięcia statek nosił nieco zmieniony kamuflaż

Do kontrataku przystąpiły niszczyciele „Marne”, „Milbrook” i „Pigeon”, zmuszając bombami głębinowymi U-boota do wynurzenia. Niemcy zatopili swój okręt, tracąc przy tym dwóch ludzi.

Wrak UB-124

„EMPIRE HERITAGE”

Przebudowany na zbiornikowiec dawny południowoafrykański statek wielorybniczy „Tafelberg”, wszedł pod rozkazy brytyjskiego Ministerstwa Transportu Wojennego w lutym 1943.

8 września 1944 roku idący w konwoju HX-305 i wiozący 16.000 ton oleju napędowego oraz 1.900 ton ładunku pokładowego, w tym czołgi Sherman, „Empire Heritage” został trafiony dwoma torpedami wystrzelonymi z U-482. Dowódcą U-boota był – uwaga uwaga – kapitan Hartmut hrabia Matuschka, baron Toppolczan i Spaetgen!

Statek najpierw zagłębił się rufą w wodzie, a następnie przewrócił do góry dnem i krótko potem poszedł na dno. Wraz z nim zginął kapitan, 49 marynarzy, 8 artylerzystów, sygnalista, wojskowy kwatermistrz oraz 52 pasażerów. Dwóch rozbitków wyciągniętych z wody przez statek ratowniczy „Pinto” poniosło śmierć, gdy jednostka została tego samego dnia storpedowana, również przez U-482. Z obecnych na pokładzie „Empire Heritage” przeżyło jedynie 25 marynarzy, 3 artylerzystów, sygnalista i 20 pasażerów, wzięci na pokład uzbrojonego trawlera „Northern Wave”.

U-482 wraz ze swym szlachetnie urodzonym dowódca nie doczekał końca wojny. Okręt zatonął 25 listopada 1944 na zachód od Szetlandów, posłany na dno przez bomby głębinowe brytyjskiej fregaty „Ascension”.

Shermany na wraku „Empire Heritage”

Post zmieniony (24-06-20 21:05)

Działy \| Tematy/Start \| Nowy temat \| Przejdź do wątku \| Szukaj \| Widok rozszerzony (50 postów/stronę) \| Zaloguj się	Nowszy wątek \| Starszy wątek
Strona 9 z 80	Strony: <= <- 7 8 9 10 11 -> =>

Tematy/Start \| Wyświetlaj drzewo	Nowszy wątek \| Starszy wątek
Strona 9 z 80	Strony: <= <- 7 8 9 10 11 -> =>


KARTON CAFÉ	regulamin forum grafika i linki w postach