KARTON CAFÉ    		Regulamin i rejestracja regulamin forum  jak wstawiac grafike, linki itp do wiadomosci grafika i linki w postach

Miejsce na rozmowy o rzeczach niekoniecznie związanych z modelarstwem kartonowym, tzw. "rozmowy kanapowe", ciekawostki, humor itd. Tu można się poznać lepiej i pogawędzić ze sobą.

 Działy  |  Tematy/Start  |  Nowy temat  |  Przejdź do wątku  |  Szukaj  |  Widok ze stronicowaniem  |  Zaloguj się   Nowszy wątek  |  Starszy wątek 
29-08-16 07:57  TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Kto by pomyślał... dziś rozpoczynam już Tom 3... no no no...

TOM 1 (Opowieści 1 – 331, część 1) jest TUTAJ
(84.154 wejść i wciąż rośnie)

TOM 2 (Opowieści 331 część 2 - 460) jest TUTAJ
(64.084 wejść i wciąż rośnie)

Część 1 spisu Opowieści jest TUTAJ
Część 2 spisu Opowieści jest TUTAJ


Opowieść 458


POMYŁKA


Słynna stocznia Harland & Wolff („Titanic”!) zwodowała frachtowiec „Speybank” w lutym 1926 roku i już po dwóch miesiącach oddała gotową jednostkę istniejącemu od dwudziestu jeden lat armatorowi Bank Line. Jego głównym udziałowcem był Andrew Weir, który pod koniec XIX wieku dysponował jedną z największych brytyjskich flot składających się tylko z żaglowców. Dopiero zakup pierwszego parowca w 1896 roku pchnął zapatrzonego w tradycję biznesmena na drogę ku nowoczesności.

Statek był długi aż na 129 metrów i miał 5154 GRT. Napędzający dwie śruby silnik spalinowy o mocy 717 KM nadawał mu prędkość 12 węzłów. W latach pokoju „Speybank” pływał głównie do azjatyckich portów, zbaczając niekiedy do Australii i Nowej Zelandii. Po wybuchu wojny frachtowiec nadal pływał w tamte rejony, tyle że teraz w trakcie morskich przelotów jednym z głównych zadań załogi było wypatrywanie niemieckich rajderów.

„Speybank”
,

Pod koniec stycznia 1941 roku statek znajdował się na Oceanie Indyjskim w drodze z Koczin (południowa część Indii) do Port Elizabeth w Południowej Afryce, skąd miał popłynąć do Anglii. Ładownie były wypchane pod same lukówki herbatą, rudą manganową oraz drewnem tekowym.

*

„Atlantis” był od 1939 roku niemieckim krążownikiem pomocniczym, przebudowanym z szybkiego (aż 17,5 węzła!) frachtowca „Goldenfels”. Uzbrojono go w 6 dział 150 mm, a do tego w artylerię mniejszego kalibru, cztery wyrzutnie torpedowe i do kompletu dwa zwiadowcze samoloty Heinkel He-114. Dowodził nim komandor Bernhard Rogge.

„Atlantis”


Wieczorem 31 stycznia zameldowano mu o zauważeniu masztów na horyzoncie. Po godzinie obie jednostki znajdowały się już wystarczająco blisko siebie, aby „Speybank” – bo tak właśnie nazywał się spostrzeżony statek – otrzymał jednoznaczne ultimatum: albo natychmiast zatrzymacie maszyny, albo otwieram ogień! Wobec braku szans na ucieczkę znacznie szybszemu i znakomicie uzbrojonemu nieprzyjacielowi, brytyjski kapitan rozkazał zastopować maszynę, czekając teraz na przypłynięcie motorowej łodzi z grupą pryzową. Na wszelki wypadek wszystkie działa lewej burty rajdera skierowane były na „Speybank”.

Po niecałej godzinie cała siedemnastoosobowa załoga brytyjskiego statku znalazła się na „Atlantisie”, a jej miejsce zajęli Niemcy. Z chwilą spojrzenia w manifest ładunkowy Rogge wiedział już, że wręcz przestępstwem byłoby zatopienie zdobycznego statku – mającego w dodatku duże zapasy paliwa - bez próby przebicia się nim do jakiegoś francuskiego portu w Zatoce Biskajskiej. Jak to czasem można przeczytać w bajkach: „Jak powiedział, tak zrobił”.

Tyle że Rogge nie bardzo chciał zmniejszać swojej załogi aż o kilkanaście osób. W końcu udało mu się zaaranżować spotkanie ze statkiem zaopatrzeniowym „Tannefels”. 21 marca „Speybank” został obsadzony przez mieszaną załogę z obu niemieckich jednostek, na czele której stanął dumny z przydzielenia tak odpowiedzialnego zadania porucznik Schneidewind, do tej pory służący jako starszy oficer na „Tannefels”.

Schneidewind okazał się zdolnym oficerem, znakomicie wypełniając swoje zadanie. Udało mu się bez zwrócenia uwagi Royal Navy przedrzeć na Atlantyk, aż w końcu pełen triumfu doprowadził 10 maja wyjątkowo cenną zdobycz do Bordeaux. Tam młody porucznik przedstawił dowództwu Kriegsmarine propozycję przystosowania statku do pełnienia roli stawiacza min, mając oczywiście nadzieję na przyznanie mu na nim dowództwa.

I rzeczywiście, doceniając umiejętności i zapał Schneidewinda mianowano go kapitanem jednostki, której przebudowę ukończono w grudniu 1941 roku. „Doggerbank” – bo tak się teraz nazywał statek – załadował w La Pallice 280 min różnego typu. 75 z nich ustawiono na pokładzie maskując tak, aby wyglądały jak zwykłe skrzynie. Ładownie jednostki noszącej także kodową nazwę „Schiff 53” wypełniono 205 minami, beczkami z paliwem oraz rozmaitym zaopatrzeniem.

W połowie stycznia eskortowany przez U-432 okręt wypłynął z Francji, kierując się na Południowy Atlantyk. Teraz przyszła pora na przybranie barw, charakterystycznych dla angielskich frachtowców, mających zazwyczaj szare lub czarne kadłuby i żółte nadbudówki. Na świeżej farbie namalowano liczne ślady „rdzy”, żeby nie rzucać się w oczy zbyt czystymi kolorami. Dużymi białymi literami naniesiono na burtach i rufie nazwę LEVERNBANK.

Szczęście sprzyjało Niemcom, którzy w drodze na południe nie spotkali żywej duszy. Gdy okręt dotarł do wyznaczonego rejonu, rozpoczęto przygotowania do operacji „Kopenhagen”. Jej zadaniem było położenie pola minowego na gęsto uczęszczanym szlaku żeglugowym w okolicy Capetown. Do tego celu przeznaczono miny przewożone na pokładzie.

„Doggerbank”


„Doggerbank” dotarł na miejsce akcji 12 marca po południu, zamierzając rozpocząć akcję tejże nocy. I wtedy nadleciał samolot z charakterystycznymi oznakami brytyjskiego lotnictwa. Zamigotał aldis: „what ship” (Co to za statek?).

Na wszelki wypadek Schneidewind miał już dawno przygotowaną odpowiedź: „levernbank w drodze z nowego jorku via recife do capetown”. Po nadaniu wiadomości entuzjastycznie pomachał lotnikom kapeluszem, po czym opuścił mostek tak, jak uczyniłby to człowiek mający czyste sumienie. To samo musieli pomyśleć o nim lotnicy, ponieważ samolot odleciał bez dalszego nagabywania.

Rankiem 13 marca położono 60 min, po czym kapitan zdecydował się wycofać na Atlantyk, wciąż poruszając się zwyczajowym szlakiem żeglugowym tak, jakby zrobił to na jego miejscu każdy nie mający powodu do ukrywania się statek. Nawiasem mówiąc stawianie min było szalenie absorbującym i niebezpiecznym zajęciem, ponieważ okręt nie miał torów minowych. Każda mina musiała być podniesiona przez dźwig – czy to z pokładu czy też wprost z ładowni - i następnie ostrożnie opuszczona na wodę.

O 19:45 na horyzoncie pojawił się okręt wzięty przez Niemców za krążownik typu Birmingham, jakkolwiek w rzeczywistości był to „Durban” typu Danae, identyczny z posiadanymi w późniejszych latach przez naszą Marynarkę „Conradem” i „Dragonem”.

„Durban” podniósł flagi NNJ, co było wezwaniem do podania kodu. Oczywiście Schneidewind nie mógł tego uczynić i dlatego zagrał va banque: zbliżył się do krążownika na wystarczająca odległość, aby ten mógł zadać aldisem pytanie o nazwę. Jak poprzednio, także i teraz padła odpowiedź „levernbank w drodze z nowego jorku via recife do capetown”, co ponownie wystarczyło Brytyjczykom! Tak naprawdę można ich usprawiedliwić ponieważ po pierwsze statek był pomalowany we właściwy sposób, po drugie jego sylwetka była zdecydowanie „brytyjska” i wreszcie po trzecie, co robiłby niemiecki frachtowiec na brytyjskim szlaku żeglugowym?

Dowódca „Durbana” dał się nabrać na sztuczkę Schneidewinda


Uznając że nie ma co dalej prowokować szczęścia, pospiesznie opuszczono na wodę pozostałe na pokładzie 15 min, po czym dano całą naprzód, kierując się na południe.

Rankiem 14 marca spostrzeżono duży statek pasażerski, który okazał się być brytyjskim krążownikiem pomocniczym „Cheshire”. W pierwszym odruchu Schneidewind nakazał ucieczkę, ale zorientowawszy się że zdradzi tym samym swoją tożsamość, zmienił kurs, idąc na zbliżenie.

Wreszcie zamigotał brytyjski aldis: „what ship?”, a niemiecki kapitan odpowiedział „inverbank z montevideo do melbourne” (czyli już nie „Levernbank”), po czym polecił podnieść brytyjską banderę. Dowódca krążownika chciał jeszcze raz się upewnić: „skąd?” i „dokąd”?, na co Schneidewind cierpliwie powtórzył „montevideo” i „melbourne”. W odpowiedzi „Cheshire” zamigotał „życzymy wam szczęśliwej podróży”, otrzymując w zamian „wielkie dzięki, życzymy wam tego samego”. Udało się po raz trzeci!

„Cheshire”. Podobnie jak „Durban”, także i ten okręt mógłby bez żadnego problemu zatopić „Doggerbank”


Podczas marszu na południe niemiecka radiostacja odebrała ożywiony ruch w eterze, który trafnie połączono z położonymi niedawno minami.

Pierwszą ich ofiarą został holenderski frachtowiec „Alcyone”, płynący z Hull do Bombaju i Karaczi. Szczęściem w nieszczęściu nie eksplodowało przy tym 1600 ton przewożonych bomb lotniczych! Statek wszedł na minę krótko po północy 16 marca. Niestety radiostacja jak na złość odmówiła posłuszeństwa, w związku z czym informacja o wydarzeniu (kapitan Lucas przekonany był iż trafiła go torpeda) dotarła do Brytyjczyków dopiero po kilku dniach. Szczęśliwie na „Alcyone” nikt nie zginął, ani nawet nie odniósł obrażeń.

„Alcyone”


W Capetown nie uwierzono w zapewnienia Lucasa o U-boocie, ponieważ nikt do tej pory nie meldował o jego obecności w tym rejonie. Po kilku dniach nadszedł meldunek z frachtowca „Trentback” który zauważył jakąś niewytłumaczalną eksplozję, potem zgłoszono dryfującą minę, aż wreszcie brytyjski zbiornikowiec złowił inną w trałowy parawan. Natychmiast rozkazano ściągnąć do zagrożonego rejonu wszystkie dostępne trałowce. Tyle że wyniki ich pracy okazały się być bardzo mizerne...

Brytyjski „Dalfram” płynął z Nowego Jorku via Capetown do Aleksandrii. 2 maja, krótko po wypłynięciu z Capetown frachtowiec wjechał na minę, która spowodowała poważne uszkodzenia kadłuba. Pomimo tego statkowi udało się powrócić do portu, gdzie po opróżnieniu ładowni do akcji weszli stoczniowcy.

„Dalfram”


Trzecią ofiarą pierwszego z pól minowych (składającego się z 60 min) padł kolejny holenderski statek, „Mangkalihat” (8547 GRT), ex niemiecki „Lindenfels”, przejęty po wybuchu wojny w Holenderskich Indiach Wschodnich.

„Mangkalihat”


Statek znajdował się w drodze z Nowego Jorku do Capetown, wioząc między innymi aż 2400 ton materiałów wybuchowych. 4 maja o 7:15 statek natrafił na minę, która mocno uszkodziła kadłub na wysokości pierwszej ładowni. Szalupy zostały wychylone nad wodę, będąc w pełnej gotowości do opuszczenia.

Pomimo silnego przegłębienia na dziób, kapitan van Striemen miał nadzieję, że wręga dzieląca ładownię pierwszą od drugiej wytrzyma całą, niedaleką przecież drogę do Capetown. Bardzo szybko na miejscu zjawił się uzbrojony trawler „Tordonn”, na który przeszło 63 marynarzy frachtowca. Dla zmniejszenia ryzyka, statek prowadziła teraz jedynie szkieletowa załoga. Jednocześnie kontynuowano wzmacnianie belkami trzymającej go na powierzchni wręgi. I w ten sposób dzielnym Holendrom udało się doprowadzić statek do portu.

Inspekcja stwierdziła w dziobowej części kadłuba dziurę o wymiarach aż 5 na 9 metrów! Największym problemem był brak odpowiednio dużego doku. Jedyny mogący pomieścić „Mangkalihata”, znajdował się w Simonstown. Niby tylko 62 mile, ale było to aż 62 za dużo dla mocno poszarpanego kadłuba. Na szczęście „pomysłowym Dobromirem” okazał się starszy mechanik statku, van Overbeek. Zaprojektował on i nadzorował zbudowanie pontonu, który wsunięto pod dziób statku i następnie wypełniono powietrzem. Wszystko to wymagało mnóstwo pracy i dlatego statek wyszedł ponownie w morze dopiero w kwietniu następnego roku. Jak słusznie zauważono ironią losu był fakt, że były niemiecki statek obecnie w służbie aliantów, został uszkodzony przez minę postawioną przez były brytyjski statek, obecnie w niemieckiej służbie!

„Mangkalihat” podczas remontu w Capetown. Widoczne pontony podtrzymujące uszkodzoną część dziobową


Jeszcze zanim nastąpiły te wszystkie nieszczęścia, ich sprawca czekał daleko na południu na rozkazy. W końcu Schneidewind dostał kolejne zadanie, polegające na położeniu min na południowo-południowy-wschód od przylądka Agulhas, będącym najbardziej wysuniętym na południe skrawkiem Afryki. W nocy 16 i 17 kwietnia rozmieścił tam aż 80 min, na które miał pecha trafić po miesiącu konwój WS-18.
Jako pierwszy, 15 maja najechał na minę okręt-baza niszczycieli „Hecla”. Wybuch nastąpił w sąsiedztwie wielkiego warsztatu oraz równie dużego magazynu. Podmuch rozrzucił na wszystkie strony liczne torpedy i miny, ale – niewiarygodne - żadna z nich nie wybuchła! Tym niemniej nie obyło się bez ofiar: na miejscu zginęło 24 ludzi, a 112 odniosło rany. Z powodu zniszczenia urządzeń sterowych okręt został wzięty na hol przez lekki krążownik „Gambia”, który doprowadził „Heclę” do Simonstown. Remont trwał osiemnaście tygodni.

„Hecla”


Tego samego dnia szczęście opuściło także pasażersko-towarowego „Soudana”, wiozącego 8000 ton ładunku, w tym 400 ton trotylu. Tym razem jednak nikt z załogi nie odniósł obrażeń, a statek o własnych siłach dotarł do Capetown.

„Soudan”


*

Wprawdzie w ładowni niemieckiego okrętu wciąż znajdowały się miny, ale jego stan techniczny pogorszył się tak bardzo, że w Berlinie zapadła decyzja o skierowaniu go do japońskiej stoczni. Zanim jednakże „Doggerbank” ruszył na północny wschód, spotkał się z rajderem „Michel”, z którego przejął 124 jeńców z zatopionych statków: brytyjskich „Paella” (54) i Lylepark (22), amerykańskiego „Connecticut” (16) i norweskiego „Kattegat” (32). Ponadto przybyły na miejsce rendez-vous zbiornikowiec „Charlotte Schliemann” przekazał 68 jeńców z brytyjskiego „Gemstone” i panamskiego „Stanvack Calcutta”, zatopionych przez rajdera „Stier”. Na „Doggerbanku” znalazło się zatem aż 192 jeńców.

„Michel”


Po lewej „Charlotte Schliemann”, po prawej „Doggerbank”. Zdjęcie wykonane z pokładu „Michela”


Przekazano na „Michela” nadwyżki żywności, po czym pobrano paliwo z „Charlotte Schliemann”. A co zrobiono z jeńcami?

Oficerów umieszczono na międzypokładzie ładowni numer 1, a marynarzy na samym dole jednej z ładowni rufowych, wprost na piasku, stanowiącym część balastów. Wszyscy byli przekonani że czeka ich teraz droga do Bordeaux, ale wkrótce z przerażeniem stwierdzili, że statek płynie w kierunku Jawy, co oznaczało popadnięcie w japońską niewolę.

130-osobowa niemiecka załoga dokładnie pilnowała jeńców, pozwalając im na wyjście na pokład jedynie po zapadnięciu zmroku. Całodzienne wyżywienie stanowiły cztery kromki chleba oraz w południe miska cienkiej zupki. W tym przypadku nie było to chyba wyrazem złej woli Niemców: ostatecznie ich statek przebywał non-stop w morzu już pół roku, a dodatkowo część kurczących się zapasów przekazano przecież na „Michela”.

Zanim jednak „Doggerbank” skierował się ku Batawii, płynął wciąż po południowych wodach i zaczynało być coraz zimniej. Statki zdecydowanie większej liczby marynarzy zatopione zostały w tropikach, i dlatego jeńcy ubrani najczęściej tylko w szorty i koszulki z krótkimi rękawami bardzo cierpieli z powodu niskiej temperatury. Jak wspominał jeden z kapitanów: „Najwspanialszą rzeczą jaką kiedykolwiek miałem, była moja kamizelka ratunkowa. W nocy używałem jej jako poduszki, a w ciągu dnia kładłem na koc, albo używałem jako materaca”. 3 lipca „...byliśmy prawdopodobnie na 46 stopniu [południowym] i mrożące zimno odbierało wszystkim nadzieję. Wyjście na pokład w letnich ubraniach było prawdziwą torturą. Niemcy rozumieli nas i zebrali trochę odzieży: koszule, spodnie i kurtki, ale podział nie był sprawiedliwy. Większość rzeczy zagrabili Amerykanie”.

Wbrew przekonaniu jeńców nie zeszli oni ze statku w Batawii, ale dopiero w Jokohamie, 21 czerwca 1942 roku. Na ich miejsce weszło na pokład około 200 niemieckich marynarzy ze zbiornikowca „Uckermark” i rajdera „Thor”. Skąd się tam wzięli?

„Uckermark” przeszedł do historii jako „Altmark”, statek na który „Admiral Graf Spee” przekazał jeńców z zatopionych alianckich statków (vide Opowieść 100, „W pogoni za Altmarkiem”). Po niesławnym powrocie z Norwegii, zbiornikowcowi zmieniono nazwę na „Uckermark”.

30 listopada 1942 roku, gdy „Uckermark” stał w Jokohamie burta w burtę z „Thorem”, kilka bardzo silnych eksplozji rozerwało kadłub zbiornikowca. Jego uszkodzenia były tak rozległe, że jedyną decyzją która mogła zapaść, było pocięcie na złom. Zatonął także „Thor”, mając mocno uszkodzony kadłub, zniszczoną nadbudówkę, oraz pokład zasypany płonącymi szczątkami. Przy okazji osiadł na dnie także stojący tuż obok zdobyty przez „Thora”, a okryty płomieniami australijski statek pasażerski „Nankin” (mający już na burcie wymalowaną nową nazwę „Leuthen”) oraz japoński frachtowiec „Unikai Maru”. Na „Uckermarku” zginęło 53 ludzi, a na „Thorze” 13.

*

Po wykonaniu szeroko zakrojonych prac remontowych na „Doggerbank” załadowano olej rybny, tłuszcze oraz 7000 ton gumy, jakże potrzebnej niemieckim fabrykom zbrojeniowym. Tym samym skończyła się rola stawiacza min, a rozpoczęła łamacza blokady. Schneidewind był pełen nadziei że i tym razem uda mu się przemknąć, dowożąc do okupowanej Francji ładunek i wszystkich znajdujących się na statku, w liczbie 365. „Doggerbank” opuścił Jokohamę 17 grudnia 1942 roku zawijając następnie do Kobe, Sajgonu, Singapuru i Batawii, z której wypłynął 10 stycznia 1943 roku. Następnym portem miało być już Bordeaux.

3 marca 1943 roku, gdy statek znajdował się około 1000 mil na zachód od Wysp Kanaryjskich, został dostrzeżony przez dowodzącego U-43 porucznika Hansa-Joachima Schwantke.

Porucznik Hans-Joachim Schwantke


U-43 bierze zaopatrzenie przed wyjściem na patrol


U-boot wchodził w skład sześciookrętowego wilczego stada „Delfin” (Tümmler-wolfpack). Schwantke służył na nim od 19 marca 1942 roku, i znajdował się obecnie na trzecim patrolu. Po roku służby miał na koncie zaledwie jeden statek, wyrwany z konwoju SC-109 amerykański „Brilliant” (9131 GRT). Widząc charakterystyczną dla brytyjskich statków sylwetkę, oficer zdecydował o wystrzeleniu trzech torped. Przekonany był że ma przed sobą statek „Dunedin Star”, lub którąś z bliźniaczych jednostek.

„Dunedin Star”. W czasie wojny wielka gwiazda na kominie była zamalowana


Wszystkie trzy torpedy doszły celu, w mig przesądzając o losie niemieckiego statku, który zniknął pod powierzchnią Atlantyku zaledwie po dwóch minutach. Pomimo tego, według słów porucznika Schwantke zdążono opuścić aż pięć szalup. W rzeczywistości na wodzie znalazła się także zabrana z Japonii tratwa na której znalazł się kapitan Schneidewind, czternastu marynarzy oraz ...pies.

Zapadający zmrok odwiódł porucznika od zbliżenia się do rozbitków celem dowiedzenia się nazwy statku, i wzięcia kapitana do niewoli. Decyzja ta stała się wyrokiem śmierci dla 364 Niemców, ponieważ żadnej z szalup nigdy nie odnaleziono. A co z tratwą?

Po 26 dniach została ona dostrzeżona z pokładu hiszpańskiego zbiornikowca „Campoamar”: znajdował się w niej tylko jeden żywy rozbitek, Fritz Kürt. Po napiciu się i zjedzeniu lekkiego posiłku, zaczął mówić.

Kapitan zdecydował o płynięciu w kierunku Ameryki Południowej, chociaż zdawał sobie sprawę z tego że droga może zająć aż trzy tygodnie, i to przy zerowym zapasie wody i żywności. Prawdopodobnie liczył na spotkanie jakiegoś statku, płynącego na trasie Europa – Ameryka. Tym razem jednak szczęście ponownie opuściło Schneidewinda.

Po dwóch dniach tratwa wywróciła się na fali, a kiedy ją odwrócono, okazało się że przy życiu pozostał tylko kapitan z szóstką marynarzy. Oraz psem.

Brak żywności – a przede wszystkim wody! – zaczął doprowadzać ludzi na skraj szaleństwa. Łapana przy każdej okazji deszczówka oraz zjadane na surowo nieliczne latające ryby niewiele pomagały. W rezultacie po kilkunastu dniach na usilne prośby Schneidewind zastrzelił czterech marynarzy, po czym utopił psa i następnie popełnił samobójstwo. Na tratwie pozostali teraz jedynie stary marynarz o nazwisku Boywitt oraz Fritz Kürt. Dziewiętnastego dnia Boywitt zaczął pić wodę morską, co oczywiście tylko przyspieszyło jego zgon. Samotny Kürt był zbyt słaby aby wyrzucić zwłoki do wody, i teraz do męki pragnienia i głodu doszedł także nieznośny fetor szybko rozkładającego się w słońcu ciała.

Dowieziony przez Hiszpanów do Aruby (Małe Antyle) Kürt najpierw wylądował na długo w szpitalu, po czym przewieziono go do kolejnego szpitala, tyle że wojskowego, i w Stanach Zjednoczonych. Gdy już całkowicie powrócił do zdrowia, umieszczono go w jenieckim obozie. Powrócił do kraju w 1944 w ramach ściśle tajnej wymiany grupy jeńców, po czym do końca wojny ukrywał się w Hamburgu szczęśliwie unikając aresztowania, które bez wątpienia zakończyłoby się rozstrzelaniem jako dezertera.

„Ocalony. Prawdziwa historia zatonięcia DOGGERBANK”. Na zdjęciu Fritz Kürt


I niemiecka, oryginalna wersja pod tytułem „Ostatni człowiek z „Doggerbank”


*

Gdy U-43 powrócił do bazy, czekała już tam na niego hiobowa wieść o prawdziwym wymiarze jego sukcesu. Przeprowadzone śledztwo nie wykazało jednakże winy porucznika Schwantke, ponieważ akwen w którym przeprowadził atak, nie był zastrzeżony przez dowództwo Kriegsmarine. Wprawdzie z odpowiednim wyprzedzeniem wysłano na „Doggerbank” rozkaz nie przekraczania równika przed 5 marca, ale albo nie dotarł on do statku, albo też spieszący się do kraju Schneidewind świadomie go złamał.

Według słów Kürta, na statku zdawano sobie sprawę z możliwej obecności U-bootów, i dlatego podniesiono sygnał rozpoznawczy oraz zrezygnowano z zygzakowania, co miało dać do myślenia podwodniakom. Tyle że w takim przypadku Schwantke miał prawo sądzić iż ów idący dziwnym, bo niezmienianym kursem frachtowiec może być statkiem-pułapką, zachęcającą w ten sposób do zaatakowania go!

Pełen wewnętrznego poczucia winy porucznik Schwantke nie zatopił już żadnego innego statku. Wraz z całą 55-osobową załogą U-43 poszedł na dno 30 lipca 1943 roku, zatopiony przez kierowaną torpedę Fido, zrzuconą przez Avengera z amerykańskiego lotniskowca eskortowego „Santee”.

Post zmieniony (01-01-21 13:31)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
29-08-16 09:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Gratuluję poczytności o czym świadczy wprost niesamowita ilość wejść !
Zajmująca opowieść o stosunkowo mało znanej działalności Kriegsmarine wzbogacona o ciekawe szczegóły ! Czyta się i to jak !
i... takie tam drobiazgi:
"Po niecałej godzinie [i - ilu ?] minutach..."
"U-43 bierze zaopatrzenie przed wyjściem w [na] patrol"
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
29-08-16 10:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:12)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-09-16 07:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 459


„NÓWKI SZTUKI ALE BITE”


Bez wątpienia samochodowce należą do najbrzydszych statków świata, a japoński „Cougar Ace” jedynie potwierdzał tę opinię. Jak głosi jedna z opinii na temat statków tego typu są one „bull-nosed, windowless and graceless” czyli „mają nos buldoga, są bez okien i wdzięku”.

Zbudowany w 1993 roku w Japonii za nieco ponad 100 milionów dolarów dla wielkiego armatora Mitsui O.S.K. Lines statek został zarejestrowany w Singapurze, pływając pod jego biało-czerwoną banderą. Ucieczka spod bandery japońskiej miała oczywiście podłoże finansowe, spowodowane wysokim poziomem podatków w rodzimym kraju.

Bandera cywilnych statków Singapuru


Długi na 199,53 metra i mający aż 14 pokładów samochodowiec miał pływać głównie do Ameryki Północnej, wożąc tam japońskie – jakżeby inaczej - samochody. „Cougar Ace” zapisał się w historii kanadyjskich portów, wyładowując w maju 2005 roku w Richmond, Kolumbia Brytyjska rekordową liczbę 5214 osobowych aut, największą partię dostarczoną do Kanady przez pojedynczy statek.

,

Załadunek samochodów na „Cougar Ace”


22 lipca 2006 roku „Cougar Ace” wyszedł z Hiroszimy w kolejny rejs jakich wiele, wioząc 4703 nowiutkich osobówek Mazdy. Najwięcej było typu 3S – 2894 sztuk, oraz CX-7S – 1329 aut. Załadowano także 110 niewielkich ciężarówek Isuzu Elf. Ładunek wart był – bagatela – 103 miliony dolarów. Międzynarodowa załoga liczyła 23 osoby: 2 Singapurczyków, 8 Birmańczyków (a raczej Mjanmańczyków jako że Birma obecnie nazywa się Mynamar, po polsku Mjanma), oraz 13 Filipińczyków.

Droga miała prowadzić wzdłuż Aleutów a stamtąd do trzech portów zachodniego wybrzeża Ameryki Północnej: Vancouver (Kanada, Kolumbia Brytyjska), Tacoma (USA, Washington) oraz Port Hueneme (USA, Kalifornia). Pomimo wypłynięcia daleko na północ, na statku nie narzekano na pogodę: wprawdzie nie było zbyt ciepło, ale za to powierzchnia morza przypominała lekko tylko rozkołysane jezioro.

Aleuty


Na południe od Aleutów przyszedł czas na wymianę wód balastowych. W jakim celu? Dla spełnienia wymogów prawa Stanów Zjednoczonych, zabraniającego wpływania na ich wody terytorialne z wodą pobraną na innym akwenie. Pod groźbą kosmicznych kar należało opróżnić balasty z „obcej” wody, a następnie napełnić je „amerykańską”. Po co ta cała szopka?

Otóż w wodzie balastowej w oczywisty sposób znajdują się rozmaite wirusy, bakterie, oraz mikrozwierzęta wodne i rośliny, które mogą być szkodliwe dla eskosystemów, w których w sposób naturalny nie występują. Z tego to właśnie powodu Stany Zjednoczone wprowadziły przepis zabraniający wpływania do siebie statkom posiadającym w zbiornikach balastowych „obcą” wodę, której część mogłyby przecież chcieć wypompować za burtę.

Obecnie, aby uniknąć wymieniania tam wody, statki muszą mieć systemy do oczyszczania wód balastowych, które są zaakceptowane przez IMO czyli International Maritime Organization z siedzibą w Londynie a także przez US Coast Guard, czyli amerykańską Straż Przybrzeżną. Koszt zainstalowania takiego systemu jest wysoki, ale bez tego nie ma szans na wpłynięcie na wody terytorialne USA.

W roku 2006 nikt jednakże jeszcze o takich systemach nie słyszał, i dlatego na „Cougar Ace” przystąpiono do wypompowywania „japońskiej” wody, która następnie oddalała się z prądem od statku. Nie można było oczywiście opróżnić całkowicie wszystkich zbiorników a dopiero potem brać właściwą wodę, ponieważ groziłoby to utratą stateczności. W zamian należało – po opróżnieniu części zbiorników – nalać do nich właściwą wodę, a potem znowu kontynuować wylewanie „japońskiej”. Następnie pobranie kolejnej porcji nowej wody i tak dalej.

Gdy w niedzielę 23 lipca rozpoczęto wypompowywanie „złej” wody, w pewnej chwili statek zaczął się kłaść na lewą burtę, aż w końcu przechył sięgnął 70 stopni! Jak oznajmił kilka dni później armator, powodem tego było najprawdopodobniej wypompowanie zbyt wielkiej ilości wody z dennych zbiorników. Podobno udział w tym miała także pojedyncza, niespodziewanie wysoka fala która uderzyła w prawą burtę, ale jest bardzo prawdopodobne że została ona jedynie wymyślona przez dowództwo statku. Olbrzymi statek nie położył się całkowicie na boku i nie zatonął, głównie dzięki brakowi okien i jakichkolwiek innych otworów w burcie! Każda inna jednostka na jego miejscu poszłaby już zapewne na dno.

,

Do cudu można zaliczyć fakt, że podczas przechylania się samochodowca ucierpiała tylko jedna osoba czyli steward, który złamał nogę w kostce. Pozostali byli poobijani, nic więcej. Bezzwłocznie wezwano pomoc, po czym załoga włożyła kombinezony ratunkowe pozwalające na spędzenie dłuższego nawet czasu w zimnej wodzie i następnie zebrała się na prawej burcie, stojąc na ścianie nadbudówki.

W specjalistycznym kombinezonie nawet nie trzeba umieć pływać


Dopiero rankiem następnego dnia zjawił się samolot Coast Guardu. Wobec możliwości zatonięcia statku zrzucono trzy tratwy, które jednakże zostały natychmiast zniesione przez fale pod utworzony przez lewą burtę nawis. Zrzucono wobec tego czwartą tratwę, tym razem po przeciwnej stronie, ale wylądowała ona zbyt daleko, aby można było zaryzykować przeniesienie się na nią załogi. Prawie w tym samym czasie do samochodowca zbliżył się spory frachtowiec, którego kapitan chciał podać na „Cougar Ace” cumę mającą powstrzymać możliwe pogłębienie się przechyłu, ale ostatecznie nie dało się przerzucić liny.

Morze nie było już tak spokojne jak poprzedniego dnia, szkwał przechodził za szkwałem, a fale sięgały trzech metrów. Od statku ciągnęła się po wodzie długa na dwie mile plama paliwa. „Cougar Ace” miał w zbiornikach 430 ton ciężkiego oleju napędowego oraz 112 ton diesla.



Ponieważ w posiadanej przez kapitana ukaefce wyczerpały się baterie, ustała łączność między samolotem a statkiem. Pomogła w tym załoga frachtowca, który podszedł w zasięg głosu – no, powiedzmy: głośnego krzyku – przekazując drogą radiową informacje z i do samolotu.

Dopiero w poniedziałek wieczorem (!) przyleciał helikopter Coast Guardu Sikorsky MH-60 Jayhawk z Air Station na wyspie Kodiak, a zaraz potem dwa Sikorsky HH-60 Pave Hawk z Kulis Air National Guard Base, Anchorage, Alaska.

Jayhawk z Coast Guard


Pave Hawk z National Guard


O 21:05 rozpoczęto ewakuację załogi. Po 25 minutach wciągnięto do góry siedmiu marynarzy, a krótko potem dołączyło do nich ośmiu kolegów zabranych przez drugi helikopter. Maszyny uzupełniły następnie paliwo w powietrzu, pobierając je z wysłanego z bazy Kulis Lockheeda C-130 Hercules, po czym poleciały do najbliższej miejsca zdarzenia bazy na wyspie Adak, skąd samolot przewiózł ich do Kodiak Air Stadion, gdzie też spędzili noc.

Pave Hawk pobiera paliwo w locie


Maszyna Coast Guardu powróciła nad statek zabierając pozostałych marynarzy i kończąc ewakuację o 22:09. Jeszcze tej samej nocy steward ze złamaną nogą został przewieziony do szpitala w Anchorage.
Teraz trzeba było zająć się statkiem. W tym celu armator zebrał grupę specjalistów wielu specjalności, począwszy od informatyków potrafiących modelować żądaną sytuację, aż do wysokiej klasy fachowców od silników okrętowych. Na czele stanął 51-letni kapitan Richard „Rich” Habib, morski ratownik mający doskonałą opinię w całym żeglugowym światku, tak samo jak i firma w której był dyrektorem czyli Titan Salvage. Po siedmiu latach od pracy przy „Cougar Ace”, Habib miał znaczący udział w podniesieniu i zaholowaniu do stoczni złomowej „Costa Concordii”.

Richard „Rich” Habib. W tle „Costa Concordia”


Najpierw oczywiście porozmawiano z Mitsui O.S.K. Lines oraz jego ubezpieczycielami na temat wynagrodzenia. Oczywiście nie upubliczniono uzgodnionej kwoty, ale z różnych przecieków wiemy, że przekraczała ona 10 milionów dolarów. Jak to bywa w ratownictwie morskim, w umowie umieszczono powszechnie stosowaną klauzulę „No cure - no pay” (Nie uratowany – nie ma zapłaty). Zważywszy że koszty przygotowań, użytego sprzętu i ludzi są zawsze bardzo wysokie, ratownictwo morskie jest biznesem dosyć ryzykownym finansowo. Przypomnijmy tu ogromne wysiłki holenderskiej firmy ratowniczej która poniosła wysokie koszty mające na celu uratowanie zbiornikowca „Torrey Canyon”, a którego ostatecznie nie udało się ściągnąć ze skały. Holendrom przydarzyło się wtedy coś, co można nazwać „Big efforts and costs, no pay” (Duży wysiłek i koszt, bez zapłaty). Odnośnie szczegółów tej nieudanej akcji odsyłam do Opowieści 48 (Pierwsze poważne ostrzeżenie).

Przede wszystkim sporządzono komputerowy, trójwymiarowy dokładny model statku, uwzględniający każdy jego przedział. Główny udział w tej pracy miał 40-letni inżynier okrętowy Marty Johnson. Opracowano następnie szczegółowy plan przemieszczania wody. Plan zakładał wypompowanie 1026 ton, a następnie wpompowanie 170 ton do zbiorników na prawej burcie. Po wykonaniu tego, statek powinien stanąć na równej stępce.

30 lipca czyli tydzień po incydencie, helikopter Coast Guardu opuścił na „Cougar Ace” grupę ratowników z Habibem na czele. Przy statku znajdowały się trzy holowniki „Emma Foss”, „Sea Victory” i „Gladiator” oraz statek ratowniczy „Makushin Bay”.

„Makushin Bay” i „Emma Foss” przy statku


Następnego dnia wieczorem, gdy mężczyźni opuszczali statek, stało się nieszczęście. Podczas przygotowywania do przejścia na „Sea Victory”, Marty Johnson poślizgnął się i zjechał 25 metrów po skośnym pokładzie uderzając na końcu drogi głową w pachołek cumowniczy, po czym spadł na windę holownika. Zmarł po godzinie.

Marty Johnson. Zdjęcie zrobione na cztery miesiące przed śmiercią


Przygnębiony tą tragedią zespół zaczął omawiać sytuację, dochodząc do trzech możliwych wersji działań:

- Zaholowanie przechylonego statku do portu, i tam wyprostowanie go.
- Wyprostowanie statku na miejscu i następnie zaholowanie do portu.
- Częściowe wyprostowanie statku i zaholowanie go do portu.

Mając do wyboru trzy możliwości, zdecydowano się na …czwartą.

Najpierw ostrożnie i powolutku przeholowano „Cougar Ace” na północny zachód, zatrzymując się dopiero w Zatoce Starej Kobiety (Old Woman’s Bay) leżącej przy wyspie Unalasca. Samochodowiec został przycumowany do boi, służącej zwykle statkom rybackim.



Tam zaczęto realizować plan nieodżałowanego Johnsona, w rezultacie czego 16 sierpnia zakończono wyprostowywać statek, zgłaszając ten radosny fakt armatorowi. Mitsui zadecydował o samodzielnym przejściu do Portland, gdzie miano wyładować pojazdy oraz przeprowadzić remonty.

Zanim jednak statek wyruszył z Zatoki Starej Kobiety, trzeba było dokładnie sprawdzić wszystkie urządzenia, a zwłaszcza silnik. Zajęło to sporo czasu i w rezultacie „Cougar Ace” przypłynął do Portland dopiero 12 września.

Port był odległy od Unalaski aż o 1800 mil, ale po pierwsze znajdowała się w nim dobra stocznia, a po drugie można było tam wynająć plac o powierzchni 50 akrów (0,2 km kwadratowego), wystarczająco duży na pomieszczenie wszystkich aut.

Dzień przed przyjściem statku rzecznik Mazdy oznajmił, że żaden z wyładowanych samochodów nie będzie sprzedany jako „nówka”. Jednocześnie poinformował, że uszkodzeniu uległo zaledwie 68 sztuk. Były to pojazdy które spadły po zerwaniu się mocujących je pasów, oraz te, które miały pecha znaleźć się pod nimi.

,

Gdy wreszcie opróżniono statek, do akcji wkroczyli inżynierowie z Mazdy, mający ocenić stan każdego auta. Rzecz jasna chodziło o ocenę które nadaje się jeszcze do sprzedaży, a które należy zezłomować.



Prawdę mówiąc fachowcy rozpoczęli pracę już wcześniej, na terenie fabryki. Przeprowadzono tam liczne testy sprawdzające kondycję aut znajdujących się przez dłuższy czas w 70-stopniowym przechyle. Już na wstępie potwierdziło się, że dużym problemem był elektrolit wyciekający z akumulatorów: w ogromnej większości aut metalowe elementy wokół baterii były pokryte rdzą. Znaczne uszkodzenia spowodowało także długotrwałe kołysanie się wiszących na pasach samochodów. Martwiono się o stan elementów napędu, uszczelek, a także o elektronikę i czujniki. Niezwykle trudno było ocenić, jaki wpływ na te części miał długotrwały i bardzo duży przechył. Nie zapomnijmy także, że przez cały ten czas auta huśtały się w rytm fal razem z bezwładnym kadłubem.

Sprawa może byłaby prostsza do zbadania, gdyby wszystkie pojazdy wisiały jedną stroną. Tymczasem w Hiroszimie upychano je gdzie tylko się dało: bokiem do burty, przodem lub tyłem, w związku z czym każde auto musiało być przed wyładunkiem oznaczone w jakiej pozycji wisiało. Dla przykładu w pojeździe wiszącym w dół przodem można było spodziewać się największych kłopotów z z silnikiem, skrzynią biegów i układem przenoszenia napędu.

W ogromnej większości aut wystrzeliły poduszki i trzeba było wyznaczyć dwóch uzbrojonych w maski, ochronę słuchu i kombinezony pracowników do usuwania elementów odpalających. Po wykonaniu tej pracy w pojazdach pozostawał stęchły zapach substancji aktywujących poduszki: azotanów, tlenków metali i dwutlenku krzemu. Na wszelki wypadek odpalano także zestawy w tych autach, w których poduszki pozostały na swym miejscu. Smród i hałas królował na parkingu przez ponad dwa miesiące.



15 grudnia Mazda niespodziewanie oświadczyła, że wszystkie pojazdy z „Cougar Ace” zostaną zezłomowane! Skąd taka decyzja?

Zarząd firmy doszedł do wniosku, że bardzo możliwe ukryte uszkodzenia mogą stać się przyczyną wypadków, a w takim razie firma nie nadążałby z wypłacaniem ogromnym odszkodowań. Druga przyczyna miała czysto biznesowy charakter: sprzedaż aut powypadkowych, często mających wgięcia i zarysowania fatalnie przysłużyłoby się reputacji Mazdy. No a poza tym firma była ubezpieczona...

Zaczęto przygotowywać auta do kasacji. Opróżniono je ze wszelkich płynów, po czym trafiły one pod zgniatarkę firmy Pacific Car Crushing (PCC), Portland. Mazda przedsięwzięła bardzo ostre środki ostrożności, żeby żaden fragment pojazdu nie trafił na czarny rynek części zamiennych. Ostatnie auto z „Cougar Ace” zostało zmiażdżone 6 maja 2008 roku.

, ,

Pacific Car Crushing sprzedało wraki hucie Schnitzer Steel, gdzie też je przetopiono. Umowa Mazda–PCC zabraniała podawania publiczne jakichkolwiek kwot, ale wiadomo było, że zwyczajowa cena jaką płaciła huta za jedno zmiażdżone auto, wynosiła 250 dolarów.

„Cougar Ace” powrócił na morskie szlaki i nadal wozi samochody. Jego bieżącą pozycję można znaleźć na https://www.marinetraffic.com/hr/ais/details/ships/shipid:726185/imo:9051375/mmsi:563329000/vessel:COUGAR%20ACE

I na zakończenie kilka słów o kapitanie Richardzie Habibie, który uratował „Cougar Ace” przed zatonięciem. 10 stycznia 2016 roku miał wypadek podczas jazdy na snowboardzie. Mężczyznę znaleziono dopiero po kilku godzinach, nieprzytomnego. Przewieziono go helikopterem do szpitala w Salt Lake City, gdzie też prawie natychmiast zmarł, nie odzyskawszy świadomości.

Post zmieniony (03-05-20 11:50)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-09-16 15:47  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

 - 2

Witam. Samochody zezłomowali bo nie mieli naszych mechaników :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-09-16 21:53  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kalafior 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 9
Galerie - 2

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1

 - 5

Akra, jedna kwestia mnie nurtuje odnośnie wszystkich opowiadań. Z góry mówię, ze to zwykła ciekawość a nie próba sabotażu i siania zamętu.

Chodzi mi o zdjęcia i ryciny. Jak mniemam większość z nich pochodzi z Internetu i nie są twojego autorstwa ani twoją własnością. Pytanie brzmi - czy w takim przypadku pod każdym z nich nie powinien być podany autor i źródło. Wiem, że to dobra praktyka na wielu forach, i rzecz jasna we wszelkiej innej literaturze i mediach. Jakiś nadgorliwiec i paliwoda mógłby sie przyczepić i narobić niepotrzebnego rabanu. Myślę, że powinieneś tę kwestię przemyśleć.

Pozdrawiam
Wierny czytelnik:)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-09-16 00:15  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Kalafior: omijam fotki, na których jest wyraźne oznakowanie "C" w kółku. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że do części z nich, nie mających w necie owego „C” ktoś i tak może rościć sobie autorskie prawa, ale gdybym za każdym razem chciał to ustalać, to popadłbym w paranoję, ponieważ W ŻYCIU NIE USTALIŁBYM KTO MA PRAWA DO TEGO CZY INNEGO ZDJĘCIA! No bo niby jak miałbym to zrobić, co? Podpowiesz mi?

Jak mam sprawdzić, czy ktoś rzeczywiście ma pełne prawa autorskie do tej czy innej fotki? Bo sam to deklaruje? A cóż to za dowód? Co innego zdjęcia współczesne, z literą „C” i podanym nazwiskiem autora – wtedy to szanuję.

A poza tym publikuję te zdjęcia nie dla zarobku.

Moje podejście do sprawy praw autorskich najlepiej chyba dokumentuje sprawa książki amerykańskiego autora Russella Spoura „A glorious way to die. The kamikaze Mission of the Battleship Yamato, April 1945”. Wydawnictwo: Newmarket Press New York, 1981. W książce jest napisane:

Copyright 1981 by Russel Spur
All rights reserved
This book may not be reproduced in whole or in part, in part, in any form, without permission.
Inquires should be be addressed to Newmark Presse, 3 East 48 Street, New York, N.Y. 10017.

Przełożyłem tą fascynującą książkę na polski, po czym zacząłem szukać posiadacza praw autorskich, żeby wydać ją w Polsce. Tyle że nie ma już firmy Newmarket Press, w związku z czym nie mam pojęcia, kto obecnie jest właścicielem praw do książki Spurra. Szukam wytrwale nadal, ale coraz bardziej popadam w beznadzieję…

Podsumowując: gdybym chciał sprawdzić prawa autorskie każdego wykorzystanego przeze mnie zdjęcia, nie napisałbym ani jednej Opowieści!

Sprawdziłem jak to robią polskie czasopisma marynistyczne: otóż na ogół podają one jedynie nazwę strony, z której fotka została wzięta. I nic więcej.

I dlatego nie obawiam się żadnych roszczeń.

--
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-09-16 00:21  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 460


SKARB PRZEZ BARDZO DUŻE „S”


Nowy Świat! Nowy Świat za wielkim oceanem! Słowa te były powszechnie znane zwłaszcza w Hiszpanii, władającej tam pod koniec XVI wieku ogromnym terytorium, gdzie Mexico City, Lima i Potosi miały więcej mieszkańców niż hiszpańskie miasta. Kolonistom przyznawano ogromne połacie ziemi na której uprawiali tytoń, kawę i wszystko to, za co z chęcią płacili kupcy zza Wielkiej Wody. Najbardziej cenionym jednakże przez hiszpańskich władców towarem, było wydobywane w wielkich ilościach złoto i srebro.

Pomiędzy rokiem 1561 a 1748 wysyłano co roku z Hiszpanii dwie floty, wiozące kolonistom europejskie towary, i zabierające w podróż powrotną kruszce – zarówno w sztabach jak i w wyrobach – oraz produkty rolne. Połączone floty wypływały z Cadiz na początku każdego roku, rozdzielając się dopiero na Morzu Karaibskim.

Flota de Nueva España płynęła do Veracruz w Meksyku, a Flota de Tierra Firme do Portobello, Panama. Tam przywiezione z Europy ładunki były zastępowane przez złoto i srebro brane przez największe i najlepiej uzbrojone żaglowce; na pozostałe jednostki ładowano głównie produkty rolne. Floty ponownie łączyły się w Hawanie, po czym płynęły z Golfsztromem na północ. Po dojściu do szerokości na której leżała Hiszpania, zmieniano kurs na wschodni.

Za każdym razem obawiano się dwóch czynników: złej pogody oraz piratów. Aby uniknąć tego pierwszego, starano się opuścić Karaiby przed lipcem, kiedy to rozpoczynał się sezon huraganów. Jeśli nie zdążono w porę opuścić tego akwenu, statki czekały w Hawanie aż do przełomu października-listopada, kiedy to sezon kończył się. Tyle że wtedy wpadano na okres najgorszej pogody podczas przekraczania Atlantyku...

A co z piratami? Każda flota miała w swym składzie dwa ciężko uzbrojone galeony, idące na początku i końcu szyku. Pierwszy nosił nazwę Capitana, a drugi Almiranta. W praktyce tylko szaleniec spod znaku czarnej bandery mógł odważyć się na zaatakowanie tych statków.

W roku 1622 floty wyjątkowo wypłynęły z Hiszpanii oddzielnie. 23 marca ojczyznę opuściła Flota de Tierra Firme, na czele której płynęła „Santa Margarita”. Rolę Almiranty pełnił trzymasztowy galeon „Nuestra Señora de Atocha” (Matka Boska z Atochy. Atocha: wówczas miasto w pobliżu Madrytu, obecnie jego część). Galeon ten zbudowano zaledwie dwa lata wcześniej, w Hawanie. Miał długość 34 metrów, szerokość 10,30 i maksymalne zanurzenie 4,30. Określano go jako 550-tonowiec.

„Nuestra Señora de Atocha”


I kolejny obraz z tym statkiem. Nie jest pewne, czy żagle przyozdobione były malunkami


Po krótkim postoju na Dominice, flota przypłynęła 24 maja do Portobello. Ponieważ cenny ładunek powrotny – wysyłany karawanami mułów z Limy i Potosi - przybywał do portu niewielkimi partiami, minęły całe dwa miesiące, zanim ładownie statków wypełniły się w satysfakcjonujący sposób. A tymczasem sezon huraganów był coraz bliżej...

Wreszcie 22 lipca Flota de Tierra Firme rzuciła cumy i po drodze do Hawany – gdzie miała spotkać się z wracającą z Vera Cruz Flota de Nueva España – zawinęła do Cartageny des Indias, w dzisiejszej Kolumbii. Tam na „Nuestra Señora de Atocha” doładowano kolejną partię złota i srebra z niedawno założonych kopalni w Cartagenie i Santa Fe de Bogotá. Na wypadek próby abordażu, na galeonie zamustrowano dodatkowo 82 żołnierzy piechoty. Ich obecność spowodowała, że chęć popłynięcia na nim do Hiszpanii zgłosili pasażerowie przewożący ze sobą niekiedy prawdziwe skarby.

Flota de Tierra Firme przypłynęła do Hawany dopiero pod koniec sierpnia, czyli już po sezonie gwarantującym dobrą pogodę. Czekała tam na nią Flota de Tierra Firme. W niedzielę 4 września przy pięknej pogodzie, 28 statków wypłynęło z portu, kierując się na południowe krańce Florydy, znane obecnie jako łańcuch wysp Floryda Keys. Na końcu jako Almiranta płynęła „Nuestra Señora de Atocha”. A co miała w swych ładowniach? Znamy niestety tylko część oficjalnie przewożonych towarów:

20 brązowych dział
1.038 sztabek srebra o wadze 24 ton
18.000 pesos w srebrnych monetach
545 kg srebrnych wyrobów
125 sztab i dysków złota
582 sztab miedzi
350 skrzyń indygo
525 bel tytoniu

Złoty dysk z „Atochy”


Srebrne pesos


Ponadto należy doliczyć nieznaną ilość i wartość towarów i kruszców przemycanych dla uniknięcia płacenia w Hiszpanii cła, a także biżuterię, monety, złote i srebrne wyroby oraz kruszce bogatych pasażerów.

Wprawdzie w chwili wypłynięcia z Hawany sezon huraganów trwał już sześć tygodni, ale póki co morze było spokojne. Owe „póki co” trwało jednak zaledwie kilkanaście godzin. Już wieczorem zaczęły pojawiać się spore fale, a w nocy zaczął narastać północno-wschodni wiatr. Na galeonie odgłosy towarzyszące chorobie morskiej, przeplatały się ze słowami modlitw.

Przez cały poniedziałek flota przesuwała się pod naporem wiatru na zachód. Wiatr atakował najmocniej pięć ostatnich statków płynących na końcu długiego szyku. Były to galeony „Nuestra Señora de Atocha”, „Santa Margarita”, „Nuestra Señora del Rosario” oraz dwie mniejsze jednostki. Pod koniec dnia nadal spychane na zachód statki zaczęły zbliżać się do wysp Dry Tortugas. Zredukowane żagle zostały porwane w strzępy, podobnie jak olinowanie. Łamały się maszty oraz, co gorsze, także stery. Teraz rzeczywiście pozostały tylko modlitwy.
Bezwładnie unoszące się na wodzie statki zniosło w końcu na skały, położone o 35 mil na południowy zachód od Key West. Tam cała piątka poszła na dno.

Świadkiem zagłady „Nuestra Señora de Atocha” był kapitan Bernardino de Lugo, dowódca „Santa Margarity”. Jego statek został przeniesiony przez wielkie fale ponad rafami, które osadziły go na w miarę płytkim dnie. I wtedy kapitan zobaczył „Atochę”. Jego załoga rzuciła kotwice w nadziei powstrzymania statku przed wpadnięciem na rafy, ale wobec siły żywiołu nie było na to szans. Statek uderzył w skały łamiąc przy tym główny maszt, następnie fale przeniosły go przez rafę, po czym wgniotły galeon pod wodę.

Ostatnie chwile „Nuestra Señora de Atocha”
,

Pozostała część połączonej floty także nie uszła bezkarnie huraganowi, tracąc osiem kolejnych statków. Pozostałym udało się szczęśliwie dotrzeć bardziej na zachód, na spokojniejsze wody Zatoki Meksykańskiej.

Następnego dnia na miejscu tragedii pojawiła się łódź wysłana na rekonesans przez dowódcę floty, manewrując pomiędzy ogromną liczbą pływających szczątków. Oczom załogi ukazał się wystający ponad wodę kawałek trzeciego masztu „Nuestra Señora de Atocha”, z którego gorączkowo wymachiwała przywiązana do niego piątka ocalałych z hekatomby rozbitków. Na samej tylko „Atoche” śmierć poniosło 265 pasażerów, żołnierzy i marynarzy. Tym razem szczęście dopisało ludziom z najgłębszych społecznych nizin: życie zachowało trzech marynarzy oraz dwójka niewolników.

Gdy tylko wieść o zatonięciu statków – a zwłaszcza galeonu wiozącego znaczną część skarbów – dotarła do Hiszpanów, z miejsca ruszono do działania. „Atocha” została szybko zlokalizowana dzięki wystającemu na wodę masztowi, ale okazało się, iż leży aż na 17 metrach. Dzisiaj wzbudziłoby to prawdziwy zachwyt ze względu na łatwy dostęp do przewożonych skarbów, ale wówczas nie mający żadnego wyposażenia nurkowie byli efektywni tylko na czas, na który potrafili wstrzymać oddech. Ponieważ nie mieli najmniejszych szans na otworzenie ładowni, oznaczono jedynie miejsce na którym leżał wrak – maszt mógł przecież w końcu odłamać się i odpłynąć – po czym zabrano się za poszukiwanie pozostałych jednostek.

Odnaleziono jedynie leżącą na stosunkowo płytkiej wodzie „Nuestra Señora del Rosario”, wydobywając z niej co tylko było drogocennego. Wiedziano oczywiście, że prawdziwe skarby znajdują się na „Nuestra Señora de Atocha”, ale w tym przypadku trzeba było najpierw popłynąć do Hawany aby tam zaopatrzyć się w sprzęt, pozwalający na dotarcie do wnętrza ładowni.

Zanim jednakże powrócono nad wrak, akwen nawiedził kolejny potężny huragan, w rezultacie czego zarówno prowizoryczna boja jak i maszt po prostu zniknęły. Gdzie jest wrak?

Przez dziesięć następnych lat ekspedycja za ekspedycją wyruszały na poszukiwanie galeonu, ale nikomu nie udało się go odnaleźć. W roku 1626 trafiono jedynie na „Santa Margaritę” i prowadząc kilkuletnie prace, odzyskano większość znajdujących się na niej skarbów. Tyle że ich wartość nijak nie mogła się równać z tymi leżącymi wewnątrz „Atochy”...

Mijała lata, potem wieki i wreszcie zapomniano o złotym galeonie. Przez ten cały czas dokumenty dotyczącego statku przechowywano w Archiwum Indii w Sewilli.

Przewrót w nurkowaniu przyniósł dopiero Jacques-Ives Cousteau, który w okupowanej Francji opracował w roku 1942 aparat oddechowy, nazwany później z angielskiego SCUBA (Self-Contained Underwater Breathing Apparatus). Skrót ten wszedł szybko do języka angielskiego jako normalne słowo: „scuba diving” znaczy po polsku „nurkowanie z akwalungiem”.

Noszący takie aparaty płetwonurkowie odnieśli pierwszy sukces odnajdując wraki hiszpańskich statków z 1715 roku, leżące na dnie w pobliżu Vero Beach, Floryda. Przeprowadzona w 1960 operacja wzbudziła ogromne zainteresowanie u ludzi marzących o odkryciu leżących pod wodą skarbów. Zaczęto przeglądać stare zapiski i tak natrafiono na informacje o „Nuestra Señora de Atocha”.

Jednym z uczestników operacji z 1960 roku był Mel Fisher, który kilka lat lat później utworzył firmę Treasure Salvors (Ratujący Skarby) uznając, że warto popracować na własny rachunek. Za główny cel uznał znalezienie wraku „Atochy”, rozpoczynając poszukiwania z początkiem roku 1969.

Mel Fisher w koszulce z optymistycznym hasłem swojej firmy TODAY’S THE DAY (Dziś jest ten dzień)


W 1973 znaleziono na dnie morskim trzy sztaby srebra, których numery widniały w znajdującym się w Sewilli spisie ładunków „Atochy”! Dwa lata później natrafiono na leżące bardziej na wschód pięć dział, pochodzących z poszukiwanego statku. Wtedy to Fisher przeżył osobistą tragedię. Podczas przygotowań do podniesienia dział, 13 lipca 1975 roku jego najstarszy syn Dirk z żoną Angel oraz nurkiem Rickiem Gagem ponieśli śmierć w wyniku wywrócenia się łodzi, na której znajdowała się tłocząca im powietrze pompa.

ATOCHA TRAIL OF DEBRIS – czyli ścieżka wzdłuż której leżały szczątki statku


Działo z „Atochy”


W roku 1980 Mel Fisher odnalazł duży fragment wraku „Santa Margarity”, wydobywając z niego warte fortunę sztaby złota, biżuterię, srebrne monety, działa oraz mnóstwo innych artefaktów.

I wreszcie stało się! 20 lipca 1985 roku wrak „Atochy” znalazła grupa dowodzona przez Kane’a Fishera, syna Mela, który ze statku poszukiwawczego „Dauntless” natychmiast wysłał ojcu wiadomość: „Mapy na bok, znaleźliśmy wielki stos!” [szczątków wraku]. Tak jak to opisano 363 lata wcześniej, wrak leżał na 17 metrach. Cóż to znaczyło dla płetwonurków z akwalungami?

Miejsce znalezienia „Atochy”


Zaczęło się wielkie szaleństwo. Na powierzchni zaczęło pojawiać się złoto, srebro, szmaragdy, a do tego działa, przyrządy nawigacyjne, narzędzia, naczynia i wiele innych przedmiotów znakomicie uzupełniających wiedzę o życiu 17-wiecznych Hiszpanów. Ponieważ cena samych tylko monet oraz złotych dysków - których oczywiście nikt nie ważył się przetopić - była wielokrotnie wyższa od ceny zawartego w nich kruszcu, z grubsza oceniono wartość wydobytego skarbu na 400 milionów dolarów! W krótkim czasie koszty wieloletnich poszukiwań zwróciły się z ogromną nawiązką. Prawie z dnia na dzień Mel Fisher, jego rodzina oraz współfinansująca poszukiwania firma Armada Research Corp. zostali multimilionerami.



Co ważne, Fisher nie działał jak bezmyślny robot ukierunkowany tylko na zdobycie majątku. Zatrudnił grupę archeologów i konserwatorów z Duncanem Mathewsonem na czele, którzy dbali o właściwe metody wydobycia, składowania i natychmiastowej konserwacji każdego wydobytego przedmiotu.



Oczywiście Wuj Sam nie chciał przegapić okazji, powołując wspólników przed sąd i domagając się 100 milionów, czyli 25 procent. Faktem jest, że owi wspólnicy (Treasuer Salvors i Armada Research) uzyskali od władz Florydy prawo do poszukiwań i skarbu w zamian za owe 25 procent, tyle że umowa mówiła o wraku leżącym na wodach terytorialnych Stanów Zjednoczonych, które w owym czasie miały zasięg zaledwie 3 mil morskich. Tymczasem „Nuestra Señora de Atocha” leżała 4 mile od brzegu!!!
Rząd nie chciał tak łatwo odpuścić darmowego szmalu i zaproponował sądowi, żeby ten zastosował prawo brytyjskie, przyznającego Koronie wszystko to co zostało porzucone na morzu, a następnie odnalezione przez brytyjskich obywateli. Przywołano przykład jednego ze stanów, który we wczesnym stadium istnienia Stanów Zjednoczonych takie prawo zastosował. Tyle że powodów stać już było na najlepszych adwokatów... Przyznali oni, że taki fakt miał raz miejsce, ale od tego czasu to się już nigdy nie powtórzyło. Ponadto żaden z amerykańskich rządów nie ujął tego prawa w formie pisemnej, co pozwala nie brać go pod uwagę. I tak Wuj Sam wyszedł z budynku sądu z nosem na kwintę, bez najmniejszego nawet kawałka złota z „Atochy” w kieszeni.

Triumfator


Fisher założył w Key West Mel Fisher Maritime Museum, gdzie można obejrzeć sporo prawdziwych skarbów z „Atochy”. Rocznie miejsce to odwiedza 200 tysięcy ludzi!

Mel Fisher Maritime Museum, przed nim działa z „Atochy”


Przykładowe eksponaty muzeum
, ,

Złoty pierścień z wielkim szmaragdem


Sztaby srebra


Sztabki złota


Zdecydowanie najwięcej zdjęć robią zwiedzający przy przezroczystym pojemniku ze sztabką złota, którą można wziąć do ręki. Niestety konstrukcja pojemnika uniemożliwia wyjęcie owej sztabki...

,

Oczywiście większość skarbów przeznaczona została na sprzedaż. Skarby są oferowane w stosunkowo niewielkich partiach, co pozwala na utrzymanie wysokich cen.

Pięknie zdobioną złotą łyżkę sprzedano za 180.000 dolarów


Mel Fisher zmarł w roku 1998, a jego główna spadkobierczyni czyli żona, odeszła dziewięć lat później, zostawiając olbrzymi majątek oraz muzeum „non-profit” – czyli nie nastawione na zysk - czwórce dzieci.

Model słynnego galeonu w muzeum Fishera


Post zmieniony (03-05-20 11:51)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-09-16 08:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
krzycho   

Taki mały błąd: "Flota de Tierra Firme przypłynęła do Hawany dopiero pod koniec sierpnia, czyli już po sezonie gwarantującym dobrą pogodę. Czekała tam na nią Flota de Tierra Firme."
Oczywiście każdy czytający uważnie, zrozumie sam ;-)

Pzdr
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-09-16 10:17  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

krzycho: zakładając że są wśród moich Czytelników także osoby czytające mniej uważnie, poprawiłem tekst :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-09-16 07:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 461

SKRZYŻOWANIE

Norweska firma Wilh. Wilhelmsen (założyciel Morten Wilhelm Wilhelmsen) powstała w Tønsbergu w roku 1861, prowadząc na początku działalność brokerską oraz shipchandlerską. Po kilku latach postanowiono zająć się także uprawianiem żeglugi, co zaowocowało w roku 1886 kupnem statku „Mathilda”. Rok później do służby wszedł „Talabot”, rozpoczynając trwającą do dzisiaj tradycję – łamaną przez bardzo nieliczne wyjątki – rozpoczynania nazw statków od litery „T”. Od roku 1999 znajdująca się w znakomitej kondycji firma połączyła siły ze szwedzką Wallenius Rederierna, eksploatując statki pod nazwą Wallenius Wilhelmsen. Taka też nazwa widniała na burcie samochodowca „Tricolor”.

Statek zwodowano w Japonii w roku 1987 jako „Nosac Sun” i w tym samym roku dostarczono do inwestora, czyli Aisac Management S.A., Panama. W rzeczywistości zarejestrowana w Panamie firma była własnością norweskiego armatora Øivind Lorentzen Shipping A/S, z siedzibą w Oslo.

„Nosac Sun”


Armator ów był właścicielem także firmy NOSAC (Norwegian Specialized Auto Carriers), której piątym statkiem miał zostać właśnie „Nosac Sun”.

Zamiast jednakże eksploatować statek na własny rachunek, już po miesiącu od przejęcia NOSAC wyczarterował go na bazie „bare-boat” (statek bez załogi) panamskiej – a jakże! – firmie K/S Benargus A/S & Co., która krótko potem stała się wydzieloną częścią Den Norske Amerikalinje A/S z Oslo, znanej bardziej pod angielską nazwą Norwegian America Line (NAL).

Po kilku latach skomplikowanych zmian właścicielskich i menadżerskich, w sierpniu 1996 roku statek stał się własnością Wilhelmshen Lines A/S, która przemianowała go na „Tricolor”.

Statek już pod zmieniona nazwą, ale wciąż jeszcze z logo NOSAC


Kolejna faza przemiany: jeszcze z NOSAC, ale także już z napisem WILHELMSEN LINES


Teraz dopiero nastąpiła prawdziwa jazda! W grudniu 1998 sześć samochodowców, w tym i „Tricolor”, został sprzedany norweskiemu armatorowi Actinor Car Carrier, z jednoczesnym wyczarterowaniem ich przez Wilhelmshen Lines na bazie bare-boat przez dziesięć lat. Niezbadane są meandry biznesu żeglugowego kombinującego co by tu zrobić, żeby mieć niższe koszty, a już zwłaszcza aby zmniejszyć obciążenia podatkowe... Niecałe półtora roku później Actinor sprzedał „Tricolor” angielskiemu bankowi Capital Bank w Chester który jednocześnie wyczarterował go ...Actinorowi, z opcją wykupienia statku. Oczywiście łatwo się domyślić że Actinor z miejsca oddał „Tricolor” w czarter Wilhelmsenowi – po wejściu w spółkę ze szwedzką firmą Wallenius nazywającemu się teraz Wallenius Wilhelmsen - którzy również w owym łańcuszku zastrzegli sobie prawo pierwokupu. Uffff....
„Tricolor” w nowych barwach


Przenosimy się od razu do roku 2002. Wieczorem 13 grudnia „Tricolor” wypłynął z holenderskiego Zeebrugge mając na burcie 2871 samochodów z najwyższej półki firm BMW, SAAB i Volvo (w tym szalenie ponoć w owym czasie pożądane Volvo XC90 SUV). Ładunek wart był ponad 100 milionów dolarów. Po drodze do Stanów Zjednoczonych statek miał jeszcze zawinąć do Southampton, aby tam doładować się do pełna. Kapitanem był Norweg, starszym oficerem Szwed a do tego dochodziło 22 Filipińczyków.

W nocy na mostku „Tricolor” znajdowali się kapitan, mający wachtę drugi oficer, oraz starszy marynarz przy sterze. Statek posiadał system ARPA, czyli „komputer wbudowany w radar, prowadzący automatycznie nakres radarowy. Pozwala na jednoczesne śledzenie wielu obiektów, obliczenie parametrów ich ruchu oraz możliwości kolizji.”

Statek płynął z szybkością 17,9 węzła. Po lewej w niewielkiej odległości doganiany był powolutku idący identycznym kursem zarejestrowany na Bahamach i długi na 177 metrów kontenerowiec „Kariba”. Różnica prędkości wynosiła zaledwie 1.9 węzła. Pomimo gęstej mgły, z samochodowca widać było jego światła.

„Kariba”


Na „Karibie” z kolei obserwowano na radarze nie tylko „Tricolor”, ale także znajdujący się z przodu po lewej stronie i idący kursem kolizyjnym statek, zidentyfikowany później jako masowiec „Clary”. Ponieważ „Kariba” oraz „Tricolor” znajdowały się po jego prawej stronie, obowiązkiem masowca było ustąpienie im z drogi. Kapitan kontenerowca całkiem słusznie założył że „Clary” wyłoży ster na prawą burtę, aby minąć jego statek za rufą. Tymczasem mający wachtę na masowcu drugi oficer założył że zdąży przepłynąć przed nadpływającymi z prawej statkami, i dlatego nie zmienił kursu, utrzymując prędkość 13 węzłów. Należy przy okazji zauważyć, że akwen na którym znajdowały się wszystkie trzy statki, był skrzyżowaniem tras żeglugowych w poprzek i wzdłuż Kanału.

„Clary”


Kiedy w końcu na „Karibie” zorientowano się że „Clary” nie zamierza zejść im z drogi, poszła komenda wychylenia steru 10 stopni w prawo, a po kilku sekundach kapitan dodał kolejnych 20 stopni. I dopiero wtedy dostrzeżono lewoburtowe, czerwone światło „Tricolor”! Pospiesznie wychylono ster całkowicie na prawo, mając nadzieję przepłynąć za rufą samochodowca. Zabrakło czasu i odległości...

Sytuacja, która doprowadziła do zderzenia


Tymczasem drugi oficer na „Clary” – na tak ruchliwym szlaku tylko on znajdował się na mostku! - w końcu zdecydował się ustąpić drogi obu zbliżającym się z prawej statkom, i wyłożył ster maksymalnie na prawą burtę, aby uniknąć kolizji. Wkrótce po wykonaniu zwrotu usłyszał na awaryjnym 16 kanale ukaefki słowa „kolizja – kolizja – kolizja”. Na radarze widział dwie prawie zlane ze sobą kropki, które nagle przestały się poruszać. I cóż wtedy zrobił wachtowy oficer masowca?

Popłynął dalej niezmienionym kursem nie wiadomo dlaczego zakładając, iż nastąpiło jedynie nie niosące za sobą żadnych zagrożeń „pocałowanie się statków” czyli w miarę delikatne zetknięcie się burtami! Już po wszystkim udowodniono że drugi oficer wymazał [prowadzone ołówkiem] zapisy na mapie, oraz „poprawił” dziennik okrętowy. „Clary” miał radar, ale bez kompletnego systemu ARPA.

Cofnijmy się o kilka minut. Na samochodowcu kapitan z drugim oficerem obserwowali na radarze ruchy wyprzedzanego, idącego równoległym kursem statku. Nagle ujrzeli że skręca on w prawo, celując wprost w burtę ich jednostki! Sternik zaczął kręcić co sił w prawo, ale zabrakło już czasu na uniknięcie kolizji. Dziób „Kariby” wbił się w lewą burtę tuż za mostkiem. Sekundy później na „Tricolorze” rozbrzmiały dzwonki alarmowe, a w eter poszła wiadomość o kolizji.

Była 2:15. Załoga zerwała się z koi gwałtownie obudzona silnym wstrząsem któremu towarzyszył potężny huk, a także dzwonkami, nakazującymi zameldowanie się na przypisanych stanowiskach na pokładzie szalupowym. Znajdujący się w maszynowni trzeci mechanik w ostatniej chwili wydostał się na pokład, po dramatycznej wspinaczce w szybie zamarłej windy. „Tricolor” gwałtownie przechylał się. Pospiesznie zwodowano pneumatyczną tratwę ratunkową, w której znalazła się cała 24-osobowa załoga.

Załoga „Kariby” działała równie szybko opuszczając szalupę, która we mgle rozpoczęła poszukiwanie mogących znajdować się w wodzie rozbitków. Na miejscu zjawił się także akurat przepływający w pobliżu holownik „Boxer”, który odnalazł tratwę, podejmując z niej znajdujących się w dobrej kondycji fizycznej marynarzy.

„Boxer”


Powiadomiona o tym „Kariba” podniosła swoją szalupę, po czym obrała kurs na Antwerpię.

„Kariba” w porcie




Śmiertelnie zraniony „Tricolor” utrzymał się na powierzchni tylko przez trzydzieści minut. Statek zatonął na płytkich wodach, dzięki czemu podczas odpływu widać było jego prawą burtę


W siedzibie armatora w Oslo natychmiast powołano Zespół Awaryjny, do pracy którego natychmiast włączyli się także ubezpieczyciele Norwegian Hull Club oraz Gard P&I. Przede wszystkim zadbano o wysadzoną na ląd w Dunkierce załogę która owej nocy straciła dokumenty, pieniądze i ubrania. Załatwiono im tymczasowe papiery, czyniąc jednocześnie kroki mające uniemożliwić kontakt marynarzy z dziennikarzami: z oczywistych względów powinni oni najpierw złożyć zeznania przed Zespołem. Pospiesznie poinformowano także rodziny marynarzy o dobrej kondycji każdego z nich: na Filipinach zajął się tym tamtejszy agent armatora.

A tymczasem przy wraku pojawiały się kolejne jednostki, badające jego stan. Obawiano się przede wszystkim wycieku paliwa którego było w zbiornikach aż 2.155 metrów sześciennych, ale według raportu francuskiej Straży Ochrony Wybrzeża, nie zauważono żadnych wycieków.

Do zajęcia się wrakiem wynajęto znaną i uznaną holenderską firmę Smit Salvage (brała udział m.in. w wydobyciu wraku rosyjskiego okrętu podwodnego „Kursk”), zawierając z nią kontrakt już rankiem 14 grudnia. Holendrzy rozpoczęli pracę od rozłożenia wokół wraku bariery, mającej powstrzymać ewentualne rozlewy. W porozumieniu z Zespołem Awaryjnym i Smit Salvage władze francuskie ustawiły odpowiednie boje, oraz wydały ostrzeżenie nawigacyjne. Pomimo tych wszystkich środków ostrożności dwukrotnie statki wjechały na wrak. Pierwszym była holenderska „Nicola” którą trzeba było odciągać na holu od wraku, a drugim pływający pod turecką banderą zbiornikowiec „Vicky”. Statek spłynął samodzielnie na głęboką wodę w chwili najwyższego jej stanu.

Po tych bulwersujących przypadkach Wilhelmsen oraz ubezpieczyciel Gard wynajęli dwie jednostki, mające 24 godziny na dobę patrolować akwen wokół wraku. Była to bardzo mądra decyzja, jako że aż kilkanaście razy owe jednostki przechwyciły statki, idące kursem prowadzącym dokładnie ku znajdującej się tuż pod powierzchnią wody przeszkodzie.

23 grudnia rozpoczęto wypompowywanie paliwa. Z powodu zimowego okresu oraz silnych pływów, operacja ta trwała aż do 22 lutego 2003 roku. Z 2.155 metrów sześciennych wypompowano jednakże tylko 1.455. Oceniono że 100 metrów pozostało przyklejone do wewnętrznych ścian zbiorników, a kolejne 50 znalazło się zakamarkach, do których nie było dostępu. Wykalkulowano także, że 60 metrów sześciennych pozostało w zbiornikach osadowych maszynowni, ale akurat w tym przypadku nie obawiano się utraty ich szczelności. Z kolei 210 metrów wylało się do morza w chwili, gdy podczas złej pogody w trakcie pompowania pękł jeden z zaworów.

Jakby nie kombinować, nie doliczono się 280 metrów sześciennych paliwa co oznaczało, że musiało ono w jakiś sposób przedostać się do wody. I rzeczywiście wkrótce odnotowano zanieczyszczenia kilku francuskich plaż, a analizy wykazały, że co najmniej część owych zanieczyszczeń pochodzi ze zbiorników samochodowca. Szczegółowo prowadzone analizy znajdującego się na plaży paliwa wskazały kolejnego winnego: zbiornikowca „Vicky”, jednego z dwóch statków, które wjechały na wrak „Tricolor”. To właśnie olej z przeciekającego w wyniku kolizji zbiornika „Vicky” dotarł do francuskich wybrzeży. Uznano także za prawdopodobne, że część zanieczyszczeń pochodzi ze zbiornikowca „Prestige”, który wcześniej zatonął u wybrzeży Hiszpanii.

Po wyciśnięciu z załogi wszystkich posiadanych przez nich informacji – de facto o zderzeniu mogła coś powiedzieć jedynie trójka znajdująca się w chwili kolizji na mostku - Wilhelmsen w porozumieniu z ubezpieczycielami i Smit Salvage postanowił zagrać z dziennikarzami w otwarte karty, organizując konferencje prasowe w Rotterdamie, Londynie, Antwerpii i Dunkierce. Ponieważ statek zatonął na wysokości Dunkierki 20 mil od wybrzeża, we francuskiej strefie ekonomicznej, w konferencji w Dunkierce wzięli udział także przedstawiciele tamtejszych władz.

Po wypompowaniu paliwa Smit Salvage złożył armatorowi szczegółowy raport, z którego jednoznacznie wynikało, że „Tricolor” należy uznać za stracony. Trudno było zresztą spodziewać się innego werdyktu po trzech miesiącach leżenia statku na dnie, i to w dodatku na burcie. Krótko potem armator otrzymał od Francuzów pismo, nakazujące usunięcie wraku. 11 kwietnia podpisano odpowiedni kontrakt z ad hoc utworzonym konsorcjum, składającym się z czterech holenderskich firm ratowniczych:
- Smit Salvage (główny koordynator)
- Multraship Towage and Salvage
- Scaldis Salvage & Marine Contractors (właściciel dźwigu pływającego „Rambiz” o nośności 1.100 ton)
- URS Salvage & Marine Contracting.

Tęgie głowy z tych czterech firm uradziły, że wrak trzeba pociąć tak jak leży na dziewięć części, przenosząc je następnie na pontony, które zawoziłyby nietypowy ładunek do Zeebrugge. Czym ciąć stal? Zdecydowano o użyciu specjalnych lin pokrytych kryształami karbidu, mającymi ogromną odporność na zrywanie. Zdały już one doskonale egzamin podczas odcinania przez Smit Salvage dziobowej części „Kurska”.

W taki sposób wrak miał zostać pocięty (tłumaczenie angielskiego opisu pod rysunkiem)

1. Ratownicy potną 190-metrowy wrak TRICOLOR na dziewięć części. Dla przeprowadzenia pracy po obu stronach ustawione zostaną platformy. Specjalny drut tnący zostanie przeciągnięty pod wrakiem pomiędzy platformami.
2. Kontrolowany mechanicznie z platform drut porusza się do przodu i do tyłu
3. Dla podniesienia wraku, w każdym jego kawałku trzeba wywiercić około 40 otworów do zaczepienia lin które je podniosą. Nurkowie mogą wiercić tylko przez 12 minut podczas każdego pływu z powodu silnego prądu w Kanale, oraz 4 metrów różnicy pomiędzy niskim a wysokim stanem wody. Największym utrudnieniem jest prąd o szybkości 4 węzłów.
- cutting wire – drut tnący
- The cutting wire is the same... – Drut tnący jest taki sam, jak użyty przez SMIT dwa lata temu do odcięcia dziobowej części rosyjskiego okrętu podwodnego „Kursk”.
- After sinking and at low tide... – Podczas odpływu wrak TRICOLOR wystaje ponad wodę. Obecnie uszkodzony statek zagłębił się w mule. Spoczywa teraz na głębokości mniej więcej 35 metrów.

Kolejny rysunek pokazujący umieszczanie odciętego segmentu na specjalnym statku nie potrzebuje dodatkowych objaśnień


Do „Rambiza” dołączono wynajęty od firmy Asian Lift dźwig pływający „Asian Hercules II”, mający nośność 800 ton.

„Rambiz”


„Asian Hercules II”


Prace trwały wiele miesięcy.





















11 listopada 2003 roku z powodu nadejścia zimowych sztormów, trzeba było przerwać operację. W tym momencie leżące na dnie resztki były już pocięte, a ponad połowa wraku znajdowała się już w Zeebrugge. Przez całą zimę w pobliżu resztek samochodowca znajdowały się dwa statki, mające ustrzec nieuważne i nierozważne załogi przepływających w pobliżu jednostek, od wpadnięcia na wrak.

Gdy w maju 2004 roku wznowiono pracę wrak był już w takim stanie, że teraz wydobywano już nie całe duże elementy, ale jedynie kawałki różnej wielkości. Po sześciu miesiącach ogłoszono, że dno w miejscu zatonięcia „Tricolor” jest wolne od wszelkiego rodzaju szczątków.

Niewiele pozostało z przewożonych samochodów








Oczywiście przez ten cały czas toczyła się rozprawa sądowa, mając na celu ustalenie winnych zderzenia. Najpierw odbyła się ona w Europie, po czym sprawą zajął się Sąd Apelacyjny w Stanach Zjednoczonych. Dostało się każdemu ze statków, a myślą przewodnią były słowa, że przy zachowaniu należytej ostrożności nie ma niczego nadzwyczajnego w spotkaniu się trzech statków na „morskim skrzyżowaniu” i dlatego nie powinno tam dojść do kolizji.
„Tricolor” został uznany winnym w 17%, „Kariba” w 63%, a „Clary” w 20%. Była to ogromna różnica w porównaniu z wyrokiem sądu pierwszej instancji, kiedy to uznano 100-procentową winę „Kariby”. Jak uzasadnił swój wyrok amerykański sędzia Baer?

„Kariba” płynęła 16 węzłami, bardzo powoli wyprzedzana przez „Tricolor” (17,9 węzłów). Biorąc pod uwagę pozycję i kurs obu jednostek, w momencie wyprzedzania samochodowiec znajdowałby się zaledwie o pół mili od „Kariby”, co było zbyt ryzykowane zważywszy na gęstą mgłę. Z kolei „Clary” płynęła 13 węzłami, mając z kontenerowcem kurs kolizyjny. Zdaniem sędziego drugi oficer „Clary” i kapitan „Kariby” zdawali sobie z tego sprawę, ale nie przedsięwzięli bezzwłocznie żadnych działań. Kiedy na „Karibie” zorientowano się że „Clary” nie zmieni kursu zgodnie z morskim prawem, przestawiono ster najpierw o 10 stopni w prawo, zaraz potem powiększając wychylenie o kolejnych 20 stopni.

Na „Tricolor” zauważono ten zwrot, ale nie zredukowano szybkości, co doprowadziło do zderzenia. W tym czasie „Clary” dokonała „dramatycznego” zwrotu, ale dokonała tego dopiero po dziewięciu minutach od chwili gdy jej drugi oficer uświadomił sobie, że znajduje się na kursie kolizyjnym. Po zderzeniu statek nie zmienił kursu, nie odpowiedział na sygnał alarmowy, a ponadto oficer wymazał dane na mapie.

Wydawałoby się że główna wina leży po stronie „Clary”, ale widocznie sędzia Baer był w posiadaniu ekspertyz, które nie stawiały sprawy tak jednoznacznie i stąd taki a nie inny wyrok.

Post zmieniony (21-06-20 20:02)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
21-09-16 18:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Zbliżam się pomału do zakończenia Opowieści, której głównemu a doprawdy niezwykłemu tematowi nieoceniony pan Flisowski (Burza nad Pacyfikiem) poświęcił zaledwie 5 linijek! No i oczywiście przy okazji podczas pisania owa historia "sama z siebie" obrosła wątkami pobocznymi.

Post zmieniony (26-09-16 08:02)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-09-16 06:38  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Smakowicie sie zapowiada. Kiedy mozemy sie jej spodziewac?

--
pozdrawiam Kuba
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-09-16 08:00  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Już 10 października! I nawet ja sam pisałem ja z rosnącym zainteresowaniem, bo przedstawione tam wydarzenia w znacznej części są mało znane, a szalenie ciekawe! A o czym?Z historii japońskiej floty podwodnej lat wojny...

Post zmieniony (26-09-16 08:03)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-09-16 08:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 462

SZCZĘŚCIE W NIESZCZĘŚCIU

Armator nazywał się Atlantic Royal Mail Steam Navigation Company Ltd, ale powszechnie znano go jako Galway Line od miasta w zachodniej Irlandii, w którym miał siedzibę. Powstała w 1858 roku firma miała ambicję robić pieniądze na północnoatlantyckim szlaku. W tym celu wyczarterowano cztery statki:

1. „Circassian”.



Po wybuchu wojny secesyjnej statek używano w charakterze łamacza blokady, przemycając ładunki na południe ogarniętych domową wojną Stanów Zjednoczonych. 4 maja 1862 roku napędzany śrubą „Circassian” został ujęty przez okręt Unii USS „Somerset” i oczywiście przeflagowany. Po dowództwem mianowanego porucznikiem ochotnika W. B. Eatona służył jako statek zaopatrzeniowy dla okrętów blokujących wybrzeża zbuntowanego Południa.

USS „Somerset”, przemianowany w 1864 na „Nereus”


2. „Pacific”. Podobnie jak w przypadku „Circassiana”, największe pieniądze robiono przy jego pomocy na łamaniu blokady. W przeciwieństwie jednakże do tamtej jednostki, „Pacific” uniknął przejęcia przez unionistów być może dlatego, że był wówczas jednym z najszybszych parowców na Atlantyku.

„Pacific”


3. „Propeller”. Odbył w barwach Galway Line tylko jedną podróż.

4. „Antelope”. Znaleziono mu zatrudnienie na linii Galway-Walia, gdzie woził głównie węgiel.

W 1859 roku kontynuowano czarterowanie kolejnych żaglowców i parowców, ale wreszcie zdecydowano się na zbudowanie własnej jednostki. Był to bocznokołowiec „Connaught” powstały w stoczni Palmers Shipbuilding and Iron Company, mającej siedzibę w Jarrow nad rzeką Tyne w północnowschodniej Anglii. Był rok 1860.

Wodowanie „Connaughta”


Statek o żelaznej konstrukcji miał długość 110 metrów i jak na tamte czasy oferował pasażerom kabinowym luksusowe warunki podróży. Wspaniale wyposażony salon dla klasy pierwszej był długi aż na 33 metry! A steerage? Już wiemy, jak wtedy podróżowali. Kadłub parowca podzielono na pięć wodoszczelnych przedziałów, a maszyna o mocy 800 KM pozwalała na osiągnięcie w sprzyjających warunkach pogodowych nawet 14 węzłów.

„Connaught”


„Connaught” zaplanowano na linię Galway – Boston via Nowa Funlandia, a wpływy za bilety miał uzupełnić kontrakt na przewóz poczty. Pierwsza podróż okrężna przeszła gładko, a 25 września 1860 roku statek wypłynął z Galway w swój drugi rejs. W środę 3 października bocznokołowiec zawinął do St. John’s na Nowej Funlandii gdzie wysiadła część pasażerów, a na ich miejsce zaokrętowali chętni na podróż do Bostonu. Jeszcze tego samego dnia statek rzucił cumy i wyszedł w morze. Na statku znajdowało się 50 pasażerów kabinowych (w tym 10 z St. John’s), 417 steerage i 124 członków załogi, czyli łącznie 591 osób

W sobotę o 20:00, po kilku dniach sztormu kapitan Leitch został poinformowany o przecieku w maszynowni. Przez następne godziny udawało się utrzymywać poziom wody poniżej wciąż pracujących maszyn, ale o pierwszej w nocy załoga została zmuszona zatrzymać je na kilkadziesiąt minut. Statek dostał silnego przechyłu na lewą burtę. Próbowano zlikwidować go przenosząc co się tylko dało na prawą stronę, ba, posunięto się nawet do wypełnienia wodą prawoburtowych szalup! Ku ogólnej radości statek zaczął się wyprostowywać, ale tylko po to, żeby tym razem przechylić się w prawo... Wylewać wodę z szalup!!!

Pogoda była fatalna, a fala duża. Jakby mało było nieszczęść, niedzielnym rankiem znowu zatrzymały się maszyny w zalewanym przedziale, a potem zapaliła się otulina nad jednym z kotłów – prawdopodobnie myśląca głównie o przechyle i wodzie w maszynowni załoga nie zwracała uwagi na nic innego. Z komina zaczął wydostawać się płomień. Statek przewalał się bezwładnie z burty na burtę.

Pożar rozszerzał się w szybkim tempie, wyganiając pasażerów z kabin. Uruchomiono wszystkie ręczne pompy, oraz sformowano kilka ludzkich linii podających sobie z rąk do rąk wiadra pełne wody. Gorączkowo rozglądano się wokół w nadziei dostrzeżenia jakiegoś statku, którego uwagę mógłby przyciągnąć dym wzbijający się nad parowcem. Kilkakrotnie zrozpaczonym ludziom wydawało się iż widzą jakieś żagle, ale dopiero około 1 po południu bez wątpienia ujrzano dwa niewielkie żaglowce, dwu i trzymasztowy, znajdujące się wystarczająco blisko, aby można było dostrzec z nich powagę sytuacji. O dziwo dwumasztowiec płynął nadal niezmienionym kursem oddalając się od „Connaughta”, podczas gdy druga jednostka przybliżała się wprawdzie, ale nie dawała żadnych sygnałów potwierdzających zamiar przyjścia z pomocą.

Zaczęto przygotowywać szalupy, prawidłowe wodowanie których było bardzo utrudnione z powodu przechyłu i mocno wzburzonego morza. Gdy pierwszą – jeszcze pustą - wychylono za burtę natychmiast rozbiła ją wielka fala, wprawiając spanikowanych ludzi w rozpacz.

Stał się jednak cud, bo pozostałych pięć wypełnionych po brzegi szalup zeszło bezpiecznie na wodę. Jako ostatni, pokład „Connaught” opuścili starszy oficer i kapitan. Gdy łodzie oddaliły się do płonącego parowca – przy jego rozgrzanych burtach obficie parowała woda - Leitch rozkazał policzyć rozbitków. Nie do wiary: byli wszyscy, co do jednego! Prawdziwe szczęście w nieszczęściu.

Trójmasztowcem który płynął w kierunku szalup była mająca zaledwie 198 ton brygantyna „Minnie Schiffer”. Jak opowiadał jeden z pasażerów rozbitkowie byli pewni, że nie pomieszczą się wszyscy na tak niewielkim stateczku.

Dowodzona przez kapitana Johna Wilsona dziesięcioosobowa załoga spisała się doskonale, wciągając na pokład rozbitków w zaledwie dwie i pół godziny. Zgodnie z wykrzyczaną przez kapitana Leitcha prośbą, najpierw zajęto się kobietami i dziećmi. Był to prawdziwy wyczyn zważywszy na dużą falę, bardzo utrudniającą całą akcję. Na niewielkim żaglowcu miały nagle znaleźć się 602 osoby!

Kobiety i dzieci poupychano w niewielkich kabinach ciasno niczym sardynki w puszce a gdy zabrakło tam miejsca, resztę umieszczono na rufowym pokładzie, tworząc z brezentów prowizoryczne osłony przeciwko bryzgom fal. Każdy kątek na statku był zatłoczony do niemożliwości: rozbitkowie rozłożyli się nawet na wiszącej pod bukszprytem siatce. Przytłoczony ogromem problemu Wilson nie miał innego wyjścia, jak z powrotem wsadzić część rozbitków na szalupy „Connaughta”, biorąc je następnie na hol. Jego ludzie dokonywali cudów, aby w miarę sprawnie obsługiwać żagle, bo nawet na masztach można było widzieć przywiązanych do nich rozbitków, dla których na statku nie było nawet stojącego miejsca.

Szczęśliwym zbiegiem okoliczności był fakt, że w chwili pożaru parowiec znajdował się niedaleko lądu. „Minnie Schiffer” płynęła już wiele dni z Malagi do Bostonu z ładunkiem owoców, i jej zapasy żywności oraz wody były bardzo mocno nadwerężone. Ale najbliższy port, Scituate w stanie Massachussetts, można było osiągnąć w ciągu zaledwie dwudziestu godzin!
Już na drugi dzień po przejęciu rozbitków Amerykanie wysadzili ich na lądzie zbierając zasłużone wyrazy uznania, wyrażane także w licznych tekstach prasowych. Tejże nocy trzystu pasażerów wyruszyło pociągiem do Nowego Jorku, podczas gdy pozostałych otoczyli opieką przybyli w pośpiechu przyjaciele i rodziny.

Płonący od dziobu do rufy bocznokołowiec widziany był po raz ostatni w poniedziałek o drugiej w nocy. Poszedł na dno najwyżej kilka godzin później, bo już go więcej nie zobaczono. Wraz z nim poszło na dno 40 ton ładunku oraz złote monety warte – wtedy! - 10.000 funtów szterlingów.

Pamięć o tym skarbie przetrwała aż do naszego wieku. W końcu temat podjęła amerykańska prywatna Endurance Exploration Group, rozpoczynając w roku 2013 poszukiwania sonarem i skanując łącznie ponad 700 mil kwadratowych. W następnym roku włączono do prac zdalnie sterowanego podwodnego robota.

I wreszcie udało się! Mówi jeden z uczestników wyprawy, Taylor Zajonc:
„Wiedzieliśmy że go znaleźliśmy, gdy zobaczyliśmy na nagraniu pierwsze z kół łopatkowych. Po uszkodzeniu przez sztorm i pożar, po zatonięciu, po zahaczaniu go przez 154 lat sieciami, te koła stały prosto i dumnie. Poczułem dreszcze”.

Wrak „Connaughta”


Endurance Exploration Group nie ukrywała że jej uczestnikom chodzi przede wszystkim o skarb, a nie o badania archeologiczne. Wprawdzie do tej pory wydobyto jedynie fragmenty nadbudówki oraz drobne przedmioty, ale na wszelki wypadek Wuj Sam już wystąpił na drogę sądową, domagając się swego udziału w przypadku odnalezienia złota... Prace przy wraku wciąż trwają.

Fragment pola szczątków


Kawałek porcelany z czytelną pełną nazwą armatora: ATLANTIC ROYAL MAIL STEAM NAVIGATION COMPANY LIMITED


I na zakończenie krótko o dalszych losach Galway Line. W 1861 firma utraciła kontrakt pocztowy i w rezultacie zawiesiła rejsy na całe dwa lata. Po tym okresie doczekała sie odnowienia kontraktu, ale kłopoty finansowe zmusiły Irlandczyków do zakończenia działalności w roku 1864. W swojej historii Galway Line eksploatowała siedemnaście statków, z czego większość czarterowano od innych armatorów. Gdyby nie przypadek „Connaughta”, nikt by dziś o niej nie pamiętał.

Post zmieniony (21-06-20 20:24)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
03-10-16 07:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 463

SZCZĘŚLIWA PIĘTNASTKA

Komandor podporucznik USNR Peder A. Johnson (United States Naval Reserve - Rezerwa Marynarki Stanów Zjednoczonych) rozkazał rzucić cumy.

Komandor podporucznik USNR Peder A. Johnson


Amerykański zbiornikowiec „Esso Gettysburg” wychodził 6 czerwca 1943 roku z Atreco, Teksas, w kolejny wojenny rejs z przeznaczonym do Filadelfii ładunkiem 19.156 metrów sześciennych ropy. Wydajne urządzenia statkowe pozwalały na przepompowanie 1.120 metrów sześciennych na godzinę.

Mający 10.173 GRT i długi na 153 metry statek zwodowano na początku poprzedniego roku w Sun Shipbuilding & Dry Dock w Chester, Pensylwania. Zwodowano go jako „Gettysburg”, ale gdy w marcu oddawano do służby, armator Standard Oil Company of New Jersey dodał na początku nazwy słowo „Esso”. Turbiny o mocy 7240 KM pozwalały osiągnąć 14,6 węzła.

„Gettysburg” przed, w trakcie i po wodowaniu
, ,

W swój pierwszy rejs statek wyszedł z Filadelfii 5 marca 1942 płynąc po ropę do Baton Rouge, leżący nad Mississippi port w Luizjanie. Tam załadował przeznaczony do Bostonu olej napędowy. Potem odbył się kolejny rejs na tej samej trasie, ale już 20 kwietnia zbiornikowiec został zarekwirowany przez War Shipping Administration (Zarząd Żeglugi Wojennej). Była to rządowa agencja mająca za zadanie kupować, rekwirować, czarterować oraz eksploatować cywilne statki na potrzeby wojny.

„Esso Gettysburg”


W odróżnieniu od dwóch pierwszych, kabotażowych rejsów, większość podróży pod zarządem WSA prowadziła do portów zagranicznych. Statek woził głównie olej napędowy m.in. do Belfastu (Irlandia), Ponta Delgada (Azory, Portugalia), Cristobal (Panama), Oran (Algieria), oraz pięciokrotnie do Gibraltaru. Dowodzony przez kapitana Andrew L. Mellgarda „Esso Gettysburg” był pierwszym amerykańskim zbiornikowcem, który przybył tam podczas wojny (29.8.1942). Do końca roku 1942 zbiornikowiec przewiózł w służbie WSA 185.000 metrów sześciennych oleju i ropy. Tak o tych rejsach mówił członek załogi Herman Kastberg:
„29 listopada 1942 dostałem przydział na Esso Gettysburg jako drugi oficer. Wykonaliśmy szereg podróży do Gibraltaru w silnie chronionych „piętnastowęzłowych” konwojach. Kiedyś szliśmy w sześciostatkowym konwoju, osłanianym przez trzy niszczyciele. Byliśmy także w Oranie, a w rejsie na Azory byłem już starszym oficerem. W drodze do Ponta Delgada dołączyliśmy do słynnego Task Force 25 z flagowym [pancernikiem] Texas, krążownikiem Brooklyn i transportowcami”.

I dalej:

„Jednego razu gdy Esso Gettysburg był w Gibraltarze, niemiecki konsul w Algeciras powiedział Brytyjczykom, że nigdy nie wrócimy do Stanów. Gdy rano wychodziliśmy, wyprowadzono nas pod eskortą. Wynurzony okręt podwodny który chciał zniszczyć Gettysburga, został odpędzony przez okręty eskorty”.

Z leżącego naprzeciw portu w Gibraltarze Algeciras można było doskonale obserwować ruch w porcie


„Podczas innego rejsu do Gibraltaru Esso Gettysburg rozminął się z eskortą i płynął przez cieśninę [Gibraltarską] z amerykańską flagą 2,74 x 4,27 metra, żeby nie było wątpliwości co do jego narodowości. W Gibraltarze powiedziano nam żeby bardzo uważać i nie pozwalać podejść pod burtę „bumboatom” [bumboat – mała prywatna jednostka, sprzedająca zaopatrzenie stojącym w porcie statkom], tak jak to robiono w czasach pokoju żeby kupić wino itp. W wielu przypadkach nieprzyjaciel używał „bumboatów” do [nielegalnego] wsadzenia na statek człowieka lub przymocowania bomby zegarowej do kilu stojącej w zatoce jednostki. Otrzymaliśmy rozkaz najpierw odgonić [krzykiem] „bumboat”, a potem oddać strzał przed jego dziobem. Gdyby to nie poskutkowało, mieliśmy rzucić bombę głębinową wystarczająco silną aby wyrzucić z wody człowieka znajdującego się w promieniu 15 metrów, ale nie na tyle, aby uszkodzić zbiornikowiec”.

„Na początku listopada 1942, zanim zamustrowałem na statek, Esso Gettysburg w drodze z Gibraltaru napotkał aliancką armadę płynącą do dokonania inwazji w Północnej Afryce. Gettysburg musiał zmienić kurs i okrążyć flotę, będąc poza kursem [prowadzącym do Stanów] przez 15 godzin.

*

Wracamy do 6 czerwca 1943 roku. Na statku znajdowało się 45 cywilnych marynarzy oraz 27 artylerzystów z US Navy obsługujących artylerię zbiornikowca składającą się z działa 76 mm i dwóch przeciwlotniczych 20-milimetrówek na dziobie, dwóch kolejnych na dachu sterówki oraz działa 102 mm na rufie. Dowódcą artylerzystów był jedyny oficer w tym gronie, 32-letni podporucznik John Samuel Arnold II.

Po wyjściu na wody Zatoki Meksykańskiej idący bez eskorty statek zaczął zygzakować. Pogoda była bardzo dobra, z lekko tylko pofałdowanym morzem. Następnego dnia nad zbiornikowcem pojawił się nasz bombowiec który zrobił kilka kręgów, po czym odleciał na wschód.

O siódmej rano 8 czerwca statek odebrał radiową wiadomość nakazująca wzmożoną czujność. a to z powodu możliwej obecności wrogiego okrętu podwodnego w rejonie wysp Dry Tortugas.



Kapitan Johnson polecił zmienić kurs tak, aby ominąć je w odległości 25 mil na południe. O 22:25, zanim jeszcze „Esso Gettysburg” znalazł się na trawersie Dry Tortugas, zauważono błyskające z lewej strony światło. Były to powtarzające się kropka-kreska, czyli litera A w kodzie Morse’a. Jak mówił później starszy oficer Herman Kastberg: „Podejrzewaliśmy że widzimy okręt podwodny, udający statek rybacki”.

Będący wtedy na wachcie trzeci oficer Victor Crescenzo natychmiast zawiadomił o światłach kapitana, który rozkazał zwiększyć obroty do maksimum, wracając około północy do poprzedniej szybkości.

I dalej relacja starszego oficera:

„Rankiem 9 czerwca, krótko po wstaniu świtu, pokazała się powietrzna eskorta w postaci kilku samolotów oraz sterowca. Eskorta była widoczna co jakiś czas przez cały dzień; widać ją było ponownie 10 czerwca do godziny 13:00”.

Ku ogromnej uldze załogi statek bezpiecznie ominął podejrzany akwen, okrążył Florydę i teraz kierował się wzdłuż wybrzeża w marszu na północ. 10 czerwca krótko przed 14:00 „Esso Gettysburg” znajdował się około 100 mil na południowy-wschód od Savannah i 90 mil od najbliższego wybrzeża.

Położenie Savannah


Na mostku wachtę trzymał drugi oficer Thomas H. Chapman, mając na sterze starszego marynarza Jessie D. MacDonalda. Na skrzydłach mostku stało dwóch obserwatorów: starszy marynarz Clyde W. Adams oraz jeden z artylerzystów. Kolejna czwórka z US Navy rozglądała się po morzu stojąc przy działach: dwóch przy dziobowym i dwóch przy dziale rufowym. Kapitan, starszy i trzeci oficer przebywali w swych kabinach. O tym co było dalej, mówią fragmenty złożonych do oficjalnego raportu zeznań rozbitków:

„Bez ostrzeżenia statek został nagle trafiony w lewą burtę przez dwie torpedy, w odstępie czterech sekund. Pierwsza uderzyła w pobliżu zbiorników nr 6 i 7, a druga w przednią część maszynowni. Zagłębiający się z miejsca rufą statek prawie natychmiast objęły płomienie”.

Na krótko przed storpedowaniem, podporucznik Arnold prowadził na dziobie ćwiczenia strzeleckie. W chwili trafienia pierwszej torpedy został oblany mgiełką płonącego oleju, doznając oparzeń trzeciego stopnia na twarzy, szyi i rękach. Pomimo niesamowitego bólu, dowodził strzelaniem do widocznego przez chwilę fragmentu kiosku U-boota. Za swą bohaterską postawę został udekorowany drugim najwyższym odznaczeniem za dzielność, czyli Krzyżem Marynarki (Navy Cross). Najwyższym jest oczywiście znany choćby z filmu ”Forrest Gump” Medal of Honour.

U-bootem na którego miał pecha natknąć się zbiornikowiec był U-66, dowodzony przez kapitana Friedricha Markwortha.

U-66 w Lorient i jego dowódca, kapitan Friedrich Markworth
,

Oto kolejne fragmenty raportu:

„Po wybuchu torped drugi oficer Chapman opuścił mostek, zanosząc sekstans i chronometr do szalupy nr 2. Pospiesznie powrócił, obserwując szybkie rozprzestrzenianie się ognia”.

„Następnie drugi oficer zwodował tratwy ratunkowe nr 1 i 2, po czym poszedł w kierunku szalupy nr 1, którą opuszczano na wodę przy asyście starszego oficera Kastberga i trzeciego oficera Crescenzo. Drugi oficer pomógł im. Kiedy szalupa była około 30 cm nad wodą fały nagle zakleszczyły się. Gorąco i płomienie były tak intensywne, że grupa mężczyzn została zmuszona do ucieczki. Pobiegli do przodu. Z dziobu wyskoczyli do wody. Dwóch innych wyskoczyło z rufy”.

„Po pływaniu przez około trzy godziny starszy oficer Kastberg i drugi oficer Champan podpłynęli do wypalonej [metalowej] łodzi, która zdryfowała poza zasięg płomieni. Później wciągnęli do niej sześciu ludzi z załogi i siedmiu artylerzystów z Marynarki.

„Piętnastu rozbitków dryfowało przez około 19 godzin do 10:50 11 czerwca, kiedy to udzielił im pomocy SS George Washington dowodzony przez komandora T. H. Parka, który wysadził ich w Charleston o 18:00 tego samego dnia. Zabrano nas na przesłuchanie do władz Marynarki, po czym starszy oficer Kastberg i sześciu innych członków załogi pojechało pociągiem do Nowego Jorku, aby złożyć raport armatorowi. Starszy marynarz McDonald dostał zezwolenie na udanie się do domu w Huntsville, Teksas”.

Podczas dodatkowego przesłuchania już w roku 1945, Kastberg dodał do swoich wcześniejszych zeznań jeszcze parę interesujących szczegółów:

„Po wszystkim powiedziano nam, że kadet pokładowy Eugene C. Quidort znajdował się w chwili ataku na „monkey bridge” (małpi mostek – wzdłużny pomost komunikacyjny na zbiornikowcach). Zaczął liczyć sekundy po pierwszym wybuchu. Doszedł do czterech, gdy dostrzegł ślad drugiej torpedy. Pierwsza torpeda wznieciła niewielkie pożary, płomienie nie sięgały ponad pokład z kabinami. Kiedy trafiła druga torpeda, statek stanął w płomieniach za nadbudówką na śródokręciu i na rufie. Spałem gdy uderzyła pierwsza torpeda. Wstałem i spojrzałem przez bulaj. Gettysburg miał przechył na lewo. Po drugiej torpedzie ubrałem się, włożylem także buty, czapkę i kamizelkę ratunkową. Na stole w kabinie miałem latarkę i nóż. [Pomimo] białego dnia, zgarnąłem latarkę. Przeszło mi przez myśl, że mógłbym potrzebować jej do sygnalizacji.

Chciałem użyć korytarza prowadzącego z mojej kabiny, ale zobaczyłem w nim masę ognia. Dostałem się na pokład łodziowy przez wewnętrzną klatkę schodową i pomieszczenie radiostacji. Widząc dym i ogień przy mojej łodzi nr 2 [przypisany był do niej rozkładem alarmowym], przeszedłem na prawą burtę gdzie zobaczyłem kapitana i ludzi zebranych wokół [szalupy] nr 1.

Poznajmy teraz inne relacje z przebiegu owych dramatycznych godzin.

Steward Isaac Weissman:

„Kiedy trafiła pierwsza torpeda, byłem poza służbą, w swojej kwaterze. Natychmiast wiedziałem co się zdarzyło, bo byłem na noszącym panamską banderę zbiornikowcu „Heinrich v. Riedemann”, storpedowanym 16 kwietnia 1942 roku przy wenezuelskim wybrzeżu.

„Heinrich v. Riedemann”, pierwszy statek, na którym został storpedowany Isaac Weissman


Zgarnąłem kapok, włożyłem spodnie i buty i wybiegłem na lewoburtowy korytarz, gdzie zobaczyłem szybko przesuwające się do przodu płomienie. Zawróciłem i pobiegłem do korytarza na prawej burcie, a następnie poprzez pomieszczenia kapitana do przedniej części statku, w kierunku szalupy nr 1.

Pomagałem starszemu oficerowi i innym w opuszczaniu łodzi. Gorąco i płomienie były tak intensywne, że zmusiły nas do biegu w kierunku dziobu i skoczenia stamtąd do wody”.

W chwili eksplozji pierwszej torpedy, starszy marynarz James R. Lane malował gródź po prawej stronie części rufowej. „Olej i szczątki pokryły cały statek, druga torpeda rozbuchała ogień tak, że płomienie wystrzeliły wysoko w powietrze i okryły całą rufę. Esso Gettysburg zaczął się przechylać w lewo i przegłębiać na rufę. Zobaczyłem grupę ludzi biegnących w kierunku rufy i usłyszałem bosmana Albiona K. Shawa krzyczącego „Skakać!”. Żar stał się tak ogromny że skoczyłem do wody, a za mną jeden z artylerzystów, Sherman L. Doucette. Żaden z nas nie miał czasu na zabranie kamizelki. Pływaliśmy przez jakieś pięć godzin, zanim podniósł nas z wody starszy oficer i inni z popalonej szalupy. Po pięciu minutach weszliśmy z Doucettem do wody, aby zmyć z siebie olej. Zobaczyliśmy krążące 15 do 20 rekinów; wróciliśmy do łodzi.

I kolejne, tym razem bardzo szczegółowe wspomnienia starszego oficera, nieco różniące się od jego pierwszej relacji:

„Kiedy odpływaliśmy od statku, było nas sześciu. Pozostali to drugi oficer Chapman, steward Weissman, starszy marynarz McDonald, kadet pokładowy Quidort i artylerzysta z Marynarki Julian B. Day, junior. Nagle między nami pojawił się rekin. Ponieważ wcześniej zdjąłem buty, poczułem szorstką skórę na gołych stopach. Tylko trzech z nas miało kamizelki, podtrzymywaliśmy pozostałą trójkę.

Chapman chwycił za nóż ale ostrzegliśmy go, żeby użył go dopiero w ostateczności. Kopaliśmy i uderzaliśmy dłońmi w wodę i rekin odpłynął, ale po kilku minutach zbliżył się znowu. Wznowiliśmy kopanie i uderzanie w wodę i wtedy odpłynął.

Kiedy byliśmy już poza zasięgiem ognia, zobaczyliśmy kilkanaście osób płynących na północ od nas; wywołaliśmy ich i powiedzieliśmy żeby do nas dołączyli. Krótko potem ujrzeliśmy trzeciego oficera Crescenzo, holującego podporucznika Arnolda. W końcu dołączyli do nas kolejni. Zdecydowaliśmy podpłynąć bliżej płonącego na wodzie oleju wyobrażając sobie, że będzie on trzymał rekiny z dala.

Była to szczęśliwa decyzja, zakończona znalezieniem dwóch szalup, dryfujących poza obszarem płomieni. Champan i ja popłynęliśmy do tej, która wydawała się być zdatna do użycia – łódź nr 3. Po drodze znalazłem zestaw pierwszej pomocy Marynarki [pochodzący] ze skrzyni z flarami, najwyraźniej wyrzucony eksplozją za burtę. Metalowa szalupa była tak gorąca, że musieliśmy ją polewać wodą. W rzeczywistości była to wypalona skorupa z dużą ilością wody wewnątrz. Ocaliła ona zanurzone elementy przed płomieniami. Zobaczyliśmy w niej szczątki trzech ludzi. Praktycznie nieuszkodzone przez ogień były trzy zbiorniki z wodą, a w osłonie skrzyni biegów znaleźliśmy kompas i wodoszczelną skrzynkę zawierającą trzy flary. Był także kawałek brezentu.

Wciągnęliśmy się do środka, po czym wyrzuciliśmy za burtę ciała i zaczęliśmy wylewać wodę, żeby łódź podniosła się. Dołączyło do nas dziesięciu innych. Zaraz potem zobaczyliśmy zbliżającą się dwójkę, byli to starszy marynarz Lane i artylerzysta Doucette. Mężczyzna z Marynarki był oślepiony przez olej i kierowaliśmy go głosem. To było około 4 i pół godziny po storpedowaniu. Było nas w łodzi czternastu.

Pół godziny później podnieśliśmy z wody kolejnego człowieka z Marynarki, starszego mata artylerzystę Edwarda S. Gravesa. Uczepiony był do mgłowej pławki, która zdryfowała od statku. Bardzo bolała go klatka piersiowa, miał trzy złamane żebra. Było około 17:00.

Z resztek gretingów zaczęliśmy robić coś w rodzaju wioseł. Zdecydowaliśmy pozostać do rana w rejonie ataku. Dziób Esso Gettysburg znajdował się wciąż nad powierzchnią. Jego zbiorniki eksplodowały pod wodą, potem wybuchły magazyny amunicyjne. Zdecydowaliśmy że jeśli pomoc nie nadejdzie przed świtem, ruszymy ku brzegowi. Zakładając że jesteśmy od niego o 100 mil, wyszło nam że wiosłowanie zajmie 15 dni. Racjonowana woda powinna wystarczyć na dni 30.

W obawie przed rekinami wystawiliśmy nocne wachty. Każdy wziął łyk wody; powiedzieliśmy sobie, że do rana więcej nie będzie. Dryfowaliśmy z Golfsztromem szybciej od wraku Esso Gettysburg.

Mający przeciwwstrząsowy i wodoszczelny zegarek artylerzysta Oliver G. Lepscier pilnował czasu. Zrobiliśmy posłanie podporucznikowi, żeby miał wygodnie jak tylko to możliwe. Był spokojny, nie narzekał, czekając do świtu na opatrzenie oparzeń. Kiedy już mogłem dobrze widzieć, poprosił o odcięcie zwisających kawałków spalonego ciała. Zrobiłem to delikatnie, po czym nałożyłem opatrunek z zestawu pierwszej pomocy. Opatrzyłem także dwóch innych ludzi.

Po sporządzeniu wioseł popłynęliśmy na zachód. Znając odchylenie kompasu, obraliśmy kurs prowadzący do Point Lookout. Około 8:30 zobaczyliśmy samolot jakieś 15 mil od nas, latający tak, jakby czegoś poszukiwał. Pierwsza flara nie wypaliła. Druga była w porządku, ale samolot nie zobaczył nas i zniknął z oczu.

Kontynuując wiosłowanie, dostrzegliśmy w odległości 8 mil statek. Potem zobaczyliśmy kolejny samolot i zapaliliśmy naszą trzecią flarę. Samolot zobaczył nas, i zbliżył się. Jego światła zamigotały na znak że nas widzi, po czym odleciał złożyć meldunek na statek – SS George Washington – który skierował się ku nam.

„George Washington” jako transportowiec wojsk


Kiedy George Washington zbliżył się na zasięg głosu, spytano nas z jakiego jesteśmy statku i gdzie został on zaatakowany. Dowódca nie chciał ryzykować zatrzymania się i powiedział żebyśmy do niego podpłynęli, ale wtedy krzyknąłem, że przewiosłowanie tak dalekiego dystansu zajmie nas zbyt wiele czasu. Wtedy George Washington zastopował i opuścił szalupę, która nas zabrała.

Statkowy lekarz zajął się rannymi i poparzonymi. Dowódca, komandor Park [„George Washington” był w owym czasie transportowcem] spytał czy chcemy być wysadzeni w najbliższym porcie, czy w Nowym Jorku, dokąd jego statek płynął. Powiedziałem że ze względu na rannych chcielibyśmy być na brzegu jak najszybciej. George Washington wysadził nas w nocy w Galveston. Marynarka zaopiekowała się siódemką artylerzystów, a United Seamen’s Service [organizacja zajmująca się załogami] ósemką marynarzy. Byli doskonali, dali nam nowe ubrania i darmowy telefon żeby zadzwonić do domu”. Rankiem przybył agent armatora i zajął się nami”.

Na „Esso Gettysburg” śmierć poniosło zatem 37 marynarzy – w tym dowódca statku – oraz 20 artylerzystów. Ocalało zatem raptem 8 marynarzy i 7 ludzi z US Navy.

Ciała komandora podporucznika USNR Pedera A. Johnsona nigdy nie odnaleziono. Upamiętniony został na tablicy w Spragueville, Rhode Island (Spragueville WW II Monument).

Peder A. Johnson, lewa kolumna, drugie nazwisko od góry


Dodajmy jeszcze że jeden z uratowanych, starszy marynarz Jessie D. McDonald krótko potem zamustrował na zbiornikowiec „William Rockefeller”. Statek został storpedowany krótko potem, bo 28 czerwca (17 dni po storpedowaniu „Esso Gettysburg”) przez U-701. Tym razem ocaleli wszyscy, wśród nich oczywiście także McDonald. Historia nie odnotowała czy marynarz przeszedł po tym wydarzeniu ze zbiornikowców na zwykłe frachtowce, co wiązałoby się zresztą z niższą pensją (załogi zbiornikowców otrzymywały specjalny dodatek).

„William Rockefeller”


Wrak zbiornikowca został po wojnie zlokalizowany. Zakłada się, że w jego zbiornikach wciąż jest około 900 metrów sześciennych oleju. W opinii NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration - Amerykańska Narodowa Służba Oceaniczna i Meteorologiczna) raczej szybciej niż później trzeba będzie podjąć próbę wypompowania paliwa, grożącego w razie rozpadu wraku poważnym zanieczyszczeniem środkowiska.

*

Warto na koniec poznać w skrócie losy U-66 i jego dwóch dowódców.

Friedrich Markworth w okresie od 9 lipca 1942 do 22 lipca 1943 zatopił 13 statków (74.067 GRT), a trzy inne uszkodził. 3 sierpnia 1943 roku okręt został zaatakowany przez samolot z lotniskowca eskortowego USS „Card”. U-boot umknął przeciwnikowi, ale jego dowódca odniósł w wyniku ostrzału liczne rany. Z tego to powodu okręt umówił się na spotkanie z U-117, który służył jako okręt zaopatrzeniowy. 6 sierpnia nastąpiło spotkanie. Na U-66 przesiadł się mający objąć jego dowództwo porucznik Paul Frerks. Razem z nim na U-66 przeprawił się lekarz, który zajął się rannymi.

Następnego dnia U-117 rozpoczął zaopatrywanie U-66 w paliwo. O 11:45 okręty zostały zaskoczone na powierzchni przez Avengera z USS „Card”, który jak widać, zbytnio nie zmienił pozycji. Dwie bomby głębinowe uszkodziły poważnie U-117, podczas gdy drugiemu z okrętów udało się umknąć pod wodę.

Dramatyczne zdjęcia z ataku amerykańskiego samolotu. Po lewej U-66, po prawej U-117






Po około 20 minutach przybyły dwa kolejne Avengery i dwa Wildcaty, które akustycznymi torpedami Fido posłały uszkodzonego U-boota na dno. Zginęła cała, 68-osobowa załoga.

Torpeda akustyczna Fido


Frerks szczęśliwie doprowadził U-66 do bazy, gdzie zacumował 1 września. Po wyjściu ze szpitala Markworth nie wrócił już na morze, zostając w październiku 1943 roku oficerem szkolącym w 25 Flotylli U-bootów. Doczekał na tym stanowisku końca wojny, umarł w roku 1994.

Dużo dramatyczniej przebiegała dalsza część kariery porucznika Frerksa. 17 listopada 1943 roku objął dowództwo U-975, służąc na nim do 16 marca 1944. Nie odbył żadnego patrolu bojowego, ponieważ w tym czasie okręt był przebudowywany m.in. w celu zainstalowania na nim chrap, pozwalających na płynięcie w zanurzeniu peryskopowym przy użyciu silników diesla. Dlaczego Frerks nie wypłynął w morze po wyjściu U-boota ze stoczni? Powodem były jego pijackie wyczyny.

Po jeździe samochodem „po pijaku” porucznik trafił na siedem dni do aresztu. Kilka dni po wyjściu na wolność, znowu pijany groził bronią strażnikom mającym służbę przed hotelem Celtic w Lorient. Krótko potem podobne groźby z użyciem broni powtórzył wobec dwóch żołnierzy w lokalu dla niemieckich wojsk Zillertal. Tu już dowództwo nie wytrzymało. Paul Frerks został zdegradowany do stopnia marynarza i trafił na trzy miesiące do więzienia.

Po wyjściu zza krat marynarza Frerksa skierowano do służby w jednostce treningowej U-Bootów. Przebywał tam jednak raptem dwa miesiące. Co potem się z nim działo, nie wiadomo. Pewne jest tylko że przeżył wojnę. Frerks zaginął bez śladu 2 sierpnia 1963 roku.

A co z U-66? Zatopiony został 6 maja 1944 roku przez niszczyciel eskortowy USS „Buckley”. Historię tę szczegółowo przedstawiła Opowieść 53 (Abordaż).

Post zmieniony (21-06-20 20:56)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
03-10-16 09:09  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Wczoraj na Paprykarzu miałem zaszczyt osobiście poznać Winka! A oto dowód:



--
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-10-16 08:02  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 464
część 1

BOHATER JEDNEJ SALWY

Urodzony w Japonii w roku 1902 Kinashi Takaichi (zgodnie z japońskim zwyczajem najpierw podaje się nazwisko), mając niewiele ponad 10 lat zdecydował o swej przyszłości, która miała się nierozłącznie wiązać z marynarką wojenną. Z trudem bo z trudem, ale pochodzący z dobrego domu młodzieniec dostał się do Japońskiej Imperialnej Akademii Morskiej, zlokalizowanej na leżącej w pobliżu Hiroszimy wyspie Etajima. Młody człowiek nie wykazywał się jednak zbyt wielkimi umiejętnościami: gdy kończył w roku 1920 szkołę, jego nazwisko znajdowało się na ostatnim miejscu 255-osobowej listy absolwentów! Ponieważ jednak każdy z nich otrzymywał automatycznie stopień podchorążego, zaszczyt ten objął także Kinashiego.

Akademia w Etajima. Na parterze mieściły się sale wykładowcze, a na piętrze sypialnie kadetów


Zgodnie z tradycją podchorąży szkolili się nadal, służąc na krążownikach. Na jednym z nich w latach 1924-1925 Kinashi odbył rejs wokół Pacyfiku, odwiedzając między innymi Acapulco, San Francisco, Vancouver i Hawaje. Do ojczyzny powrócił już jako podporucznik. Po zejściu na ląd skierowano Kinashiego na specjalistyczne szkolenie torpedowe i artyleryjskie. Uważano go tam wprawdzie za obowiązkowego i oddanego służbie oficera, ale wciąż nie należał do najbardziej wyróżniających się. Pomimo tego, już w 1926 roku 24-latek awansował do stopnia kapitana, po czym rozpoczął służbę na „Niszczycielu Nr 5”, dwa lata później przemianowanego na „Harukaze”.

Harukaze”. Służba na niszczycielu nie przypadła Kinashiemu do gustu


Tam po raz pierwszy zaczął myśleć o służbie na okrętach podwodnych, co doprowadziło go do wystąpienia w następnym roku o zmianę przydziału.

Kinashi Takaichi


Pierwszym okrętem podwodnym na którym służył był I-54, a następnie I-61 i I-66. W końcu jednak młodemu oficerowi odwidziała się tego rodzaju służba, w związku z czym wystąpił z wnioskiem o przeniesienie go z powrotem do floty nawodnej.

Po zaakceptowaniu prośby, wysłano Kinashiego na stacjonującą w Chinach rzeczną kanonierkę „Ataka” (w tym czasie kilka innych państw także utrzymywało tam swoje kanonierki), a następnie skierowano na niszczyciel „Fubuki”.

„Ataka”. Zdjęcie z 1922 roku


W grudniu 1937 roku Kinashi otrzymał awans na komandora podporucznika, tyle że wraz z nim przyszło przeniesienie na wyjątkowo mało atrakcyjny okręt, w postaci stawiacza min „Okinoshima”.

„Okinoshima”. Nie był to okręt marzeń Kinashiego


W owym czasie marzeniem każdego oficera – zwłaszcza młodego – była służba na pancerniku. Ponieważ taka możliwość coraz bardziej odsuwała się od ambitnego oficera, postanowił powrócić do floty podwodnej, gdzie łatwiej było o objęcie samodzielnego dowództwa.

Doczekał się tego w roku 1938, zostając kapitanem RO-59. Był to niewielki okręt klasy L3, zbudowany na brytyjskiej licencji.

RO-59 był bliźniaczym okrętem widocznego na zdjęciu RO-58


Kolejnymi dowodzonymi przez niego okrętami były I-3 (typ J1) oraz RO-34 (typ Kaichū).

RO-33. Kinashi był dowódcą identycznego RO-34


W momencie ataku na Pearl Harbour Kinashi stał na mostku I-62 (typ Kaidai IV), później przemianowanego na I-162. Dowodził nim do lipca 1942, topiąc w tym czasie na Oceanie Indyjskim i wodach Holenderskich Indii Wschodnich trzy statki (brytyjski „Lakshmi Govinda”, holenderski „Merkus” oraz jednostkę o nieustalonej nazwie), i uszkadzając trzy inne.

Po bitwie o Midway Kinashi wreszcie objął dowództwo nowiutkiego okrętu, I-19 (typ B1). Długa prawie na 109 metrów jednostka mogła rozwinąć aż 23,5 węzła na powierzchni oraz 8 pod wodą. Na dziobie znajdowało się sześć wyrzutni torped kalibru 533 milimetrów, a dodatkowym wyposażeniem był wodnosamolot E14Y1, zwany przez Amerykanów „Glen”. Wraz z ośmioma innymi okrętami, w ramach Operacji Sznurowadło okręt otrzymał rozkaz atakowania jednostek, idących z pomocą marines na Guadalcanalu.

I-19


Sytuacja US Navy była w tym okresie bardzo ciężka. W bitwie przy wschodnich Wyspach Salomona lotniskowiec „Enterprise” doznał takich uszkodzeń, że musiał udać się na remont do Pearl Harbor. Zaledwie tydzień później I-26 poważnie uszkodził kolejny lotniskowiec, „Saratogę”, flagowy okręt wiceadmirała Fletchera, wyłączając go z akcji aż na trzy miesiące. W rezultacie Amerykanom pozostały jedynie dwa lotniskowce, czyli „Wasp” i „Hornet”. Mało, rozpaczliwie mało!

W połowie września 1942 roku w kierunku Guadalcanalu płynął silnie chroniony konwój składający się z sześciu transportowców, wiozących żołnierzy 7 Pułku Marines. Ich osłonę stanowiły „Wasp” i „Hornet”, oraz pancernik „North Carolina” z dziesięcioma krążownikami i niszczycielami.

„Wasp”


„Wasp” był pierwszym lotniskowcem w historii, mającym niesymetryczny kształt pokładu lotniczego, a to dla zrównoważenia wagi znajdującej się po przeciwnej stronie nadbudówki. tzw. wyspy.

„Wasp”. Doskonale widać niesymetryczny pokład lotniczy


Absolutną nowością była także zewnętrzna winda, w razie potrzeby wysuwana poza obrys pokładu lotniczego. Na zdjęciach przemieszczany jest bombowiec nurkujący SB2U Vindicator
,

Lotniskowiec nie posiadał opancerzonego kadłuba mogącego chronić go przed torpedami, a to z powodu ustalonego przez Traktat Waszyngtoński limitu wagi dla okrętów tej klasy.

Dowodzony przez komandora Forresta P. Shermana „Wasp” szedł oddalony o osiem mil od „Horneta”.

Najważniejsi ludzie na „Waspie”. Od lewej zastępca dowódcy okrętu komandor porucznik D. S. Smith (z gołą głową), dowódca komandor Forrest P. Sherman (w hełmie) kontradmirał Leigh Noyes, dowódca Task Group 61.1 (z lornetką, przodem do kamery), komandor podporucznik Wallach M. Bleakley, dowódca Grupy Lotniczej „Waspa”, zdający właśnie Noyesowi raport


Na wszystkich okrętach obowiązywała wzmożona czujność ponieważ wiadomo było, iż zespół został zlokalizowany przez nieprzyjaciela. 6 września dowodzony przez komandora Tsuneo Shichiji okręt podwodny I-11 wystrzelił torpedę w kierunku „Horneta”. Na nieszczęście Japończyków, ciągnące się za torpedą bąble powietrza zostały zauważone przez amerykańskiego pilota który z po mistrzowsku zrzucił bomby tak, że ich eksplozja spowodowała turbulencje, zmieniające kurs torpedy. Pudło!

15 września przed południem. Na płynącym w zanurzeniu I-19 operator urządzenia nasłuchowego zameldował o odgłosach wielu śrub na południowym wschodzie. Kinashi wyszedł na peryskopową i rozejrzał się wokół: morze było puste. Gdy jednak po pewnym czasie hałas nasilił się i peryskop poszedł ponownie w górę, Japończyk aż gwizdnął z podniecenia: w odległości 9 mil płynął lotniskowiec, ciężki krążownik i kilka niszczycieli! Kinashi rozpoczął procedurę podejścia. Amerykanie zygzakowali z szybkością 16 węzłów.

O 14:20 „Wasp” wykonał zwrot pod wiatr, aby wyrzucić w powietrze 8 Wildcatów i 18 Dauntlessów, a następnie przyjąć 3 Wildcaty i 8 Dauntlessów wracających z patrolu, podczas którego zestrzelono cztery japońskie łodzie latające. Po tankowaniu samolotów nie opróżniono jeszcze rurociągów transportujących paliwo, a tym samym nie napełniono ich obojętnym azem.

Wielki kadłub ustawił się prawą burtą do okrętu podwodnego. Kinashi wiele ryzykował wchodząc pomiędzy lotniskowiec a niszczyciele ale cel był zbyt łakomy, aby wycofać się z obawy o skutki nieuchronnego kontrataku bombami głębinowymi.

O 14:44, znajdując się pod kątem 50 stopni po prawej burcie „Waspa”, Kinashi wystrzelił z 500 (inne źródło mówi o 900 metrach) pełną salwę sześciu napędzanych tlenem torped typu 95. Pierwszym który zauważył ich ślady, był obserwator z osłaniającego lotniskowiec niszczyciela „Lansdowne”: „...torpedy w kierunku formacji, kurs 080!”.

Zaraz potem dostrzeżono je także z „Waspa”. „Trzy torpedy kierują się ku prawej burcie”. Z miejsca wychylono ster maksymalnie w prawo, ale zabrakło już czasu na skuteczny unik.

Pierwsza z torped wybuchła na wysokości zbiorników paliwa lotniczego, a kolejna przy dziobowym magazynie amunicyjnym. Po około dwudziestu sekundach do celu doszła trzecia, podbita w ostatniej chwili falą, przez co uderzyła w kadłub powyżej linii wodnej.

Wypełnione benzyną zbiorniki natychmiast stanęły w ogniu, rozpoczynając dzieło zniszczenia. Pożar objął między innymi dziobową część hangaru. Wylewające się z rozdartych zbiorników płonące paliwo rozlało się wokół okrętu, obejmując płomieniami kadłub od 20 do 80 wręgi.

,

Pożary i wybuchy zniszczyły w znacznym stopniu rurociągi przeciwpożarowe, co szalenie utrudniało akcję ratunkową – pożary były zresztą tak rozległe i intensywne, że nawet nieuszkodzony system mógłby jedynie nieco odsunąć w czasie agonię okrętu.

Poza przednim przedziałem generatorów diesla i głównego generatora również w przedniej części maszynowni, maszyny wciąż działały. Wszyscy mechanicy pozostawali na stanowiskach aż do otrzymania rozkazu ewakuacji. Uszkodzenia kadłuba nie były zbyt wielkie, a 11-stopniowy przechył z miejsca zaczął być redukowany poprzez przepompowywanie paliwa, oraz zalanie wodą części zbiorników balastowych. Po trzydziestu minutach przechył zredukowano do 4 stopni.

O losie okrętu przesądziły niezwykle intensywne i błyskawicznie rozprzestrzeniające się pożary lotniczego paliwa. Fatalną rolę odegrały w tym przypadku także paliwowe rurociągi, nie wypełnione obojętnym gazem.

O 15:05, po 20 minutach od uderzenia pierwszej torpedy, ogień spowodował eksplozję kolejnych zbiorników z benzyną. Znajdujące się przed nadbudówką poczwórne działko przeciwlotnicze zostało wyrwane z podstawy i wyrzucone do morza. Po chwili zaczęły wybuchać pociski znajdujące się w pobliskim magazynie.

15:10. Trzecia ogromna eksplozja uczyniła ogromne zniszczenia w rufowej części hangaru. Elementy znajdującej się tam windy wyleciały na 50 metrów w górę. W rejonie tym znajdowały się 4 Dauntlessy i 12 Wildcatów, wszystkie z kompletem amunicji i pełnymi zbiornikami. Jakby tego było mało, każdy z Dauntlessów miał także podwieszoną 150-kilogramową bombę głębinową. O dziwo żadna z nich nie wybuchła (!), ale cała reszta zaczęła podniecać pożar i siać dodatkowe zniszczenia. Gęsty czarny dym okrył prawie cały okręt. Zaczęły eksplodować kolejne pociski w magazynach działek przeciwlotniczych.



Po pospiesznej konsultacji z dowódcą zespołu kontradmirałem Leigh Noyesem, o 15:20 Sherman wydał rozkaz opuszczenia okrętu. Sprawnie przeprowadzona ewakuacja trwała do 16:00. Odnotowano wiele przypadków odmowy zejścia z okrętu aż do chwili, zanim nie opuszczą go wszyscy ranni i poparzeni koledzy.

Opuszczonym lotniskowcem szarpały kolejne eksplozje: odnotowano je o 16:27, 17:46, 17:57 i 17:58. Przechył zwiększył się do 15 stopni, a fale zaczęły wchodzić na dziobową część pokładu. Krótko przed zmrokiem „Lansdowne” otrzymał rozkaz storpedowania skazanego na zagładę okrętu. Pomiędzy 19:07 a 20:10 niszczyciel wystrzelił pięć torped, z których jednakże dwie nie eksplodowały, mimo że doszły celu! Dwie inne trafiły w śródokręcie po prawej burcie, a trzecia na tej samej wysokości, tyle że po przeciwnej stronie. Gigantyczne płomienie obejmowały teraz cały okręt. O 21:00 coraz mocniej kładący się na burtę „Wasp” poszedł dziobem na dno.

„Lansdowne” otrzymał smutne zadania dobicia lotniskowca


Niszczyciele „Laffey” (sławny później z heroicznej walki z kamikadze – vide Opowieść 16 SAMOBÓJCY ATAKUJĄ), „Lansdowne” oraz krążowniki „Helena” i „Salt Lake City” wzięły na swoje pokłady 1946 rozbitków.

Rozbitkowie na pokładzie „Laffeya”
,

Śmierć poniosło 193 mężczyzn, a 366 odniosło rany i poparzenia. Stracono jedynie 26 samolotów, ponieważ w chwili ataku część z nich znajdowała się w powietrzu. Wszystkie te maszyny wylądowały na „Hornecie”.
Wiemy już zatem, że trzy z sześciu wystrzelonych przez Kinashiego torped trafiły i zniszczyły „Waspa”. A co z kolejnymi trzema?

Czwarta trafiła w prawą burtę pancernika „North Carolina”, na wysokości wieży artylerii głównej numer 1, około 60 centymetrów poniżej dolnej krawędzi pancernego pasa.

Miejsce trafienia torpedy


Przeciwtorpedowa wręga nie oparła się sile wybuchu, ponieważ w tym rejonie kadłub nie był tak mocno opancerzony jak w rejonie śródokręcia. Wprawdzie wcześniej rozważano dodanie tam bąbli przeciwtorpedowych, ale pomysł upadł z obawy o zmniejszenie przez to szybkości okrętu. Wyrwa w burcie miała długość około 12 metrów, ale szczęśliwie nie przekładało się to specjalnie na ilość wlewającej się do kadłuba wody.

Po trafieniu natychmiast zwiększono szybkość z 19 do 25 węzłów, żeby jak najszybciej ujść z zagrożonego rejonu. Niewielki przechył – 5,5 stopnia – zredukowano do zera po zaledwie sześciu minutach, zalewając jeden z przedziałów po przeciwnej stronie. Jednocześnie sprawdzono stan wieży. Uszkodzenia były tak drobne, że jej wartość bojowa nie zmniejszyła się nawet o włos.

Po sprawdzeniu stanu załogi, pięciu ludzi uznano za zaginionych. Jeden z nich został zmyty za burtę, kolejnego widziano po raz ostatni w zalanej w wyniku wybuchu umywalni, a pozostała trójka znajdowała się w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca trafienia.

W eskorcie niszczycieli „Anderson” i „Dale” pancernik popłynął w rejon wyspy Tongatapu (największej z wysp Archipelagu Tonga), gdzie spotkał się z remontowym statkiem „Vestal”, celem prowizorycznego załatania wyrwy.

Dzięki fachowcom z „Vestal”, okręt mógł bezpiecznie dopłynąć do Pearl Harbor


Ostateczny remont przeprowadzono w stoczni Marynarki w Pearl Harbor.

Uszkodzenia kadłuba


,

Okręt wrócił do służby dopiero w połowie listopada.

8 listopada. Wyremontowany pancernik jest gotowy do zejścia z doku


Ciekawym przyczynkiem do tych wydarzeń jest fakt, że gdy w Stanach 22-24 czerwca 1986 roku odbywało się kolejne spotkanie byłych członków załogi „North Carolina”, przybyli tam na specjalne zaproszenie czterej marynarze służący 15 września 1942 na I-19! Na pamiątkę tego spotkania otrzymali fragment torpedy z ich okrętu, odnaleziony wewnątrz kadłuba pancernika w trakcie jego remontu.

A co stało się z dwoma ostatnimi torpedami wystrzelonymi z I-19?

Niszczyciel „O’Brien” wchodził w skład osłony drugiego z lotniskowców.

„O’Brien” na przedwojennym zdjęciu


Oczom załogi ukazał się gęsty dym, wydobywający się z odległego o 5 mil „Waspa”. Rozległy się dzwonki ogłaszające alarm bojowy. Podobnie jak cały zespół „Horneta”, także „O’Brien” skręcił ostro w prawo, zwiększając prędkość do 25 węzłów. Prawie zaraz potem dostrzeżono odległy o 900 metrów ślad torpedy. Gwałtownie zmieniono kurs, w wyniku czego torpeda przeszła tuż za rufą. Skupieni na uniknięciu ciosu ludzie nie spostrzegli jednak w porę drugiej torpedy którą zobaczono dopiero w chwili, gdy znajdowała się zaledwie o 60 metrów na prawo przed dziobem na kolizyjnym kursie!

Torpeda trafiła tuż przed pierwszą wieżą, czyniąc prawdziwe spustoszenie, a przed wszystkim z miejsca przegłębiając okręt na dziób.

Torpeda trafia niszczyciel. W głębi po lewej płonący „Wasp”


Szczęśliwie znajdująca się za miejscem wybuchu gródź wodoszczelna numer 22 wytrzymała, pomimo silnego ugięcia. Znajdująca się za nią gródź 25 nie poniosła żadnego uszczerbku, co dawało ogromną szansę na uratowanie okrętu. Na sporym odcinku kil utracił prostą linię. Popękały także i wypaczyły się blachy poszycia na wysokości pierwszej maszynowni, grożąc jej zalaniem.

Torpeda trafiła w część dziobową niszczyciela. Na skutek gwałtownego wstrząsu i odkształcenia się kilu, poważnie ucierpiało także śródokręcie


Dowodzący okrętem komandor porucznik Thomas Burrowes rozkazał przepompowanie maksymalnej ilości paliwa do zbiorników rufowych, co skutecznie zmniejszyło przegłębienie na dziób. Po wzmocnieniu belkami grodzi 22 i 25, płynący o własnych siłach z szybkością 13 węzłów okręt dotarł do odległej o 280 mil najbliższej bazy – mającej kod Button – na wyspie Espiritu Santo na Nowych Hebrydach. Szczęśliwie przez całą drogę pogoda była dobra, a morze spokojne. Niszczyciel stanął przy burcie lotniczego tendra USS „Curtiss”.

„O’Brien” w bazie Buton, za nim „Curtiss”


Dziób niszczyciela


Post zmieniony (22-06-20 11:11)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-10-16 13:20  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Rozumiem, że w cz. 2 opiszesz dalsze losy owego "fartownego" Japończyka (1 lotniskowiec, 1 niszczyciel i uszkodzony pancernik jedną salwą torpedową to duży sukces !)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-10-16 14:24  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Oczywiście, drogi Ryszardzie. Doprowadzę losy mojego bohatera do samego końca, a Opowieść będzie miała podobną objętość jak część 1.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-10-16 17:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Przypomnę że zapowiadałem niniejszą historię jako "Opowieść, której głównemu a doprawdy niezwykłemu tematowi nieoceniony pan Flisowski (Burza nad Pacyfikiem) poświęcił zaledwie 5 linijek!"

I to jest sztuka, rozdmuchać pięć linijek do kilku stron! Chapeau bas przede mną :-)

A poza tym ZbiGu, wprawdzie jesteś zwykłą zgredowatą marudą której generalnie brak optymizmu i życzliwości do bliźnich, ale i tak czuję do Ciebie ogromną sympatię. Co nie przeszkadza mi postawić Cię od czasu do czasu do pionu :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-10-16 17:39  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Andrzej - sądzę, że nie w tym rzecz. Założenia pracy Flisowskiego były ( jak sądzę) zgoła odmienne - ukazanie historii (panoramy) wojny na Pacyfiku.
Gdyby każdy epizod działań wojennych z tego okresu miał rozwinąć to podejrzewam, że całość zamknęłaby się nie w dwóch a kilku tomach.
Grzeb więc dalej i poszerzaj nasza wiedzę o takie właśnie "smakowite" kąski !
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
10-10-16 21:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Jasne, amigo, że gdyby pan Flisowski zaczął się rozpisywać tak jak ja, to Jego książka "Burza nad Pacyfikiem" zajęłaby ze 20 tomów, Swoją drogą cholerna szkoda, że do tego nie doszło!
A tak - ograniczony pewnie wymogami wydawcy - musiał się streścić w dwóch, na szczęście opasłych tomach.

Przez całe lata książki pana Flisowskiego, który zaczynał do skromnych objętościowo Miniatur Morskich, były dla mnie czymś niezwykle ważnym. I to tej pory mam za to dla Niego - i Jego nieodżałowanej pamięci - ogromny szacunek i wdzięczność.

No dobra, powzruszałem się, a teraz idę dalej grzebać :-) A w zasadzie to już wygrzebałem: jak sądzę zupełnie nieznany, a szalenie dramatyczny temat. I to znowu z okresu wojny na Pacyfiku. Stos wydrukowanych kartek z rozmaitych źródeł ma około centymetra wysokości (nie bujam!), spośród których trzeba teraz wycisnąć co najważniejsze. Będzie także sporo wypowiedzi świadków owych dramatycznych wydarzeń, co zwłaszcza - jak mi się zdaje - bardzo lubi Naczelny Konradusowy Pesymista, czyli Niekiedy Niepotrzebnie Chamowaty ZbiG :-).
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-10-16 09:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Nie padło, tylko sam się zgłosiłeś :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
17-10-16 07:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 464
Część 2

BOHATER JEDNEJ SALWY

Okręt przebywał w Button do 21 września. Załoga wspomagana przez fachowców z tendra oraz stacjonującego tam Siódmego Batalionu Budowlanego Marynarki dokonała prowizorycznych napraw, mających wystarczyć do pokonania 600 mil, czyli dystansu dzielącego Button od bazy White Poppy na wyspie Numea, Nowa Kaledonia. Zakres prac był całkiem spory. Między innymi wszelkie możliwe do załatania dziury zostały zakryte przyspawanymi arkuszami stali, a grodzie 22 i 25 wzmocniono dodatkowo betonem. Kotwice i ich łańcuchy przeniesiono na rufę. Zmniejszono także znacznie przecieki do przedniej maszynowni.

23 września „O’Brien” rzucił cumy na Espirito Santo, stojąc tam do 10 października. Remont kontynuowany był przy udziale ludzi z „Argonne”, mającego tytuł okrętu flagowego bazy.

„Argonne” w bazie White Poppy


Oficjalnie jego status określano jako „wielozadaniowy, pomocniczy”. Ponownie wzmocniono przednią część kadłuba niszczyciela tak, aby bezpiecznie dotarł do Stanów, gdzie miał zostać postawiony na dok. Dla odciążenia pokiereszowanej jednostki zdjęto z niej 11 torped, 12.000 sztuk amunicji kalibru 20 mm, część (osiem) bomb głębinowych oraz całe wyposażenie radarowe. Teraz już nikt nie miał wątpliwości, że okręt szczęśliwie dotrze do stoczni Marynarki (Mare Island Naval Shipyard) w Vallejo, Kalifornia.

10 października „O’Brien” wypłynął z White Poppy w towarzystwie zbiornikowca „Cimarron” i niszczyciela „Lang”. Po drodze, płynący piętnastoma węzłami zespół miał jeszcze zawinąć do Suva na wyspie Fidżi.

„Cimarron” i „Lang” (zdjęcie niszczyciela przedwojenne) towarzyszyły pokiereszowanemu okrętowi




Już po dwóch dobach zaobserwowano zwiększające się wciąż przecieki do przedniej maszynowni. Nie uważano jednak tego za coś nadzwyczajnego wobec faktu że burtę w tym rejonie załatano wieloma kawałkami blachy, a dodatkowo w poszyciu części podwodnej brakowało mnóstwa nitów, wyrwanych ze swych miejsc w chwili wybuchu torpedy. Dokładne przeanalizowanie spływających meldunków przyniosło niepokojącą wiedzę o ugięciu się w tym miejscu kadłuba! Tuż przed przybyciem do Suva stwierdzono pęknięcie blachy, wzmacniającej prawą wzdłużnicę.

Zespół znalazł się w Suva 13 października. Przeprowadzono tam szczegółowy przegląd skuteczności wykonanych do tej pory napraw. Nie znaleziono niczego nowego, poza odkrytym poprzedniego dnia pęknięciem.

16 października o 14:30 okręty wyszły ponownie w morze. Krótko potem zaczął się powiększać przeciek do maszynowni, ale pompy zęzowe wciąż dawały sobie z nim radę. Pogoda nadal sprzyjała. O północy przekroczono linię zmiany daty i znowu mieliśmy szesnastego.



Wczesnym rankiem osiemnastego przecieki nasiliły się i teraz pompy musiały pracować pełną parą, aby powstrzymać napływ wody. Dokonana o piątej rano inspekcja wykryła kolejne pęknięcie blachy prawej wzdłużnicy. Powiadomiono kapitana „Cimarrona”, który pełnił rolę dowódcy miniaturowej Task Force 66.3.

Woda przybywał w coraz szybszym tempie. Do akcji włączono dwie pompy pożarowe. Około 10:00 stwierdzono bardzo szerokie pęknięcia prawej wzdłużnicy oraz, co gorsze, uszkodzenie kilu. Sytuacja stawała się coraz poważniejsza. Na rozkaz dowódcy zespołu skierowano się do najbliższego kotwicowiska, które znajdowało się w Pago Pago na Samoa.

Rozbrojono bomby głębinowe poprzez wyjęcie z nich zapalników. O 11:30 wyrzucono za burtę wszystkie znajdujące się na i ponad pokładem, a możliwe do ruszenia ciężkie elementy takie jak kotwice, łańcuchy, windę pokładową czy pokładowy zbiornik oleju smarnego.

Po południu woda przybierała już tak intensywnie, że rozpoczęto przygotowania do ewakuacji przedniej maszynowni. Ponieważ znajdowały się tam oba główne generatory oraz tablica rozdzielcza, przygotowano do pracy awaryjny generator. Przypomniano mechanikom o procedurach awaryjnych. Pod wieczór Burrowes zebrał załogę informując ją o powadze sytuacji, oraz że „Lang” i „Cimarron” są gotowe do akcji ratunkowej. Na koniec dowódca wyraził nadzieję, że jednak dotrą do Pago Pago.

Noc przyniosła pogorszenie sytuacji. O 3:37 poszycie na śródokręciu prawej burty pękło z hukiem przypominającym wystrzał. Coraz więcej wody wdzierało się do maszynowni. Zmniejszono prędkość do 9, a następnie 5 węzłów. Zmieniono kurs, żeby kadłub mniej pracował na fali. Na rozkaz dowódcy zespołu wyrzucono za burtę mnóstwo pocisków 127 mm, rozbrojone bomby głębinowe oraz zachowane do tej pory, a pozbawione głowic bojowych torpedy.

O 4:10 woda w maszynowni miała już głębokość półtora metra i nadal jej przybywało. Od najbliższego lądu – samoańskiej wyspy Upolu – dzieliło niszczyciel zaledwie 40 mil. Ustawiono obroty śruby tak, aby zmniejszyć jej wpływ na powoli pękający kadłub. Przednia maszynownia obciążona była coraz większą masą wody, grożąc przełamaniem grodzi oddzielającej kotłownię, którą w związku z tym ewakuowano. Wciąż pracująca druga kotłownia pozwalała na utrzymywanie 5 węzłów.

O 6:00 dno na śródokręciu otworzyło się. Połówki okrętu połączone były teraz jedynie pokiereszowanymi burtami oraz słabnącym z każdą chwilą kilem. Ewakuowano ludzi spod pokładu.

Śródokręcie niszczyciela krótko po pęknięciu blach w tym rejonie. Doskonale widoczne ugięcie kadłuba


6:25. Od strony prawej burty zaczął pękać pokład główny. Teraz nie było już na co czekać. Za zgodą dowódcy zespołu padł rozkaz opuszczenia okrętu dla wszystkich oprócz grupki ochotników, która miała być gotowa do przyjęcia holu. O 7:01 wyznaczeni do ewakuacji znaleźli się na pokładzie „Langa”.

Oczywiście spodziewano się że okręt wkrótce się przełamie, ale miano nadzieję, że któraś z dwóch części niszczyciela utrzyma się na powierzchni, co pozwoliłoby ją odholować do bezpiecznego miejsca. Niestety. O 7:46 okręt przełamał się, ukazując kil na wysokości działa numer 1, a z drugiej strony nad powierzchnią wody pokazały się śruby.



Po dalszych siedmiu minutach „O’Brien” leniwie przechylił się na prawą burtę O 7:57 rufa znikła pod wodą, a zaraz potem w jej ślady poszła część dziobowa.

,

Szczęśliwie nikt z grupki przebywającej wciąż na niszczycielu przy tym nie zginął. Od miejsca gdzie został storpedowany, okręt przemierzył aż 2800 mil, zanim poszedł na dno! Niezwykłe przy tym wszystkim było to, że był to pierwszy przypadek utraty okrętu US Navy, w którym do zatonięcia doprowadziły uszkodzenia kadłuba powstałe daleko od miejsca, w które uderzyła torpeda.

Niewątpliwie nie doszłoby do utraty cennego okrętu, gdyby w zasięgu kilkuset mil znajdował się jakiś pływający dok. Przypadek „O’Briena” spowodował gwałtowne przyspieszenie wprowadzenia ich do służby na Pacyfiku.

No cóż, mamy już za sobą opis skutków fenomenalnej salwy sześciu torped, z których pięć zatopiło lotniskowiec, niszczyciel oraz wyłączyło z akcji pancernik na całe dwa miesiące. Ale co działo się bezpośrednio po śmiałym ataku japońskiego okrętu?

Natychmiast po wystrzeleniu torped Kinashi Takaichi opuścił peryskop i dał rozkaz do zejścia na głębię. Załoga w skupieniu i lęku oczekiwała na nieuchronny atak amerykańskich niszczycieli. Japończycy nie mieli pojęcia, że z bezpiecznej odległości ich niewiarygodnemu sukcesowi przyglądał się przez peryskop dowódca bliźniaczego I-15. Okręt ten wcześniej atakował odległego o kilka mil „Horneta”, ale jego torpedy nie znalazły celu.

Tymczasem na I-19 mijały straszne minuty, z których każda mogła być ostatnią w życiu jego załogi. Niszczyciele zrzuciły ponad 80 bomb głębinowych, z których jednakże ani jedna nie zagroziła poważniej dzielnemu okrętowi. Po kilkunastu godzinach Amerykanie w końcu dali sobie jednak spokój, koncentrując się na osłonie „Horneta” i „North Carolina”.

Po upewnieniu się że nie słychać dźwięku śrub Kinashi wynurzył okręt, wpuszczając do jego wnętrza świeże powietrze. Słyszał wcześniej pięć eksplozji co oznaczało, że tylko jedna z jego torped nie doszła celu. Nie miał jednocześnie wątpliwości, że co najmniej trzy trafiły wrogi lotniskowiec. Teraz, gdy już nie trzeba było utrzymywać ciszy, podniecona załoga jak jeden mąż krzyknęła: „Banzai!”.

Dowódca I-19 powrócił do Japonii witany niczym bohater. Kiedyś najgorszy student z całego rocznika, oficer nie rokujący specjalnych nadziei, został teraz awansowany na stopień komandora. Mało tego, zaproszono go do odwiedzenia pałacu cesarskiego, aby tam przyjął gratulacje od samego cesarza! Nie było większego zaszczytu dla oficera Cesarskiej Marynarki. Zgodnie z oczekiwaniami Kinashi zameldował z pokorą cesarzowi (samemu cesarzowi!) że wykonał jedynie swój obowiązek, do czego był przez lata szkolony.

Po odebraniu wszelkich należnych mu hołdów, Kinashi Takaichi powrócił na morze, ale nie były to już czasy pozwalające na równie efektowne zwycięstwa. Jego jednostka – tak jak wiele innych japońskich okrętów podwodnych – użyta została do dowozu zaopatrzenia na atakowane przez Amerykanów wyspy, głównie na Guadalcanal. Wymuszona sytuacją strategiczną zamiana bojowych okrętów w zaopatrzeniowe oznaczała oczywiście znaczne zmniejszenie zagrożenia dla amerykańskiej floty, jak i statków wiozących wojska oraz zaopatrzenie. Podwodne operacje wokół Guadalcanalu zakończyły się dopiero po ewakuacji stamtąd resztek armii japońskiej.

I-19 powrócił do prawdziwej wojny dopiero 4 marca 1943 roku, wraz z przybyciem do bazy w Truk. Stamtąd rozpoczął szósty bojowy patrol, poszukując wrogich transportowców. Dopiero jednak 29 kwietnia tuż po zmroku Kinashi natknął się na nie eskortowany statek typu Libery „Peter Silvester”, znajdujący się w drodze z Espiritu Santo (Nowe Hebrydy) do San Francisco. Dwie wystrzelone torpedy były jednak nastawione zbyt głęboko i dlatego przeszły pod dnem pustego, a więc siedzącego wysoko w wodzie frachtowca.

Sukces przyszedł już następnego dnia. Kolejny statek tego samego typu, „Phoebe A. Hearst” został zatopiony po trzygodzinnym pościgu.

Wyznaczony okrętowi akwen był wyjątkowo ruchliwy. Już 2 maja niedaleko wysp Fidżi, I-19 uszkodził torpedą kolejnego „liberciaka” „Williama Williamsa”. Torpeda wyrwała w jego prawej burcie otwór o rozmiarach 13 na 10 metrów! Załoga opuściła statek, ale kiedy okręt podwodny nie ponawiał ataku marynarze powrócili na pokład, uruchomili silnik i w glorii chwały dotarli do Suva na Fidżi!

16 maja. Wciąż w pobliżu Fidżi Kinashi zatopił torpedą frachtowiec „William K. Vanderbilt”. Po zatonięciu statku okręt wynurzył się po czym ostrzelał szalupy, w wyniku czego śmierć poniósł jeden marynarz, a kilku innych odniosło rany.

Kolejny – częściowy sukces – I-19 odniósł dopiero 12 maja, kiedy to poważnie uszkodził kolejny statek typu Liberty, „M.H. DeYoung”, wiozący do Espiritu Santo spychacze, ciężarówki, dźwigi i inne budowlane wyposażenie. Statek nie zatonął tylko dlatego, że zasztauowane w ładowniach pontony pomogły mu zachować pływalność. „M.H. DeYoung” został zaholowany do Nukualofa na Tongatabu (największa wyspa w Archipelagu Tonga), gdzie zdjęto z nieco cały, jakże cenny ładunek, po czym jednak uznano statek za nie nadający się do remontu. 27 września wyczerpany do cna nieprzerwaną ciężką służbą Kinashi Takaichi został zmieniony przez komandora porucznika Kobayashi Shigeo, dowodzącego wcześniej I-171.

Zanim wrócimy do naszego głównego bohatera dowiedzmy się, jaki los spotkał I-19.

W połowie listopada 1943 roku miły, zawsze uśmiechnięty Kobayashi otrzymał rozkaz popłynięcia w rejon wyspy Tarawa. Dwudziestego drugiego wysłał do dowództwa wiadomość: „Spodziewam się przybycia 30 mil od Tarawy w ciągu 48 godzin”. I to była ostatnia otrzymana od niego wiadomość. Trzy dni później o 21:30, 50 mil od wyspy Makin, niszczyciel „Radford” zobaczył na radarze znajdujący się na powierzchni w odległości 8 mil wrogi okręt podwodny. Japończycy wprawdzie nie mieli radaru, ale niewiele później dostrzegli niszczyciel w swym doskonałych nocnych lornetkach. I-19 zanurzył się w trybie alarmowym, ale „Radford” był zbyt blisko. Po zlokalizowaniu celu wiązką sonaru, Amerykanie z żelazną konsekwencją przeprowadzili siedem ataków bombami głębinowymi, zatapiając w końcu okręt wraz z całą 105-osobową załogą.

„Radford”, pogromca I-19


Wypadałoby tu wspomnieć, że Kobayashi był współtwórcą wielu sukcesów japońskich okrętów podwodnych, dostosowując do nich używane na jednostkach nawodnych znakomite torpedy, czyli słynne Długie Lance. Miały one średnicę 610 milimetrów, będąc tym samym zbyt szerokie jak na rozmiary wyrzutni okrętów podwodnych. Kobayashiemu udało się zmniejszyć ich średnicę do 533 milimetrów, zachowując jednocześnie ich znakomitą szybkość, zasięg i moc ładunku wybuchowego.

Wracamy do naszego głównego bohatera, którym jest oczywiście Kinashi Takaichi. Po krótkim odpoczynku, już w październiku 1943 roku komandor objął w Kure dowództwo I-29. Pod koniec listopada okręt skierowano do Singapuru, skąd miał rozpocząć nietypowy rejs.

5 grudnia przy burcie I-29 stanął dowodzony przez komandora Uchino Shinji I-8, który właśnie powrócił z ryzykownej wyprawy do opanowanego przez Niemców Brestu. Zadanie Kinashiego nie miało być aż tak bardzo ambitne, ale i tak na wszelki wypadek Uchino odbył z nim kilka długich rozmów, przekazując swoje obserwacje i praktyczne rady. Ostrzegał przede wszystkim przed wyposażonymi w radary lotniczymi patrolami wroga – które bardzo dały mu się we znaki – chwaląc jednocześnie otrzymany z U-161 niemiecki wykrywacz fal radarowych Metox.

Antena wykrywacza fal radarowych Metox, zwana przez Niemców także Krzyżem Biskajskim


Po krótkim wypoczynku w Singapurze I-8 przybył 21 grudnia do Kure, kończąc tam rejs na niewiarygodnie długim dystanse 30.000 mil. Muchino pojechał do Tokio składając szczegółowy raport szefowi generalnego sztabu Marynarki admirałowi Nagano Osami, oraz ministrowi Marynarki admirałowi Shimada Shigetaro.

O ile dla Kinashiego wyprawa daleko na zachód była czymś absolutnie nowym, o tyle dla samego okrętu oraz części jego załogi oznaczało jedynie „powtórkę z rozrywki”.

Siedem miesięcy wcześniej, 5 kwietnia 1943 roku I-29 wypłynął z Penang, Malezja, w okryty najwyższą klauzulą tajności rejs. Na okręt załadowano 11 ton ładunku w tym między innymi torpedę typu 89, dwie lotnicze torpedy typu 2 oraz dwie tony złotych sztab przeznaczonych dla japońskiej ambasady w Berlinie. Wniesiono na pokład także plany miniaturowego okrętu podwodnego typu A, a także stoczniowe rysunki lotniskowca „Akagi” (!), które Niemcy zamierzali wykorzystać jako pomoc przy budowie własnej jednostki tego typu, „Graf Zeppelin”.

26 kwietnia, około 450 mil na południowy wschód od Madagaskaru I-29 spotkał się z dowodzonym przez kapitana Wernera Musenberga U-180.

Był to pierwszy z U-bootów, który miał za zadanie przedostać się do Japonii. Okręt wypłynął z Kilonii 9 lutego, wioząc plany U-boota typu IXC/40, próbki chininy – takiej, jaką chciano otrzymywać z Japonii – lufy działek i amunicję, trzy skrzynie wabików antysonarowych i wreszcie dokumenty i listy dla niemieckiej ambasady w Tokio. Na okręcie znajdował się także Subhas Chandra Bose, przywódca antybrytyjskiej Indyjskiej Narodowej Armii Wyzwoleńczej, oraz jego muzułmański adiutant, major Habit Hassan, były student Oxfordu.

Na japoński okręt przeszli niemiecki oficer oraz sygnalista, po czym obie jednostki popłynęły zgodnie w oczekiwaniu na poprawę pogody, co pozwoliłoby na wymianę ładunków. Następnego dnia Bose z Hassmanem przenieśli się na I-29, skąd z kolei dwójka oficerów przeszła na U-boota.

Nietypowi pasażerowie na wspólnym zdjęciu z japońskimi marynarzami. W pierwszym rzędzie od lewej Hassan, Bose i Kinashi


I-29 sfotografowany z pokładu U-180. Przy pomocy niewielkich tratew okręty wymieniły się ładunkami


Po zakończeniu tej trudnej operacji I-29 zawrócił ku Japonii, podczas gdy U-boot obrał kurs na Bordeaux, gdzie też szczęśliwie dotarł.

Po kilku miesiącach dowództwo postanowiło powtórzyć wyprawę I-8, tym razem w wykonaniu okrętu Kinashiego. Przygotowania zajęły sporo czasu, ale wreszcie 16 grudnia 1943 roku I-29 wypłynął w długą podróż do Francji. Na okręt załadowano gumę, wolfram, cynę, cynk, chininę, opium – do celów leczniczych, oczywiście – oraz kawę. Prawdziwą, nie zbożową! Dodatkowo zamustrowało 16 specjalistów, oficerów Cesarskiej Marynarki. Operacja nosiła nazwę Yanagi. Po tygodniu rejsu okręt pobrał paliwo z niemieckiego statku zaopatrzeniowego „Bogota”. Pobranie 120 ton diesla oraz żywności trwało zaledwie 6 godzin i było to jedyne uzupełnienie zapasów podczas długiej drogi do francuskiego Lorient. Jakim cudem w końcówce roku 1943 wciąż działał na Oceanie Indyjskim niemiecki statek?

Zwodowana w Niemczech w roku 1938 „Bogota”, w chwili wybuchu wojny przebywała na półkuli południowej. Pływała następnie jako zwykły frachtowiec pomiędzy portami zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej, aż w końcu wobec groźby przejęcia jej przez Brytyjczyków, w połowie 1941 roku udała się w drogę do Japonii. 15 czerwca na Wyspach Marshalla „Bogota” pobrała paliwo od niemieckiego statku zaopatrzeniowego „Elsa Essberger”, którego załoga pomogła także w upodobnienie frachtowca do jednostek japońskich. Po wyjściu z portu, statek występował już jako „Heizan Maru”. Po drodze do Japonii na „Bogocie” odebrano sygnał alarmowy z niemieckiego statku „Osorno”, który z powodu awarii maszyny stał w dryfie na Pacyfiku. „Bogota” dotarła do bezwładnej jednostki, wzięła na hol i... oba statki dopłynęły do Jokohamy!

28 lipca „Bogota” została oficjalnie przejęta przez Kriegsmarine, jako pomocnicza jednostka zaopatrzeniowa. Ponieważ chwilowo brakowało dla niej zajęcia, Niemcy wyczarterowali statek Japończykom, którzy eksploatowali go przez ponad pół roku pod nazwą „Teiho Maru”. Do swej roli „Bogota” wróciła dopiero w sierpniu 1943 roku, zaopatrując na otwartym morzu niemieckie i włoskie okręty podwodne w paliwo, wodę i żywność. Jak widzimy, statek pomógł także japońskiej jednostce.

„Bogota” wpływa do Singapuru


5 maja 1945 roku „Bogotę” przejęli Japończycy, internując niemiecką załogę. Jako „Bogota Maru” frachtowiec wypełniał zadania zlecone mu przez Marynarkę. Po wojnie pracował dla kilku armatorów z różnych krajów, kilkakrotnie zmieniając nazwę. 9 maja 1964 roku dawna „Bogota”, obecnie grecka „Alcyone”, znajdowała się około 100 mil na północ od St. Louis, Senegal. Niewyjaśniona do końca eksplozja w maszynie spowodowała pożar który objął szybko całą jednostkę. Statek zatonął dwa dni później.

*

Na początku lutego Kinashi odebrał wiadomość z Kriegsmarine, podający pozycję spotkania z U-bootem, który miał przekazać najnowszy wykrywacz fal radarowych. Dzięki doskonałej nawigacji obu dowódców, 12 lutego I-29 spotkał się na południowy zachód od Azorów z U-518, dowodzonym przez podporucznika Hansa-Wernera Offermanna. Trójka niemieckich techników zdemontowała otrzymany wcześniej z U-180 Metox, instalując w zamian na kiosku najnowszy FuMB 7 Naxos.

Antena wykrywacza Naxos


Pierwsza okazja wypróbowania skuteczności niemieckiej aparatury przytrafiła się wieczorem 4 marca, kiedy to okręt został niespodziewanie oświetlony potężnym reflektorem brytyjskiego samolotu. Jedynie dzięki błyskawicznej reakcji i potężnej dozie szczęścia, I-19 zdążył szczęśliwie umknąć pod wodę. Czyżby niemieckie cudo nie było wcale aż takim cudem?

Pięć dni później okręt wpłynął do Zatoki Biskajskiej, gdzie na uzgodnionej pozycji pokazało się nad nim pięć myśliwców Ju-88C. Po kilku godzinach do I-29 dołączyły dwa niemieckie niszczyciele oraz dwa kutry torpedowe czyli eskorta, mająca towarzyszyć Japończykom w drodze do Lorient. Nie oznaczało to jednakże końca problemów dla Kinashiego i jego załogi.

Brytyjczycy przechwycili i rozszyfrowali informację która podawała pozycję I-29, a także jego trasę do portu! Na polowanie wysłano dwa samoloty Mosquito wyposażone w potężne działka 57 mm, osłaniane przez kolejne cztery maszyny tego typu z 248 Eskadry RAF, tyle że już ze standardowym uzbrojeniem myśliwca. Samoloty odnalazły niemiecko-japoński zespół na wysokości przylądka Peñas, leżącego mniej więc w połowie biskajskiego wybrzeża Hiszpanii. Na okrętami krążyła ósemka Ju-88C, z miejsca zaatakowana przez czwórkę myśliwskich Mosquito, chcących przez to ułatwić atak na japońską jednostkę dwóm pozostałym maszynom. Ogień okrętów eskorty był jednak tak intensywny, że skończyło się jedynie na zestrzeleniu jednego Junkersa. Tego samego dnia powtórzono atak, tym razem z udziałem 10 maszyn typu Beaufighter i Liberator, ale ponownie I-29 i jego eskorta wyszły z tego bez szwanku. 1 marca japoński okręt wszedł do Lorient i najpierw stanął przy burcie U-190, a krótko potem ukryto go w jednym z potężnych bunkrów bazy okrętów podwodnych.

Japończycy byli serdecznie podejmowani przez niemieckich podwodniaków.

Przy okazji goszczenia Kinashiego, niektórzy niemieccy oficerowie próbowali opanować sztukę jedzenia przy pomocy pałeczek


Po kilku dniach spędzonych głównie w barach, całą załogę wsadzono do pociągu i zawieziono do zamku (Château de Trévarez) w Finisterre. Po wypoczynku w luksusowych warunkach specjalnym pociągiem przewieziono wszystkich do Paryża, skąd Kinashiego zabrano do Berlina, gdzie z rąk Hitlera otrzymał Żelazny Krzyż.

Podczas gdy Japończycy balowali w Paryżu, ich okrętem zajmowali się stoczniowcy. Zdemontowano cztery przestarzałe działka przeciwlotnicze, wstawiając w ich miejsce znacznie cięższe i lepsze 37-milimetrówki Kruppa, a także 20-milimetrówkę Mausera. Na I-29 załadowano rakietowy silnik HWK 509A-1, używany w myśliwcu przechwytującym Me-163 Komet oraz odrzutowy silnik Jumo 004B, stosowany na myśliwcu Me-262. Do tego dołączono rysunki montowanego na kutrach torpedowych silnika Isotta-Fraschini, kadłub latającej bomby V-1, akustyczną minę, rudę boksytu oraz amalgamat radowo-rtęciowy. Cenny ładunek uzupełniały plany Me-163, Me-262, V-1 i radaru. Na koniec załadowano także 20 maszyn szyfrujących Enigma. 16 kwietnia okręt opuścił bezpieczny port.

1 czerwca I-29 minął się na południowym Atlantyku z podążającym do Francji I-52, ale do bezpośredniego spotkania nie doszło. 13 lipca okręt osiągnął pozycję, na której czekała już eskorta, mająca doprowadzić go bezpiecznie do Singapuru. Tam wyładowano dostarczone przez Niemców plany, po czym samolotem przetransportowano je do Japonii. Pozostały ładunek miał być dowieziony przez I-29 wprost do Kure. Alianci wiedzieli już o pozycji okrętu Kinashiego, a dzięki przechwyceniu depesz Berlin – Tokio, dowiedzieli się również o jego bezcennym ładunku.

Nieświadomy złamania japońskiego kodu przez Amerykanów, Kinashi przesłał 20 lipca detale proponowanej trasy do bazy. Wiadomość została przechwycona i natychmiast rozszyfrowana. Poinformowany natychmiast wiceadmirał Charles Lockwood wydał rozkazy, w wyniku których na trasie I-29 znalazły się trzy okręty podwodne: „Tilefish”, „Rock” i „Sawfish”. Poinformowano dowódcę zespołu, komandora porucznika W.D. Wilkinsa – jednocześnie pierwszego po Bogu na „Tilefish” – że jest absolutnie konieczne aby I-29 wraz ze swym ładunkiem nigdy nie dotarł do Japonii.

Kinashi wypłynął z Singapuru rankiem 22 lipca. Trzy dni później nadał do Singapuru meldunek o zauważeniu wynurzonego okrętu podwodnego wroga. Następnego dnia I-29 płynął na powierzchni poprzez zachodnie podejście do kanału Balitang, w cieśninie Luzon. Tam przez peryskop dojrzał go komandor porucznik Alan B. Banister, dowódca „Sawfisha”. Z czterech wystrzelonych torped trafiły trzy, co błyskawicznie przypieczętowało los I-29. Wybuch wyrzucił w morze trójkę marynarzy – nie było wśród nich Kinashiego – z których jednemu udało się dopłynąć do okupowanej przez Japończyków wyspy.

„Sawfish”


I taki był koniec japońskiego bohatera jednej salwy.

Post zmieniony (22-06-20 11:12)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
17-10-16 08:02  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Mam nadzieję, że historia spod znaku Wschodzącego Słońca się podobała. Prawdę mówiąc przed jej napisaniem wiedziałem jedynie o skutkach fenomenalnej salwy, i dlatego możecie mi wierzyć, że sam z ogromną ciekawością czytałem co też mi wychodzi spod klawiatury :-)

A za tydzień zrobimy wielki skok do roku 2011, z kapitalnymi zdjęciami!
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
17-10-16 10:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Dobrą miałeś nadzieję ! "Się podobała" !
ZbiG - oj mylisz się z tym, że obie rasy się nie cierpiały. Już Prusy przed I WŚ pomagały utworzyć Japonii nowoczesną armię.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
17-10-16 10:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:22)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
17-10-16 11:18  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Wielce ciekaw jestem jak mu się udało zmniejszyć średnicę torped aż o 7,7 cm ! Oszlifował ? :-)))
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
17-10-16 12:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Pewnie po prostu wziął rurę o średnicy 533 mm, po czym w jakiś cwany sposób wepchnął do niej wszystko, co mieściło się w Długiej Lancy. Już wtedy Japończyki umieli miniaturyzować :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
17-10-16 14:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:22)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 08:57  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:22)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 10:58  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Warto przeczytać.
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/czy-zrzucenie-bomb-atomowych-na-japonie-bylo-konieczne,566955.html
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 11:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

„Podobne zdanie podzielało wielu oficerów, którzy byli przekonani, że Japonię można było zmusić do kapitulacji konwencjonalnymi metodami, czyli przede wszystkim nalotami i blokadą morską”.
Marszałek Harris myślał podobnie: że da się wojnę wygrać ciężkimi nalotami na miasta. Doskonale wiemy, że to nieprawda, zwłaszcza w przypadku sfanatyzowanego społeczeństwa. Bez krwawej inwazji na Japonię nie byłoby mowy o zakończeniu wojny.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 11:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

To Twój pogląd, który nawiasem mówiąc mnie nie przekonuje ale... nie mnie wydawać jednoznaczny osąd czy było to zasadne czy też nie. Jak widać spór wciąż trwa i będzie trwać.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 12:08  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

No, akurat przekonanie Harrisa że można wygrać wojnę bombardowaniami nie jest moim poglądem, tylko znanym faktem.

Łatwo teraz mówić, siedząc wygodnie w fotelu, że „nie trzeba było”. Zadaniem Trumana było przede wszystkim ograniczyć własne straty, a nie straty wroga. Co by mu powiedzieli i co z nim zrobiliby Amerykanie, gdyby mając bomby A zdecydował się nie na ich zrzucenie, ale na przeprowadzenie zaznaczonej ogromnymi ludzkimi stratami inwazji? Az strach pomyśleć.

A oto co ciekawego znalazłem. Tłumaczenie było dokonywane pospiesznie i na kolanie, więc wybaczcie językowe potknięcia:

W piśmie do gen, Curtisa Lemay (dowodził m.in. B-29 na Guam), generał Lauris Norstad napisał, że jeśli inwazja będzie miała miejsce, kosztować będzie życie pół miliona Amerykanów.

Analizy przeprowadzone przez Szefów Połączonych Sztabów (Joint Chiefs of Staff) w kwietniu wykazały 7,45 zabitych i 1,78 rannych na 1000 osobodni. Oznaczało to, że 90-dniowa kampania przyniosłaby 456.000 ofiar, w tym 109.000 zmarłych lub zaginionych. Jeśli operacja trwałaby jeszcze przez kolejne 90 dni, byłoby 1.200.000 ofiar, w tym 267.000 zabitych.

Badania wykonane przez sztab admirała Nimitza w maju przewidywały 49.000 zabitych Amerykanów w ciągu pierwszych 30 dni, w tym 5000 na morzu. Badania wykonane przez sztab generała MacArthura w czerwcu szacowały 23.000 zabitych Amerykanów w ciągu pierwszych 30 dni i 125 tysięcy po 120 dniach. Gdy dane te zostały zakwestionowane przez generała Marshalla, MacArthur zmniejszył ostatnią liczbę do 105.000, zakładając iż 20.000 rannym uda się uratować życie.

Podczas konferencji u prezydenta Trumana w dniu 18 czerwca, Marshall, biorąc jako najlepszy model bitwę o Luzon uważał, że w ciągu pierwszych 30 dni zginie 31.000 Amerykanów oraz 40.000 Japończyków. Admirał Leahy, będący pod wrażeniem bitwy o Okinawę uważał, że straty amerykańskie wyniosłyby 35% stanu osobowego (czyli 268.000).

Admirał King uważał, że liczba amerykańskich ofiar w ciągu pierwszych 30 dni byłaby w połowie pomiędzy stratami na Luzon i Okinawie, czyli pomiędzy 31.000 i 41.000. Do tego admirał Nimitz dodał straty na morzu: w bitwie o Okinawę 1 pilot kamikadze zabijał 1,78 marynarzy: a przecież okręty przy Kyushu byłby bardziej wystawione na takie ataki.

Studium wykonane przez sztab sekretarza wojny Henry Stimsona spodziewało się że zdobycie Japonii będzie kosztować Amerykanów 1,7–4 mln ofiar, w tym 400.000 – 800.000 zabitych, oraz 5 do 10 milionów zabitych Japończyków. Te ostatnie liczby związane były ze spodziewanym na wielka skale uczestnictwem w walkach ludności cywilnej.

Poza rządem, podobnych kalkulacji podjęli się także dobrze poinformowani cywile. Kyle Palmer, korespondent wojenny uważał że do końca wojny zginie jeszcze od 500.000 do miliona Amerykanów. Identyczne dane przedłożył Trumanowi i Stimsonowi Herbert Hoover.

W 82-dniowej bitwie o Okinawę ucierpiało 72.000 Amerykanów, w tym 12.510 zabitych lub zaginionych. Nie są tu wliczeni żołnierze, którzy umarli z ran już po zakończeniu bitwy. Okiwana ma 1200 km kwadratowych. Jeśli podczas inwazji straty Amerykanów będą jedynie na poziomie 5 procent tych z Okinway, powinno zginąć 297.000 żołnierzy.

Jak ogromnych strat się spodziewano podczas inwazji na Japonię niech świadczy fakt, że latem 1945 wyprodukowano PÓŁ MILIONA orderów Purple Heart, przyznawanego za rany!

Post zmieniony (18-10-16 13:07)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 13:38  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Chodziło mi o Twój pogląd na użycie bomb atomowych nie o Harrisa.
Jakiekolwiek decyzje, działania, które miały miejsce "x" lat temu należy jak sądzę, oceniać w realiach owych czasów (w szerokim tego słowa znaczeniu) a nie z pozycji wiedzy nabytej po tych faktach.
Jednakże byli zwolennicy jak i przeciwnicy (w tamtych czasach) użycia atomówek.
Za użyciem była zdecydowana większość (lub prawie wszyscy) nie tylko strategów/polityków ale i ludności USA.
"Zdecydowana większość" to jednak nie wszyscy.
Ów spór trwa do dzisiaj począwszy od "mądrych" głów a skończywszy na "szarakach".
PS - może na mój osąd ma wpływ to, że miałem okazję być w Hiroszimie i zwiedzałem tamtejsze muzeum (pobieżnie bo w sumie na "całość" wycieczki miałem niecałe dwie godziny).
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 14:55  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Z ciekawością usłyszałbym Twoją odpowiedź na moje pytanie do ZbiGa, Ryszardzie:

Gdybyś żył i miał moc sprawczą w roku 1943, zdecydowałbyś o zrzuceniu bomby atomowej na Berlin czy nie? Ocaliłbyś życie milionów mordowanych - nie tylko w obozach śmierci - ludzi za cenę śmierci 100.000 berlińczyków czy nie?
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 15:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Ha, doskonałe pytanie a to mnie przyparłeś do muru !
Jak powiem TAK do tym samym zaakceptuję Hiroszimę i Nagasaki !
Wykręcić się sianem nie da rady, muszę się zastanowić.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 15:43  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Nie amigo, daj sobie spokój. Nie chodzi mi o przypieranie do muru, tylko o pokazanie, że niekiedy trzeba wybrać mniejsze zło. Such is life, jak mawiają Rosjanie...
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
18-10-16 17:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

No my friend- czasem mniejsze zło okazuje się większym złem (w szerszej perspektywie). Tematu nie uważam za zakończony.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-10-16 08:06  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Bomby dotknęły trochę ponad sto tysięcy zwykłych ludzi, zgoda. Ale gdyby ich nie użyto, zginęłyby setki tysięcy Amerykanów i miliony Japończyków. Oni nie byli "zwykłymi ludźmi", ZbiGu?

Post zmieniony (16-04-20 20:23)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-10-16 12:15  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
yak   

Zrzucanie w 1939 na Niemcy zmodyfikowanych ulotek, najlepiej z wierszykiem Konopnickiej (Mk.II) rozwiązałoby wszystkie problemy. Tylko yak tłumaczyć Konopnicką na japoński? Ja się nie podejmę..
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-10-16 12:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

W 1943 r. Niemcy ogłosiły "wojnę totalną". Gdyby w tym czasie mieli bombę atomową to na pewno by jej użyli. Mimo niepowodzeń (Stalingrad, Kursk, porażka w Afryce, alianci we Włoszech) w trakcie dalszych walk straty byłyby olbrzymie.
Odpowiadam - tak - cel Berlin.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-10-16 12:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

I to by było na tyle...
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
20-10-16 06:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

A ja abstrahujac od dyskusji, ktora rozpetala sie pod Opowiescia przyczepie sie do tego oto zdania: "Wniesiono na pokład także plany miniaturowego okrętu podwodnego typu A, a także stoczniowe rysunki lotniskowca „Akagi” (!), które Niemcy zamierzali wykorzystać jako pomoc przy budowie własnej jednostki tego typu, „Graf Zeppelin”. "
Khe, khe, khe. "Graf Zeppelin" to typ "Akagi"?! Poprosze o zrodlo tych rewelacji? ;)

--
pozdrawiam Kuba
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
20-10-16 08:24  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:23)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
20-10-16 08:42  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Andrzeju, ale to byla ich wlasna jednostka tej klasy, a nie typu. Ja wiem, ze to kalka jezykowa.

--
pozdrawiam Kuba
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
20-10-16 18:43  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:23)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
24-10-16 07:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 465

ZDĄŻYĆ NA PILOTA

Długi na 236 metrów i mogący załadować 3.351 TEU (TEU – (Twenty-foot Equivalent Unit - równoważnik kontenera 20-stopowego) statek zbudowano w roku 1990 w Kolonii, jakkolwiek zainstalowana na nim maszyna powstała w Poznaniu (Cegielski-Sulzer). Z pochylni kontenerowiec zszedł jako pływający pod flagą izraelską „ZIM America”, i taka nazwa widniała na jego kadłubie do roku 2007, kiedy to zmieniono ją na „Andaman Sea”. Ponadto już trzy lata wcześniej izraelski armator ZIM International Shipping Lines przeflagował statek pod banderę maltańską.

„ZIM America” i „Andaman Sea”, czyli jeden i ten sam statek
,

W 2010 roku „Andaman Sea” przeszedł w ręce Greków, którzy nadali mu imię „Rena”, podnosząc na swym najnowszym nabytku liberyjską flagę. Prawie natychmiast bardzo udana jednostka została wyczarterowana ogromnemu, działającemu na całym świecie armatorowi Mediterranean Shipping Company, mającemu główną siedzibę w Szwajcarii.

„Rena”


Od samego początku „Rena” miała filipińską załogę. Filipińczykiem był również kapitan Mauro Balomaga.

Statek wypłynął z nowozelandzkiego portu Napier o 10:20 we wtorek 4 października 2011 roku, obierając kurs na kolejny port tego kraju, Taurangę. Ładunek stanowiło 1386 kontenerów, w tym 11 z żelazokrzemem, niebezpiecznym ładunkiem mogącym ulec zapłonowi w przypadku kontaktu z wodą. Zbiorniki paliwowe zawierały 1700 oleju napędowego i 200 ton diesla.

1700 ton oleju czyli 2 miliony litrów. Dużo to czy mało? Doskonałą odpowiedź na to pytanie daje poniższy rysunek


Kapitan podał agentowi w Taurandze ETA (Expected Time of Arrival – spodziewany czas przyjścia) stacja pilotowa 3:00 w nocy. Balomaga wyliczył tę godzinę dzieląc ilość mil przez szybkość eksploatacyjną czyli taką, przy której maszyna zużywa najmniej paliwa. Nie wziął jednakże pod uwagę niekorzystnych prądów przebiegających wzdłuż brzegów wyspy.

Wyspa Północna Nowej Zelandii. Napier i Taurange dzieli niewielka odległość


O prądach tych kapitan dowiedział się dopiero po wyjściu, gdy przyjrzał się dokładniej zapisom na mapie. Po krótkim zastanowieniu wydał wachtowemu oficerowi rozkaz zboczenia z wcześniej zaplanowanego kursu aby tym samym skrócić drogę, a przy okazji może nawet znaleźć korzystniejszy prąd.

O północy wachtę przejął drugi oficer, Leonil Relon. Z wyliczenia wyszło mu, że przy obecnej szybkości statek dotrze do stacji pilotowej za trzy godziny, czyli zgodnie z ETA, podanym przez kapitana po wypłynięciu z Napier. Z powodu zmieniającej się głębokości oraz siły pływów w kanale wejściowym do Taurangi, okno na nocne wejście do portu zamykało się krótko po godzinie trzeciej. Innymi słowy albo statek weźmie pilota najpóźniej o trzeciej, albo będzie czekać na redzie na kolejny przypływ. Taką właśnie informację przesłał na statek dyżurny Zarządu Portu.

Zalecany i planowany wcześniej kurs do stacji pilotowej przechodził o dwie mile na północ od Rafy Astrolabium (Astrolabe Reef). Po jej minięciu należało przełożyć ster i popłynąć wprost ku oczekującej pilotówce. Zęby zaoszczędzić nieco czasu, drugi oficer postanowił ściąć zakręt i minąć rafę w odległości jednej mil, zamiast dwóch. W tym celu dokonał kilku niewielkich, następujących po sobie w szybkiej sekwencji zmian kursu. Finalnie oznaczało to zejście z oryginalnego kursu o 5 stopni. Niby tylko pięć, ale... oficer nie wziął pod uwagę możliwości choćby tylko niewielkiego błędu we wskazaniach kompasu, a przed wszystkim spychania z drogi przez naciskający na burtę prąd.

Na mostku pojawił się kapitan, aby poczynić przygotowania do podejścia pod pilotówkę. Balomaga przejął kontrolę nad statkiem, nie odbierając jednakże od wachtowego żadnej informacji co do pozycji. Drugi oficer nie poinformował go o samowolnym zejściu z kursu!

Niebieska linia pokazuje jakim kursem statek powinien płynąć, a przerywana kurs faktyczny


Podczas tego nietypowego przekazywania obowiązków, żaden z nich nie monitorował pozycji statku, który o 2:14 wszedł z szybkością 17 węzłów na rafę. Przeraźliwe zgrzyty w jednej chwili wyrwały załogę ze snu. Statek zatrzymał się gwałtownie, z miejsca nabierając przechyłu na prawą burtę.



, ,

Rafa Astrolabium jest jednym z nowozelandzkich morskich cudów ze swymi podwodnymi jaskiniami, dolinami i przed wszystkim niezwykle bogatą fauną i florą. W jej pobliżu można zobaczyć nawet tak rzadkie zwierzęta jak wieloryby błękitne, jak również delfiny, foki, rekiny czy ośmiornice. Nieprzypadkowo zatoka w której znajduje się rafa, została przez pierwszych Europejczyków nazwana Zatoką Obfitości (Bay of Plenty). Tego rodzaju atrakcje ściągają tam mnóstwo turystów, których obecność ma ogromny wpływ na ekonomikę całego regionu.

Rafa Astrolabium


Gdy rankiem rozeszła się wiadomość o wejściu statku na rafę, bliscy paniki byli przede wszystkim płetwonurkowie. Czy ogromny ciężar nie spowodował zawalenia się „Thrumo”, wspaniałego naturalnego amfiteatru w wielkiej podwodnej jaskini? Maritime New Zealand, państwowa instytucja odpowiedzialna za ochronę środowiska morskiego, z miejsca ogłosiła alarm trzeciego stopnia, co oznaczało problem o znaczeniu ogólnonarodowym.

Już o 7 rano zaczął działać także Marine Incident Response Team, czyli zespół zwalczający skutki morskich wypadków. Krótko potem na „Renę” zszedł z helikoptera inspektor Maritime New Zealand. Po kilku godzinach wrócił na ląd z zebranymi od kapitana informacjami o znajdującym się na statku ładunku i paliwie. Zabrał ze sobą także plany kontenerowca.

Analiza rysunków nie zachęcała do optymizmu. Większość łączących zbiorniki paliwowe rurociągów przebiegała wzdłuż kilu, a część z nich uległa już uszkodzeniu. Stale utrzymywana obserwacja z powietrza potwierdzała wyciek oleju: krętą, mieniącą się wszystkimi kolorami tęczy smugę prąd wyniósł już na dwa kilometry od statku. Kolejni wysadzeni na statek specjaliści stwierdzili, że winny temu jest przeciek zbiornia paliwowego numer 3 na prawej burcie.



Wyciek został pokryty tzw. dysperygatorem o nazwie Corexit 900, mającym rozdrobnić cząstki oleju, co natychmiast spotkało się z protestami „zielonych” przywołujących fakt, że szereg państw zabroniło używania tego środka na swoich wodach. W związku ze znalezieniem w pobliżu statku czterech martwych ptaków, na wyspie Motiti utworzono polowy ośrodek mający zajmować się oczyszczaniem żyjących, pokrytych olejem ptaków – nikt nie miał wątpliwości że pracy tam nie zabraknie.

Sprawą najwyższej wagi było jak najszybsze opróżnienie zbiorników paliwowych „Reny”. Na miejsce przypłynęły pospiesznie wyczarterowana bunkierka „Awanuia” oraz holowniki. Następnego dnia wznowiono polewanie wycieku Corexitem, jakkolwiek jego skutki dalekie były od oczekiwań. Cienka struga paliwa osiągnęła już długość 6 kilometrów. Niecierpliwie czekano na trzy tzw. łapaczki (oil skimmer), mające zebrać jak najwięcej rozlanego oleju.

Łapaczka]


9 października, czwartego dnia po wejściu na rafę, z nieznanego powodu wyciek z uszkodzonego zbiornika znacznie zmniejszył się. Wciąż przybywali kolejni specjaliści – także z Australii - i wkrótce liczba ludzi zajmujących się ratowaniem środowiska wzrosła do dwustu. Coraz więcej oklejonych olejem ptaków trafiało na Motiti.

10 października. O 18:30 załoga rozpoczęła przepompowywanie pozostałego jeszcze w zbiorniku numer 3 paliwa do innego, usytuowanego blisko stojącej przy burcie kontenerowca „Awanui”. Niestety gdy zbiornikowiec przyjął zaledwie 10 ton oleju, stan morza zmusił go do przerwania operacji i powrotu do portu, gdzie trzeba było zająć się naprawą rozbitego nadburcia uszkodzonego w chwili, gdy fala cisnęła niewielką jednostką o burtę „Reny”.

„Awanuia”


Ale co z kontenerami? Czyżby nie należałoby uratować ich tyle, ile tylko się da? Oczywiście nie zamierzano porzucić wartego ogromne pieniądze ładunku, tyle że w pierwszej kolejności należało bezwzględnie zająć się usuwaniem z „Reny” paliwa. Kontenery musiały poczekać.

Do akcji włączyły się „Northern Quest” i „Phoenix”, kolejne dwie jednostki przystosowane do zwalczania rozlewów olejowych.

11 października. Olej przedostał się na dwie najpopularniejsze plaże w regionie. Do ich oczyszczania oraz ratowania pokrytych obrzydliwą mazią ptaków – z których zginęło już 270 - włączyli się liczni ochotnicy. Wobec sztormowej pogody – fale sięgały 3-4 metrów – ewakuowano z „Reny” całą załogę.



Noc z 12 na 13. Przechył statku sięgnął 20 stopni, co spowodowało zerwanie się z mocowań i wpadnięcie do wody 70 kontenerów.

, ,

13 października. Rankiem aresztowano kapitana, a pod wieczór to samo spotkało drugiego oficera. Kolejnych 88 kontenerów wpadło do wody. Sztorm spowodował ponowny, tym razem silniejszy wyciek paliwa, a także pękniecie kadłuba!

, ,

Rzecznik rządu nie potrafił odpowiedzieć na pytanie, dlaczego przy spokojnym morzu – a tak było na początku - wokół statku nie rozciągnięto pływającej zapory! Teraz, podczas sztormu, nie miałoby to już oczywiście żadnego sensu.

Pomarańczową linią zaznaczono plaże pokryte olejem w dniu 13 października. W pobliżu miejsca katastrofy leży wyspa Motiti, na której uratowano najwięcej ptaków


14 października. Naliczono już 1000 martwych ptaków. Zgłosili się kolejni chętni do pomocy w oczyszczaniu plaż. Niestety aura nadal nie pozwalała na pracę „Awanui”.

Gdy wreszcie pogoda ustabilizowała się, wznowiono przepompowywanie paliwa na zbiornikowiec.

„Awanuia” podchodzi do „Reny”


Kiedy wreszcie ukończono tę pracę oceniono, iż do wody przedostało się 200-250 ton oleju. Większość trafiła na plaże, wyłączając je z użytku na kilka miesięcy. Martwe ptaki liczono w tysiącach. Po kilku miesiącach rząd podał, iż koszty czyszczenia morza i plaż wyniosły 130 milionów dolarów nowozelandzkich, czyli 108 milionów dolarów amerykańskich.

, ,

Teraz przyszła kolej na zdejmowanie z „Reny” kontenerów, co ze względu na silny przechył było niezwykle trudną i niebezpieczną operacją. Przez półtora miesiąca udało się uratować około 1100 sztuk. Pozostałe albo wpadły wcześniej do wody, albo po prostu nie dało się ich w bezpieczny sposób przeładować.

,

Pęknięcie kadłuba coraz bardziej poszerzało się


8 stycznia 2012 kadłub „Reny” przełamał się. Tkwiąca na rafie część dziobowa pozostała na miejscu, podczas gdy rufowa stopniowo zaczęła się ześlizgiwać na głębię, tonąc jednakże dopiero 4 kwietnia.

,

,

, ,

Część dziobowa 10 miesięcy po katastrofie


Przez kolejne miesiące cięto wciąż twardo stojącą na rafie dziobową część statku, starając się usunąć i wywieźć do portu jak największą ilość stali. Dzisiaj już tylko płetwonurkowie oraz ryby mogą oglądać resztki pechowego statku.

,

Sprawa oczywiście trafiła do sądu, a oskarżonymi byli kapitan i drugi oficer. Zarzucono im niewłaściwe nawigowanie, a także sfałszowanie zapisów w dzienniku okrętowym! Łącznie sformułowano jedenaście zarzutów. Obaj Filipińczycy dostali po siedem miesięcy więzienia (zwolniono ich po odbyciu połowy kary), po opuszczeniu którego musieli pewnie szukać sobie innej pracy.

Na ławie oskarżonych. Od lewej drugi oficer Leonil Relon oraz kapitan Mauro Balomaga


Post zmieniony (22-06-20 11:56)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-10-16 15:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (16-04-20 20:25)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
31-10-16 08:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 466

OŚMIOGODZINNY REJS

Kanadyjski statek pasażerski „Islander” nie należał do olbrzymów. Zbudowany w Glasgow w 1888 roku statek miał zaledwie 73 metry długości i 1495 GRT, a parowa maszyna zapewniała mu prędkość 15 węzłów. Armatorem była znana już nam Canadian Pacific Navigation Company.

Reklama firmy. Na górnym zdjęciu „Islander”


Pomimo raczej skromnych wymiarów, wyszukane wyposażenie wnętrz wystarczyło, aby mówiono o jednostce jako najbardziej luksusowym statku pływającym pomiędzy Alaską a portami Kanady na trasie zwanej Inland Passage (Przejście Śródlądowe) albo Inside Passage (Przejście Wewnętrzne). Większa jej część prowadziła przesmykami pomiędzy kontynentem a licznymi, leżącymi na zachód od niego wysepkami.

„Islander” Przez duży otwór w burcie ładowano węgiel


1890. Statek w suchym doku


Wyspa Sitka, 25 lipca 1892. Podczas odpływu trwa naprawa śruby „Islandera”


Skrajnymi portami na tej trasie był alaskański Skagway oraz kanadyjska Victoria. Oczywiście w razie potrzeby statki zawijały także do mijanych po drodze portów.

Skagway – lewy górny róg mapy i Victoria - prawy dolny. Na niebiesko zaznaczone Przejście Wewnętrzne (The Inside Passage)


1897. Victoria. Na „Islandera” (po lewej) wchodzą liczni pasażerowie, chcący podjąć się szukania złota na Alasce


Wieczorem 14 sierpnia 1901 roku „Islander” wypłynął ze Skagway, kierując się jak zwykle ku Victorii. Wartość przewożonego przez pasażerów nich złota – wracali w końcu ze złotodajnej Alaski, u licha! – oceniano na 100.000 dolarów amerykańskich. Ponadto na statek załadowano złoty kruszec i również złote monety o wartości 175.000 dolarów. Ówczesne 275 tysięcy warte byłoby dzisiaj około 15 milionów. Załoga liczyła 63 osoby a pasażerów było 107.

Tym razem rejs skończył się bardzo szybko. O drugiej w nocy statek przepływał przez wąski Kanał Lynn (obecnie Gastineau), pośrodku którego na lewym brzegu – patrząc z pokładu „Islandera” - znajdowało się miasto Juneau. Po prawej ciągnęła się tak samo długa jak Kanał wyspa Douglas.

Sierpień nie sierpień, Alaska rządzi się swoimi prawami: gdy Juneau pozostało już dziesięć mil za rufą a statek znalazł się już pomiędzy wyspami Douglas i Admiralicji, „Islander” uderzył w górę lodową. Skutki zderzenia były bardzo poważne: lód wyrwał wielką dziurę w burcie po prawej stronie dziobu.

Położenie Juneau oraz wysp Douglas i Admiralicji (Admiralty Island)


Obecny na mostku kapitan H. R. Foote rozkazał skręcić w prawo, mając nadzieję na wyrzucenie statku na brzeg wyspy Douglas, ale uszkodzenie okazało się zbyt poważne. Wobec ogromu wyrwy wystarczyło zaledwie pięć minut, żeby dziób poszedł pod wodę, a rufa wraz ze śrubą i sterem ukazała się nad jej powierzchnią. Przez następny kwadrans bezsilny statek dryfował z silnym prądem na południe, po czym zaczął tonąć. Głębokość w tym miejscu wynosiła nieco ponad 50 metrów.

Połączony z gwizdem głośny szum wydobywającej się z kotłów pary stanowił przerażającą oprawę do starań przerażonych ludzi, aby jak najszybciej znaleźć miejsce w szalupach. W tym wyścigu o życie nie brał jedynie udziału kapitan, którego ostatnie słowa brzmiały „Powiedzcie, że próbowałem wyrzucić statek na brzeg”. Pojawiły się jednakże głosy mówiące o tym że kapitan dostał sie na tratwę, ale wyskoczył z niej gdy zorientował się w skali tragedii.

Tak dziennikarz relacjonował słowa jednego z pasażerów, Charles Rossa:

„Statek wypłynął ze Skagway poprzedniego wieczora. O 2:15 lub 1:15 czasu Dawson, uderzył w coś. Byli w łóżkach, ale po kilku minutach przyszedł oficer i powiedział że nic takiego się nie dzieje [!]. Pani Ross [żona] ponownie się położyła, ale o kilku chwilach [Charles] usłyszał coś głośnego więc wyszedł na pokład. Największa i najlepsza szalupa była opuszczana z ośmiu marynarzami, chociaż mogła pomieścić 40 ludzi. Pospieszył do kabiny i powiedział Minnie [imię żony], żeby się pospieszyła, bo jest niebezpiecznie. Po ubraniu się tak szybko jak tylko możliwe, poszli na pokład. Statek opuściła wtedy ostatnia szalupa i była niecałe dziesięć metrów od statku. Zawołali żeby po nich powrócono, ale bez skutku.

Wtedy założyli pasy ratunkowe, a po kilku minutach statek zatonął. Nie zeskoczyli ze statku, ale weszli do wody, gdy ten się pogrążał. Pan Ross nigdy już więcej nie rozmawiał z Minnie. Kiedy znalazł się w wodzie zawołał ją, ale odpowiedzi nie było. Kiedy pierwsza z szalup dotarła do brzegu, [znaleźli się tam] ochotnicy którzy wrócili, żeby wyławiać ciała albo kogokolwiek unoszącego się na trawie lub na czymkolwiek innym. Marynarze nie wrócili.

Pan Ross był w wodzie prawie trzy i pół godziny zanim go wyciągnięto, a przytomność odzyskał dopiero o 9 rano. Prawie nie umarł z zimna. Chwycił kawałek drewna i trzymał głowę ponad wodą. [Ciało] pani Ross znaleziono pływające pomiędzy szczątkami statku.

Gdy statek tonął słychać było coś w rodzaju eksplozji, ale bez wątpienia część zmarłych była zabita przez uderzające w nich szczątki statku, ponieważ wydobyte ciała były porozbijane. Przykro powiedzieć, ale 60 do 65 ludzi utonęło. Oficerowie nikogo nie wywoływali z łóżek”.

W rzeczywistości śmierć poniosło 63 osoby. W przeciwieństwie do słów Charlesa Rossa gazety pisały że ewakuacja przebiegała w spokoju, a oficerowie i załoga „wypełniali swoje obowiązki w szlachetny sposób”. Hmmm...

Tytuł brzmi:
65 do 80 ludzi spotkała śmierć. Parowiec Islander uderzył w górę lodową i poszedł na dno.
Gdy tonął, kotły statku eksplodowały i spowodowały koniec wielu.
Tych którzy przeżyli, parowiec Queen przywiózł wczoraj po południu do Victorii
i wreszcie
THESE WERE DROWNED czyli CI ZATONĘLI (po czym następuje lista ofiar)


Tytuł w THE SAN FRANCISCO CALL:
PAROWIEC ISLANDER ROZBIŁ SIĘ NOCĄ NA PÓŁNOCY O GÓRĘ LODOWĄ I SZEŚĆDZIESIĄT PIĘĆ ISTNIEŃ ZGINĘŁO W MORZU PRZY ALASKAŃSKIM WYBRZEŻU


A oto raport Starszego Intendenta Can[adian] Pac[ific] Nav[igation] Co[mpany] L’d [Limited[:

*

Juneau, Alaska, 17 sierpnia 1901

Sz. Pan E.S. Busby
Kanadyjski Oficer Celny,
Skagway, Alaska

Szanowny Panie,

Zgłaszam panu utratę brytyjskiego [ze względu na status Kanady] S.S. Islander z kapitanem H. B. Foot z załogą 62 osób, Oficjalny numer 95093, zarejestrowany w porcie Victoria, B[ritish] C[olumbia] i będący własnością Canadian Pacific Navigation Co. L’d.

Wypadek nastąpił o lub około 2 w nocy w czwartek, 15 sierpnia 1901, pomiędzy Douglas i Wyspami Admiralicji. S.S. Islander zderzył się z pływającym lodem, doznając rozcięcia z prawej strony dziobu w głąb wodoszczelnych grodzi i do zasobni węglowej. Liczba pasażerów na burcie jak podana niżej, ładunek, balast i zapasy, z jedną paczką złotego pyłu, nadaną przez Alaska Pacific Express Co.

S. S. Islander zatonął około 20 minut po kolizji z lodem.

Zgłoszono utonięcie następujących oficerów i załogi: [dla lepszej czytelności podaję ich dane jedno pod drugim]
H. B. Foot, kapitan
George Allan, 3 mechanik
H. Smith, 2 steward
A. Kendall, pilnujący nocnego salonu
Miles Jacob, kelner
P. Burk, smarownik
H. Porter, podający węgiel
dwóch chińskich chłopców mesowych, nazwiska nieznane
Norman Law, kelner
Geo. Buckholder, smarownik
James Hatch, strażak
Jame Baird, asystent pentrowego
jeden podający węgiel, nazwisko nieznane
Geo. Miles, fryzjer
S. J. Pitts, kolorowy kucharz
i dwudziestu pasażerów



Dalej następuje lista pasażerów znajdujących się na statku w chwili kolizji. Dotarłem tylko do drugiej strony dokumentu. Słowo „missing” na prawo od nazwiska znaczy „zaginiony”. Pośrodku listy po lewej widnieje nazwisko autora zamieszczonej wyżej relacji, pomyłkowo wymienionego jako R. Ross, zamiast Ch. Ross. Na prawo od niego znajduje się zapis „Mrs. Ross......missing”.

Według raportu Intendenta śmierć poniosło 16 członków załogi i tylko 20 pasażerów, podczas gdy naprawdę tych ostatnich zginęło aż 47.



4 września rozpoczęła się rozprawa, podczas której jedynymi świadkami byli członkowie załogi, których nie wzięto nawet w tak zwany krzyżowy ogień pytań. Po tej parodii dochodzenia prawdy Komisja Śledcza ogłosiła przerwę do 10 września, kiedy to miał zostać ogłoszony wyrok.

Dzień wcześniej jednakże przykrą niespodziankę zrobił członkom Komisji Królewski Doradca E.V. Bodwell, który poinformował o otrzymaniu polecenia podjęcia działań w charakterze przedstawiciela rządu. Z racji swego wysokiego urzędu Bodwell zarządził odroczenie ogłoszenia wyroku w celu przesłuchania nowych świadków, w tym pasażerów „Islandera”! Zastrzegł sobie także prawo do powtórnego przesłuchania członków załogi, tym razem w krzyżowym ogniu pytań. Spytajmy Wielkiego Słownika Języka Polskiego, cóż to określenie oznacza:

„Krzyżowy ogień pytań: szereg szybko następujących po sobie pytań, zadawanych w taki sposób, by pytany nie miał czasu na zastanawianie się i szczerze odpowiadał.”

Nowi świadkowie przedstawili wydarzenia w zupełnie innym świetle. Zeznali oni jak jeden mąż, że podczas tonięcia na statku panowało zamieszanie i chaos. Znajdujących się w kabinach pasażerów nie poinformowano o wypadku, a kapitan był najprawdopodobniej nietrzeźwy. Połowicznie tylko wypełnione - i to głównie przez członków załogi - szalupy odpłynęły od statku, zostawiając pasażerów na pokładzie. Dodajmy jeszcze że wkrótce wyszło także na jaw, iż nie wszyscy członkowie załogi mieli licencje upoważniające ich do pracy na statku.

Po wysłuchaniu tego wszystkiego Komisja wydała werdykt krytykujący kapitana za niedopilnowanie właściwego wypełnienia szalup i nie zorientowanie się w porę co do skali niebezpieczeństwa. Dołączono do tego także uwagę, że utrata „Islandera” „nie nastąpiła na skutek nietrzeźwości kapitana lub oficerów”. Koniec kropka. Kapitan-winowajca zginął, sprawa zamknięta.

Spośród ocalonych największą finansową stratę odniósł niejaki H.H. Hart, który po szesnastu latach ciężkiej pracy wiózł ze sobą do domu złoty piasek wart 35.000 dolarów, na dzisiejsze około 890.000. Wszystko to poszło na dno wraz ze statkiem, a Hart w krótkim czasie zmienił status z bogacza na nędzarza...

Ze względu na zatopione złoto, już po kilku dniach armator skierował w rejon zatonięcia parowiec „Haling”, będący siostrzaną jednostką „Islandera”. W ciemnejm zimnej i głębokiej wodzie nie było to jednakże takie proste i w rezultacie dopiero w następnym roku poszukiwania sie powiodły, tyle że brakowało sprzętu, dzięki któremu można by dostać się do wnętrza wraku.

W roku 1904 nurek Henry Finch – ten sam, który dwa lata wcześniej zlokalizował wrak – opuścił się na dno w prymitywnym dzwonie nurkowym, co pozwoliło mu na dostrzeżenie wielkiej wyrwy w części dziobowej „Islandera”. Ku wielkiemu rozczarowaniu dzielnego nurka jedyne co dał radę wyciągnąć z głębi, to był kawałek gretingu oraz barierki. Nijak nie można było dostać się do wnętrza śródokręcia, a przede wszystkim do znajdującego się tam biura ochmistrza. Finch zakładał, że przynajmniej część pasażerów złożyła tam na czas rejsu swoje złoto.

Przez kolejne lata ponawiano próby dotarcia do skarbu, ale także i one nie dały żadnego pozytywnego rezultatu. Dopiero w roku 1929 mająca solidne oparcie finansowe tak zwana „Grupa Willeya” wynajęła niejakiego Franka Curtisa, mającego doświadczenie w transportowaniu ciężkich i wielkich urządzeń. Jego plan zakładał przeciągniecie pod wrakiem 20 stalowych lin, połączonych z jednostkami nawodnymi. Dotyczyło to jednakże tylko większej części kadłuba, ponieważ rozbita część dziobowa musiała przez te wszystkie minione lata oderwać się i... zniknąć. Zatonęła w mule, czy przemieścił ją prąd? Liny miano założyć przy niskiej wodzie po to, żeby podczas przypływu wyniesione w górę statki mogły podnieść „Islandera” i przemieścić go nieco na południe. Podczas odpływu wrak osiadał ponownie na dnie, po czym znów szedł w górę w miarę przebywania wody. Pomysłowe.

Do podwodnych prac używano między innymi tego oto dziwnego urządzenia
, ,

Powtarzane monotonnie operacje trwały ciągnęły się przez dwa lata. Wrak przesuwano pod wodą w kierunku plaży Wyspy Admiralicji (Admiralty Island), leżącej na południe od wyspy Douglasa. 20 lipca 1934 wrak wynurzył się wreszcie, i to na zaplanowanym miejscu!

Odpływ. „Islander” pomiedzy „Griffsonem” i „Forest Pride”


Teraz trzeba było się uzbroić w bardzo wiele cierpliwości. Kończył się już letni okres podczas którego można było prowadzić poważniejsze prace, i dlatego pozostały jeszcze czas poświęcono na usuwanie z wraku ogromnych ilości błota, pod którym znaleziono liczne szkielety.

Na górnym zdjęciu w gazecie widać znalezione szkielety, a na środkowym prezentowany jest dzwon „Islandera”
,

Następnego roku przystąpiono do szczegółowej penetracji wraku, znajdując jednakże złoto warte jedynie 75.000 dolarów. Wiele sobie obiecywano po dotarciu do biura ochmistrza. Otworzono sejf i... rozległ się przeciągły jęk. Wewnątrz znaleziono tylko garść złotych 10 i 20-dolarówek oraz stosik śmierdzących amerykańskich i kanadyjskich banknotów.

W roku 1963 powrócono do wraku, próbując wypłukać z błota złoty piasek


Przełom nastąpił w roku 1966, kiedy to odnaleziono dziobową sekcję, w której ponoć przewożono duże ilości złotych monet. I była to prawda! Prace wydobywcze trwały i trwają nadal. Znalezione w 2012 roku złoto sprzedano za 4 miliony dolarów. Za zgodą sądu kwota ta trafiła do firmy która wydobyła kruszec - Ocean Mar Inc. - celem zrefundowania poniesionych przez nią do tej pory wydatków.

Niewielka część złota wydobytego z dziobowej części wraku


Post zmieniony (23-06-20 12:04)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
04-11-16 23:24  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Kalafior 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 9
Galerie - 2

W Rupieciarni:
Do poprawienia - 1

 - 5

ZbiG, posypał sie serwis photobucket w którym Akra trzyma zdjęcia, jak zresztą połowa ludzi na tym forum. Więc na razie nic nie da się z tym zrobić.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-11-16 08:12  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Niedziela rano. U mnie zdjęcia pokazują się jak złoto. Pewnie to była chwilowa awaria. PANIE ZbiG, czy u PANA też już są zdjęcia?
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-11-16 01:56  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2

 - 1

Jako, że sam jestem aktywnym zawodowo Drugim Oficerem to nawiążę do opowieśći nr 468 "Zdążyć na Pilota".

Analizując sytuację nawigacyjną przedstawioną na mapie mozna wysunąć wniosek, że cała sytuacja to niestety tzw czynnik ludzki, zaistniały z zaniedbania zasad prowadzenia wachty nawigacyjnej, oraz z nieznajomości podstaw nawigacji. Statek wybudowany w roku 90 wiec pewnikiem jest, ze nie posiadał systemu map elektronicznych ECDIS w związku z powyzszym nawigacja na tym statku była prowadzona w sposób klasyczny, czyli mapa papierowa, oraz pozycja z GPS, pomijam już fakt, ze przy podejściach dochodzi jeszcze nawigacja z uzyciem radaru czy namiernika na żyrokompas. Nie wystarczy więc odczytać pozycji z GPS i nanieść ją na mapę. Trzeba również określać pozycję metodami nawigacji terystrycznej czyli np namiar i odległość na zidentyfikowany stały obiekt np latarnia morska czy nabieżnik. Nawigacja prowadzona na mapie papierowej w odróżnieniu od mapy elektronicznej wymaga wiekszej uwagi od nawigatora. Po pierwsze i najważniejsze na mape papierową pozycje statku musimy nanieść sami w odróżnieniu od mapy elektronicznej gdzie urządzenia typu GPS, żyrokompas etc. są połączone z mapą i dają ciągły podgląd sytuacji. Częstotliwość określania pozycji okreslają przepsy, oraz tzw "Dobra praktyka mrska" dla przykładu jeżeli do określania pozycji używamy GPS a statek znajduje się w odległości 10 mil morskich od niebezpieczeństw nawigacyjnych (płycizny, wraki, rafy itp.) to pozycje należy określać w odstapach maksymalnie dwunastominutowych. Tutaj zostało to ewidentnie zaniedbane. Oficer wachtowy nanióśł pozycje statku na godz 0142, oraz pozycję na godz 0200, która de facto była pozycją nieprawdziwą, oraz naniesioną na mapę już po wejściu statku na rafę o czym swiadczy zapis z VDR (VDR - Voyage Data Recorder czyli tzw czarna skrzynka). Prawdopodobnie chiał w ten sposób oszukać osoby z komisji, które będą analizować ten wypadek.

Kolejny aspekt, który przemawia na niekożyść oficera i nieznajomości przez niego podstaw nawigacji jest taki, że po zmianie kursu niekontrolując pozycji statku jadąc kursem żyrokompasowym, nie porownywał go z kursem GPS. Różnica polega na tym, że żyrokompas pokazuje kurs jakim statek idzie "po wodzie", natomiast GPS pokazuje kurs jakim statek idzie "nad dnem" Dla jasności wszystkie kursy wykreslone na mapach morskich są kursami nad dnem. Z tąd właśnie potrzebna jest ciągła korekta kursu z żyrokompasu, czy to przy jezdzie na autopilocie czy sterowaniu ręcznym. Należy sterować takim kursem żyro, który uwzględnia poprawki na dryf i znos w rezultacie dając kurs nad dnem.

Jeszcze dla rozjasnienia dla tych co nie mają styczności z nawigacją morską spójrzcie na mapę na pozycję na godz 0142 "gyro heading 257" czyli kurs żyro 257 stopni, natomiast "ground track 255" czyli kurs nad dnem 255 stopni. Nawigator ustawiając na autopilocie kurs 257 (po wodzie) w rzeczywistości jechał kursem 255 (nad dnem), który jest zaledwie o dwa stopnie mniejszy, ale kieruję statek wbardziej w kierunku rafy.

I ostatnia sprawa jeżeli cały manewr ze zmianą kursu i ścięciem by sie udał, to zysk czasu i odległości przy tym dystansie co pozostał do stacji pilotowej byłby naprawdę niewielki. Więc tym bardziej dziwi fakt, że kapitan się na to zdecydował, powodując przy tym ciąg zdarzeń, który doprowadził do katastrofy.

To co tutaj starałem się opisać to naprawdę najbardziej podstawowe zagadnienia z nawigacji morskiej. Osoba która nie jest tego świadoma nie powinna pełnić wachty nawigacyjnej i brać na siebie odpowiedzialności za życie ludzkie, bezpieczeństwo statku i środowiska naturalnego.

A na koniec Pozdrowienia z redy Gwatemali u mnie jest 34 stopnie ciepła:) Po powrocie do domu wracam do klejenia - mam rozgrzebanego Tygrysa - relacja jest na papermodels.

--
Wojtek/Kołobrzeg
W budowie: Tygrys w Panzer Grau

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-11-16 08:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 467

PAPIEROS

Opowieść rozpoczniemy od wyjaśnienia dwóch spośród użytych w tekście terminów:

LST (Landing Ship, Tank – Okręt desantowy, czołgowy) – okręt zaprojektowany do wspierania operacji desantowych, mogący dostarczać bezpośrednio na plażę pojazdy i piechotę. Załoga 108-125.

LST. Na drugim zdjęciu jeden ze smutnych bohaterów Opowieści, czyli LST 353
,

LCT (Landing Craft, tank – Jednostka desantowa, czołgowa) – niewielki okręt dostarczający czołg bezpośrednio na plażę. Załoga: 12. Poza polem bitwy niekiedy przewożona na pokładzie LST.

LCT. Na drugim zdjęciu ładowany na LST
,

*

W połowie roku 1944 Amerykanie rozpoczęli przygotowani do Operacji Forager (Poszukiwacz), mającej na celu zajęcie Marianów, czyli wysp w zachodnio-południowej części Pacyfiku. Największymi z nich są Guam, Tinian i Saipan i na nie też skierowano główne uderzenie. Rozpoczęcie operacji zaplanowano na 15 czerwca, a desanty miała poprzedzić trzydniowa nawała artyleryjska i bombowa.

Za zdobyciem Marianów przemawiało wiele powodów. Przede wszystkim zdaniem Szefa Operacji Morskich (Chief of Naval Operations) admirała Ernesta Kinga, z wysp można było atakować ruchome i stacjonarne cele znajdujące się na południe od Wysp Japońskich. Bazujące na Marianach samoloty i okręty mogłyby z łatwością uderzać na bazę w Palau (wyspy znajdujące się w połowie drogi między Marianami z Celebesem), Filipiny, a nawet Formozę (obecnie Tajwan) i wybrzeże Chin. Mało tego: startujące stamtąd najnowsze bombowce dalekiego zasięgu B-29 miałyby w zasięgu główne wyspy Japonii! I rzeczywiście, w sierpniu 1945 roku to właśnie z Tinian wyleciały w swoje historyczne loty dwa B-29, zrzucając bomby atomowe na Hiroszimę i Nagasaki.

Ciekawe że przy okazji pojawiła się także idea do tej pory znajdująca uznanie jedynie u Japończyków, a mianowicie że zdobycie Marianów skłoni główne siły wrogiej floty do wyjścia w morze celem stoczenia „decydującej bitwy”. Tyle że w obecnej sytuacji i przy ogromnej dysproporcji sił akurat to Amerykanie nie mieliby teraz nic przeciwko temu.

5 Flota admirała Raymonda Spruance – zwycięzcy spod Midway – dysponowała około 800 (!) jednostkami, podczas gdy siły przeznaczone do walk na lądzie lądowe liczyły 80.000 marines i 50.000 „zwykłych” żołnierzy. Osłaniać miał te potężne siły Task Force 58 admirała Marca Mitschera, składająca się z 12 lotniskowców dysponujących około 800 samolotami, oraz 8 pancerników i 80 innych jednostek. Z taką potęgą rzeczywiście można było marzyć o „decydującej bitwie” z coraz słabszymi Japończykami.

Tak potężne siły wymagały oczywiście olbrzymich i regularnych dostaw wszelkiego rodzaju zaopatrzenia. No cóż, po pierwszych otrzymanych od Japończyków batach Amerykanie szybko zaczęli traktować wojnę przede wszystkim w kategoriach logistyki, co też konsekwentnie przełożyło się na ich sukcesy. W zasadzie każda kolejna operacja desantowa był większa od poprzedniej, w związku z czym najważniejszym zadaniem było takie uporządkowanie kolejności działań, aby osiągnąć idealne zgranie setek okrętów, samolotów oraz licznych sił lądowych. Szczęśliwie dla Amerykanów, okazali się być w tym prawdziwymi mistrzami!

Jedna z grup mających wziąć udział w desancie na Sajpan składała się z 32 jednostek LST. Okręty stały burta w burtę w liczących po kilka jednostek „Rzędach” w zachodniej części bazy Pearl Harbor, zwanej West Loch.



Po południu 21 maja 1944 roku kontynuowano załadunek amunicji wszelkiego rodzaju i kalibru, butle z gazami, paliwo lotnicze i do pojazdów oraz mnóstwo innych łatwopalnych substancji. Zajmowali się tym żołnierze z Armijnego Korpusu Artyleryjskiego (Army Ordnance Corps). Wprawdzie nie brali oni bezpośredniego udział w walkach, ale ich zajęcie było równie niebezpieczne. Zadaniem ludzi z Korpusu było dostarczanie walczącym jednostkom broni i amunicji, a także dbanie o ich dobry stan techniczny.

Odznaka Army Ordnance Corps jednoznacznie wskazuje, czym zajmowali się jego ludzie


Wraz z Korpusami Kwatermistrzowskim i Transportu oddziały stanowiły jądro systemu logistycznego US Army. Przeznaczona do załadunku amunicja ważyła aż 3000 ton. Dowożono ją pod LST małymi jednostkami z lądowych magazynów oraz z „liberciaka” „Joseph B. Francis”.

Gdy przedział ładunkowy któregoś z okrętów był już pełny, ustawiano na pokładzie ciężarówki i jeepy, każdy z solidną porcją amunicji. Nie można było sobie pozwolić na pozostawienie niewykorzystanego miejsca. Do dziobowej części każdego LCT ładowano także od 80 do 100 beczek z wysokooktanowym paliwem lotniczym. Do tego dochodziły beczki z zapasami własnego oleju napędowego. Widać było marines, czyszczących na pokładzie broń znajdującą się w niewielkich pojemnikach benzyną. Wszędzie było czuć jej zapach.

*

O 15:04 eksplozja niezwykłej siły targnęła LST 353, stojącej w liczącym osiem jednostek Rzędzie 8. Udało się później dojść, że całe nieszczęście rozpoczęło się od zapalenia się beczki z benzyną na dziobie przycumowanego tuż obok LST 39, stojącego jako pierwszy okręt z prawej. Jednostki stały burta w burtę w następującym szyku:

LST 205 - LST 225 - LST 274 - LST 69 - LST 43 - LST 179 - LST 353 - LST 39.
Pierwsze cztery okręty oraz szósty i siódmy miały na pokładzie LCT.



Płomienie natychmiast przeniosły się na dziobową część stojącego po lewej LST 353. Asystent maszynowy na tym okręcie, Lockwood, spróbował zorganizować drużynę przeciwpożarową, ale prawie natychmiast odkrył, że z węży leci bardzo niewiele wody. Zbiegł pospiesznie pod pokład żeby uruchomić pomocniczą pompę, ale kolejny wybuch zmusił go do powrotu. Spojrzał w prawo: na LST 39 stał dowódca jego okrętu kapitan Martin, starający się zebrać tam ludzi do przerzucenia węży na LST 353. Niestety, także i LST 39 objęty był teraz morzem płomieni.

Lockwood wbiegł do nadbudówki, w której przed spadającymi z góry odłamkami schroniła się część załogi. Zamierzali oni przeskoczyć na LST 39 ale oficer powiedział im, że tamten okręt nie jest bezpieczny. W zamian rozkazał im przeskoczyć na stojący przy lewej burcie LST 179, po czym wraz z oficerem wachtowym Thomasem zaczął wyrzucać do wody złożone na rufie tratwy.

I wtedy obaj oficerowie usłyszeli krzyk swego dowódcy, znajdującego się na oderwanej teraz już rufie LST 39. Nietknięty przez ogień fragment okrętu powoli dryfował, oddalając się od LST 353. Kapitan Martin wzywał do zrobienia czegokolwiek, co pozwoliłoby mu wrócić na swój okręt ale było to niewykonalne. Lockwood krzyknął jedynie że nikt już nie pozostał na okręcie, po czym wraz z kolegą wyskoczył do wody. Od wybuchu beczki na LST 39 minęło zaledwie 7-8 minut.

Kapitan Figaro z LST-39: „Ogień błyskawicznie rozszerzył się na 88 beczek z benzyną stojących na lewej burcie oraz na prawej przy dziobie, obejmując także skrzynki z amunicją oraz pojazdy na górnym pokładzie”. Po około pięciu minutach od wybuchu „nastąpiła druga straszliwa eksplozja na LST 353 która rozwaliła część lewej burty, a ogień dotarł do amunicji 20 mm... Ten wybuch uszkodził główną magistralę przeciwpożarową, ponieważ natychmiast zaczęło spadać ciśnienie wody”.

Na okręcie Figaro znajdowała się spora grupa marines. Kapitan rozkazał im przenieść się na prawą stronę rufy. Zaraz potem rozkazał załodze zatopić rufowy magazyn amunicyjny. Pożary rozprzestrzeniały się.

Stojący po zawietrznej LST 39 i LST 353, dowodzony przez kapitana Mullisa LST 179 również nie miał zbyt wielu szans. Płonące szczątki oraz wybuchająca na stojących po prawej stronie okrętach amunicja pokryły prawie cały pokład, podpalając stojące na dziobie beczki z benzyną. Ogień objął także liczne skrzynki z amunicją. Wprawdzie kilkunastu marynarzy podjęło walkę z pożarami, ale nie mogła ona przynieść żadnych efektów.

W charakterze szyfranta na LST 179 służył Thompson, Indianin ze szczepu Navajo. Nieoceniona rola tych ludzi w trakcie wojny na Pacyfiku jest zbyt powszechnie znana, aby tu o niej przypominać. Thompson przeskoczył na stojący po lewej LST 43, a potem poprzez pokłady LST 69, LST 274 i LST 225 dotarł do stojącego najdalej po lewej LST 205. „Wszyscy próbowali uciec. Część skoczyła do wody, podczas gdy inni przeskakiwali z okrętu na okręt [tak jak to właśnie zrobił Navajo]. Niektórzy wołali o pomoc nawet mając na sobie pasy lub koła ratunkowe”.

Po dotarciu do LST 205 „spojrzałem w dół i w oleistej wodzie zobaczyłem ciała. Niektórzy utonęli, inni właśnie tonęli a jeszcze inni próbowali dopłynąć do brzegu, albo po prostu unosili się w oczekiwaniu na ratunek”. Ponieważ Thompson bardzo słabo pływał, zdecydował poczekać na okręcie na rozwój wydarzeń.

I jeszcze jedna relacja z LST 179, tym razem marynarza Carlyle’a Harmera. Wybuch rzucił go o pokład z taką siłą, że stracił przytomność; ocknął się dopiero po kolejnej eksplozji. „Spróbowałem stanąć, po czym odkryłem że mam silny krwotok z nosa, oraz niesamowity ból głowy. Ruszyłem na główny pokład i popatrzyłem na dziób. Był cały w płomieniach”. Kiedy kolejna eksplozja rozdarła okręt, Harmer usłyszał krzyk „Opuścić okręt. Jest nie do uratowania!” „Skoczyłem do wody wraz z dziesiątkami innych i zacząłem płynąć do oddalonego o 130 metrów lądu. Czerwone z gorąca kawałki stali wpadały wokół nas do wody. Wszędzie były wielkie obszary płonącego oleju, a ze wszystkich stron dobiegały krzyki umierających. Żeby powiedzieć prawdę było to jak piekło za życia i nie wiem jak przez nie przeszedłem. O mało co nie zginąłem”.

Po lewej burcie płonącego i szarpanego wybuchająca amunicją LST 179 stał dowodzony przez kapitana Luehlke LST 43 Zaraz po rozpętaniu się piekła załoga sprawnie ugasiła pożary na swoim okręcie, kierując następnie strumienie wody na stojącego po prawej towarzysza. Po dziesięciu minutach okręt Luehlkego był gotowy do wyjścia z szyku, tyle że dojście do dziobowych cum łączących go z LST 179 blokowały pożary. LST 43 był unieruchomiony!

Strażacy Luehlkego nadal dzielnie walczyli z ogniem. Przeszkadzali im w tym przebiegający w poprzek okrętu marynarze i marines z trójki płonących po prawej okrętów. Co gorsze, dołączyło już do nich kilku marynarzy z LST 43. Kapitan pobiegł na mostek, chwycił megafon i wezwał swoich ludzi do pozostania na pokładzie i włączenia do akcji ratowniczej. Usłuchali go wszyscy.

O 15:22 nastąpił kolejny potężny wybuch benzyny, tym razem na dziobie LST 353. Ogień poszedł na 30 metrów w górę, a za chwilę na pokład LST 43 zaczęły spadać płonące szczątki. Pomimo słabego ciśnienia wody w instalacji, sprawnie gaszono każde nowe ognisko pożaru. Mając nadzieję że ogień zniszczył lub choćby osłabił dziobowe cumy, Luehlke dał całą naprzód. Okręt szarpnął się... i nic. Dziób wciąż był połączony ze skazanym na zagładę LST 179. Cała wstecz! I znowu nic.

*

W powietrze wylatywały ogromne ilości szczątków okrętów, oraz pocisków i ich odłamków. Spadły one także na stojącą w Rzędzie 9 grupę siedmiu LST (na pokładach dwóch z nich stały jeszcze przywiezione do Pearl Harbor LCT), znajdującą się raptem 30 metrów od miejsca eksplozji.

Ustawienie okrętów w Rzędzie 9:

LST 480 – LST 240 – LST 224 – LST 340 – LST 23 – LST 461 – LST 222
Trzeci i szósty okręt miały na pokładzie LCT.

Kapitan Thompson dowodził LST 222. Okręt przypłynął do bazy wczesnym rankiem, zdał na ląd przywieziony na pokładzie LCT i o 10:45 ustawił się po prawej stronie siedmiookrętowej linii. Załoga wyległa na pokład opalając się i prowadząc leniwe rozmowy. Po kilku godzinach miły nastrój nicnierobienia zniknął w jednej chwili.

O 14:58 „Eksplozja przed nami na LST 39!” krzyknął oficer wachtowy. Thompson z miejsca zarządził alarm pożarowy i pospieszne odcumowanie od stojącego po lewej burcie LST 461. Wychylono ostro ster, aby jak najszybciej oddalić się od zagrożonego rejonu.

Na LST 461 kapitan Geis nie miał na pokładzie aż jednej trzeciej załogi która wybrała się gromadnie na ląd, aby wymienić książki. Rutyna zwyciężyła. Po paru minutach oficer wachtowy krzyknął: „Kapitan na mostku. Starszy oficer na mostku. Obie łodzie opuszczone dla ratowania rozbitków”. Starszy oficer Jack S. Futterman: „Dałem rozkaz cięcia cum. W ciągu sekundy lub dwóch byliśmy już w drodze. Zwodowaliśmy szalupy, ponieważ byli marynarze którzy wyskakiwali do wody”.

Marynarz Alfred E. Ericson: „Na dziobie 39 była ogromna eksplozja. Wyglądało na to, że wybuchła 55-galonowa [208 litrów] beczka wysoko oktanowego paliwa dla amtracków [gąsienicowe pojazdy amfibijne]. Ludzie biegli na rufę, niektórzy skakali do wody... ogień objął okręt przycumowany do 39 [był to LST 353] i zaczęła wybuchać na nim amunicja”.

Mat w maszynowni, Dan Tanase: „Usłyszałem wiele głośnych huków, okręt się zatrząsł”. Kiedy Tanase wyskoczył na pokład zobaczył „okryte ogniem i dymem okręty. Wszędzie była panika”. Ponieważ prawie natychmiast rozległ się alarm przeciwpożarowy, mat powrócił pod pokład, żeby zastartować maszynę. Zastał tam już starszego mechanika Harry’ego Frittsa, który po usłyszeniu eksplozji pospieszył na stanowisko alarmowe, rozsądnie nie tracąc czasu na sprawdzanie sytuacji na zewnątrz.

Trzecim okrętem od prawej był LST 23. W przeciwieństwie od nietkniętych LST 222 i 461, płonące szczątki wywołały na nim jedynie cztery niewielkie pożary, ugaszone w dwie minuty. Mówi jeden z marynarzy: „Szczątki z 39 zasypały inne LST. Wybuchały na nich pożary. Nasza załoga szybko zareagowała i kiedy część wyrzucała do wody kamizelki ratunkowe, inni polewali pokład, żeby nie pozwolić na rozszerzanie się ognia.

W dużo trudniejszym położeniu był LST 340 kapitana Haskella. Okręt stał w samym środku Rzędu 9, mając po obu burtach po trzy jednostki. Zanim mógł się ruszyć musiał bezsilnie czekać, aż koledzy dadzą mu możliwość wykonania jakiegokolwiek manewru. Co gorsze, wiejący w kierunku południowowschodnim wiatr przynosił właśnie na pokład tego okrętu największą liczbę płonących, a pochodzących z LST 353 szczątków. Znajdujący się na jednostce Haskella marine Paul E. Cooper wspomina: „Na LST 69 była straszna eksplozja, która poszła prosto na nas. Eksplozja spowodowała pożary na wielu LST, wyrzucając ludzi w powietrze, skąd spadali do wody. Inni skakali do niej, aby uniknąć ognia”.

W chwili wybuchu LST 340 miały tylko jeden zdolny do pracy silnik, a na dodatek dziobowa furta była otwarta, bo naprawiano jedno z jej skrzydeł. Pomimo że na okręcie brakowało aż połowy załogi, starszy oficer Anthony Tesori znalazł wystarczającą liczbę ludzi aby jednocześnie pospiesznie zamykać furtę, jak i polewać przy pomocy strażackich węży znajdujące się na pokładzie części dziobowej beczki lotniczego paliwa.

Równie ciężkie chwile przeżywał stojący zaraz po lewej LCT 224, mający na pokładzie LCT 964. Kapitan Pugh: „Wokół latały pociski, a ogień zagrażał naszemu okrętowi”. Z natychmiast rozciągniętych węży zaczęto polewać pokłady obu jednostek, aby już w zarodku stłumić spodziewane pożary.

Dziób okrętu zaczęły zasypywać wypełnione fosforem pociski. Sternik Eddie Farrow: „Fosfor i benzyna to niebezpieczna kombinacja”. Wiedząc że suchy fosfor się zapali, kilku strażaków bez chwili przerwy polewało górne powierzchnie beczek z paliwem. Nie uniknięto jednak nieszczęścia: motorzyście Ernie Garbittowi wybuchający niedaleko pocisk pokrył płonącym fosforem pół ciała, paląc szczególnie mocno lewe ramię. Mat „sanitarny” George Gregory obłożył je grubą warstwą wazeliny i kazał pilnie dostarczyć rannego do szpitala. Świadkiem wydarzenia był radiotelegrafista Bernard Schofield: „Byłem na mostku i widziałem na dziobówce przyjaciela, Ernie Garbitta, objętego płomieniami z bomby fosforowej. Erniego ewakuowano do szpitala w Honolulu, gdzie spędził rok na przeszczepach skóry”. I dalej: „W niebo wzbijał się gęsty czarny dym i płomienie. Na wodzie płonął olej, a w powietrzu latało mnóstwo spadających na okręty i port szczątków.

Mat motorzysta Floyd „Dutch” Williams z tego samego okrętu, LCT 224: „Byłem szefem załogi [maszynowej]. Pobiegłem do maszynowni nad głowami chłopaków starających się wydostać na pokład. Zastartowaliśmy maszyny, ale ponieważ nie było czasu aby je rozgrzać, padły, gdy chcieliśmy dać wsteczny. Zacząłem się martwić o pożary na głównym pokładzie, o załadowaną amunicję i benzynę i także dlatego, że byliśmy uwięzieni pod linią wodną w maszynowni”.

Szczęśliwie bohaterska postawa załogi zapobiegła pożarom. Także kapitan Pugh nies tracił zimnej krwi. Rozkazał otworzyć dziobową furtę i opuścić do wody rampę. Dzięki temu udało się wyciągnąć z wody wielu marynarzy, z których znaczna część była ranna lub poparzona. Póki co, LCT 224 można było uznawać za bezpieczny.

Stojący po lewej stronie okrętu Pugha LCT 240 nie był w aż tak wielkim niebezpieczeństwie. Załoga kapitana Wellsa błyskawicznie uruchomiła sprzęt przeciwpożarowy: uciążliwie ćwiczenia wreszcie pokazały wreszcie swoją przydatność. Po kilku minutach maszyny były gotowe do manewrów. Wells zajął się wychodzeniem z szyku, podczas gdy starszy oficer dowodził strażakami.

Jako pierwszy z lewej w Rzędzie 9 stał LST 480. Połowa załogi kapitana Johnsona była na lądzie. Stojący lewą burtą przy dalbie okręt nie mógł się ruszyć, zanim nie dostanie trochę luzu z prawej strony. Mijały minuty, podczas których jednostka zasypywana była masą płonących szczątków. Na pokładzie znajdowały się dwa wielkie pontony, a pozostałe miejsca zapchane były ciężarówkami, jeepami, przyczepami – wszystko to pokryte płachtami brezentów. Już na początku „bombardowania” część pojazdów stanęła w płomieniach.

Sygnalista James J. Gooley został zdmuchnięty z mostka na pokład. „Kompas zwiało do wody. Zewsząd leciały na nas różne szczątki. Na głównym pokładzie znajdowały się worki z ziemniakami, które zaczęły wylatywać w powietrze. Ogłoszono alarm bojowy i wszyscy biegli na stanowiska”.

Podobnie jak jego koledzy, także fitter (ślusarz, spec od mechanizmów) Art Sacco zareagował jak automat. Wprawdzie podmuch rzucił nim o pokład, ale mężczyzna zerwał się natychmiast, założył hełm i poprzez rurę głosową polecił obsadzie maszynowni dać ciśnienie na pompę przeciwpożarową. Rozkazał kilku marynarzom zabrać węże, sam chwytając za kolejny.

Mat motorzysta Harold Knebel brał akurat prysznic, gdy nagle: „usłyszałem głośne bum, po którym rozległ się alarm. „Natychmiast wyszedłem spod prysznica i nie tracąc czasu na wycieranie się włożyłem szorty, spodnie i buty, po czym pobiegłem na moje stanowisko w maszynowni przy generatorze. Włączyłem pompę przeciwpożarową i zacząłem podnosić ciśnienie.” Nawet pomimo głośnej pracy generatora, Knebel słyszał nieustające eksplozje pochodzące z okrętów Rzędu 8.

Największe cięgi wśród okrętów w tym Rzędzie otrzymywał właśnie LST 480 i w rezultacie po kilkunastu minutach pożary na nim wymknęły się całkowicie spod kontroli. Wokół okrętów płonęły na wodzie benzyna i olej.

*

Pięć jednostek Rzędu 10 stało ponad 300 metrów od miejsca wybuchu, od lewej: LST 42, LST 275, LST 244, LST 166 i LST 127. Pierwszy i czwarty miały na pokładzie LCT. Na wszystkie z nich zaczął spadać deszcz często płonących szczątków. Załogi gorączkowo rzucały cumy aby jak najszybciej oddalić się z zagrożonego miejsca. Jednocześnie bez chwili przerwy polewano pokłady i znajdujący się na nich ładunek.

Skala wybuchu i liczba oraz rozmiary wyrzucanych w powietrze szczątków była tak duża, że nikt nie mógł się czuć bezpiecznie. Wprawdzie stalowy deszcz obejmował „tylko” krąg o średnicy pół mili, ale okrętom stojącym poza jego zasięgiem wciąż zagrażały płonące na wodzie benzyna i olej. Kolejne niebezpieczeństwo związane było z nieskoordynowanymi, chaotycznymi ruchami zmieniających pozycje jednostek.

*

Trójka przerobionych ze starych niszczycieli szybkich transportowców „Overton”, „Waters” i „Stringham” stała burtami do siebie tuż przy przylądku Intrepid (Intrepid Point).

Po kolei „Stringham”, „Overton” i „Waters”, już po przebudowaniu na szybkie transportowce
,

Szczęśliwie dla okrętów większość płonących szczątków spadała na lewo od ich pozycji, ale i tak pokłady były wystarczająco intensywnie bombardowane, aby oceniać sytuację jako bardzo poważną. Najbliżej LST 353 stał „Overton” – obie jednostki dzieliło aż i tylko 200 metrów. Dowódca natychmiast rozkazał opuszczenie czterech łodzi mających zbierać ratujących się w wodzie rozbitków, oraz przygotować maszynę do ruszenia. W ciągu niewielu sekund załoga znajdowała się już na stanowiskach przeciwpożarowych. Zaraz potem wyrzucono za burtę znajdującą się przy stanowiskach bojowych amunicję, rozpoczynając jednocześnie intensywne polewanie pokładu i nadbudówek.

W znacznie gorszym położeniu był „Waters”, na którym właśnie naprawiano pompę powietrzną, bez której nie można było uruchomić maszyn. Udało się to dopiero po dwóch godzinach spędzonych – tak jak u większości jednostek – na wylewaniu na pokład wody. Unieruchomienie „Watersa” nie pozwoliło na ruszenia z miejsca także stojącemu po jego prawej burcie „Stringhama”. Oprócz działań przeciwpożarowych dowódca okrętu rozkazał – podobnie jak jego kolega z „Overtona” – opuścić łodzie, których obsady mężnie popłynęły w kierunku największego zagrożenia, aby wyciągać z wody rozbitków.

Wielu z tych nieszczęśników przeżyło w wodzie jedynie krótką chwilę. Bosman Clyde Cook z LST 272 zapamiętał ludzi skaczących do wody zaraz po pierwszej eksplozji. „Musiała być ich co najmniej setka. Widać było tylko głowy, niczym stado kaczek na stawie”. Po chwili Cook zobaczył rozlewające się wokół nich paliwo, które prawie natychmiast stanęło w płomieniach. „Ogień przetoczył się przez pływaków i kiedy przeniósł się dalej, nie widać było już ani jednej głowy”.

Dwie minuty po pierwszej eksplozji służby medyczne otrzymały rozkaz jak najszybszego udania się w rejon West Loch. Szpitale Marynarki wysyłały swoje wszystkie karetki. O 15:20 w drodze do West Loch znajdowały się cztery wyposażone w strażackie pompy LCM (Landing Craft, Mechanized – Jednostka desantowa z napędem).

LCM


Wysłano wszystkie dostępne holowniki z zdaniem odciągania zagrożonych jednostek w bezpieczniejsze miejsca. Na rozkaz „Wysłać holowniki przeciwpożarowe” padła odpowiedź że w drodze jest ich już pięć: jeden ze straży ochrony wybrzeża (Coast Guard) i cztery Marynarki. Tyle że miały one do przebycia aż 14 mil, na co potrzeba było ponad godzinę...



*

Nastąpiła wreszcie trzecia ogromna eksplozja, która przesądziła o losach kilku okrętów:

- LST 353 płonął od dziobu do rufy i nie było już sensu zwlekać z rozkazem ewakuacji.

- Cumy łączące LST 39 – okręt od którego wszystko się zaczęło – z LST 353 przepaliły się, dzięki czemu kapitan Figaro mógł wreszcie spróbować wyjść z Rzędu 8 i w bezpieczniejszym miejscu ugasić pożary. Niestety były one tak intensywne, że jedynym możliwym rozkazem było „Opuścić okręt!”.


Pożary na LST 39 (po lewej) zostały ugaszone dopiero następnego dnia. Na drugim zdjęciu wrak okrętu
,

- Kilkukrotne zmiany z cała naprzód na cała wstecz nie zerwały cum łączących LST 43 z LST 179. Trzecia eksplozja zwaliła z nóg całą załogę pierwszego z okrętów, przerywając w wielu miejscach dostarczające wodę rurociągi. Dowódca, jeden z oficerów oraz obecni na mostku marynarze stracili przytomność. Po kilku minutach jako pierwszy ocknął się kapitan Luehlke. Leżał nagi: podmuch był tak silny, że zerwał z niego ubranie i buty! Wiele z jego ludzi było rannych i poparzonych, a część z nich znajdowała się w krytycznym stanie. Załoga zaczęła skakać do wody. Szczęśliwie w pobliżu znajdowała się obsadzona przez ochotników z innego okrętu szalupa, która wyłowiła wielu rozbitków, w tym także i kapitana.

- LST 69 kapitana Leary’ego, czyli kolejny okręt z Rzędu 8, z powodu odstawionych maszyn nie mógł opuścić śmiertelnego szyku. O ile pierwsza eksplozja poczyniła tylko niewielkie uszkodzenia, a tyle druga i trzecia przyniosły zapowiedź zagłady okrętu.

- Kolejnym okrętem któremu los nie dał szansy owego popołudnia, był pierwszy z lewej w Rzędzie 9 LST 480. W kierunku bezwładnej jednostki dryfowały płonące LST 69, LST 43 i LST 179. Dwa ostatnie okręty wciąż były złączone dziobowymi cumami. „Do celu” dotarł LST 69, uderzając rufą w prawą burtę LST 480 i wzniecając na nim kolejne pożary, które doprowadziły następnego dnia do zagłady okrętu. Jego los podzieliły zarówno LST 69 jak i do końca połączone ze sobą LST 43 i LST 179.

Noc z 21 na 22 maja rozświetlana była ogromnymi pożarami


Wrak LST 480. Zdjęcie z 22 maja


23 maja LST 480 ponownie stanął w płomieniach. Na prawo od jego dziobu widać niewielki fragment leżącego na dnie LST 353. W głębi stojący na mieliźnie wciąż dymiący wrak LST 39


24 maja. Dogaszanie ostatnich pożarów


Przyszedł czas na podsumowanie strat.
- Według oficjalnych danych śmierć poniosło 27 osób, a kolejnych 100 uznano za zaginione: musieli to być ci których albo całkowicie zwęglił ogień, albo też wybuchające pociski porwały na nienadające się do zidentyfikowania kawałeczki. Większość źródeł podaje jednakże 163 ofiary śmiertelne oraz 396 rannych i poparzonych. W roku 2005 znany amerykański magazyn „Sea Classics” ocenił liczbę zabitych na 392, w tym 163 marynarzy oraz 229 marines i żołnierzy z Armijnego Korpusu Artyleryjskiego.
- Stracono sześć LST: 39, 43, 69, 179, 353 i 480.
- Wraz z nimi zniszczeniu uległy trzy załadowane do pełna, a stojące na pokładach większych jednostek LCT o numerach 961, 963 i 983.
- Zniszczeniu uległo także wiele pojazdów i amunicji.

W skali całej operacji Forager wszystkie te straty niewiele jednak ważyły, i dlatego wydarzenia 21 maja spowodowały opóźnienie desantu na Mariany raptem o jeden dzień.

Raport z dochodzenia przyczyny pierwszej eksplozji, tej na LST 39, został ujawniony dopiero wiele lat po wojnie. Ustalono, że winny całej tragedii był papieros palony przez pracownika technicznego, dokonującego drobnych napraw na dziobie okrętu. W pobliżu jego miejsca pracy umieszczony był duży napis NO SMOKING...

Resztki wraku LST 480 wciąż znajdują się w West Loch
,

Dwie spośród tablic nagrobnych przy West Loch. UNKNOWN – NIEZNANY. 2 UNKNOWN – 2 NIEZNANYCH
,

Każda rocznica tragicznego dnia kończy się oddaniem hołdu ofiarom


Post zmieniony (23-06-20 12:34)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
08-11-16 00:30  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2

 - 1

Akra no na samym początku mojego przydługiego wywodu napisałem, że cała ta sytuacja to czynnik ludzki niestety...
ZbiG wilgotność na mostku mamy w granicach 70% więc da się żyć, albo już się przyzwyczaiłem po prostu. Natomiast na zewnątrz - sauna...

--
Wojtek/Kołobrzeg
W budowie: Tygrys w Panzer Grau

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
08-11-16 08:20  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Rzeczywiście, Wążu :-). Zbytnio skupiłem się na dokładnym podążaniu śladem Twojego ciekawego wywodu.

A PRAWDZIWĄ wilgotność znam doskonale, jako że przez sześć lat mieszkałem w Lagos, Nigeria. Sauna to i tak było niekiedy zbyt delikatnym określeniem :-)

Post zmieniony (13-11-16 23:16)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-11-16 22:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Z przyczyn ode mnie niezależnych, kolejna Opowieść ukaże się wprawdzie w poniedziałek 14 listopada, ale dopiero po godzinie 10:00 (nie wiem ile minut po dziesiątej - powiedzmy że pomiędzy 10:01 a 10:59 :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-11-16 09:48  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 468

BŁĘDY I ZANIEDBANIA

Zbudowany w roku 1887 stalowy pasażerski parowiec „Elingamite”, od pierwszych swych dni należał do australijskiego armatora Huddart-Parker Proprietary Ltd., który przeznaczył go do krążenia pomiędzy portami Australii i Nowej Zelandii. Statek miał 107 metrów długości, a licencja upoważniała do przewożenia 122 pasażerów kabinowych (nazywanych salonowymi), oraz 81 bezkabinowców (steerage). Silnik o mocy 250 KM gwarantował osiągnięcie 14 węzłów, ale podczas eksploatacji poprzestawano na ogół na 12. Na wyposażenie ratunkowe składały się cztery szalupy, łódź typu gig, niewielka łódź zwana dingey oraz dwie tratwy. Do tego oczywiście dochodziły kamizelki ratunkowe, których liczba przekraczała maksymalną liczbę osób, mogącą znaleźć się na statku.

,

5 listopada 1902 roku „Elingamite” wypłynął z Sydney do Auckland z 64 pasażerami salonowymi i 72 steerage. Załoga liczyła 58 ludzi, co oznaczało obecność na burcie 194 osób. Ciekawostką jest fakt, że w każdym rejsie trójkę kucharzy wspierał rzeźnik, będący pełnoprawnym członkiem załogi. Kapitanem był doświadczony w morskim fachu Ernest Bacot Atwood.

Kapitan Ernest Bacot Atwood


Tym razem statek wiózł także cenny ładunek na który składały się 52 skrzynki, zawierające monety należące do Bank of New South Wales. Srebrne warte były 14.300 funtów, złote 3.000 i miedziane funtów 20. Na początku XX wieku 17.320 funtów – i to w kruszcu – było bardzo znaczącą kwotą. Ponad 2 miliony współczesnych dolarów.

Korzystając z chwilowo czystego nieba, dokładnie w południe w sobotę 8 listopada ustalono pozycję parowca. Znajdowała się ona o dwie mile na północ od zaplanowanej trasy, ale kapitan nie skorygował kursu.

Atwood obliczył, że przy zachowaniu dotychczasowej prędkości statek znajdzie się na południe od wysp Trzech Króli (Three Kings Islands) następnego dnia wczesnym przedpołudniem. Wyspy te leżą około 30 mil na północny zachód od północnego krańca wyspy, na której leży Auckland.

Three Kings Islands


Kilkadziesiąt mil za nimi należało zmienić kurs z wschodniego na południowo wschodni, płynąć wprost ku portowi przeznaczenia.

Położenie Three Kings Islands. Statek miał przejść wschodnim kursem pomiędzy nimi a północnym krańcem Wyspy Północnej, skręcając później w kierunku Auckland


Problem pojawił się po zaledwie czterech godzinach kiedy to stwierdzono poważną awarię logu, uniemożliwiającą ustalanie osiąganej prędkości, a tym samym przebytego dystansu i w końcu aktualnej pozycji. Pomimo że do tej pory przy podobnych warunkach pogodowych statek robił 12,5 węzłów kapitan bezpodstawnie przyjął, że obecnie prędkość jest o pół węzła mniejsza. Bazując na tym założeniu wyliczano kolejne pozycje, na których miał znajdować się „Elingamite”. Gęste chmury uniemożliwiały potwierdzenie tych kalkulacji.

Powietrze stawało się coraz bardziej mgliste i w niedzielny poranek widoczność sięgała zaledwie dwóch mil. Mgła szybko gęstniała, i o dziesiątej owe dwie mile skurczyły się do 200 metrów. O tej właśnie godzinie zwolniono (według kapitana) do 4,5 węzła, wysyłając w regularnych odstępach czasu sygnały z rogu mgłowego. Zmieniono także nieco kurs na bardziej północny, pomimo że poprzedniego dnia stwierdzono przecież że statek i tak jest już trochę za bardzo wysunięty w kierunku wysp! Wystawiono dodatkowych obserwatorów. Pod uwagę należało także wziąć prądy morskie w okolicach Trzech Króli, ale te były dobrze znane marynarzom już od wielu lat, a ponadto informowały o nich morskie mapy.

W związku z bliskością wysp, kapitan rozkazał przygotować do pracy aparat sondujący Sir Williama Thomsona.

Sonda Thomsona. Na drugim zdjęciu sonda w akcji. Jest to wersja ulepszona przez inżyniera Sigsbee
,

Pierwszy pomiar głębokości miał zostać dokonany o 11:00. Tyle że...

...tyle że kwadrans wcześnie w gęstej mgle oczom stojącego na mostku kapitana ukazały się na lewo przed dziobem fale przyboju. Jak zeznał później Atwood, natychmiast przestawił on telegraf maszynowy na „cała wstecz”. Dopiero potem obserwator na dziobie uderzył w dzwon i zawołał „Przybój przed nami!” Gwałtownie kręcono sterem w lewo.

Maszyna stanęła, ale nie ruszyła na wstecznym! Kapitan powtórzył mechanikom rozkaz, ale nadal nic się nie działo. Po chwili na mostek wbiegł zdyszany trzeci mechanik krzycząc, że maszyna nie chce zastartować wstecz! Tyle że statek i tak już siedział na skałach jednej wyspy West King. Od chwili ujrzenia przyboju minęły najwyżej dwie minuty.

W tej sytuacji kapitan podjął jedyną słuszną decyzję, rozkazując przygotować szalupy do opuszczania. Szef stewardów miał wyposażyć je w żywność, wodę i środki sygnalizacyjne. Niewiarygodne, ale nie zabrano do szalup składowanych w skrzyni na mostku kompasów. Klucz do owej skrzyni znajdował się w pomieszczeniu z mapami. Zachowujące godny podziwu spokój 2 stewardesy oraz ich 14 kolegów pomagało zakładać pasażerom pasy ratunkowe. Zgodnie z przewidywaniami, starczyło ich dla wszystkich. Na pokładzie panował spokój i dyscyplina, bez śladu paniki.

Nieszczególnie za to przebiegało opuszczanie szalup i nawet zrozumiały stres nie usprawiedliwia bardzo słabej dyscypliny. Kilkudziesięciu mężczyzn z załogi powinno bez problemu sprawnie zwodować szalupy w kilka minut, ale na pokładzie panował niezrozumiały chaos.

„Elingamite” na skałach


Prześledźmy teraz losy ludzi ulokowanych w poszczególnych środków ratunkowych:

- Szalupa nr 1, przednia prawoburtowa. Pojemność 50 osób.
Zwodowana w sporym zamieszaniu, ponieważ nie wszystko działało sprawnie. W drodze na wodę łódź kilkakrotnie uderzyła o burtę i trzeba było ciąć fały. Wsiadło do niej zaledwie 26 ludzi, w tym doświadczony marynarz, kapitan Reid, podróżujący tym razem w charakterze pasażera, który też samorzutnie objął dowództwo.

Reid krzyknął do kapitana Atwooda żeby do łodzi wsiadło jeszcze kilku ludzi z załogi – chodziło mu o fachową pomoc w drodze do lądu – ale ten odmówił, każąc odpływać. No dobrze. Droga do lądu. Tylko gdzie on jest? Ku ogromnemu zaskoczeniu Reid nie znalazł w szalupie ani kompasu – a mgła była diablo gęsta - ani nawet żywności. Kapitan przyjrzał się współtowarzyszom niedoli. Poza nim było tu trzech marynarzy, sześciu pasażerów, siedem pasażerek i sześcioro dzieci. Duża szalupa wypełniona była zaledwie w połowie. Cóż za fatalne niedopatrzenie Atwooda i jego oficerów!

Zdając się jedynie na własne wyczucie, o godzinie 16 Reid doprowadził łódź do brzegów jednej ze skalistych wysp (Big King). Początkowo chciał wrócić z samymi marynarzami pod wrak, ale wszyscy byli zbyt zmęczeni, aby się na to już teraz zdecydować. Bardzo szybko dołączyli do nich rozbitkowie z szalupy nr 3, którzy szczęśliwie popłynęli w tym samym kierunku co Reid. Wieczorem w pobliżu wylądowała także tratwa z 11 rozbitkami.

Rozbitkowie na wyspie Big King


Dopiero następnego ranka o wpół do piątej wciąż dowodzona przez dzielnego kapitana łódź wyszła na poszukiwanie „Elingamite”, nie odnajdując jednak statku. Wyczerpani i głodni wrócili o 19:30 do swych towarzyszy. Następnego ranka Reid uratował życie wycieńczonemu stewardowi, przeprowadzając zakończony sukcesem masaż serca połączony ze sztucznym oddychaniem. Wszyscy rozbitkowie z Big King zostali następnego ranka uratowani przez „Zealandię”, czyli siostrzany statek „Elingamite”.

„Zealandia” z rozbitkami z „Elingamite”


- Szalupa nr 2. Kolejna duża 50-osobowa szalupa, tym razem lewoburtowa.
Jej takielunek był w tak fatalnym stanie, że nie dawało się jej opuścić! Jedyną osobą która próbowała temu zaradzić był donkyman, czyli palacz obsługujący kocioł pomocniczy. Młody człowiek o nazwisku Allen poprzecinał część lin w tak przemyślny sposób że gdy statek tonął, łódź „sama się zwodowała”. Znalazły w niej miejsce aż 53 osoby w tym starszy oficer, który z ogromnym wyczuciem poprowadził szalupę poprzez mgłę na południe, lądując po 24 godzinach na plaży Houhora na Północnej Wyspie Nowej Zelandii.

Położenie Houhora


Rozbitkowie (część) w hotelu Houhora


Zabrał ich stamtąd parowiec „Clansman”

Rozbitków podwieziono łodziami na „Clansmana”


„Clansman” z rozbitkami z „Elingamite”


- Szalupa nr 3. Prawoburtowa, również 50-osobowa.
Opuszczona pomimo problemów z takielunkiem, który stał się przyczyną jej poważnego uszkodzenia. Po zejściu na wodę fały odcięto nożem. Znalazło się w niej tylko 31 rozbitków: 13 członków załogi i 18 pasażerów. Po kilku minutach wciągnięto na łódź pływającego wśród szczątków kapitana, który później przesiadł się na dingey.

- Szalupa nr 4, mniejsza, 35-osobowa, lewoburtowa.
Wypełniona została w stu procentach: 21 pasażerów, starszy mechanik, trzeci oficer, dwaj starsi marynarze, dwóch trymerów, pięciu stewardów oraz trójka kucharzy. Jako jedyna miała żywność w postaci 3 puszek biszkoptów o łącznej wadze około 20 kilogramów. Szalupa zniknęła za ścianą mgły i nigdy już jej więcej nie zobaczono.

Pewnie nie doszłoby to tragedii gdyby na łodzi znajdował się kompas. Dlaczego zatem nie pomyślano o wyjęciu ich ze skrzyni na mostku i włożeniu do każdej szalupy? Przed sądem starszy oficer tłumaczył że chciał je zabrać, ale skrzynia została zmyta za burtę. Tyle że gdy opuszczano łodzie statkiem nie kołysało na tyle mocno, żeby słowa oficera mogły być prawdziwe. Poza tym przez co najmniej 15 minut od wejścia na skały, ani jedna fala nie przeszła po pokładzie parowca!

Atakowany dalszymi pytaniami starszy oficer zeznał, że praktyka trzymania kompasów szalupowych w zamkniętej skrzyni została zaakceptowana przez inspektora w Melbourne. Tyle że ów inspektor natychmiast wydał oficjalny komunikat stwierdzający, że podczas ostatniej inspekcji przeprowadzonej w kwietniu tego roku kompasy znajdowały się w czterech dużych szalupach. Dodał także że nie potrzeba wielkich starań, aby odpowiednio je tam zamocować i chronić przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi.

- Dingey, prawa burta. Trzymetrowa łódka.
Weszło na nią aż jedenastu ludzi. Dowództwo początkowo objął cieśla, ale potem na łódkę przesiadł się kapitan (z szalupy nr 3). Krótko po 16 dingey dotarła do wyspy Big King, gdzie już znajdowała się grupa kapitana Reida.

- Gig, lewa burta.
Wywróciła się do góry dnem podczas wodowania, z powodu nie zwolnienia fału. Część znajdujących się w wodzie rozbitków wciągnięto na szalupę nr 2, ale dwójka utonęła nie doczekawszy się ratunku.

- Dwie tratwy, przywiązane do pokładu.
Wielkim problemem było ich uwolnienie, ponieważ trzymające je liny był bardzo mocne, a przy tratwach nie umieszczono noży mogących je przeciąć. W końcu jednak udało się i obie znalazły się na wodzie. Na pierwszą weszło 16 osób, a na drugą 11. Jak już wiemy, ta druga dotarła szczęśliwie wieczorem do wyspy Big King. Następnego ranka przy ocalałej jedenastce pojawił się kapitan Reid.

Szesnastkę z tratwy która nie natrafiła na wyspę, czekały ciężkie chwile. Przede wszystkim jej powierzchnia była przez cały czas zalewana wodą Jak zeznał później pasażer, Mr. Wetherilt, doświadczony inżynier morski i inspektor maszynowni pracujący dla nowozelandzkiego rządu, mieli do dyspozycji tylko jedno wiosło, jedną dulkę i jeden pagaj. Żadnej wody ani żywności. Inżynier chciał przesadzić młodziutką stewardessę McGuirk na znajdująca się niedaleko dingey, ale nic z tego nie wyszło, ponieważ pasażerowie łódki bali się jej uszkodzenia przy bardzo prawdopodobnym uderzeniu o tratwę.

Tratwa dryfowała bezsilnie przez następne dni i dopiero w czwartek – rozbitkowie opuścili statek w niedzielę krótko przed południem! - natknął się na nią okręt badawczy Royal Navy „Penguin”. Kilku dni siedzenia i leżenia w morskiej wodzie bez jedzenia i bez picia nie przeżyło osiem osób

HMS „Penguin”


Już bezpieczni na okręcie Royal Navy


W mesie oficerskiej okrętu urządzono prowizoryczny szpital


Na niewielkiej tratwie – tu już na pokładzie „Penguina” – siedziało w ścisku aż 16 osób


Podsumujmy przypadki śmiertelne:
- 35 zaginionych bez wieści osób z szalupy nr 3
- 2 z wywróconego gigu
- 8 z tratwy
Razem 45: 28 pasażerów i 14 członków załogi.

Sąd rozpoczął rozpoznawanie sprawy od pytania, czy natychmiastowe przełączenie silnika na całą wstecz zapobiegłoby wejściu na skały? Kapitan Atwood jednoznacznie stwierdził że tak, chociaż nie mógł tego oczywiście udowodnić. Dlaczego zatem maszyna nie zastartowała na wstecznym?

Ponieważ starszy mechanik znajdował się wśród ofiar, przesłuchano drugiego, trzeciego i czwartego mechanika. Podważyli oni zgodnie zeznania kapitana twierdząc, że komenda na maszynę przyszła dopiero w chwili wchodzenia statku na skały. Tyle że słowa Atwooda potwierdzili obecni wtedy na mostku. Proszę wybierać po uważaniu, Wysoki Sądzie...

Mechanicy zgodnie stwierdzili również że maszyna była w pełni sprawna, a przejście na bieg wsteczny uniemożliwiło albo zablokowanie śruby w skałach, albo też tak poważne uszkodzenie kadłuba, że w jego rezultacie zdeformowany został tunel wału śrubowego, a wraz z nim i sam wał.

Sąd dał wiarę mechanikom! Wyliczył także że statek płynął z szybkością większą niż 4,5 węzła: podstawą do tego była znana liczba obrotów śruby na minutę – 44 – oraz szybkość i kierunek tamtejszego prądu. Jakby nie liczono, wychodziło o kilka węzłów więcej. I to podczas gęstej mgły oraz pozycji wyliczonej „na oko”! Załoga maszynowa została uwolniona od wszystkich zarzutów. W tym układzie winny mógł być tylko jeden.

Kapitan Ernest Bacot Atwood został uznany winnym niestarannej nawigacji, a dokładnie:
1. Płynąc całą naprzód poprzez mgłę do 10 rano w niedzielę pomimo wiedzy, że w pobliżu jest ląd
2. Zaniedbując sondowania przed i po godzinie dziesiątej
3. Korygując kurs bez widocznej potrzeby
4. Płynąc 4,5 węzłami albo i szybciej bez sondowania
5. Nie kontrolując szybkości gdy szedł „wolno naprzód”
6. Zakładając że od soboty południa szybkość statku wynosiła 12 węzłów, podczas gdy wszystko wskazywało na większą.

Sąd stwierdził także, że już po wejściu na skały kapitan popełnił poważny błąd pozwalając szalupie nr 1 odpłynąć tylko z połową ludzi, jaką mogła zabrać. Nie ma usprawiedliwienia zarówno dla kapitana [statku] jak i dla kapitana Reida za odpłyniecie od wraku.

Kapitan i starszy oficer są oskarżeni za niewłaściwe wyposażenie łodzi i nieutrzymywania ich w porządku. Zarzut objął także brak próbnych alarmów szalupowych.

Tratwy zostały pozostawione samym sobie przez łodzie. Załogi łodzi powinny trzymać tratwy przy sobie tak długo, jak tylko to możliwe. Kapitan i oficerowie powinni trzymać je razem, dopóki nie ustalony zostanie plan działania.

Sąd wyraził opinię że pomimo zwrócenia dyplomów starszemu i drugiemu oficerowi, ich postępowanie nie było chwalebne zarówno jeśli chodzi o dbanie o stan łodzi, jak i pozostawienie ludzi na tratwach samym sobie.

Sąd polecił zawiesić na rok certyfikat kapitana Ernesta Bacot Adwooda - numer 679 wystawiony przez Victorian Board of Trade – a dodatkowo nakazał wpłacenie Szanownemu Ministrowi Żeglugi Nowej Zelandii kwoty 50 funtów, celem pokrycia kosztów dochodzenia.

*

Oczywiście od lat próbowano wydobyć z wraku cenne monety, ale do tej pory udało się znaleźć tylko część skarbu. Oto niewielka próbka:



Post zmieniony (21-06-20 21:30)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
21-11-16 08:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 469
część 1

THE BIG FOUR CZYLI WIELKA CZWÓRKA

„CELTIC”

Zwodowany 4 kwietnia 1901 roku „Celtic” był pierwszym z tak zwanej Wielkiej Czwórki (The Big Four), czyli należących do White Star Line pasażerskich statków. Podpis na złożonym w stoczni Harland & Wolff (Belfast) zamówieniu, złożył Bruce Ismay, syn zmarłego dwa lata wcześniej Thomasa, założyciela firmy.

Krótko przed i zaraz po wodowaniu
,

Liniowiec jako pierwszy w historii miał ponad 20.000 GRT – dokładnie mówiąc 20.904 – bijąc tym samym dotychczasowy rekord należący do „statku który wyprzedził swoją epokę”, czyli „Great Eastern”. Niepobity został jednakże rekord długości, jako że „Great Eastern” miał 211 metrów, wobec 207,52 metra najnowszego nabytku Białej Gwiazdy. Tak czy owak liczył się tonaż, i dlatego też „Celtic” obwołano największym statkiem świata. Jego nazwa nawiązywała oczywiście do Celtów. O dziwo, od samego początku (także przy oficjalnych okazjach) wymawiano ją Seltik, zamiast zgodnie z zasadami angielszczyzny, Keltik.

,

Zgodnie z zamówieniem statek miał 347 miejsc pierwszej klasy, 160 drugiej i 2.350 bezkabinowców (steerage). Maszyny pozwalały na rozwinięcie 16 węzłów.

W swą dziewiczą podróż statek wypłynął z Liverpoolu do Nowego Jorku już 26 lipca, czyli w niecałe 4 miesiące od wodowania.

„Celtic” przy kei w Liverpoolu...


...i wychodzący z tego portu


Po paru miesiącach, w zimie, skierowano go do odbycia pięciu nietypowych bo wycieczkowych rejsów po Morzu Śródziemnym, po czym „Celtic” wrócił już na dłużej na Północny Atlantyk.

15 kwietnia 1903 dowodzony od samego początku przez kapitana Lindsaya liniowiec miał pierwszy przykry moment w karierze. W jego burtę uderzył dziób parowca „Heathmore”, wybijając w nim niewielką na szczęście dziurę powyżej linii wodnej. Przyspawano na nią pospiesznie arkusz blachy, dzięki czemu już następnego dnia „Celtic” mógł wznowić podróż do Ameryki.



W 1904 roku liniowiec ustanowił wewnętrzny rekord White Star Line, wioząc na zachód w jednym rejsie aż 2.957 pasażerów! Wprawdzie oficjalnie było na nim tylko 2.857 miejsc, ale wystarczyło tylko trochę pomyślunku, aby można było zabrać 100 nadwyżkowych steerage: po prostu pozostali musieli się nieco ścieśnić na swych legowiskach... Oczywiście nikt się przy tym nie pytał czy wystarczy dla nich miejsc w środkach ratunkowych, bo przecież w razie czego zabrakłoby ich nawet dla 2.857 pasażerów plus załoga. Dopiero tragedia „Titanica” potrząsnęła mocno i skutecznie ludźmi odpowiedzialnymi za utrzymywanie zgody na taki chory stan rzeczy.

Kiepsko zapisał się w pamięci dzień Bożego Narodzenia w 1905 roku. W drodze do Nowego Jorku liniowiec natknął się na olbrzymią falę, cios której spowodował zalanie niektórych pomieszczeń i lekkie uszkodzenia na pokładzie. Ucierpiało przy tym także kilkudziesięciu pasażerów, rzuconych silnym wstrząsem na podłogę. Szczęśliwie skończyło się tylko na potłuczeniach i niewielkich obrażeniach.

4 sierpnia 1914 statek został przejęty przez Rząd, który wyznaczył mu rolę Armed Merchant Cruiser, czyli krążownika pomocniczego. W bazie Royal Navy w Devonport zainstalowano na nim 6 dział 152 mm, oraz wypełniono ładownie amunicją, żywnością, lekami, częściami zamiennymi i czym się jeszcze dało. Powodem takiego postępowania był fakt, że okręt miał pływać głównie po wodach Południowego Atlantyku, w razie potrzeby służąc także jako zaopatrzeniowiec dla przebywających tam brytyjskich okrętów. Drugim, równie ważnym zadaniem było kontrolowanie napotkanych frachtowców w poszukiwaniu tych „niedobrych”, służących wrogowi.

Służbę w tym właśnie charakterze rozpoczął „Celtic” 27 października 1914 i kontynuował ją do 11 stycznia 1916 roku, kiedy to w końcu uznano że krążownik jest zbyt węglożerny. Podczas tych miesięcy okręt zawijał wielokrotnie do portów brazylijskich – głównie po węgiel i prowiant – ale także do Chile z wyskokiem w drodze powrotnej do kraju na drugą stronę oceanu, czyli do Simonstown w Afryce Południowej.

Statek zmieniono w transportowiec wojsk, po czym wyładowany po brzegi wojakami wysłano do Egiptu. Bardzo szybko jednak Londyn uznał że nie ma co utrzymywać na swym garnuszku statku tak żarłocznie konsumującego węgiel i dlatego już w marcu „Celtic” powrócił do armatora. Po zdjęciu dział i przywróceniu elegancji pomieszczeniom pasażerskich - przynajmniej tych pierwszej i drugiej klasy – wypłynął z pasażerami w rejs z Liverpoolu do Nowego Jorku, jakby nigdy nic.

Przez jedenaście miesięcy „Celtic” pływał tam i z powrotem nie wożąc wprawdzie oszałamiających ilości pasażerów, ale pomimo tego White Star Line do interesu nie dopłacało: ostatecznie jeśli ktoś chciał być przewiezionym przez niebezpieczne wody, musiał za to odpowiednio zapłacić...

15 lutego 1917 szczęście opuściło statek. W rejsie tym dowodził nim wyjątkowo stały kapitan „Olympica”, Bertram Hayes. Przepływający obok wyspy Man „Celtic” wjechał na minę, postawioną tam przez U-80. Wprawdzie uszkodzenia kadłuba nie groziły zatonięciem, ale wybuch spowodował śmierć siedemnastu osób. Przybyły na ratunek pasażersko-towarowy „Slieve Bawn” przejął pasażerów i większość załogi hotelowej, wysadzając ich na ląd w walijskim Holyhead. Sam liniowiec dowlókł się na holu do Liverpoolu, gdzie przeszedł dwumiesięczny remont.

„Slieve Bawn”


„Celtic” i tak miał szczęście. Zaledwie trzy tygodnie wcześniej, 25 stycznia na dwie miny postawione przez U-80 wpadł inny statek White Star Line, „Laurentic”. Liniowiec poszedł na dno, a wraz z nim zginęło aż 354 pasażerów!

„Laurentic” w wojennych barwach


Po zejściu ze stoczni statek został ponownie zmobilizowany, tym razem w ramach tzw. Liner Requisition Scheme, pozwalającego na rekwirowanie statków do przewozu ładunków, głównie o strategicznym znaczeniu. Oczywiście w takim przypadku nie powinna to być jednostka wlokąca się przez ocean niby żółw. „Celtic” zatrudniono m.in. do przewożenia beczkowanego oleju do Liverpoolu.

19 maja 1917 marynarz na oku zauważył ślad torpedy, która jednakże przeszła w bezpiecznej odległości. Reszta roku upłynęła wyjątkowo spokojnie i było tak dalej aż do 31 marca 1918, kiedy to „Celtic” został trafiony torpedą wystrzeloną z UB-77.

UB-77 z załogą, pośrodku – w czarnym mundurze – stoi kapitan Meyer


Nie jest pewne dlaczego kapitan Wilhelm Meyer nie dobił rannego statku; być może nie miał już więcej pocisków? Wprawdzie wybuch spowodował śmierć sześciu marynarzy, ale sam statek utrzymywał się pewnie na wodzie. Przybyły pospiesznie holownik zaciągnął go do stoczni w Belfaście.

Cmentarz w Belfaście. Po lewej kamień upamiętniający śmierć czterech z sześciu członków załogi. Po prawej stronie kamień z nazwiskiem bohaterskiego czwartego mechanika Stanleya MacDonalda, który poniósł śmierć w zalanym pomieszczeniu, do końca starając się ratować statek


I to już był koniec wojennych przygód pięknego statku. Jeszcze tylko kilkumiesięczne zatrudnienie przy przywożeniu do kraju żołnierzy i wreszcie w 1919 „Celtic” definitywnie powrócił na łono White Star Line. W następnym roku statek przeszedł solidną przebudowę wnętrz, w dużej mierze związanej z zakończoną już parę lat wcześniej epoki steerage. Teraz zamiast 2.350 stłoczonych jak sardynki w puszce bezkabinowych pasażerów urządzono kabiny trzeciej klasy dla zaledwie tysiąca. Wreszcie mogli podróżować w całkiem przyzwoitych warunkach! Jednocześnie powiększono drugą klasę do 250 miejsc, pozostawiając bez zmian liczbę pasażerów klasy pierwszej.

Palarnia trzeciej klasy. Dawni steerage mogli o czymś takim tylko marzyć


Kilka lat minęło bez żadnego godnego odnotowania wydarzenia i dopiero w 1925 „Celtic” miał kolejne w swym życiu zderzenie. Tym razem nastąpiło ono na rzece Mersey – nad którą leży Liverpool – a jego współuczestnikiem był frachtowiec „Hampshire Coast”. Większy ze statków odniósł niewielkie uszkodzenia, ale mniejszy poszedł na długie tygodnie do stoczni.

Po dwóch latach ponownie doszło do kolizji. Na podejściu do Nowego Jorku, w gęstej mgle, „Celtic” został staranowany przez amerykański liniowiec „Anaconda”. Można by się spodziewać wszystkiego najgorszego, ale i tym razem skończyło się na kilkudziesięciogodzinnym remoncie. Październik roku 1925 przyniósł także zgubienie prawej śruby. Na szczęście zdarzyło się to w bostońskim porcie. Śrubę wydobyto i na doku ponownie ją zamontowano. Tym razem solidniej.

W roku 1927 przeprowadzono na statku zmianę, wcześniej dokonaną na bliźniaczym „Cedricu”. Zlikwidowano dotychczasowe trzy klasy tworząc jedną, zwaną „kabinową”, dla 2500 pasażerów.

W swój ostatni rejs „Celtic” pod kapitanem Gilbertem Berry wyszedł z Nowego Jorku w listopadzie 1928 roku, mając na pokładzie nieco ponad 200 pasażerów. Przed zawinięciem do Liverpoolu statek miał jeszcze w rozkładzie irlandzki Cobh. Liniowiec dotarł na redę portu mając nadzieję na otrzymanie pilota, pomimo panującego sztormu. Wczesnym rankiem 10 grudnia puściły kotwice i statek został zniesiony na płyciznę w pobliżu latarni morskiej na Roches Point. Długotrwałe wysiłki załogi przyniosły w końcu pożądany efekt i „Celtic” zszedł na głęboką wodę. Niestety tylko po to, żeby po kilkunastu minutach wjechać z falami na pobliskie skały Calf (Calf Rocks). Tam ugrzązł już na dobre.

Statek utknął w pobliżu Roches Point, na mapie z numerem 3


„Celtic” na skałach


Ratunek przyszedł bardzo szybko, jako że ląd był niedaleko. Z odległej o 18 mil na wschód od Cork stacji ratowniczej w Ballycotton wyruszyła łódź ratownicza „T. P. Hearne 2”, a oprócz tego pospieszyły także holowniki, znajdujący się tam przypadkowo niszczyciel oraz inne, mniejsze jednostki. Ponieważ statkowi nie groziło natychmiastowe zatonięcie, poczekano do poprawy pogody, po czym ...zbudowano drewniany most łączący „Celtica” z lądem! Dzięki niemu bezpiecznie ewakuowano wszystkich pasażerów i zbędną część załogi. Ponieważ most spisywał się znakomicie, wykorzystano go także do przeniesienia na solidny grunt prawie całego ładunku.

Na lewo od dziobu widać jasne plamy elementów drewnianego mostu


Ścięto oba kominy, aby nie zasłaniały pod pewnym kątem światła latarni morskiej Roches Point


Usilne próby uwolnienia statku spełzły na niczym i w końcu z bólem w sercu armator ogłosił go jako stracony (total loss), idąc z wyciągniętą ręką do szczerze tym zmartwionego ubezpieczyciela. Wrak został sprzedany duńskiej firmie Petersen & Albeck, która przez kolejne lata cięła go na miejscu, na nadające się do odwiezienia kawałki. Resztki największego niegdyś statku świata zostały zabrane ze skał w roku 1933.

Ciekawostką jest fakt, że podczas prac rozbiórkowych, Duńczycy natknęli się na skałach na stalowe elementy statku, nijak nie pasujące do „Celtica”. Po szczegółowych badaniach okazało się, że były to resztki pasażerskiego statku „Chicago” należącego ongiś do Guion Lines. Statek ten rozbił się w roku 1868 dokładnie w tym samym miejscu – i szczęśliwie również obyło się wtedy bez ofiar.

„Chicago” na Calf Rocks



***

„CEDRIC”

W 1902 „Celtica” zdetronizował bliźniaczy „Cedric” ze swym GRT wynoszącym 21.035. Mógł on przewozić nieco więcej pasażerów, a mianowicie 365 klasy pierwszej, 160 drugiej i 2352 steerage. Statek zszedł na wodę 21 sierpnia, wychodząc w dziewiczą podróż z Liverpoolu do Nowego Jorku 11 lutego następnego roku i docierając tam po dziewięciu dniach. Od roku 1906 „Cedric” zmieniał podczas zimowych miesięcy rejon pływania, przenosząc się na Morze Śródziemne i oferując tam atrakcyjne wycieczkowe rejsy na bądź co bądź na największym statku świata!

,

Zanim jednak do tego doszło, „Cedric” przeżył na Atlantyku sztorm o niezwykłej sile, który wydłużył czas trwania rejsu do Nowego Jorku aż o dwa dni. Rankiem 15 marca doszło do wydarzeń opisanych przez kapitana Haddocka jako jedne z najbardziej pamiętnych w całej jego długiej marynarskiej karierze. Statek został trzykrotnie zaatakowany przez mające co najmniej 20 metrów fale. Pierwsza uderzyła z ogromną mocą w dziób, powodując ostry skręt statku w lewo. Za chwilę kolejna wodna nawała zerwała klapę ładowni numer 2, łamiąc przy tym sporą część lewego nadburcia i rozbijając znajdujące się po tej stronie światła. Trzeci olbrzym wygiął znaczną część dziobowych blach poszycia.

Następnego dnia w dzienniku okrętowym odnotowano iż jedna z pasażerek steerage, Sarah Whitney, urodziła chłopczyka, któremu nadała imię Cedric. Statek szedł w sztormie jeszcze przez sześć dni, docierając w końcu bezpiecznie do portu.



Rejs w maju 1908 zapisał się w wiecznej pamięci każdego obecnego wtedy na statku. Przy dobrych warunkach pogodowych ze strachem i podziwem jednocześnie obserwowano sztorm elektryczny czyli tysiące błyskawic którym towarzyszył ogromny, nie milknący nawet na chwilę grom. W wypowiedziach dla prasy marynarze i pasażerowie opowiadali o „niebiańskich fajerwerkach na wodzie”, a jeden z opisów mówił: „Widowisko z błyskawicami było przewspaniałe. Błyski były ostre i następowały po sobie w tak krótkich odstępach że gdy świeciły nad statkiem, okrywały go ogniem. Wydawało się, że wielkie ogniste kule goniły jedna drugą w dół po stalowych masztach”.

Sztorm elektryczny
,

Statkiem dowodził w tym rejsie kapitan Charles A. Bartlett, który później prowadził „Britannica” – bliźniaka „Titanica” – w jego ostatnim rejsie, w którym statek wpadł na minę i zatonął. Bartlett nazywany był przez załogi „Iceberg Charlie” (Karolek Góra Lodowa), a to z powodu jakoby niezwykłych zdolności wyczuwania gór lodowych z odległości wielu mil.

Karolek Góra Lodowa w pełnym majestacie, w mundurze komodora Royal Navy Reserve


20 czerwca 1909 „Cedric” został pierwszym statkiem White Star Line, który przed zawinięciem do Liverpoolu rzucił jeszcze cumy w Holyhead, porcie na walijskiej wyspie Holy. Tam zeszli na ląd pasażerowie, chcący dostać się specjalnie podstawionym pociągiem wprost do Londynu. Dzięki temu przybywali do stolicy co najmniej 8 godzin wcześniej, niż gdyby wysiedli ze statku dopiero w Liverpoolu.

Położenie Holyhead i Liverpoolu


Pod koniec tego samego roku „Cedric” ponownie wrócił zimą na Morze Śródziemne. Po odbyciu kilku wycieczkowych rejsów statek wziął włoskich i francuskich pasażerów, po czym obrał kurs na Nowy Jork, wracając na stare śmieci. Grudzień potrafi być paskudny także na Śródziemnym i to właśnie pogoda bardzo szybko zmusiła do ujawnienia się 16 ślepych pasażerów. Wszystkich wysadzono na ląd w Neapolu. Kilka dni później odkryto kolejną, tym razem dwunastoosobową grupę gapowiczów. Ponieważ nie było już sensu zawracać, po dotarciu do Nowego Jorku zostali przekazani policji. Zanim jednak do tego doszło, cała grupa dostała zaproszenie do udziału w bożonarodzeniowej kolacji pasażerów bezkabinowych.

Luksusowa kabina pierwszej klasy


Statki White Star Line miały biblioteki dla pasażerów


15 stycznia 1911 roku powtórzył się sztorm, równy siłą temu z 1902. Statek ponownie atakowały dwudziestometrowe fale. Wyrwały one z mocowań żelazną drabinkę z tyłu pokładu spacerowego, zmiotły za burtę szalupę numer 3, oraz poważnie uszkodziły szalupy 5 i 7. Następnego dnia rozbite zostało okno kabiny pierwszej klasy. Rozbite szkło przeleciało aż do przeciwległej ściany, cudem tylko nie raniąc znajdujących się tam pasażerów. Za burtę poleciały dwie żelazne, prowadzące na pokład łodziowy drabinki.

W nocy z 14 na 15 kwietnia zatonął „Titanic”. „Cedric” znajdował się wtedy niedaleko Nowego Jorku w drodze do Liverpoolu. Na przesłane drogą radiową polecenie znajdującego się na „Carpathii” dyrektora zarządzającego White Star Line Bruce Ismaya, statek zawrócił do portu, aby zabrać stamtąd do kraju uratowanych członków załogi, oraz samego Ismaya. „Cedric” powrócił zatem do Nowego Jorku ale tylko po to żeby dowiedzieć się, że z powodu prowadzonego przez Amerykanów śledztwa nikt z załogi nie może na razie opuścić Stanów Zjednoczonych.

„Cedric” w Liverpoolu


30 lipca 1914 roku „Cedric” wyszedł z Liverpoolu w kolejną rutynową podróż do Nowego Jorku. Pięć dni później na statek doszła wiadomość o wejściu Wielkiej Brytanii do wojny. Aby jak najkrócej przebywać w morzu, zmieniono port docelowy na znajdujący się bliżej Halifax. Zamalowano na czarno wszystkie okna, poza sterówką oczywiście, oraz wygaszono zewnętrzne oświetlenie. Na spotkanie liniowcowi wyszedł z Kanady krążownik pancerny „Essex”, dając osłonę na ostatnim odcinku trasy. Szczerze niezadowoleni ze zmiany portu pasażerowie musieli pojechać do Nowego Jorku specjalnie podstawionymi pociągami.

21 października „Cedric” wypłynął z Liverpoolu w swój ostatni – na razie - komercyjny rejs, wioząc do Nowego Jorku pięciuset młodych Irlandczyków, którzy podobno uciekali za ocean po to, aby uniknąć powołania w szeregi British Army. Krążyły pogłoski, że pieniądze na bilety dostarczyli im niemieccy agenci.

Po tym rejsie rękę na statku położył rząd, decydując o przemienieniu go w krążownik pomocniczy. W grudniu 1914 roku w Liverpoolu zainstalowano 6 dział 152 mm oraz 2 sześciofuntówki (kaliber 57 mm).

Pierwszy patrol okrętu odbył się na wodach leżących na południe od Wysp Owczych (na mapie opisane jako Faroe Islands) a zadanie załogi komodora 2 klasy (stopień niżej od kontradmirała) Roberta Edmunda Ross Bensona polegało na kontrolowaniu przepływających przez ten akwen statków obcych bander. Było to związane z deklaracją Admiralicji, ogłoszoną wszem i wobec 2 listopada. Stanowiła ona, że od 5 listopada wszystkie statki przekraczające linię pomiędzy północnym krańcem Hebrydów (na mapie Western Isles, Hebrides) poprzez Wyspy Owcze do Islandii będą czyniły to na własne ryzyko. Poradzono wszystkim statkom płynącym do/ze Skandynawii przechodzenia przez Cieśninę Dover. Alternatywą było dobrowolne zawinięcie do Kirkwall na Orkadach (na mapie Orkney Is.) celem poddania się sprawdzeniu i przeszukaniu. Statki które nie zastosowały się do decyzji Admiralicji miały być obsadzane załogami pryzowymi i zabierane do Kirkwall.



Już 30 grudnia „Cedric” przechwycił amerykański parowiec „Greenbrier”, dawny żaglowiec, co łatwo było poznać po charakterystycznym kształcie dziobu. Statek płynął z Nowego Orleanu do Bremen. Na „prośbę” komodora Bensona „Greenbrier” zmienił kurs i zawinął do Kirkwall. Tam stwierdzono obecność kontrabandy, a wśród pasażerów wykryto 14 obywateli niemieckich. Zamiast jednakże wyrazów uznania, z Ministerstwa Spraw Zagranicznych przyszedł wkrótce rozkaz zdjęcia ze statku aresztu i pozwolenie na wyjście z portu. Kapitan parowca aż dwukrotnie upewniał się, czy dobrze zrozumiał zakomunikowaną mu tak radosną wiadomość.

„Greenbrier”


Skąd taka decyzja? Ministerstwo bało się zadzierać z Waszyngtonem i dlatego wydało ów rozkaz. Jak napisał we wspomnieniach admirał Sir Dudley de Chair - wówczas kontradmirał - przez całe następne dwa lata Foreign Office „przez tchórzostwo” regularnie wtrącało się do działań Marynarki, wymuszając zwolnienie tego czy innego statku. 14 lutego „Cedric” zatrzymał do kontroli statek podający się za szwedzką jednostkę „Oscar II”. Nazwa się zgadzała, bandera nie, jako że parowiec należał do Duńczyków. Grupa pryzowa stwierdziła obecność kontrabandy oraz dużej grupy Niemców, najwyraźniej mających chęć dołączenia do armii kajzera. Statek doprowadzono do Kirkwall.

Patrol za patrolem, a po tym patrolu jeszcze jeden patrol – tak wyglądała praca „Cedrica” przez dwa lata służby na wciąż tym samym akwenie. W listopadzie 1915 roku płynący na remont do Liverpoolu statek wszedł na mieliznę, skąd ściągnęły go holowniki. Za winnego wydarzenia uznano komodora Bensona, który został „skarcony i ostrzeżony, żeby w przyszłości był ostrożniejszy”.

10 stycznia 1916 roku powrócił do Liverpoolu z ostatniego bojowego patrolu. Podczas każdego z nich zużywał aż 4.000 ton węgla, co – podobnie jak w przypadku „Celtica” – zdecydowało o przemianowaniu go na transportowiec wojsk. W kwietniu 1917 również i „Cedric” trafił pod Liner Requisition Scheme. 1 lipca tego roku statek zderzył się z francuskim szkunerem „Yvonne-Odette”, topiąc go. Śmierć poniosło 24 Francuzów.

Kolejna kolizja nastąpiła 29 stycznia 1918 roku. Przed wejściem na rzekę Mersey „Cedric” zderzył się z idącym w tym samym konwoju transportowcem wojsk „Montreal”, należącym do Canadian Pacific Lines. Tym razem „kanadyjczyk” nie wiózł żołnierzy, ale ładunek sody kalcynowanej oraz drobnicę. O ile jednak „Cedric” odniósł tylko średnie obrażenia dziobu, o tyle „Montreal” został mocno poharatany. Wzięto go na hol, ale pomimo wysiłków statek następnego dnia zatonął.

„Montreal”


Pod koniec działalności dla rządu, 24 lipca 1919 wybuchł na „Cedricu” jego pierwszy i ostatni pożar. Na stojącym Nowym Jorku statku zapaliły się duże ilości przewożonych w ładowniach 5 i 6 materaców. Dym zauważono o 18:45. Już po kilku minutach przy ładowniach zebrały się statkowe drużyny strażackie. Gdy otworzono pierwszą z ładowni, dym buchnął z taką intensywnością, że zamroczony nim marynarz o nazwisku Edwards stracił przytomność i spadł do ładowni; szczęśliwie na te materace, które jeszcze nie były objęte ogniem.

Po częściowym rozproszeniu dymu strumieniami wody, do ładowni zeszło pięciu strażaków z morskiej sekcji nowojorskiej straży pożarnej. Po chwili przesłonił ich dym i... cisza. Nikt nie odpowiadał na okrzyki stojących na pokładzie kolegów. Kolejna trójka podwieszonych pod dźwigiem ochotników opuściła się do ładowni, ale natychmiast poprosiła o wciągnięcie z powrotem, ponieważ dym szalenie utrudniał oddychanie. W tym czasie na miejsce przybyła już drużyna zawodowców, wyposażona w maski przeciwgazowe i elektryczne lampy. Na dole znaleźli oni sześciu nieprzytomnych mężczyzn, których pospiesznie wyciągnięto na pokład. Edwards miał dodatkowo złamaną kostkę prawej nogi. Cud prawdziwy, że wszyscy z nich powrócili do zdrowia po tak silnym zatruciu dymem.

Wrzesień 1919. „Cerdic” wrócił do White Star Line, idąc z miejsca do stoczni która go zbudowała, czyli Harland & Wolff. Tam odnowiono wnętrza, tworząc 347 kabin pierwszej klasy, 250 drugiej i 1000 trzeciej.

Jadalnia klasy trzeciej na statkach Wielkiej Czwórki


Statek wrócił na dawną linię, a w roku 1926 ponownie przebudowano go, wprowadzając tylko jedną, „kabinową” klasę. Pod koniec 1931 mocno już sfatygowany liniowiec sprzedano do stoczni złomowej Thomas Ward and Sons z Inverkeithing, Szkocja, za sumę 22.150 funtów. Następnego roku los największego ongiś statku świata dopełnił się. Jego miejsce zajął trzeci już statek o nazwie „Britannic”.

Post zmieniony (23-06-20 13:32)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
21-11-16 16:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
SebastianGREEN 



Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 2
Galerie - 4  

Piękne są te stare liniowce jak i okręty, czuć w nich życie i poświęcenie ludzi, którzy je budowali, współcześnie to już tylko wielkie kawałki pospawanej stali.

--
Droga do sukcesu jest zawsze w budowie.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
21-11-16 18:53  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Dixie 



Na Forum:
Relacje z galerią - 1  

Czy w zdaniu {Grudzień potrafi być paskudny także na Śródziemnym i to właśnie pogoda bardzo szybko zmusiła do ujawnienia się 16 ślepych pasażerów.} termin "ślepych" użyty jest celowo (za ang. blind, jak mniemam), czy z rozpędu, zamiast "na gapę"?

--
...to ja idę sklejać pierogi :)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 08:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Dixie, w żegludze używa się określenia ŚLEPY PASAŻER. Po angielsku taki ktoś to nie BLIND PASSENGER ale STOWAWAY.

Blind passenger po angielsku to po prostu niewidomy pasażer, nic więcej :-)

Aha, czasem na polskich statkach używa się potocznie krótszej nazwy, ale nieformalnej: BLINDA (od spolszczonego angielskiego BLIND). Jest to jednak jedynie zrobiony przez Polaków "zangielszczony" skrót od słowa ŚLEPY (blind). Jak już jednak wiesz, po angielsku mówi się STOWAWAY.

Pasażer NA GAPĘ to jedzie np. pociągiem, ale nie statkiem.

Nie jestem pewny czy mój wykład jest wystarczająco jasny :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 08:28  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2

 - 1

Dixie ślepy pasażer to inaczej pasażer na gapę i o to własnie chodziło. Natomiast jeżeli chodzi o nazewnictwo angielskie to w terminologii morskiej nie stosuje się określenia "blind passenger". Pasażer na gapę to "Stowaway".

EDIT: no spóźniłem się troszkę z odpowiedzią. Kolega Akra już wszystko wyjaśnił :)
--

Post zmieniony (22-11-16 08:29)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 08:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Ale w żegludze nie mówi się "pasażer na gapę" tylko "ślepy pasażer" lub "blinda" ("zablindowało się trzech mężczyzn").
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 10:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2

 - 1

No tak masz racje. kwestii "blindy" nie poruszałem bo odniosłem się do określenia angielskiego "stowaway", natomiast w praktyce wśród polskich załóg stosuje się określenie "blinda, czy ślepy pasażer".

--
Wojtek/Kołobrzeg
W budowie: Tygrys w Panzer Grau

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 10:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

"w praktyce wśród polskich załóg stosuje się określenie "blinda, czy ślepy pasażer"."

A co ja wcześniej napisałem? Tak to jest gdy żeglugowiec dyskutuje z żeglugowcem i obaj się ze sobą zgadzają :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
22-11-16 11:39  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
TheSnake 



Na Forum:
Galerie - 2

 - 1

Nic i dodać, nic ująć :) czekamy na kolejną ciekawą opowieść.:)

--
Wojtek/Kołobrzeg
W budowie: Tygrys w Panzer Grau

Odpowiedz na tę wiadomość 
 
28-11-16 08:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 469
część 2

THE BIG FOUR CZYLI WIELKA CZWÓRKA

„BALTIC”

„Cedric” nie nacieszył się długo tytułem największego statku świata. 21 listopada 1903 roku, przy silnym wietrze Harland & Wolff zwodował kolejną jednostkę ze wspaniałej serii, nazwaną „Baltic”, i mającą 23.876 GRT. Pobito także należący od niedawna do niemieckiego liniowca „Kaiser Wilhelm II” rekord długości, a to dzięki wstawieniu na śródokręciu kilkumetrowej sekcji (specjalnie w tym celu dodanej!). Od tego dnia rekord wynosił nie 215,27, ale 216,12 metra. Niby różnica niewielka, ale jaka radość... Liniowiec oferował 425 miejsca dla pasażerów pierwszej klasy, 450 dla drugiej i 2000 dla steerage, mając - jako pierwszy statek - całkowicie zelektryfikowaną kuchnię oraz bazujące na dwutlenku węgla chłodnie, w tym tak zwane ciężkie, do mrożonego mięsa. Do tego należy dodać elektryczny log, również elektryczną sondę, wskaźniki palenia się świateł pozycyjnych i inne tego typu techniczne nowinki. Załoga liczyła około 350 osób.

, ,

Dziewicza podróż prowadząca z Liverpoolu do Nowego Jorku rozpoczęła się 29 czerwca następnego roku. Pierwszym kapitanem został szalenie wysoko ceniony w firmie kapitan Edward John Smith, który obejmował dowództwo większości nowych statków. Jego poprzednim liniowcem był „Majestic”, a po „Balticu” na liście znalazła się kolejna „nówka” czyli „Adriatic”, potem przyszedł „Olympic” i wreszcie „Titanic”... Podróż 906 pasażerów (209 pierwszej klasy, 142 drugiej i 555 steerage) trwała 7 dni 13 godzin i 37 minut. Kapitan Smith nie krył słów zachwytu dla pachnącego nowością statku.

Największy przebyty dobowy dystans – 4 lipca - wyniósł 417 mil morskich, co dawało średnią 17,375 węzła. Jednakże poza ową rekordową dobą ciężko było utrzymywać stałą szybkość 16 węzłów. Prawdopodobnie winna była temu owa wstawka w kadłubie, która zwiększyła wagę statku, podczas gdy maszyny miały tę samą moc, co lżejsze „Celtic” i „Cedric”. Prawdę mówiąc nie zmartwiło to aż tak bardzo armatora, który stawiał na luksus i elegancję, pozostawiając na razie niezwykle kosztowny wyścig o miano najszybszego na Atlantyku dwójce najgroźniejszych konkurentów czyli Cunardowi i Norddeutscher Lloyd.

Wprawdzie po pewnym czasie wymieniono maszyny na silniejsze, ale zaczęły one zużywać tyle węgla, że armator znacznie ograniczył przypadki, w których można było płynąć całą naprzód. I tak źle i tak niedobrze...

Salon do pisania listów oraz biblioteka pasażerów pierwszej klasy


Jadalnia pierwszej klasy


Po zejściu na ląd w Nowym Jorku pasażerów, przez cały następny dzień można było zwiedzać Największy Statek Świata za opłatą 25 centów czyli na dzisiejsze około 6 dolarów. Zebrane pieniądze przekazano na fundusz sierot i wdów po zmarłych marynarzach.

W 1907 roku płynący do Nowego Jorku statek wiózł niezwykłą grupę pasażerek. Zacytujmy artykuł z „The Washington Post” z 28 września. Artykuł, który dzisiaj wywołałby bez wątpienia ogromny skandal:

DZIEWCZĘTA SZUKAJĄ MĘŻÓW

Tysiąc pięknych panien wysiadło z liniowca
Wszystkie chętne, niektóre niespokojne

Nowy Jork. Wrz. 27 – Ponad 1000 młodych kobiet, wszystkie w wieku do małżeństwa i mające na nie chęć przybyło dzisiaj na parowcu Baltic na wielkie polowanie na mężów. Wielki tłum niecierpliwych swains [swains - można to słowo tłumaczyć w dwójnasób: wieśniacy lub zakochani młodzieńcy, do wyboru] stał na kei żeby przyjrzeć się transportowi, ale ku ich smutkowi młode kobiety najpierw skierowano na Wyspę Ellis [główne centrum przyjmowania imigrantów do Stanów Zjednoczonych, przybywających z Europy na wschodnie wybrzeże].
Każda z owego transportu była urodziwa, wytrzymała i równie hoża co ładna. Były takiego samego wzrostu, wieku i cery, ale każda wiedziała swoje.
Oto kilka z najbardziej pożądliwych z nich mówi, jakiego rodzaj męża preferują:

Ona preferuje wysokich blondynów

Susan Thompson z Manchesteru, Anglia, w drodze do Milwaukee: „Dużo czytałam o A Amerykanach będących dobrymi mężami. Lubię wysokich blondynów”.
Nora O’Brien, Limerick, Irlandia ma rude włosy i wiśniowe usta: „Mam propozycję poślubienia policjanta z Brooklynu ale myślę, że najpierw się trochę rozejrzę”.
Lena Thompson, Farsund, Norwegia, przypominająca May Robson [aktorka]: „Jadę do Brooklynu i spodziewam się znaleźć kogoś, kto mnie poślubi”.
Susan Thompson [inna osoba od już cytowanej], dwadzieścia dwa lata z Rosserea, Tipperary, brunetka przypominająca Mabelle Gilman [aktorka]: „Małżeństwo? Oczywiście wyjdę za mąż, jeśli znajdę kogoś kto mnie weźmie”.
Clara Johnson, Stockholm, Szwecja, przypominająca Fritzi Scheff [kolejna aktorka]: „Jadę do Nowej Brytanii w Conn. [Connecticut]. Myślę że znajdę tam męża”.
Ellen Evans, Anglessea, Walia: „Nie jestem specjalnie napalona na małżeństwo. Jeśli to zrobię, to chciałabym poślubić strażaka. Lubię strażaków”.
Kate Donohue, dziewiętnaście lat, policzki jak brzoskwinie, kruczoczarne włosy, łobuzerskie oczy, prawdziwa Irlandka: „Jadę do Pittsburga, gdzie są wszyscy bogaci Amerykanie. Wiem, że znajdę tam kogoś”.

Za młoda za małżeństwo

Żadna z pozostałych panien nie odrzuci sensownej oferty poza Annie Elizabeth Roberts, trzylatką o lnianych włosach, jadącą z ciotką do Fairhaven, Vt. [Vermont]. Panna Roberts powiedziała: „Ciocia mówi, że jestem za młoda na małżeństwo”.
John Lee, wiceprezydent International Mercantile Marine Company do której należy Baltic [przesada, IMMC było trustem powołanym przez kilku armatorów, w tym White Star Line] otrzymał list od farmera z Kansas, wdowca z kilku zamężnymi córkami który chce „nowej żony” która przyjechałaby do Kansas po zacumowaniu Baltica. Autor listu podał chętnej następujące wskazówki jak dotrzeć do farmy:
„W pobliżu kopalni jest tylko jeden różniący się od innych dom. Można rozpoznać go po zielonych żaluzjach. Powiedzcie jej, żeby się nie pomyliła”.
Zapowiedź że przybywają młode kobiety miało przyciągnąć uwagę setek młodych mężczyzn na kei White Star Line, ale ponieważ panny przypłynęły jako steerage, nikt nie mógł ich zobaczyć. Dziewczęta najpierw udadzą się dziś po południu na Wyspę Ellis. Jutro większość z nich dostanie zgodę na zejście na ląd i wtedy szybko dostaną mnóstwo propozycji.

Dziewczęta jeszcze na statku. Ówczesna ponura moda niespecjalnie dodawała im wdzięku


Oczekiwanie na odprawę na Wyspie Ellis


Rok 1907 przyniósł także spadek z pierwszego miejsca wśród największych. Od teraz numerem jeden został niemiecki „Kaiserin Auguste Victoria” z 24.581 GRT

Rok 1909 zapisał się wielkimi literami z historii statku, a to ze względu na jego udział w wielkiej akcji ratowniczej na Atlantyku, a związanej ze zderzeniem się liniowca „Republic” (także należącego do White Star Line) z włoskim statkiem – także pasażerskim – „Florida”. Była to także pierwsza akcja ratownicza na morzu, w której decydującym czynnikiem stała się łączność radiowa. Jeśliby nawet ktoś do tej pory wątpił w sens instalowania na statkach radiostacji, teraz musiał z miejsca porzucić. Historię przedstawiła Opowieść 180, „Najcenniejszy wrak świata”. Poznamy teraz nieopisane wcześniej szczegóły.

Przypomnijmy jedynie, że zderzenie nastąpiło w gęstej mgle wczesnym rankiem 23 stycznia 1909 roku, około 50 mil na południe od wyspy Nantucket (wyspa u wybrzeży Massachusetts). Sytuacja statku White Star Line była bardzo poważna, za to uszkodzenia „Floridy” ograniczały się do zmiażdżonego dziobu. Jej kapitan rozpoczął przejmowanie na swój pokład rozbitków z angielskiego statku.

Dowodzony przez kapitana Josepha Barlow Ransona „Baltic” ruszył na pomoc, sam bardzo wiele ryzykując z powodu otaczającej go gęstej mgły, do których wkrótce dołączył także szybko zapadający zmrok. Przez cały czas operatorzy radiowi obu statków stali na posterunkach, aby utrzymując stałą łączność ułatwić „Balticowi” utrzymywanie właściwego kursu. Kilka ostatnich godzin było powolnym posuwaniem się kursem wykalkulowywanym jedynie z grubsza na podstawie otrzymywanych bez przerwy sygnałów radiowych: Ranson nawet na minutę nie schodził z mostka, a wystawione gdzie tylko się dało posterunki wytężały oczy i uszy. W regularnych odstępach czasu wyrzucano za burtę specjalne bomby hukowe oraz wystrzeliwano rakiety. Nerwowo wyczekiwano, kiedy radiotelegrafista „Republica” – Jack Binns - zamelduje że w tym i tym kierunku od jego statku usłyszano wybuchy bomb.

Na „Republicu” pozostało już tylko osiem osób – reszta załogi i pasażerowie znaleźli się już na pokładzie „Floridy”. Wiedząc że na „Balticu” pozostała już tylko jedna bomba hukowa, przekazano Ransomowi prośbę o odpalenie jej za kilka minut. Ósemka dzielnych ludzi ustawiła sie w koło plecami do siebie, aby po usłyszeniu wybuchu można było w miarę dokładnie określić, skąd przyszedł dźwięk. Kapitan Sealby podniósł rękę, ogłaszając absolutną ciszę.

Po kilku sekundach rękę podniósł ochmistrz, sygnalizując usłyszenie dźwięku nadchodzącego z jego strony. Trzeciemu oficerowi także wydawało się że coś usłyszał, ale nie był całkowicie pewny. Na wszelki jednak wypadek wyliczono kurs z którego pochodził ów prawdopodobny dźwięk, po czym radiotelegrafista pobiegł do swego aparatu żeby przekazać namiar na „Baltic”. Jednocześnie poproszono, aby ze względu na stan „Republica”, statek zbliżał się bardzo powoli i ostrożnie: dodatkowe, najsłabsze choćby zderzenie mogło w kilka minut przesądzić o losie statku.

Po kwadransie rozbitkowie usłyszeli syrenę mgłową idącego na pomoc statku: a więc ochmistrz miał rację! Binns wysłał kolejną wiadomość: „Jesteście na właściwym kursie. Słyszymy waszą syrenę mgłową. Podchodźcie bardzo ostrożnie, bo nie mamy świateł”.

I dalej Binns, który pozostawał na swym stanowisku: „Piętnaście minut później usłyszałem ogromny okrzyk. Wiedziałem oczywiście że nie pochodził od załogi naszego statku, ponieważ było nas tylko ośmiu. Wyjrzałem z kabiny. Podchodził do nas Baltic. Jego pasażerowie zebrali się na pokładzie i krzyczeli do nas”. Była 19:20.

„Baltic” próbował bezpiecznie podejść jak najbliżej, ale ciemności czyniły manewry bardzo ryzykownymi. W tej sytuacji kapitan Sealby zaproponował, aby „Baltic” podpłynął najpierw do „Floridy”, aby z mocno uszkodzonego statku zabrać załogę „Republica” oraz jego pasażerów.

Przez całą długą zimną i deszczową noc przerzucano ze statku na statek około 4000 ludzi, w tym nieco ponad 3600 pasażerów (w tym 2000 włoskich steerage z „Floridy”). Pomimo ciemności i silnie rozkołysanego oceanu nikt nie odniósł przy tym najmniejszych obrażeń!

Kapitan „Baltica”, Joseph Barlow Ranson


Rankiem „Baltic” obrał kurs na Nowy Jork, pozostawiając „Floridę” i powoli tonącego „Republica” w asyście przybyłych w nocy statków. 25 stycznia rozbitkowie zeszli na ląd.

Tak po zderzeniu wyglądał dziób „Floridy”


Założona na rozdartą burtę wielka łata nie uchroniła „Republica” przed zatonięciem


- „Baltic” z rozbitkami na pokładzie podchodzi do kei w Nowym Jorku
- Kapitan Ranson
- Rozbitkowie wiwatują na jego cześć


Zanim przejdziemy do wojennych losów statku wspomnijmy jeszcze drobny epizod, związany z tragedią „Titanica”, który zatonął w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku. Właśnie 14 o 13:42 z „Baltica” nadano do kapitana Smitha następującą depeszę:
„Grecki parowiec Athenia melduje o mijanych dzisiaj górach lodowych i wielkich ilościach pól lodowych szerokość 41°51’N, długość 49°52’N. Życzymy panu i Titanicowi sukcesów. Dowódca”.

Jak zeznał później uratowany z katastrofy Bruce Ismay, po przeczytaniu telegramu kapitan Smith położył go w pomieszczeniu z mapami i... nie zrobił niczego więcej.

Po wybuchu wojny, w sierpniu 1914 tak wielu ludzi chciało wyjechać na drugą stronę oceanu, że bilety na „Baltic” wykupiły 2.072 osoby. Ponieważ brakowało miejsc w kabinach dla wszystkich chętnych, 433 Amerykanów umieszczono w pomieszczeniach steerage, chociaż każdego z nich stać było na kabinę pierwszej lub drugiej klasy. Eskortę stanowił znany nam z krążownik pancerny „Essex”.

,

Przez pierwsze dwa lata wojny „Baltic” woził do Stanów nielicznych pasażerów, zabierając w drogę powrotną materiały wojenne. W lipcu 1915 trafił – podobnie jak jego siostry – w ręce Liner Requisition Scheme, po czym przywiózł do kraju nietypowy ładunek składający się ze 193 samolotów, 92 ciężarówek oraz amunicji.

1 stycznia 1916 statek dotarł szczęśliwie do Nowego Jorku z licznymi skrzyniami, których zawartość znał jedynie kapitan oraz kilkunastu zaokrętowanych w Liverpoolu oficerów mających miny typu „gdybym ci powiedział kim jestem, musiałbym cię zaraz potem zabić”. W skrzyniach znajdowało 35 milionów dolarów w złocie!

Następne miesiące mijały głownie na przewożeniu przez ocean kanadyjskich żołnierzy, ale dopiero w lutym 1917 w Liverpoolu zamontowano na statku sześć dział 152 mm oraz wytwornice dymu – wszystko to dla obrony przez U-bootami. W czerwcu tego roku „Baltic” przywiózł do Liverpoolu głównodowodzącego Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych, generała Pershinga ze sztabem.

12 grudnia 1918 przywrócony do dawnej świetności statek powrócił na swoją zwykłą trasę pomiędzy Liverpoolem i Nowym Jorkiem. W 1927 roku także i na „Balticu” zrezygnowano ze steerage. Teraz liniowiec mógł zabrać 393 pasażerów w klasie kabinowej, 393 w klasie turystycznej i 1150 w klasie trzeciej.

Salon fryzjerski dla pasażerów trzeciej klasy


Rok 1929 po raz kolejny przyniósł statkowi rozgłos. 6 grudnia o 9:40 podczas ciężkiego sztormu, gdy statek szedł w kierunku St. John’s na Nowej Funlandii, „Baltic” napotkał walczący już od dwóch dni z falami niewielki szkuner „Northern Light” z sześcioosobową załogą. Kapitan Evans Davies z miejsca zareagował na sygnały wzywające pomocy. Ostrożnie zbliżył się do żaglowca, po czym spytał czy znajdą się ochotnicy do obsadzenia szalupy. Natychmiast zgłosił się trzeci oficer J. H. Walker oraz dziewięciu marynarzy. Pogoda była tak podła, że szalupa zeszła na wodę dopiero po półgodzinnych wysiłkach. Teraz należało przebić się do oddalonego o 50 metrów szkunera. Fale były tak wielkie, że – jak później opowiadali pasażerowie „Baltica - chwilami łódź i szkuner znikały w wodnych kotlinach tak głębokich, że obie jednostki znikały z oczu.

„Northern Light” (na pierwszym planie)


Gdy szalupa podeszła pod burtę skazanego na zagładę stateczku, jego załoga podała ratownikom długą belkę, pozwalającą na utrzymywanie łodzi w najbliższej odległości. Walker krzykiem wezwał załogę „Northern Light”, żeby skakali do szalupy w chwili, gdy znajduje się blisko burty. Jeden z nich, starszy marynarz Carvy Holloway skoczył tak szczęśliwie, że od razu znalazł się w rękach ratowników. Resztę wyłowiono z wody. Jako ostatni pokład szkunera opuścił kapitan Parsons. Na łodzi znalazło się pięciu rozbitków. A co z szóstym?

Był nim starszy syn kapitana, Rex Parsons. Chory na zapalenie płuc młodzieniec śmiał się szaleńczo w oczekiwaniu na ratunek jeszcze kilkanaście minut wcześniej. Ojciec zdarł z niego ubranie sztormowe ale zanim zdążył zabrać się do ciężkich butów chłopak niespodziewanie wyskoczył za burtę, znikając natychmiast z oczu. Młodszy syn, 17-letni Peter, uratował się.

Szalupa ludźmi podpłynęła pod „Baltic”. Sztorm miał jednakże taką siłę, że nie można było nawet pomyśleć o wciągnięciu jej na pokład. W końcu opuszczono liny z pętlami, które cała piętnastka umieściła pod pachami, co pozwoliło na wciągnięcie ich na górę. Wszyscy byli w zadowalającej kondycji poza do cna wyczerpanym i przemarzniętym 23–letnim marynarzem ze szkunera, który z tego powodu całą drogę do portu spędził w statkowym szpitalu. „Baltic” ruszył w drogę, pozostawiając za sobą wściekle rzucaną przez falę pustą teraz szalupę.

Bohaterstwo ratowników zostało docenione. Cała dziewiątka plus znakomicie spisujący się kapitan zostali udekorowani medalami The Life Saving Benevolent Association. Był to powołany w Nowym Jorku 29 marca 1849 roku fundusz, mający wynagradzać za bohaterstwo na morzu.

Medal LSBA


Bohaterstwo dziesiątki ochotników doceniono także w bardziej praktyczny sposób, wypłacając każdemu z nich 100 dolarów w złocie.

Ostatni transatlantycki rejs zasłużonego liniowca odbył się we wrześniu 1932. 17 lutego następnego roku statek wyszedł w smutny rejs do stoczni złomowej w Osace. Jego miejsce na szlaku zajął nowy statek, „Georgic”.

***

„ADRIATIC”

Czwarty i ostatni ze znakomitej serii był drugim statkiem White Star Line noszącym tę nazwę i jednocześnie jedynym z całej czwórki, którego morskie życie przebiegało bez żadnych wydarzeń zagrażających jego istnieniu. No cóż, akurat na morzu taka „nuda” jest wyjątkowo ceniona.

Statek zszedł na wodę 20 września 1906 roku w tej samej stoczni, co jego siostry. Bruce Ismay miał zresztą sporego pecha, bo informacje prasowe o tym wydarzeniu zostały wręcz zagłuszone przez entuzjastyczne teksty i zdjęcia przedstawiające wodowane w tym samym dniu cudo Cunarda, czyli „Mauretanię”.

Statek na krótko przed wodowaniem


Pierwszym kapitanem został oczywiście Edward J. Smith, który po przybyciu do Nowego Jorku w dziewiczej podróży wypowiedział wobec reporterów te oto słowa na temat „Adriatica”. Nie bez powodu podaję ową wypowiedź używając wielkich liter:
„MUSZĘ POWIEDZIEĆ ŻE NIE MOGĘ SOBIE WYOBRAZIĆ JAKIEJKOLWIEK PRZYCZYNY, KTÓRA SPOWODOWAŁABY ZATONIĘCIE STATKU. NIE MOGĘ SOBIE WYOBRAZIĆ JAKIEGOKOLWIEK ISTOTNEGO NIESZCZĘŚCIA, MOGĄCEGO MU SIĘ PRZYDARZYĆ. WSPÓŁCZESNE BUDOWNICTWO OKRĘTOWE JEST PONAD TO.”

,

Statek miał 425 miejsca w pierwszej klasie, 500 w drugiej i możliwość przewiezienia 2000 steerage. Środki ratunkowe? Jak zwykle w tamtych czasach były mocno niewystarczające. Dopiero po tragedii „Titanica” dodano liczne szalupy i tratwy: identycznie postąpiono zresztą także na wszystkich pozostałych statkach, i to nie tylko White Star Line.

Na razie jednak mamy dopiero rok 1908, 30 października. Statek zacumował w Nowym Jorku, a na pokład weszła policja. Została ona poinformowana już z morza, że zostały splądrowane złożone w ładowni bagaże pasażerów. Dokładne przeszukanie wszelkich zakamarków doprowadziło do odnalezienia skradzionych przedmiotów o łącznej wartości aż 6000 dolarów. Sprawnie przeprowadzone śledztwo doprowadziło do ujęcia kilku winnych marynarzy. Ze skutymi rękami schodzili z trapu, żegnani przeciągłym buczeniem. Taki wstyd dla White Star Line, taki wstyd!

Po wejściu w roku 1911 do służby „Olympica” ze statkiem pożegnał się kapitan Smith, który jak zwykle miał stanąć na mostku najnowszego liniowca. Ponieważ olbrzym miał wypływać we wszystkie swoje rejsy z Liverpoolu, „Adriatic” przeniósł się na jakiś czas do Southampton.



2 maja 1912 statek przywiózł ze Stanów do Anglii część rozbitków z „Titanica”, w tym Bruce’a Ismaya, Fredericka Fleeta – marynarza który pierwszy dostrzegł górę lodową – oraz najmłodszą uratowana pasażerkę, Millvinę Dean, która w chwili zatonięcia statku liczyła sobie 2 miesiące i 13 dni.

Millvina Dean z matką. Obie uratowały się, tak samo jak starszy braciszek. Cała trójka znalazła się w szalupie nr 10, ojciec pozostał na statku. Jego ciała nigdy nie odnaleziono


Podczas wojny statek kontynuował regularne rejsy z pasażerami, szczęśliwie unikając rajderów i U-bootów. Pomimo teoretycznie cywilnej służby, zdarzały się także rejsy z materiałami militarnymi. Dopiero w 1917 „Adriatic” dostał się w ręce dżentelmenów z Liner Requisition Scheme, którzy uzbroili go identycznie jak „Baltica”. W ostatnim roku wojny i zaraz potem, statek przewoził przez ocean kanadyjskich i amerykańskich żołnierzy.

„Adriatic” powrócił pod skrzydła White Star Line jako pierwszy z Wielkiej Czwórki, wypływając z pasażerami 14 sierpnia 1919 roku z Nowego Jorku do Southampton. Wyszedł już bez miejsc dla steerage. Obecnie oferował on 400 miejsc w klasie pierwszej, 465 w drugiej i 1300 w trzeciej.

Czteroosobowa kabina trzeciej klasy


Oczywiście pierwsza klasa nadal oferowała luksusy. Oto trzy przykładowe pomieszczenia:

Salon do pisania/czytania


Łaźnia turecka


Palarnia


Rok 1922 zapisał się tragicznym wydarzeniem w drodze do Nowego Jorku. 11 sierpnia elektryk instalował kable w jednej z zasobni węglowych. Iskra spowodowała silny wybuch, w wyniku którego piątka marynarzy poniosła śmierć. Powstały pożar został ugaszony w ciągu 20 minut, nie zagrażając szczęśliwie konstrukcji statku. Wstrząśnięci śmiercią na pokładzie pasażerowie zrobili zrzutkę dla rodzin ofiar, zbierając aż 7.000 dolarów – na dzisiejsze około 96.000.

Sześć lat później znowu zmieniono układ pomieszczeń pasażerskich kabin, tym razem na 506 miejsc kabinowych, 560 turystycznych i 404 trzeciej klasy. Z taką aranżacją wnętrz „Adriatic” doczekał roku 1934. W maju Cunard i White Star Line połączyły się, po czym uznano że w tym układzie mający już swoje lata statek nie nadaje sie do dalszej eksploatacji. Piękny liniowiec sprzedano do japońskiej stoczni złomowej za 48.000 funtów. Pocięto go w Osace w roku 1935

Post zmieniony (23-06-20 13:28)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-12-16 07:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 470


ODWAGA I SZCZĘŚCIE

„San Demetrio” był motorowym zbiornikowcem zbudowanym w 1938 roku przez Northumberland Shipbuilding Co., Glasgow. Długim na 141,2 i szeroki na 18,6 metra, z ośmiocylindrowym wysokoprężnym silnikiem zapewniającym mu prędkość do 12 węzłów. W zbiornikach mogło się pomieścić ponad 11.000 ton benzyny. Nowoczesna maszyna powodowała że wachta w maszynowni „wychodziła z niej prawie tak samo czysta, jak przy wchodzeniu”. Statek miał charakterystyczna „krążowniczą” rufę oraz lekko pochylony dziób. Załoga liczyła 45 osób, a w latach wojny dołączyło do nich ośmiu artylerzystów. Jedno i dwuosobowe kabiny miały na podłodze dywany - byle jakie ale jednak – oraz umywalki. Jak na owe czasy była to wręcz rozpusta!

,

28 października 1940 roku „San Demetrio” wypłynął z Halifaxu, wchodząc w skład konwoju HX-84. W zbiornikach miał 11.200 ton lotniczej benzyny. Stanowiła ona mieszankę paliw dostarczonych przez poszczególne rafinerie co wprawdzie było wbrew przedwojennym zwyczajom, ale za to znakomicie przyspieszało prace związane z przeładunkiem. Benzyna miała bardzo niski punkt zapłonu, co czyniło ją szalenie podatną na zapalenie. Kapitanem był George Waist, mający już za sobą dramatyczne chwile na zbiornikowcu „San Alberto”.

„San Alberto”


9 grudnia 1939 roku idący w konwoju OB-48 statek został trafiony torpedą przez U-48, w wyniku czego przełamał się. W chwili wybuchu zginął jeden z członków załogi. Część dziobowa szybko zatonęła, ale rufowa uparcie utrzymywała się na powierzchni. Ponieważ U-boot najwyraźniej opuścił akwen, załoga wróciła na część rufową mając nadzieję na doprowadzenie jej – jako że maszyny były sprawne! - do Anglii. „Statek” ruszył w drogę tyłem do przodu.

No cóż, gdyby wąż podążał jego śladem, mógłby sobie złamać kręgosłup: wystające z rozerwanej strony blachy działały niczym dodatkowe stery i w rezultacie posuwano się niezwykle powoli, nader dziwacznymi zygzakami.

Po kilku dniach złej pogody statek zaczął nabierać coraz więcej wody, w wyniku czego ster – ten właściwy – coraz bardziej wynurzał się, co w końcu uniemożliwiło płynięcie mniej więcej we właściwym kierunku. Załoga z bólem w sercach ponownie zeszła do szalup, skąd trafili później na pokład belgijskiego zbiornikowca „Alexandre André”. To, co pozostało z „San Alberto” zostało zatopione 11 grudnia ogniem artyleryjskim przez niszczyciel „Mackay”, który przejął od Belgów 36 rozbitków, w tym kapitana.

W uznaniu godnych podziwu starań załogi, czterech oficerów odznaczono Orderami Imperium Brytyjskiego:

- Officer of the Most Excellent Order of the British Empire (OBE): kapitan George Waite i starszy mechanik Thomas Wilson Robson
- Member of the Most Excellent Order of the British Empire (MBE): trzeci mechanik Robert Alfred Staincliffe i czwarty mechanik Alfred Ernest Skea
- Trzy osoby dostały wyróżnienia: bosman Malcom Bain, starszy marynarz Maxwell Pirie i marynarz John Young.

Kapitan George Waite był tęgim, jowialnym wesołkiem, ale także doskonałym oficerem


Wracamy na „San Demetrio”.

Ponieważ na statku brakowało trzech marynarzy, w Halifaxie zamustrowano trójkę ochotników: młodziutkiego Anglika Ernesta Damesa, 26-letniego Oswalda Ross Prestona znanego później jako „Yank” (Jankes) chociaż urodził się w Kanadzie, oraz niejakiego Mortimera.

Preston był ciekawą i wręcz fascynującą postacią. Urodzony obieżyświat i miłośnik przygód zwiedził przed wojną kawał świata. Po wejściu na „San Demetrio” nie przejawiał specjalnego zainteresowania swoimi obowiązkami, traktując pobyt na statku raczej jako interesujący rejs na drugą stronę Atlantyku. Jeszcze powrócimy do tego dżentelmena.

Krótko po wyjściu z portu zawróciły dwa niszczyciele, pozostawiając na straży konwoju krążownik pomocniczy „Jervis Bay”. Mogący osiągnąć 15 węzłów okręt uzbrojony był w 7 dział 152 mm i 2 przeciwlotnicze 76 mm.

Rozmieszczenie artylerii na „Jervis Bay”


Po czterech dniach maszyna „San Demetrio” odmówiła posłuszeństwa. Oczywiście konwój nie mógł na niego czekać. Naprawy zajęły 16 godzin, po czym dano całą naprzód i wieczorem 4 listopada dogoniono idące 9 węzłami statki. Następnego dnia na prowadzącym jedną z kolumn „San Demetrio” usłyszano jakieś wybuchy. Pierwszą myślą było to, że „Jervis Bay” atakuje bombami głębinowymi. Wkrótce jednak odległe błyski rozproszyły domysły o U-boocie: bez wątpienia „Jervis Bay” walczył z okrętem nawodnym!

Wkrótce dostrzeżono wroga z lewej burty. Znajdujący się na mostku walijski kadet John Lewis Jones, mający w kabinie zdjęcie niemieckiego pancernika kieszonkowego „Deutschland” bez wahania potwierdził jego tożsamość. Waite zgodził się z rudowłosym młodzieńcem. I zaraz potem Niemcy otworzyli ogień. Celny.

„Jervis Bay” w walce z ciężkim okrętem nie miał najmniejszych szans, ale pomimo tego walczył do końca


Dowódca drobnicowca „Cornish City”, będący jednocześnie komodorem konwoju, dał rozkaz rozproszenia się.

„Cornish City” przetrwał atak „Deutschlanda” na HX-84. Poszedł na dno 29 lipca 1943 roku po storpedowaniu przez U-177


Waite przestawił telegraf maszynowy na cała naprzód, oraz rozkazał starszemu oficerowi Wilsonowi wyłożyć szalupy za burtę. W tym czasie trzymano je w gotowości do natychmiastowego opuszczenia jedynie na wodach zagrożonych atakiem U-bootów, dopiero później zwyczaj ten wprowadzono na wszystkich akwenach.

Gdy „Deutschland” otworzył ogień na statki konwoju, starszy mechanik Charles Pollard przebierał się właśnie do kolacji w elegancki mundur. Wybiegł na pokład i po błyskach wystrzałów z miejsca oczywiście zrozumiał, że konwój jest atakowany. Ruszył do maszynowni, gdzie wachtę trzymał drugi mechanik Duncan wraz z dwoma młodszymi kolegami. Zwiększano właśnie obroty, które pomogły wkrótce osiągnąć 11 i pół węzła: jak na stan morza było to znakomite osiągnięcie. Z chwilą gdy Pollard pojawił się w maszynowni, Duncan uśmiechnął się i powiedział do zwierzchnika, ale także przyjaciela „Idź stąd do diabła. To moja wachta. Dam radę!”

„O.K., tylko się rozejrzę”. Pollard sprawdził wszystkie stanowiska, upewnił się że wszyscy mają założone kamizelki, po czym pospieszył na mostek. Po zorientowaniu się w sytuacji wrócił do kolegów, aby i oni wiedzieli co się dzieje na zewnątrz. Ponownie pojawił się na mostku, gdzie trzeci oficer Knight powiedział mu, że jeśli statek zostanie rozbity przez pociski, telegraf zostanie przestawiony na „odstawić maszyny”, co będzie oznaczało „opuścić statek”. Knight spytał mechanika czy nie chciałby, aby tę wiadomość przekazał osobiście ludziom w maszynowni on, czyli oficer pokładowy, na co Pollard wyraził zgodę. Była to zagrywka psychologiczna: patrzcie mechanicy, załoga pokładowa myśli o was!

Na swoim stanowisku znalazł się także szybko drugi „artyleryjski” oficer Arthur Hawkins. Jego ludzie sprawnie przygotowali do akcji całą – jakże nędzną artylerię – czyli raptem jedno działo 102 mm oraz 12-funtówka. Hawkins oddał dwa strzały, po czym został wstrzymany przez kapitana: po pierwsze wróg znajdował się wciąż zbyt daleko jak na stodwójkę, a po drugie w szybko zapadających ciemnościach błyski wystrzałów wskazywały Niemcom lokalizację zbiornikowca.

Po latach John Lewis Jones, już jako kapitan własnego statku wspominał:
„Jakkolwiek San Demetrio oddalał się od rajdera, wciąż byliśmy w jego zasięgu. Dowódca, kapitan Waite zdecydował się zmienić kurs w prawo żeby nie pokazywać całej sylwetki. W tym samym czasie statek z prawej przed dziobem zmienił kurs w lewo i kolizja wydawała się nie do uniknięcia, ale umiejętności i szybka decyzja kapitana Waite pozwoliła tego uniknąć. Statki odeszły od siebie i popłynęły różnymi kursami. Natychmiast po tym [tamten] statek dostał trafienie. Widziałem jego dziób wyrastający z wody. Był na tyle blisko, żeby słyszeć jęki rannych. Jedna z ich szalup zerwała się z fałów, spadając do wody”.

Statkiem tym był „Maidan”. Kapitan Millar miał pod sobą 19 brytyjskich oficerów oraz 71 Laskarów, Ważący 7900 ton ładunek – głównie stali – utrudniał manewrowanie i z tego powodu stał się łatwym celem. Po kilku minutach płonący prawie na całej długości statek przechylił się mocno na burtę, po czym przewrócił do góry dnem i wreszcie zatonął w wielkich obłokach pary. Nie uratował się nikt z załogi nieszczęsnego frachtowca.

Pomimo postawionej zasłony dymnej, San Demetrio” stał się kolejnym celem Niemców. Drugi oficer Hawkins opisał to później w raporcie:
„Zmieniliśmy teraz kurs na E.N.E. (east.north.east - wschód-północny-wschód). Poszedłem na mostek i zobaczyłem rozmazany kształt rajdera w tylnej ćwiartce prawej burty w odległości około 8-8,5 mili. Otworzył do nas ogień salwą, która spadła dość daleko po lewej burcie. Następna przeszła tuż nad statkiem, a pocisk z kolejnej trafił w dziób, około pół metra nad linią wodną. Było już wtedy całkiem ciemno więc jakkolwiek widzieliśmy wystrzały, to nie wiedzieliśmy, z ilu pocisków składa się salwa”.

„Deutschland” ostrzeliwał zbiornikowiec z sześciu dział średniej artylerii o kalibrze 150 mm, nie używając artylerii głównej, czyli ośmiu dział mogących wystrzeliwać pociski 280 mm.

„Deutschland”


Stopięćdziesiątki były jednak zupełnie wystarczające na nieopancerzone burty i nadbudówki „San Demetrio”. Właściwie jedynie kwestią czasu było zapalenie się tysięcy ton benzyny, zamieniającej zbiornikowiec w wulkan ognia, niosąc śmierć całej załodze. Przytomnie oceniający sytuację kapitan Waite rozkazał „odstawić maszyny” i opuścić statek.

Starszy mechanik Pollard wrócił do maszynowni już jakiś czas temu. Miał prawo być dumny ze swoich ludzi nieugięcie trwających na stanowiskach, pomimo że mogli zostać w każdej chwili odcięci od prowadzących na pokład schodów. Teraz opuścił pomieszczenie jako ostatni.

I ciąg dalszy raportu Hawkinsa:
„Ostrzał stał się bardzo ciężki i wokół gęsto latały odłamki. Myślę jednak że rajder był poza zasięgiem własnej artylerii [tylko średniej, oczywiście] bo w pewnej chwili bezpośrednie trafienia ustały. Udałem się na mostek a stamtąd do prawoburtowej łodzi. Cały czas musiałem się chronić przed latającymi odłamkami. Umieściłem w łodzi dziewięciu ludzi a ponieważ nie było nikogo innego, sam do niej wszedłem i kiedy już prawie zaczynaliśmy opuszczanie, usłyszałem krzyk proszący o zaczekanie chwilę. Poczekałem, po czym zabrałem szóstkę która przeszła, jak sądzę z innej, przeładowanej szalupy. Będący wciąż na pokładzie kapitan powiedział żebym zszedł na wodę, więc zacząłem powoli opuszczać łódź. W tym czasie zatrzymały się maszyny. Statek robił około 8 węzłów, ale udało nam się posadzić szalupę na wodę. Ostrzał zaczął się wzmagać więc pomyśleliśmy, że najlepiej będzie oddalić się od statku. W tym czasie straciliśmy kontakt z drugą łodzią i już jej więcej nie zobaczyliśmy”.

Pierwsza szalupa oddala się od statku, który na tym obrazie jest zdecydowanie za jasno pomalowany. Widoczna potrzaskana przednia nadbudówka


Kiedy szalupy oddaliły się statek został trafiony pełną salwą, w wyniku czego na całej jego długości zapaliły się opary benzyny.

Owego tragicznego dnia został zatopiony nie tylko „Maidan”, ale także ”Kenbane Head”, „Beaveford”, „Fresno City”, ”Mopan” oraz „Trewellard”. Na dno poszedł także walczący do końca „Jervis Bay”. Heroiczna postawa jego załogi dała jednak czas na ucieczkę pozostałym statkom konwoju, w innym bowiem przypadku doszłoby do prawdziwego pogromu.

Było przejmująco zimno i deszczowo, a morze pokrywały duże fale. Chcąc podtrzymać kolegów na duchu Hawkins - młodszy wiekiem od wielu innych w szalupie – spytał żartobliwie: „Co powiedzielibyście na dobry stek z pieczarkami”? Ktoś odpowiedział mu: „Wszyscy mamy fantazje, ale dysponujemy tylko peklowaną wołowiną i biszkoptami” [wszystko w puszkach]. Na to Jankes: „Jak niby możemy jeść biszkopty? Zostawiliśmy na statku nasze sztuczne szczęki!”. Kanadyjczyk okazał się zresztą znakomitym kompanem sypiącym anegdotami i wspomnieniami ze swego ciekawego życia obieżyświata, co chociaż częściowo oddalało ponure myśli jego kolegów.

Po dwóch dniach przemarznięci do cna Hawkins i jego piętnastka zauważyła okryty płomieniami i dymem statek, ku powszechnemu zdziwieniu zidentyfikowany jako ...”San Demetrio”. Dowódca „Deutschlanda” musiał uznać że płonący zbiornikowiec i tak zatonie, dlatego też skupił swoją uwagę na pozostałych statkach konwoju!

Co robić w tak nienormalnej sytuacji? Co robić? Dopiero następnego ranka przeważył głos Oswalda Prestona: „Wolę raczej się usmażyć niż zamarznąć!”

Gdy łódź podpłynęła do rufy, fala rzuciła ją o ster zbiornikowca, o mało jej nie niszcząc. Teraz w powietrzu zawisło pytanie: w jaki sposób dostać się na pokład statku?

Jankes postanowił spróbować. Obwiązany linką wskoczył do wody, podpłynął do statku i chwytając się nierównych blach poszycia wdrapał na pokład! Teraz czekało go równie trudne zadanie podholowania szalupy pod wychylone żurawiki. Była to wyjątkowo ciężka praca, jako że i statek i ciężka, wypełniona częściowo wodą łódź przez cały czas tańczyły na fali. Wreszcie wyczerpany do cna Preston dociągnął kolegów na właściwe miejsce, po czym opuścił fały. Szalupa była jednakże zbyt ciężka, aby udało się ją wciągnąć ręcznie i wreszcie pozostawiono ja wiszącą w połowie burty, co wystarczyło jednak na przejście na pokład statku. Po kilku godzinach fale zerwały fały, po czym zniosły łódź daleko od statku. Marynarzom pozostała teraz do dyspozycji jedynie 3,5-metrowa, ostro zakończona z obu stron dinghy. Gdyby przyszła konieczność ponownego opuszczenia statku, bardzo wątpliwy ratunek w niej znalazłoby jedynie kilka osób.

Tak Jankes wspominał pierwsze chwile na płonącym statku:
„Byliśmy przerażeni widokiem, ale zabraliśmy się za gaszenie pożarów na pokładzie, skąd benzyna wypływała poza statek przez wybite odłamkami dziury. Wszystkie węże poza jednym spłonęły, więc używaliśmy wiader z pobieraną z morza wodą. Szef Pollard z Georgem Willeyem, trzecim mechanikiem oraz Johnem Boylem, smarownikiem zeszli poprzez metrową warstwę wody do maszynowni i uruchomili pompy co oznaczało, że mogliśmy użyć węża. Wzięcie pożarów pod kontrolę zajęło nam jedenaście godzin. W jakiś sposób mechanicy podnieśli parę i ruszyliśmy”. Był 9 listopada.

„Zeszli poprzez metrową warstwę wody do maszynowni” nie jest zbyt dokładnym opisem wydarzeń pod pokładem. Kiedy zszedł tam Pollard z trójką ludzi, pierwszą ich reakcją było „Boże, co za piekielny bajzel!”. Podłogę w maszynowni – wraz z licznymi urządzeniami -pokrywało 90-120 cm wody. Szczęśliwie nieuszkodzone były jednak systemy smarowania i chłodzenia, a główna maszyna wyglądała na sprawną, mimo że wszystko wokół było mokre. Pierwsze co zrobiono to uruchomienie generatora. Prąd z kolei pozwolił na włączenie pomp paliwowo-olejowych. Potem przyszły kolejne działania, ukoronowane wreszcie podniesieniem pary na prawym kotle. Po dwóch dniach Hawkins oceniał osiągniętą prędkość na 9 węzłów!

Grupa Hawkinsa wchodzi na pokład płonącego zbiornikowca. Nie całkiem było tak, jak jest na obrazie. Także przechył był sporo mniejszy


Zanim ruszono, padło pytanie: dokąd płyniemy? Na zachód czy na wschód? Pierwsza możliwość niosła mniej zagrożeń ze strony U-bootów, ale uszkodzony statek płynąłby pod wiatr i falę. Na wschód, w kierunku Clyde? Ryzykując spotkanie wrogich okrętów podwodnych i samolotów? Dyskusja zakończyła się konkluzją: „Zaszliśmy tak daleko z benzyną. Dokończmy robotę!” Zainstalowano punkty świetlne, przy pomocy których można było przekazywać rozkazy z mostka do maszynowni.

Ogromnym kłopotem była sama nawigacja. Ogień zniszczył radiostację, pomieszczenie z mapami oraz instrumenty do ustalania pozycji. Z powodu poprutej masy metalu kompas miał ogromną dewiację, a główna maszynka sterowa nie działała. Szczęśliwie po naprawach udało się uruchomić awaryjną. Wszystko czym dysponował Hawkins to słońce w dzień (o ile pokazywało się między chmurami), gwiazdy w nocy oraz atlas świata za sześć pensów. Ach tak, znaleziono także lornetkę. Nawigowano zatem na wschód „By guess and by God”, czyli mniej więcej „Przy pomocy odgadywania i Boga”. Oto konkluzja Hawkinsa i pomagającego mu Jankesa: „Powinniśmy dotrzeć do lądu gdzieś pomiędzy Narwikiem a Gibraltarem”.

Niespodziewanie Jankes okazał się być doskonałym znawcą nocnego nieba, przez co stał się ogromnie pomocny pełniącemu teraz obowiązki kapitana drugiemu oficerowi. Hawkins ustalił składy wacht: na mostku pełnił ją zamiennie z Jankesem (na bezrybiu i rak ryba), a w maszynie taką parę stanowili Pollard i Willey – ten ostatni podjął się obowiązków pomimo choroby i wysokiej gorączki. Tak naprawdę jednak obaj oficerowie pozwalali sobie w nocy najwyżej na dwie godziny snu.

Wkrótce nieoceniony Jankes mógł pokazać swój kolejny talent. Zraniony palec Pollarda spuchł w niewiarygodny sposób, przysparzając oficerowi nieustannego bólu. Bez chwili wahania Preston przebił opuchliznę swoim kozikiem. Z rany zaczęła wyciekać olbrzymia ilość ropy i już po godzinie mechanik uznał się za wyleczonego. Ból przedtem dokuczał mu tak bardzo, że – jak powiedział – nawet nie poczuł, gdy nóż pogrążył się w jego ogromnym palcu. Należy wspomnieć że kozik nie był wysterylizowany co jest doskonałym dowodem na to, że czasem szczęście jest ważniejsze od higieny!
Pracowano ciężko przez cały dzień dbając o mogące w każdej chwili zawieść maszyny, oraz uszczelniając poharatany odłamkami pokład. Dopiero wieczorem wszyscy poza dwójką na wachcie zbierali się w kuchni, śpiewając bez końca piosenki.

Wielkim problemem była żywność. Zabrano wprawdzie z szalupy jej niewielkie zapasy, ale na statku znaleziono niewiele więcej. Mięso nie nadawało się już do jedzenia. Było raptem osiem bochenków chleba, trochę ziemniaków i cebuli. Nie był to najlepszy zestaw dla wymęczonych chorobą morską żołądków. Ziemniaki gotowano we wiadrze, do którego Pollard doprowadzał rurę z gorącą parą. Niekiedy urozmaicano je podpiekaną na kotle cebulą.

13 listopada po południu „San Demetrio” dotarł do jakiejś irlandzkiej zatoki (była to zatoka Clew, chociaż inne źródła mówią o leżącej nieco na północ Blacksod). Dzień wcześniej zmarł z powodu wewnętrznych obrażeń smarownik John Boyle.



Ponieważ obie parowe windy kotwiczne były rozbite nie można było rzucić kotwicy, ponieważ nie byłoby jej jak potem wciągnąć. Całą noc statek stał w dryfie, co jakiś czas włączając silnik, aby przemieścić się na bezpieczne miejsce.

Rankiem „San Demetrio” znajdował się o 2,5 mile od brzegu. Do tej pory miano nadzieje że uda się dowieźć do domu ciało zmarłego kolegi, ale ponieważ nie było wiadomo kiedy dopłyną do bezpiecznego portu, urządzono mu morski pogrzeb.

O dziewiątej do zatoki wpłynął holownik Royal Navy „Superman”.
- Gdzie jesteśmy? – padło pytanie z „San Demetrio”
- Irlandia

Kapitan holownika zaoferował holowanie do Londonderry lub do Rothesay, ale Hawkins poprzez Pollarda odrzucił propozycję w nietypowy sposób:
- Ile możecie robić węzłów?
- Dziewięć
- Ja mogę wciąż dziesięć – odparł na to Pollard. Kłamał, ale był to dobry pretekst do zakończenia dyskusji.

No cóż, węszącemu za łatwym zarobkiem kapitanowi holownika pozostało w takiej sytuacji jedynie przekazać, że wkrótce statek otrzyma eskortę w postaci niszczyciela „Arrow”. I rzeczywiście, okręt pojawił się po kilku godzinach. Na prośbę „kapitana” Hawkinsa jego dowódca przekazał na statek peklowaną wołowinę, cukier, herbatę, papierosy i ...dwie baryłki rumu. Wprawdzie zapasy „Arrow” były także bliskie wyczerpania, ale podziw dla postawy marynarzy zbiornikowca przeważył. Nalegano również aby piętnastka przyjęła także wełniane okrycia „żeby było wam ciepło, chłopaki”.

Na czas przejścia do szkockiego portu Rothesay, do pomocy szkieletowej załodze „San Demetrio” zgłosiło się aż sześćdziesięciu ludzi z niszczyciela! Hawkins z Pollardem wybrali z tej grupy drugiego oficera pokładowego, drugiego i trzeciego mechanika – wciąż było mnóstwo pracy w maszynowni „San Demetrio”! – oraz czwartego mechanika z zatopionego parowca, który wraz z ośmiu kolegami został wyciągnięty jakiś czas temu z morza przez załogę niszczyciela.

HMS „Arrow”


Obie jednostki ruszyły w kierunku Rothesay. Obok nich płynął wciąż pełen nadziei na uzyskanie zlecenia holownik „Superman”. Zirytowany jego widokiem Pollard robił wszystko, aby zwiększyć obroty, aż wreszcie ku swojej i kolegów satysfakcji idący całą naprzód holownik zaczął pozostawać za rufą! Po pewnym czasie statek zwolnił, aby „Superman” go dogonił. Podobno – choć nie jest to pewne – Pollard wypuścił z rufy do wody cumę tak, jakby proponował „Supermanowi” wzięcie go na hol...

16 listopada wczesnym rankiem „San Demetrio” znalazł się w zatoce Rothesay. Na jego przednim maszcie powiewała czerwona flaga, informująca o niebezpiecznym ładunku. Powyżej znajdowała się brudna i podarta bandera.



„San Demetrio” wpływa o własnych siłach do portu. Z przodu obu nadbudówek wymalowano wielkie napisy SOS


Po rzuceniu cum przede wszystkim zabrano do szpitala dwóch marynarzy z których jeden, jak się wkrótce okazało, miał złamane dwa żebra. Dziesięć osób zeszło na ląd żeby najeść się i odpocząć. Na burcie pozostali jedynie Hawkins, Pollard oraz bosman. Następnego ranka dziesiątka wróciła, po czym wszyscy razem poszli do kościoła. Reszta dnia upłynęła na ciężkiej pracy, ponieważ postanowiono wypompować bezcenny ładunek własnym siłami, bez pomocy z zewnątrz. Pomimo wielu kłopotów udało się to dzięki pomocy holenderskiego holownika ratowniczego „Zeeland”, który wypożyczył specjalistyczne węże.

Zdjęcie zrobione w Rothesay. Z galonami na rękawie starszy mechanik Charles Pollard


Cofnijmy się teraz o kilkanaście dni. Mr. Dodds, dyrektor żeglugowy Eagle Oil and Shipping Company do której należał „San Demetrio”, dowiedział się 7 listopada o ataku rajdera na konwój w którym znajdował się ich statek. Lloyd’s przekazał informację, że widziano ostrzeliwanie zbiornikowca. Po weekendzie admiralicja podała że szeregowi statków udało się uciec, ale „San Demetrio” nie było na liście szczęśliwców.

13 listopada agent Eagle Oil w Nowej Funlandii poinformował, że statek został zatopiony i że pewna liczba ludzi jest zaginiona. Dodał także, że frachtowiec „Gloucester City” wysadził w St. John’s na ląd rozbitków z „San Demetrio”, w tym kapitana Waite. W jaki sposób statek natrafił na rozbitków?

Dowodzony prze kapitana Smitha „Gloucester City” zgubił we mgle własny, idący do St. John’s konwój. W drodze odebrano wiadomość od „Jervis Bay”, że jego konwój jest atakowany przez rajdera. Smith wiedział doskonale że na miejscu ataku znajdą się jacyś rozbitkowie i dlatego popłynął na podaną przez krążownik pomocniczy pozycję. Z pomocą ruszył również szwedzki „Stureholm” pod kapitanem Olanderem.

Najpierw zauważono szalupę dowodzoną przez starszego oficera Wilsona, a następnie niewielką łódź z kapitanem Waite i trójką marynarzy. Niedaleko natknięto się także na kolejne szalupy oraz tratwy: oba statki wzięły na pokład wszystkich rozbitków którzy opuścili płonący zbiornikowiec - oprócz grupy Hawkinsa, oczywiście – po czym Szwedzi przekazali „swoich” na „Gloucester City”. Trzeba chylić czoło przed odwagą obu załóg, poszukujących rozbitków na akwenie, na którym w każdej chwili mógł się ponownie pojawić rajder.

Smutne myśli zarządu Eagle Oil zostały rozproszone już tego samego dnia późnym wieczorem informacją, że ich statek został dostrzeżony przy wybrzeżach Irlandii! Dla Doddsa było jasne, że ludzie z drugiej szalupy wrócili na statek i doprowadzili go w bezpieczne miejsce. Znając nazwiska i funkcje szesnastki słusznie uznał, że przekrój zawodowy tej grupy mógł jej pozwolić na uruchomienie maszyn i prowadzenie właściwej nawigacji. Następnego dnia wszelkie wątpliwości zostały rozproszone: statek i załoga ocaleli!

Od lewej starszy mechanik Charles Pollard i drugi oficer, chwilowy kapitan statku, Arhur Hawkins. Na dolnym zdjęciu widoczne dziur po odłamkach


A tymczasem Rothesay żyło historią „San Demetrio”. Na statek przyjechał superintendent armatora z mnóstwem doskonałej żywności, a fundacja Lady Dumfries przysłała liczne ubrania. W końcu zjawił się osobiście sam Dodds, który zawiózł załogę do eleganckiego Grand Central Hotel w Glasgow, gdzie wydano na jej cześć przyjęcie. Najbardziej swemu szczęściu nie mógł uwierzyć młody chłopiec mesowy Jameson, którego marzeniem od dziecka było zjeść posiłek w tym tak ekskluzywnym miejscu. Teraz miał wreszcie okazję i w dodatku nie musiał za nic płacić!
Przed podaniem deseru Dodds spytał czy są jakieś skargi. „Tak! Kiepskie miejsca do spania w szalupach!”

I nagle pojawiła się szansa na spore pieniądze za doprowadzenie statku i jego cennego ładunku do portu! Sprawą zajął się prawnik nazywający się nomen omen Justice Langton (Justice to imię, ale także „sprawiedliwość”) oraz firma Elder Brethren z Trinity House. Trinity House to organizacja działająca między innymi na rzecz pomocy marynarzom i ich rodzinom.

Prawnicy doszli do wniosku, że ponieważ dzielna grupa uratowała statek i ładunek bez żadnej pomocy z zewnątrz, należy im się nagroda od towarzystwa ubezpieczeniowego. Czyżby odmawiając asysty „Supermana” Hawkins i Pollard już wtedy brali to pod uwagę? Ale skoro pieniądze są pewne, to jak je podzielić? Oto wypowiedź Langtona szczęśliwego, że nareszcie trafiła mu się ciekawsza sprawa niż rozwody:

„Żaden z oficerów na liście, Mr. Hawkins i Mr. Pollard, nie chciał robić różnicy między ratownikami. Sądzę że Mr. Hawkins i Mr. Pollard byliby w pełni usatysfakcjonowani gdyby podzielono fundusz na równe części, dla każdego taką samą. Prawo jednak nie pozwala mi na takie działanie. Jest słuszne i właściwe, żeby w ramach swoich obowiązków rozpoznać w pełni odwagę i poświęcenie każdego z tych ludzi.
To nie jest tak, że należy się większa nagroda w przypadku ratownictwa dlatego, że człowiek ma certyfikat. Jeśli ktoś ma certyfikat a w rzeczywistości zrobił mniej od tego bez certyfikatu, to ten drugi będzie upoważniony do otrzymania wyższej nagrody. Ale jeśli obaj są równi w odwadze i gotowości, a jeden z nich jest bardziej wykwalifikowany, to dzięki szkoleniu umiejętności tak naprawdę ma większy udział w zachowaniu ratowanej własności. Lepiej wyszkolony człowiek jest upoważniony do większego wynagrodzenia”.

Trochę się zmieniło na przykład od roku 1827, kiedy to admirał dowodzący w bitwie pod Navarino otrzymał po wszystkim 7.800 funtów, podczas gdy np. starszym marynarzom wypłacono po 19 szylingów...

Ostatecznie Hawkins i Pollard otrzymali po 2.000 funtów – ogromną sumę w owym czasie – a najniższa nagroda dla marynarza Mortimera wyniosła funtów 100. Rodzina Boyle’a otrzymała 1000 funtów. Uhonorowano także specjalnie Jankesa, w uznaniu jego niezwykle dzielnej postawy, zwłaszcza w pierwszych dniach. Łącznie wypłacono 14.700 funtów.

Wyremontowany „San Demetrio” dotrwał do 17 marca 1942 roku, kiedy to został storpedowany przez U-404. Uratowało się 36 osób - w tym kapitan – a 20 poniosło śmierć.

Tablica w londyńskim Tower Hill Memorial poświęcona dwudziestce ofiar z „San Demetrio”


I jeszcze kilka słów o kilku z naszych bohaterów. Wojnę przeżyli zarówno Waite jak i Hawkins, Pollard oraz Jones. Na zasadzie do trzech razy sztuka Waite utracił także kolejny zbiornikowiec, „San Ernesto”.

„San Ernesto”


Statek został storpedowany 15 czerwca 1943 na Oceanie Indyjskim przez I-37, kiedy to szedł w balaście z Sidney do Abadan w Zatoce Perskiej, po paliwo oczywiście. Wybuch spowodował śmierć dwóch marynarzy i dwóch artylerzystów.

Po zejściu załogi do dwóch szalup okręt wynurzył się i ostrzelał „San Ernesto” poważnie go uszkadzając, ale nie topiąc (!). Opuszczony zbiornikowiec dryfował jeszcze przez około 2.000 mil, aż w końcu osiadł na mieliźnie wyspy Nias, leżącej przy zachodnim brzegu Sumatry.

Kapitan Waite wraz z 22 członkami załogi został uratowany przez amerykański frachtowiec „Alcoa Pointer”. Epopeja dwunastu ludzi z drugiej szalupy trwała aż 28 dni! W końcu wyczerpani marynarze dotarli do wyspy Fanhandu na Malediwach. Tym razem skończyło się tylko na czterech wyróżnieniach przyznanych kapitanowi, starszemu mechanikowi, szefowi stewardów oraz bosmanowi.

*

Już w roku 1943 Brytyjczycy nakręcili film o epopei „San Demetrio”
,

Jankesa zagrał bardzo popularny – także i w latach późniejszych - Robert Beatty (po lewej)


Post zmieniony (23-06-20 13:48)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-12-16 07:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

No i masz, przegapiłem kolejny LUBILEUSZ! Pękła osiemdziesiątka!
Dziś rano licznik pokazywał:
tom 1 - 45.720
tom 2 - 32.215
tom 3 - 2.821
RAZEM 80.756!
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-12-16 17:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

 - 2

Witam. No to gratulacje !

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-12-16 19:43  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Tyle że nie jestem pewny, czy dotrwam do 100.000 ...
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-12-16 20:01  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

A co masz nie dotrwać - siedzisz sobie w fotelu, piwko popijasz a licznik bije...
Chyba, że wydasz wojnę rozbuchanemu konsumpcjonizmowi i pozbędziesz się komputera, komórki z możliwością łączenia z internetem i innych "klamotów". :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-12-16 23:08  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ramolot 

Na Forum:
Galerie - 1  

,,-„San Demetrio” był motorowym zbiornikowcem zbudowanym w 1938 roku przez Northumberland Shipbuilding Co., Glasgow. Długim na 141,2 i szeroki na 18,6 metra, z ośmiocylindrowym wysokoprężnym silnikiem zapewniającym mu prędkość do 12 węzłów"
,,Potem przyszły kolejne działania, ukoronowane wreszcie podniesieniem pary na prawym kotle."
Jeśli ,,San Demetrio" był motorowcem, to po co mu były kotły parowe?

--
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-12-16 14:45  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Może ktoś znający się na silnikach okrętowych wyjaśni dlaczego w opisie perypetii motorowca ( 1 silnik wysokoprężny 8-cylindrowy 2400 KM) znalazło się takie oto zdanie dotyczące podnoszenia pary?

"The auxiliary starboard boiler flashed up quickly, for, as it had not cooled down, the operation of raising steam could be rushed through. There was seventy pounds of steam pressure soon showing on the starboard boiler-gauge."

Post zmieniony (06-12-16 14:56)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-12-16 15:53  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Być może były to kotły wytwarzające parę do silnika(ów) pomocniczych używanych np. do windy kotwicznej, napędu maszynki sterowej nie mówiąc już o podgrzewaniu przez parę wody w systemie rurociągów do płukania/mycia tanków po wyładunku.
Skoro załoga weszła na pokład by przywróci ruch jednostce to być może silnik tego motorowca był na "fuel oil" (paliwo ciężkie w odróżnieniu od "Diesel oil") a takie wymaga podgrzania i robi to własnie para z pomocniczego kotła.

Post zmieniony (06-12-16 15:54)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-12-16 16:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Nie zwróciłem uwagi w ang. zdaniu na słówko"auxiliary" (pomocniczy. Wszystko więc jasne - na 90 % do podgrzania paliwa ciężkiego.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-12-16 20:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Wielkie dzięki Ryszardzie, jak według Ciebie powinien zatem brzmieć odpowiedni fragment mojej Opowieści?

P.S. Mam ogromne doświadczenie jeśli chodzi o eksploatację statków, ale bardzo nikłe jeśli mowa jest o maszynie...
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-12-16 22:49  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ramolot 

Na Forum:
Galerie - 1  

Tak właśnie przypuszczałem. Dzięki za wyjaśnienie.

--
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-12-16 09:59  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Pytasz " jak według Ciebie powinien zatem brzmieć odpowiedni fragment mojej Opowieści?"
Nie wiem. Ja dałbym przypis lub w nawiasie opisowo wyjaśnił np. w celu podgrzania ciężkiego paliwa do silnika głównego.
Też nie miałem nic wspólnego z eksploatacją/obsługą siłowni.
Byłem "Parasolem" (intendemt/ochmistrz/ch.stew.) ale trochę poznałem jak na statkach działają różne "ustrojstwa".
Można jeszcze dodać, że para często była używana w systemie ogrzewania pomieszczeń.
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
07-12-16 10:10  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Na wszelki wypadek zostawiam jak jest :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-12-16 19:31  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Jutrzejsza Opowieść ukaże się ciut później niż zwykle (około 8:30?)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
11-12-16 20:06  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Wspaniale łaskawco ! Można pospać ciut dłużej ! :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
12-12-16 08:25  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 471
część 1


„OLD RELIABLE”


W 1908 White Star Line złożyła w stoczni Harland & Wolf, Belfast, oficjalne zamówienie na dwa największe pasażerskie statki świata, o nazwach „Olympic” i „Titanic”. Miały on zostać budowane w tym samym czasie, na sąsiadujących ze sobą pochylniach długich na 256 i szerokich na 82 metry. W następnym roku zamówienie powiększyło się o trzeci siostrzany statek, „Gigantic”. Zanim jednakże doszło do jego wodowania przydarzyła się tragedia „Titanica” (Tytaniczny) i armator wolał zmienić równie wyzywającą nazwę (Gigantyczny) na zdecydowanie skromniejszą „Britannic”.

Budowę rozpoczęto 16 grudnia 1908 od „Olympica”, kładąc stępkę pod drugiego z olbrzymów trzy i pół miesiąca później.

Prace rozpoczęto od zbudowania podwójnego dna


„Olympic” jest już prawie gotowy do zwodowania. Po lewej bardzo jeszcze surowy kadłub „Titanica”


Zwodowany 20 października 1910 statek rozpoczął próby morskie 29 maja 1911 roku, kończąc je i obierając kurs na Liverpool – macierzysty port – dwa dni później, dokładnie w dniu wodowania „Titanica”. Najnowszy nabytek White Star Line kosztował równowartość 7,5 miliona dolarów - na dzisiejsze mniej więcej 180 milionów - stając się jednocześnie największym statkiem świata.

Wodowanie
, ,

Dla zamontowania kominów oraz najcięższych elementów stocznia kupiła w Niemczech za 30.000 funtów pływający dźwig o nośności 200 ton
,

Maszyna „Olympica”


Interesujące że w chwili wodowania kadłub „Olympica” był pomalowany na jasnoszaro, a to z uwagi na to, że kolor ten pozwalał na wykonanie czarno-białych zdjęć lepszej jakości.

W Liverpoolu statek udostępniono na jeden dzień dla dziennikarzy i zwykłej gawiedzi, wypływając następnie do Southampton, gdzie rzucono cumy 3 czerwca. Zaczęto pobieranie węgla, przemalowując wcześniej kadłub na kolor czarny. Dlaczego? Wszystko wyjaśnia poniższa fotografia: w epoce węgla nie było sensu używać innej farby do malowania burt, bo i tak po pierwszym pobraniu węgla stałyby się one czarne.



W dziewiczą podróż statek wyszedł pod dowództwem – jakżeby inaczej – kapitana Edwarda Johna Smitha, którego pierwszym Oficerem był William McMaster Murdoch. Najważniejszymi pasażerami byli Joseph Bruce Ismay, dyrektor White Star Line, oraz Thomas Andrews ze stoczni Harland & Wolf, odpowiedzialny za budowę olbrzymów. Cała czwórka spotkała się później na „Titanicu”, ale tragiczną noc przeżył jedynie Ismay.

Oficerowie „Olympica”. Pierwszy z lewej William Murdoch, pierwszy z prawej Edward J.Smith


Porównanie długości statku do najwyższych budowli robiło wrażenie


Rzadkiej urody salon pierwszej klasy


Jadalnia pierwszej klasy


Pokój wypoczynkowy łaźni tureckiej, tylko dla pasażerów pierwszej klasy


Basen pływacki


Palarnia pierwszej klasy


Jeszcze niedawno nie do pomyślenia: pasażerowie trzeciej klasy (dawniej steerage) również mieli swoją, całkiem elegancką palarnię!


Francuski wydawca tej oto widokówki poprawił „niedopatrzenie” fotografa, dodając dym wydobywający się także z czwartego komina


W trakcie podróży Ismay zauważył, że z powodu nadmiernej wielkości otwartej przestrzeni dla pasażerów na pokładzie B, jest ona wykorzystywana jedynie częściowo. Jego uwagi przyjął do realizacji Andrews, w rezultacie czego na „Titanicu” część tej przestrzeni została wykorzystana pod dodatkowe kabiny pasażerskie. Przez całą podróż szaleli liczni fotografowie, w wyniku czego wiele publikowanych później zdjęć wnętrz pochodzących jakoby z „Titanica”, były w rzeczywistości wykonane na „Olimpicu”.

Statek wszedł na linię z przytupem, pokonując Atlantyk w 5 dni 16 godzin 42 minuty, ze średnią prędkością 21,7 węzła. Wprawdzie daleko było do rekordu niezrównanej „Mauretanii” z 1909 roku – 26,06 węzła – ale też trzy ogromne siostry miały przyciągać pasażerów głównie rozmiarami i luksusem. Dodajmy, że „Mauretania” utrzymywała swój rekord przez całe 20 lat (!) co się do tej pory nigdy jeszcze nie zdarzyło. Ismay był zachwycony najnowszym nabytkiem. Podróż powrotna także była bardzo szybka, ze średnią 22,5 węzła wobec 25,88 „Mauretanii”.

21 czerwca 1911. Olympic” wchodzi po raz pierwszy do Nowego Jorku. Na mostku, na tle pierwszego komina, w ciemnym mundurze drobna sylwetka kapitana Edwarda Smitha


20 września 1911 o 11:25 statek rozpoczął w Southampton piątą już podróż przez Atlantyk. Pod pieczą kapitana Smitha znajdowało się 1.313 pasażerów.

- 12:34. Statek znalazł się na trawersie boi Calshot Spit. Przygotowano się do opuszczenia Kanału Thorn i wejścia do cieśniny Solent, dzielącej wyspę Wight od stałego lądu.
- 12:43. „Olympic” dociera do boi West Bramble. Skręca w prawo i potwierdza to podwójnym sygnałem syreny. Zanim jednak jeszcze ogłosił wszystkim wokół zmianę kursu, w pobliże Egypt Point (północnego przylądka Wight) wpłynął krążownik pancernopokładowy HMS „Hawke”.

„Hawke”


- 12:44. Smith zwiększa szybkość z 11 do 16 węzłów. Komandor porucznik William Frederick Blunt zmienia kurs o 5 stopni w lewo, aby dać więcej miejsca „Olimpikowi”. Obie jednostki płyną przeciwnymi kursami i mają minąć się prawymi burtami.

Nie tak się dzieje. Podczas mijania się w niewielkiej odległości „Hawke” nagle skręca ostro w prawo i zaraz potem krążownik uderza dziobem w rufową część burty liniowca! Obaj dowódcy wydają rozkaz zamknięcia wodoszczelnych drzwi.

,

Jak na wielu innych malowidłach i rysunkach, dymią wszystkie cztery kominy liniowca


To już jest koniec ledwo zaczętej podróży. Obie jednostki wracają do Southampton. White Star Line przebukował pasażerów na inne statki: większość z nich wybrała doskonale nam już znany „Adriatic”. A co z uszkodzeniami? Trzy zalane wodoszczelne przedziały, skrzywiony prawy wał śrubowy oraz prawa śruba!

, ,

Tymczasowe naprawy w Southampton trwały dwa tygodnie, po czym statek przeszedł do „swojej” stoczni w Belfaście.

„Olympic” – po lewej – wchodzący o stoczni Harland & Wolff. Statek po prawej to oczywiście „Titanic” będący wciąż w fazie prac wyposażeniowych


Tam między innymi zdemontowano wał, zastępując go elementem przeznaczonym oryginalnie dla „Titanica”. Przez ten fakt opóźniło się wodowanie i wejście drugiego ze statków do służby. Konkluzja jest prosta: gdyby nie kolizja „Olimpica” przy wyspie Wight, „Titanic” nie miałby szans zderzyć się z TĄ górą lodową...

„Olympic” na doku


Rozprawa sądowa wykazała winę Smitha, którego statek poruszał się na ograniczonym akwenie zbyt szybko co spowodowało potężną siłę, która przyssała do siebie krążownik. Kapitan wprawdzie twierdził że „Hawke” powinien zejść mu z drogi, ale sędziowie nie zgodzili się z tą opinią. Prawdę mówiąc ze względu na rozmiar spowodowanych szkód Smith powinien dostać teraz awans na szypra holownika, ale jego pozycja w White Star Line była na tyle silna, iż pozostał na mostku liniowca.

Statek powrócił do służby 20 listopada, po raz wtóry rozpoczynając piątą podróż. Wszystko szło gładko aż do 24 lutego 1912 roku. Wtedy to płynący do Southampton transatlantyk stracił pióro śruby, prawdopodobnie po uderzeniu w jakiś pływający obiekt. Zniesiony na ocean pień drzewa? Możemy tylko gdybać. Tak czy owak ”Olympic” ponownie zameldował się w stoczni w Belfaście, gdzie po raz ostatni spotkał się z wciąż nieukończonym młodszym bratem. Wychodząc z Belfastu 4 marca statek zahaczył o mieliznę, ale natychmiast wezwani nurkowie nie stwierdzili żadnych uszkodzeń kadłuba.

Po dziewiątej podróży „Olympica” Smith ustąpił miejsca kapitanowi Herbertowi James Haddockowi. Do tej pory pełnił on obowiązki kapitana na stojącym na stoczni „Titanicu”, przekazując je Smithowi z chwilą przejęcia statku przez White Star Line. Po kolejnym transatlantyckim rejsie Smith miał przejść na emeryturę i dlatego armator postanowił pożegnać go „z przytupem”, oddając w jego ręce „Titanica” – obecnie największy statek świata - na ostatnią okrężną podróż kapitana.

Kapitan Herbert James Haddock


14 kwietnia 1912 roku „Olympic” znajdował się niedaleko Ameryki, płynąc do Southampton. Zbliżająca się noc zapisała się na zawsze w historii żeglugi.

Kapitan Haddock odebrał informację o zderzeniu z górą lodową, ale aż do pierwszej w nocy nie zdawał sobie sprawy z jego dewastujących skutków. Kiedy wreszcie sobie to uświadomił uznał, że znajdując się aż o 500 mil od tonącego statku nic nie może dla niego zrobić, zjawiając się na miejscu dopiero po upływie doby. Pomimo tego kazał radiotelegrafiście przekazać na „Titanica” iż „rozpala pod wszystkimi możliwymi kotłami” (było ich aż 29), po czym zmienił kurs, ale bardziej dla czystego sumienia niż z rzeczywistej potrzeby.

Szybko jednak „Olympic” dostał polecenie kontynuowania podróży do Southampton. Zjawił się tam 21 kwietnia z pasażerami w ogromnej większości pogrążonych w głębokiej melancholii. Wielu z nich miało na „Titanicu” znajomych lub członków rodzin, i dlatego natychmiast po zejściu na ląd mnóstwo ludzi pospieszyło do biura armatora, żeby sprawdzić tam listę tych, którzy przeżyli.

Po kilku dniach zrobiono wielki przegląd środków ratunkowych liniowca, stwierdzając oczywiście ich dalece niewystarczającą pojemność. Dołożono zatem 24 składane łodzie, po czym zrobiono próby które wykazały, że do prawidłowego zwodowania takiej łodzi potrzeba 12,5 minuty. Zgodzono się na zamustrowanie dodatkowych marynarzy, których obowiązkiem byłoby w razie czego właśnie opuszczenie ich na wodę. Miało to związek z informacjami, że część takich łodzi na „Titanicu” musiała być wodowana – często z opłakanymi skutkami - przez samych pasażerów, ponieważ żaden z marynarzy nie miał określonego z góry obowiązku zajęcia się tą czy tamtą łodzią. Inne z kolei były tylko częściowo wypełnione rozbitkami bo nie było nikogo z załogi, aby do tego nie dopuścił.

Brak na „Titanicu” marynarzy wyznaczonych do wodowania składanych łodzi kończył się również i tak. Gdyby znalazła się ona w wodzie we właściwej pozycji, mogłaby uratować kilkadziesiąt osób


Nadzorujący całość kapitan Maurice Clarke z Izby Handlowej uznał problem za rozwiązany, wobec czego statek miał wyjść 24 kwietnia w kolejny rejs. Tyle że z Clarkiem nie zgodziła się większość szeregowej obsady kotłowni, odmawiając wypłynięcia ze składanymi łodziami i domagając się wyposażenia statku w zwykłe drewniane, otwarte szalupy na solidnych żurawikach.

Składane łodzie firmy Berthon (model większy, w górnej części zdjęcia) wzbudziły nieufność części załogi


White Star Line nie zamierzała jednak wbijać się w dodatkowe koszty. Odstawiono statek na strzeżoną keję w pobliżu Spithead. Brakowało na nim już wtedy 53 ludzi, którzy na znak protestu zeszli na ląd. Na namowy armatora odpowiedzieli że nie powrócą, dopóki nie zostanie wyrzucona z pracy kilkuosobowa grupka łamistrajków. Oczywiście White Star Line nie zamierzała tego zrobić i po prostu rozpoczęła nabór nowej załogi. Okazało się to być trudnym zadaniem, ponieważ do sprawy włączyły się związki zawodowe marynarzy, dopytując się o szczelność składanych łodzi po ich dłuższym przebywaniu na wodzie.

Armator zgodził się na przeprowadzenie próby. Zwodowano sześć łodzi i po dwóch godzinach dokładnie sprawdzono ich wnętrze. Pięć z nich było całkowicie suchych, podczas gdy na szóstej znaleziono niewielki przeciek. Ponieważ jednak trzeba było aż dwóch godzin żeby na dnie zebrała się odrobina wody uznano, że w razie czego bardzo łatwo będzie ją można na bieżąco wylewać. Na wszelki wypadek wymieniono sześć „podejrzanych” łodzi, zgadzając się jednocześnie na zamustrowanie dodatkowych 168 (aż!) marynarzy, aby nie mogła się już powtórzyć historia z „Titanica”.

Składane łodzie w końcu pozostały na statku (tutaj pod „zwykłą” szalupą)


Okazało się, że ci z dotychczasowej załogi którzy pozostali na statku nie tylko nadal nie akceptowała owych łodzi, ale także ostro sprzeciwiła się świeżo zamustrowanym, a to z powodu ich braku doświadczenia zawodowego. Ponieważ jednak armator twardo obstawał przy swoim, ponad 60 mężczyzn pożegnało się z White Star Line, przechodząc do innych armatorów.

4 maja 53 mężczyzn którzy na znak protestu zeszli z liniowca, zostało na wniosek Haddocka uznanych przez policję winnych niewykonania rozkazów kapitana. Szybko jednak zarzuty wycofano, ponieważ całkiem sensownie uznano iż mogli być zdenerwowani tragedią „Titanica”, i dlatego nie działali w sposób racjonalny. No a poza tym armator obawiał się podpaść opinii publicznej, zdecydowanie przychylnej „buntownikom”.

Problemy związane ze składanymi łodziami i koniecznością naboru nowych członków załogi spowodowała wypadnięcie „Olimpica” z rozkładu. Statek powrócił do Southampton, mając wypłynąć w kolejny rejs dopiero 15 maja! Czas ten armator wykorzystał do znalezienia marynarzy akceptowanych przez związki.

„Olympic” zacumował w Nowym Jorku 22 maja i zaraz potem zjawił się na nim senator William Alden Smith, przewodniczący komisji Kongresu, zajmujący się amerykańskim śledztwem w sprawie zatonięcia „Titanica”. W towarzystwie kapitana Haddocka dokładnie sprawdził stan i liczbę środków ratunkowych, sposób ich wodowania a także przeprowadził inspekcję wodoszczelnych drzwi. Ku głębokiej uldze kapitana senator oznajmił na koniec, iż jest w pełni usatysfakcjonowany. Należy jednak dodać, że jego świadectwo akurat w tych sprawach miało jedynie formalne znaczenie.

W trakcie śledztwa senator Smith stał się wdzięcznym obiektem do kpin. Nie mający żadnego pojęcia o statkach zadawał często absurdalne pytania, i to namiętnie w kółko je powtarzając. Niektórzy dziennikarze pisali o nim wprost „głupiec”, a brytyjska prasa nadała mu przydomek „Watertight Smith” (Wodoszczelny Smith) po tym, jak spytał drugiego oficera Lightollera czy wodoszczelne przedziały na „Titanicu” były po to, żeby pasażerowie mogli się w nich schronić. Innym kwiatkiem było pytanie, czy po zderzeniu statek natychmiast rzucił kotwicę!

Niecałe pół roku po zatonięciu „Titanica” „Olympic” został czasowo wycofany z serwisu. Statek przyszedł 10 października do stoczni Harland & Wolff, gdzie miał zostać przebudowany zgodnie z wyciągniętymi z katastrofy wnioskami. Wykonano między innymi wodoszczelne przegrody sięgające pokładu B – jakże inaczej wyglądałby kwietniowa noc, gdyby miał je „Titanic”! – oraz podwójne dno wzdłuż pomieszczeń kotłowni i maszynowni. Dodano także „normalne” szalupy. Statek wrócił do służby 2 kwietnia 1913 roku, co świadczy o znacznym zakresie przebudowy.

Do wybuchu wojny odnotowano tylko jedno nieprzyjemne zdarzenie. 7 lutego 1914 roku podczas lunchu wielka fala niespodziewanie uderzyła w okna jadalni, w wyniku czego przelatujące w poprzek statku liczne szklane odłamki poraniły dwunastu pasażerów, którymi musiał zająć się statkowy lekarz.

Po wejściu Wielkiej Brytanii do wojny, 8 sierpnia 1914 roku „Olympic” wypłynął – bez pasażerów i poczty – z Nowego Jorku do Liverpoolu. Przez większość drogi eskortował go krążownik „Essex”, który dopiero przy brzegach Irlandii przekazał podopiecznego krążownikowi „Drake”. Statek wykonał następnie dwa rejsy do Stanów, tyle że Southampton zostało zamienione na dużo bardziej wysunięty ku północy Liverpool.

27 października wciąż dowodzony przez kapitana Haddocka liniowiec został wezwany do przyjścia z pomocą brytyjskiemu pancernikowi „Audacious”, który wpadł na minę około 150 mil na północny-zachód od najbardziej wysuniętego na północ Irlandii przylądka Malin Head.

„Audacious”


Jak widać z mapki, nie tylko „Audacious” miał pecha w tym rejonie


Aby pójść śladem angielskiego powiedzenia „leave no stone unturned” (nie pozostawić ani jednego kamienia nieodwróconego) opiszmy najpierw w paru słowach losy trzech innych jednostek zaznaczonych na mapce.

***

„LAURENTIC”

Liniowiec White Star Line w wojennych barwach


Statek wiózł 479 pasażerów – głównie oficerów i marynarzy Royal Navy – z Liverpoolu do Halifaxu. Na liście ładunkowej było między innymi złoto, wiezione do Kanady i Stanów jako zapłata za amunicję. W kiepskiej pogodzie, pomimo znanego zagrożenia U-bootami w tym rejonie, statek płynął bez eskorty. 23 stycznia 1917 roku „Laurentic” wszedł na miny postawione przez U-80. Jedna z nich wybuchła tuż przy maszynowni, pozbawiając statek energii i powodując dwudziestostopniowy przechył. Z braku prądu nie można było wezwać pomocy, a przechył i ciemności szalenie utrudniały opuszczenie szalup. Wobec unieruchomienia pomp, statek zatonął już po godzinie. Sięgający 13 stopni mróz zabił wielu rozbitków: nawet po śmierci trzymali kurczowo wiosła w zamarzniętych rękach. Śmierć poniosło 354 pasażerów. Nieznana jest liczba ofiar wśród załogi.

W latach dwudziestych wydobyto nie tylko prawie całe złoto, ale także jedno z dział „Laurentica”


„JUSTICIA”



Mający na pokładzie jedynie załogę transportowiec szedł w eskorcie niszczycieli z Belfastu do Nowego Jorku. 19 lipca 1918 roku trafiła go torpeda z UB-64, ale pozamykane wodoszczelne drzwi póki co oddaliły groźbę zatonięcia. U-boot wystrzelił jeszcze trzy celne torpedy, ale statek nadal nie tonął (!). Niszczyciele kontratakowały uszkadzając okręt wroga i zmuszając go do odwrotu. Niemcy zdążyli jednak wysłać w eter pozycję ciężko uszkodzonego statku, na którym pozostała już tylko szkieletowa załoga.

Następnego dnia w pobliżu pojawił się UB-124, który dwoma torpedami dobił dzielną „Justicię”. Marynarze opuścili pokład i krótko potem statek trafiony aż sześcioma torpedami (!) poszedł na dno. Nikt z załogi nie zginął.

W chwili tonięcia statek nosił nieco zmieniony kamuflaż


Do kontrataku przystąpiły niszczyciele „Marne”, „Milbrook” i „Pigeon”, zmuszając bombami głębinowymi U-boota do wynurzenia. Niemcy zatopili swój okręt, tracąc przy tym dwóch ludzi.

Wrak UB-124


„EMPIRE HERITAGE”



Przebudowany na zbiornikowiec dawny południowoafrykański statek wielorybniczy „Tafelberg”, wszedł pod rozkazy brytyjskiego Ministerstwa Transportu Wojennego w lutym 1943.

8 września 1944 roku idący w konwoju HX-305 i wiozący 16.000 ton oleju napędowego oraz 1.900 ton ładunku pokładowego, w tym czołgi Sherman, „Empire Heritage” został trafiony dwoma torpedami wystrzelonymi z U-482. Dowódcą U-boota był – uwaga uwaga – kapitan Hartmut hrabia Matuschka, baron Toppolczan i Spaetgen!

Statek najpierw zagłębił się rufą w wodzie, a następnie przewrócił do góry dnem i krótko potem poszedł na dno. Wraz z nim zginął kapitan, 49 marynarzy, 8 artylerzystów, sygnalista, wojskowy kwatermistrz oraz 52 pasażerów. Dwóch rozbitków wyciągniętych z wody przez statek ratowniczy „Pinto” poniosło śmierć, gdy jednostka została tego samego dnia storpedowana, również przez U-482. Z obecnych na pokładzie „Empire Heritage” przeżyło jedynie 25 marynarzy, 3 artylerzystów, sygnalista i 20 pasażerów, wzięci na pokład uzbrojonego trawlera „Northern Wave”.

U-482 wraz ze swym szlachetnie urodzonym dowódca nie doczekał końca wojny. Okręt zatonął 25 listopada 1944 na zachód od Szetlandów, posłany na dno przez bomby głębinowe brytyjskiej fregaty „Ascension”.

Shermany na wraku „Empire Heritage”
,

Post zmieniony (24-06-20 21:05)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
12-12-16 22:35  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

"OLD RELIABLE” - stare dobre, godne zaufania (statki kompani White Star Line).
Czy tak należy rozumieć tytuł ?
Pozdrawiam,
RYszard
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-12-16 09:08  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Znaczenie OLD RELIABLE będzie wyjaśnione w drugiej części :-) A tę konkretną nazwę nadano jedynie "Olympicowi".
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-12-16 10:46  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (18-03-20 17:57)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-12-16 12:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Skąd ja to znam ! Dodaj do tego jeszcze stos literatury i pełne foldery info z obcojęzycznych stron internetu. :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-12-16 12:55  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Te wielkie ilości informacji (oczywiście część z nich się powtarza) pozwalają na znalezienie "smaczków" w rodzaju wspomnień tego czy owego albo takich jak chociażby "panny do wzięcia" na "Balticu" :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-12-16 08:02  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 471
część 2


„OLD RELIABLE”


Jesteśmy z powrotem na „Olympicu”, płynącym z 1600 pasażerami z Nowego Jorku do Liverpoolu. Po otrzymaniu informacji od „Audacious” statek zmienił natychmiast kurs, a maszyny weszły na najwyższe obrotu. Uprzedzono pasażerów o powodach zmiany trasy, nie wdając się zresztą w niepotrzebne szczegóły.

W końcu pasażerowie ujrzeli dramatyczne widowisko. W pobliżu tonącego pancernika widać było liczne szalupy, oraz krążące wokół nich niszczyciele.

Zdjęcie wykonane przez pasażera „Olympica”


Po wyrzuconych za burtę sztormtrapach rozbitkowie wchodzą na pokład liniowca


Podejmowanie rozbitków przebiegało bardzo sprawnie i w końcu na okręcie pozostało jedynie 250 marynarzy, wciąż mających nadzieję na uratowanie pancernika. Przed jego dziobem ustawił się „Olympic”, podając następnie hol, przy pomocy którego miano nadzieję zaciągnąć „Audacious” do Belfastu. Niestety gdy statek ruszył na południe, okaleczony kadłub pancernika szarpnął się w kierunku zachodnim, co doprowadziło do zerwania holu. Szczęścia z kolei próbował lekki krążownik „Liverpool” a po nim węglowiec „Thornhill”, ale i tym razem się nie udało.

„Liverpool” podejmuje próbę wzięcia na hol „Audacious” (po prawej widoczny dziób). Pośrodku, z ciemnym kadłubem niszczyciel „Fury”


Ostatecznie pancernik zatonął tego samego wieczoru rozerwany silną eksplozją magazynu amunicyjnego A lub B, co z kolei spowodowało szereg mniejszych wybuchów. W powietrze wyleciało mnóstwo odłamków, z których jeden zabił wachtowego oficera na „Liverpool”. Była to jedyna śmiertelna ofiara tego dnia.

Mając rozbitków na pokładzie „Olympic” nie popłynął ani do Belfastu, ani tym bardziej do Liverpoolu. Haddock otrzymał rozkaz udania się do zatoki Swilly (Lough Swilly).

Lough Swilly. Na górze lądu widoczny Malin Head


Statek stał tam na kotwicy do 2 listopada. Zdał marynarzy z „Audacious”, po czym silna grupa z Royal Navy wzięła w obroty załogę i pasażerów. Każdego po kolei zmuszano do podpisania zobowiązania do milczenia, popierając to zupełnie niezawoalowanymi groźbami niezwykle poważnych konsekwencji w przypadku posiadania zbyt długiego języka. Oczywiście niewiele to pomogło i wykonane przez pasażerów zdjęcia szybko wyszły na światło dzienne. Sama Admiralicja przyznała się oficjalnie do utraty okrętu dopiero po czterech latach.

Po wyjściu z zatoki „Olympic” wysadził pasażerów w Belfaście – dotarli do Liverpoolu mniejszymi jednostkami – po czym przeszedł na stocznię Harland & Wolff, celem przekształcenia go w transportowiec. Prawdę mówiąc, jeszcze przed zmobilizowaniem 1 września 1915 roku zdarzało mu się przewozić przez Atlantyk żołnierzy, czego dowodem jest zdjęcie z wojskiem na pokładzie, pomimo posiadania wciąż cywilnych, biało-czarnych barw. Swoją drogą pozostawianie białych, doskonale widocznych z daleka nadbudówek przez tak długi czas, świadczyło o wyjątkowo beztroskim podejściu do wojennych zagrożeń.



White Star Line była głęboko nieszczęśliwa widząc swoje cacko sprowadzone do roli, do której nigdy nie było przecież przeznaczone. Na dodatek skarb państwa płacił za czarterowanie statku raptem 23.000 funtów miesięcznie, z czego armator musiał opłacać między innymi pensje załogi. Mało tego, tak naprawdę nie było wiadomo kto pokryje olbrzymie straty w przypadku zatonięcia transportowca. Nie chcąc ryzykować, odpowiednio wielką składkę ubezpieczeniową musiała zapłacić sama White Star Line. Co za parszywy biznes...

„Olympic” – teraz już nie RMS (Royal Mail Ship) ale HMT (Hired Military Transport – Wynajęty Transportowiec Wojskowy) był gotowy do służby 24 września 1915 roku, otrzymując numer T2810. Pierwszy oficjalny rejs z 6.000 żołnierzy na pokładzie prowadził z Anglii na Morze Śródziemne. W pobliżu Malty podjęto z szalupy marynarzy ze storpedowanego francuskiego frachtowca, przekazując ich później na brytyjskiego „Aragona”. 31 października statek powrócił do Liverpoolu.

Przez kolejne miesiące i lata statek przewoził kolejne tysiące żołnierzy, otrzymując przydomek „Old Reliable”. Dosłownie znaczy to „Stary Niezawodny”, ale po pierwsze statek nie był stary, a po drugie, przymiotnik „old” jest używany także jako wyraz sympatii/przywiązania wobec kogoś/czegoś, co jest definiowane przez następujący po tym słowie przymiotnik. Dobrym tego przykładem jest książkowa postać Old Shatterhanda, będącego przecież młodym człowiekiem. Pozostajemy zatem przy tłumaczeniu „Niezawodny”, w bardzo ciepłym znaczeniu tego słowa.

12 stycznia 1917 roku „Olympic” pojawił się ponownie w macierzystej stoczni, gdzie zainstalowano na dziobie dwa działa 120 mm, a na rufie dwie dwunastofuntówki.

Widoczne prawe dziobowe działo


„Olympic” otrzymał także niezwykły kamuflaż, z różnym wzorem na każdej z burt.

, ,

Przewożący tysiące żołnierzy statek wyposażono w mnóstwo dodatkowych szalup. Zdjęcie pokolorowano w niewłaściwy sposób. Poprawne barwy pokazuje kolejna ilustracja






Nadszedł 12 maja 1918 roku. Płynący z żołnierzami z Nowego Jorku do Cherbourga „Olympic” wszedł na wody Kanału Angielskiego. Od roku 1915 dowodził nim kapitan Bertram Fox Hayes.

Kapitan Bertram Fox Hayes


Była to postać bardzo ceniona w White Star Line. Pierwszy raz jako kapitan stanął w roku 1899 na mostku „Britannica” – tego z 1874 – przewożąc w ciągu trzech lat drugiej wojny burskiej 37.000 żołnierzy. W bardziej spokojnych latach oddawano pod jego dowództwo kolejno „Teutonic”, „Germanic”, „Suevic”, „Arabic”, „Laurentic” oraz „Adriatic”, czyli statki najwyższej klasy. Po zamianie „Olympica” w transportowiec, zastąpił na nim kapitana Haddocka i trwał na mostku do 1921 roku. Za wojenną działalność otrzymał w 1919 tytuł szlachecki, a w latach 1922-1924 miał zaszczyt dowodzić największym wówczas statkiem świata „Majestic”.

Ale na razie był majowy dzień 1918 roku. Hayes został poinformowany o dostrzeżeniu w odległości zaledwie 500 metrów wynurzonego U-boota. Okręt wystrzelił z wyrzutni rufowych dwie torpedy, ale dzięki szybkiej komendzie na ster, obie przeszły przed dziobem transportowca. Wydawałoby się, że Hayes powinien odwrócić się teraz rufą do wroga i dać całą naprzód, co bardzo szybko odebrałoby niemieckiemu dowódcy chęć dogonienia dużo od niego szybszej jednostki. Zamiast tego, wydał rozkaz otwarcia ognia! U-boot – był to U-103 kapitana Klausa Rückera – podjął rozpaczliwą próbę szybkiego zanurzenia się, obierając jednocześnie kurs równoległy do „Olympica”.

U-103 i jego dowódca (tu już jako komandor podporucznik)
,

Według zeznań niemieckich jeńców załoga miała jednak problemy z zalaniem opróżnionych wyrzutni rufowych, stąd kłopoty z natychmiastowym zejściem pod wodę. Właśnie ten fakt, połączony z niewielką odległością dzielącą obie jednostki skłonił Hayesa do gwałtownej zmiany kursu. Idący pełną szybkością „Olympic” przechylił się podczas ostrego zwrotu na burtę, po czym przejechał się po kadłubie U-boota, tuż za jego kioskiem. Los okrętu był w jednej chwili przesądzony. Aby zwolnić tempo tonięcia, załoga U-103 włączyła przedmuchiwanie balastów, po czym rozpoczęła ewakuację.

Mocno przesadzona scena staranowania U-boota


„Olympic” nie tylko że się nie zatrzymał, ale nawet nie zwolnił – zbyt wielkie było niebezpieczeństwo obecności innego U-boota, tym razem skrytego pod wodą. Zadanie wyłowienia rozbitków przypadło amerykańskiemu niszczycielowi „Davis”, który znajdował się w pobliżu na patrolu, i z którego pokładu dostrzeżono światło zapalonych przez rozbitków flar. Amerykanie wyciągnęli z wody 35 Niemców, a wśród nich kapitana Rückera. Dziewięciu marynarzy z rufowej części U-boota poszło wraz z nim na dno.

„Davis” podchodzi do U-103


„Olympic” był jedynym cywilnym statkiem, który podczas Wielkiej Wojny zatopił U-boota. Za swój wyczyn kapitan Hayes otrzymał Distinguished Service Order (Order za Wybitną Służbę).

Godzinę później na drodze „Olympica” ustawił się UB-72, ale zanim doczekał się nadejścia transportowca, sam padł ofiarą torped. Szczęśliwym myśliwym był brytyjski okręt podwodny D4.

D4. Gdyby nie ten okręt, być może „Olympic” nie doczekałby końca wojny


W Cherbourgu nurkowie sprawdzili kadłub statku, znajdując jedynie wygięty na dwa i pół metra w lewo podwodny fragment dziobu, oraz kilka wgiętych blach poszycia. Zero przecieków. Wzmocniony dziób oraz podwójne dno okazały się nie do zdarcia!

Kiedy w roku 1919 wracający do cywilnej służby „Olympic” stanął na doku, odkryto pośrodku zewnętrznego kadłuba czterdziestocentymetrowe wgięcie z kilkunastocentymetrowym pęknięciem – wszystko to trzy metry poniżej linii wodnej. Ponieważ nie odnotowano wcześniej żadnej kolizji która mogłaby spowodować te uszkodzenia kapitan uznał, że musiał to być ślad po torpedzie, która szczęśliwie nie wybuchła. Nie mogła to być torpeda z U-103, a zatem to jakiś inny U-boot miał swój pechowy dzień nie zatapiając statku, którego sylwetkę bez wątpienia musiał rozpoznać.

Na doku w Southampton
, ,

Przywrócenie liniowcowi dawnej klasy zajęło mnóstwo czasu. Prace rozpoczęto w sierpniu 1919 i zakończono dopiero po półtora roku, a jedną z najbardziej kosztownych i czasochłonnych było przystosowanie silników do spalania oleju napędowego zamiast węgla. 17 czerwca 1920 statek był gotowy, a po dziewięciu dniach znajdował się już w drodze do Nowego Jorku. Po powrocie pod stęsknione skrzydła White Star Line „Olympic” cieszył się ogromnym powodzeniem wśród pasażerów. Każdy chciał popłynąć na bliźniaku słynnego „Titanica”. Statek ten wybrał także sam Charles Chaplin. W 1921 kapitan Hayes został zastąpiony przez Alexandra Hambletona, który właśnie zszedł z „Adriatica”.

22 maja 1924 roku mający holownik przy dziobie „Olympic” szykował się do rzucenia cum w Nowym Jorku. Pogoda była znakomita. W dół rzeki płynął dwa razy krótszy (125 wobec 269 metrów) „pasażer”, należący do Furness Bermuda Line „Fort St. George”. Jak dowiodło śledztwo, statek płynął z szybkością 15 węzłów czyli taką, jaką zwykle rozwijał na otwartym morzu!

„Fort St. George”


Gdy „Olympic” starał się ustawić się mniej więcej równolegle do kei, kapitan „Fort St. George” zorientował się w pewnej chwili, że pomiędzy brzegiem a olbrzymim statkiem jest zbyt mało miejsca, aby przejść za jego rufą. Pospiesznie wydana komenda „Cała wstecz!” niczego już nie mogła zmienić. Wprawdzie udało się uniknąć uderzenia „Olympica” dziobem, ale za to został on staranowany rufową częścią „Fortu”.

Oba statki poważnie przy tym ucierpiały. „Fort St. George” musiał zawrócić do portu i wysadzić pasażerów, ponieważ uszkodzenia nie pozwalały na kontynuowanie podróży. Obrażenia „Olympica” wydawały się z początku mało istotne, ale po przybyciu do kraju okazało się że silnie wygięta rufowa wręga musi być koniecznie wymieniona. Zamknijmy tę sprawę informacją, że śledztwo potwierdziło winę kapitana „Fort St. George”.

Pięć lat później „Olympic” był świadkiem niezwykłego zjawiska. 18 listopada, gdy statek znajdował się o kilka stopni od pozycji na której zatonął „Titanic”, zaczął się silnie trząść i trwało to przez wlokące się w nieskończoność dwie minuty. Spanikowani pasażerowie i niewiele spokojniejsza załoga z trwogą oczekiwali na rozwój sytuacji. Czyżby wielki statek miał się za chwilę rozpaść? Dopiero po przybyciu do Nowego Jorku wszystko stało się jasne. Cztery kilometry pod „Olympikiem” trwało wtedy silne trzęsienie ziemi, opisane później jako Grand Banks Earthquake (Trzęsienie ziemi Grand Banks).

Oto dlaczego wody Grand Banks są prawie zawsze silnie zamglone: zimny Prąd Labradorski (Labrador Current) spotyka się z ciepłym Golfstromem (Gulf Stream)


Gdy rozpoczęły się lata trzydzieste, coraz częściej zaczęły pojawiać się kłopoty z dwudziestoletnim już, mocno wyeksploatowanym statkiem. Pomimo tego armatorowi trudno było rozstać się ze sławnym i luksusowym liniowcem. I tak „Olympic” doczekał maja roku 1934. Dowodził nim kapitan John W. Binks.


*

LV 117 był czterdziestometrowym latarniowcem, zakotwiczonym 50 mil na południowy wschód od płycizny Nantucket (Nantucket Shoals).

LV 117 i Nantucket Shoals




6 stycznia 1934 roku latarniowiec tylko o włos uniknął w gęstej mgle zatopienia przez „Washington”, pasażerski dwukominowiec United States Lines. Jedynie dzięki rozpaczliwemu manewrowi statku skończyło się na obcierce, dzięki czemu skończyło na nieistotnych uszkodzeniach. Cztery miesiące później jedenastoosobowa załoga latarniowca nie miała już tyle szczęścia.
*

15 maja „Olympic” rozpoczął ostatnią fazę rejsu do Nowego Jorku, zbliżając się do Nantucket Shoals.

„Olympic” sfotografowany z pokładu LV 117 kilka miesięcy przed opisywanymi tu wypadkami


Droga znaczona była naprzemiennie obszarami mgły i w miarę przejrzystego powietrza. Wobec nienajlepszej widoczności, statek robił tylko 10 węzłów.

Kiedy na „Olympicu” dostrzeżono znajdujący się dokładnie przed dziobem latarniowiec, było już za mało czasu na skuteczną reakcję. Kapitan Binks wydał komendę na ster „lewa na burtę!”, do maszyny „cała wstecz!”, oraz rozkazał pozamykać na całym statku wodoszczelne drzwi. Identyczne komendy wydał na „Titanicu” kapitan Smith tuż przed zderzeniem z górą lodową!

Natychmiastowa reakcja mechaników spowolniła statek do 3-4 węzłów, ale z powodu wielkości i wagi, nie zareagował on równie szybko na wychylenie steru. „Olympic” uderzył w burtę LV 117. Jest bardzo prawdopodobne że uniknięto by zderzenia, gdyby nie efekt zassania mniejszego statku przez większy, co oznaczało powtórzenie przypadku „Hawke”!



Różnica wagi była tak ogromna, że pasażerowie odczuli jedynie leciutki wstrząs. Zaniepokoiła ich natomiast zmiana rytmu silnika. Ci, którzy najszybciej pojawili się na pokładzie, zdążyli jeszcze zobaczyć pływające szczątki latarniowca. Czuć było zapach rozlanego po morzu paliwa.

Oto jak wspominali te straszne chwile ludzie z latarniowca:

Starszy oficer C. E. Mosher: „Zobaczyliśmy wynurzający się niedaleko z mgły dziób Olympica. Widoczność wynosiła tylko 150 metrów. Zderzenie było nie do uniknięcia. Włączyłem sygnał alarmu zderzeniowego. Wszyscy włożyli kamizelki. Czekaliśmy. Kiedy doszło do kolizji, było to bardziej mocne pchnięcie z drżeniem, skrzypieniem i zgrzytaniem. Nie było mocnego uderzenia, jakby się można było spodziewać. Olympic przepływał po nas”.

Radiooperator John Perry: „W chwili zderzenia byłem w kabinie radiostacji. Niewiele miałem czasu aby wyjść na pokład i popłynąć po życie”.

Smarownik Laurent Robert: „To działo się tak szybko, że nie było czasu na panikę. Wszyscy mieliśmy kamizelki i dobrze że je założyliśmy”.

Zanim jeszcze „Olympic” się zatrzymał, w dół szła już jego lewoburtowa łódź ratownicza. Po kilku minutach na wodę zeszła także identyczna łódź z prawej burty, oraz motorowa szalupa. Łodzie rozproszyły się w poszukiwaniu rozbitków.

Wyciągnięto z wody tylko siedmiu: pozostała czwórka poszła na dno wraz z latarniowcem. Niestety z powodu licznych ran kolejna trójka zmarła w szpitalu „Olympica”. Pięć miesięcy po kolizji zmarł w wyniku komplikacji po ciężkich obrażeniach głowy także starszy oficer George Braithwaite, który z powodu choroby kapitana Davida Studleya pełnił czasowo obowiązki dowódcy LV 117.

Rozbitkowie na pięknej klatce schodowej „Olympica”. Z obandażowaną głową George Braithwaite


Nie znalazłem sprawozdania z rozprawy, wiadomo jedynie że White Star Line zapłaciło rządowi USA – jako że latarniowiec należał do Coast Guardu – 500.000 dolarów, z czego za 300.956 Amerykanie zbudowali dużo większy i nowoczesny w każdym calu LV 112. Rząd wypłacił także odszkodowania rodzinom ofiar.

Pod koniec XX wieku odnaleziono wrak LV 117 i wydobyto ważący 544 kilogramy dzwon.



Przy okazji okazało się że kadłub latarniowca nie został przecięty na pół co potwierdza tylko zeznania oficerów „Olympica”, że w chwili zderzenia szybkość statku była bardzo umiarkowana. Sam transatlantyk miał jedynie tak lekko uszkodzony dziób, że Amerykanie pozwolili na wyjście w rejs powrotny bez konieczności przeprowadzenia jakichkolwiek napraw. Wykonano je dopiero w Southampton.

Wypadek pod Nantucket Shoals spowodował przyspieszone przejście na emeryturę kapitana Binksa – odbyło się to zresztą na jego prośbę. Zszedł na ląd w grudniu 1934 roku, powracając jednakże na mostek dużego statku – na specjalną prośbę armatora - jeszcze na dwa rejsy. Bardzo nietypowe rejsy. W marcu 1937 zaprowadził „Majestica” z Southampton do stoczni złomowej w szkockim Rosyth. Z kolei w styczniu 1938 wszedł w Nowym Jorku na pokład „Leviathana”, aby popłynąć nim również do stoczni złomowej, tyle że tym razem angielskiej.

Kiedy dwaj wielcy armatorzy połączyli się w firmę Cunard White Star, rozpoczęło się wycofywanie najbardziej leciwych statków. Skoro w roku 1934 postawiono na sznurku nawet powszechnie uwielbianą „Mauretanię” stało się jasne, że i „Olympic” wkrótce pójdzie jej śladem tym bardziej, że wkrótce miało wejść do służby najnowsze cudo czyli „Queen Mary”, a po niej „Queen Elizabeth”. I rzeczywiście. W styczniu następnego roku podano do wiadomości, że pod koniec wiosny „Olympic” zostanie wycofany z linii. 27 marca 1935 roku pod dowództwem kapitana Reginalda Peela liniowiec wyszedł z Southampton w swoją ostatnią okrężną podróż. Wśród załogi tego historycznego rejs znajdował się Frederick Fleet, czyli marynarz który 23 lata wcześniej zauważył górę lodową na kursie „Titanica” krzycząc ICEBERG RIGHT AHEAD! (Na wprost góra lodowa!).

Frederic Fleet z 1912 roku, jako starszy pan w 1964 – na rok przed śmiercią
,

Przez sześć miesięcy opuszczony transatlantyk stał przy kei 108 w Southampton.

„Olympic” (po lewej) i „Mauretania” czekają w Southampton na swoje przeznaczenie. Widoczny nad czwartym kominem „Mauretanii” dym nie pochodzi ze statku, ale z fabrycznego komina stojącego za liniowcem


Przez jakiś czas było głośno o możliwości powrotu na morze, a najpoważniejszą rozważaną opcją był zakup statku przez włoski rząd, który mógłby go wykorzystać do transportu wojsk w rejon Afryki Wschodniej. Skończyło się na sprzedaży we wrześniu Sir Johnowi Jervisowi z Metal Industries za 97.500 funtów. Musiała to być okazyjna cena, ponieważ Jervis natychmiast odsprzedał „Olympica” stoczni złomowej Thomas Ward & Sons Shipbreaking Yard w Jarrow, północno-wschodnia Anglia. Z całą pewnością na tym nie stracił.

11 października 1935 roku „Olympic” odcumował w Southampton po raz ostatni. Szkieletową załogą dowodził kapitan P. R. Vaughan.

Historyczne, ostatnie odejście od kei


Po drodze do morza wspaniały transatlantyk był żegnany syrenami wszystkich mijanych statków, zarówno tych w drodze jak i stojących przy kei.

Statek na rzece Tyne, nad którą leży stocznia złomowa w Jarrow


Syreny żegnały także „Olympica” podczas przemierzani Tyne, a na brzegach rzeki stały machające rękami tłumy. Statek płynął o własnych siłach, jedynie na wszelki wypadek eskortowany przez sześć holowników. Niepotrzebnie, bo jak ze smutkiem powiedział ostatni starszy mechanik „Olympica”: „Mogę zrozumieć że „Old Lady” utraciła swoją efektywność, ale jej maszyny są jak zawsze w doskonałym stanie”.

Gdy statek stanął przy stoczniowej kei i gdy kapitan po raz ostatni wydał komendę „Odstawić maszyny!”, na pokład weszło dwustu oficjalnych gości z burmistrzem Jarrow i jego żoną na czele.

Zanim jednak na statek weszli robotnicy, starannie usunięto z niego mnóstwo mebli oraz liczne elementy wystroju wnętrz. Wszystko to potem poszło na aukcję, przynosząc stoczni pokaźny dochód.

W niepozornym – ale tylko od frontu - hotelu White Swan w Alnwick, północno-wschodnia Anglia, można znaleźć mnóstwo wspaniałych pamiątek po „Olympicu”
, , ,,,

Przybycie „Olympica” do stoczni złomowej było jak gwiazdka z nieba dla nękanej kryzysem i bezrobociem okolicy: aż do września następnego roku kilka tysięcy osób znalazło zatrudnienie przy jego rozbiórce! 19 września 1937 roku ze wspaniałego statku pozostał jedynie ogołocony kadłub.



To już była robota dla większej stoczni. Ponieważ jednak Thomas Ward & Sons miała także złomową stocznię w znanym nam już szkockim Inverkeithing, wystarczyło jedynie zamówić holowniki.

Kadłub „Olympica” opuszcza Jarrow


Na wykonanym w Inverkeithing zdjęciu trudno nawet domyślić się, że przedstawia ono resztki największego i najwspanialszego ongiś statku świata. Old Reliable przechodził do historii


Post zmieniony (24-06-20 21:21)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-12-16 10:42  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
SZKUTNIK 



Na Forum:
Relacje w toku - 2  

Ahoj!
Moja ulubiona jednostka. Dzięki AKRA.

--
Pozdrawiam SZKUTNIK
szkutnik-model@wp.pl
Tel. 728 103 661
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-12-16 12:40  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Robie co mogie :-)

Trzy następne Opowieści będę miały rozrzut (czasowy) niczym ruska katiusza:
Opowieść 475 będzie się działa w 2015
Opowieść 476 w latach 1930-1940
Opowieść 477 w roku 1894
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-12-16 15:43  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
pieczarek   

Jak widac na zalaczonym obrazku (czyt. w powyzszym tekscie), opowiesci o jednostkach (prawie tylko) cywilnych tez moga byc arcyciekawe. Nie zmienia to faktu, ze te wojenne czyta sie z rownie zapartym tchem. Czekam jak zwykle na kolejne.
A korzystajac z okazji, ze sie dorwalem do klawiatury, zycze wszystkim Wesolych Swiat!

--
pozdrawiam Kuba
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
19-12-16 21:48  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

 - 2

Witam. Świetnie wyglądał w tych wojennych kamuflażach (lewa burta ma różne malowania). Tylko czy to kolorowe zdjęcie ma jakoś udokumentowane kolory, czy to wyobraźnia kolorującego zdjęcie ? Myślę, że bardziej to drugie.

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
20-12-16 10:11  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (19-03-20 21:40)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
20-12-16 13:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
SZKUTNIK 



Na Forum:
Relacje w toku - 2  

Ahoj!
Borowy: Powyższa fotka jaką przedstawił Akra jest w jak najlepszym porządku. Kolor niebieski ciut za jasny, ale wzorek jak najbardziej się zgadza. Taką piżamkę też nosił Olympic podczas Pierwszej Wojny Światowej.

--
Pozdrawiam SZKUTNIK
szkutnik-model@wp.pl
Tel. 728 103 661
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
20-12-16 13:37  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

W nawiązaniu do opowieści nr. 343 "Piętnastomiesięczny rajd"

Właśnie książka się ukazała i zamierzam nabyć.
Konkurencja, czy co ? :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
26-12-16 09:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 472


SZTUKA BALASTOWANIA


Norweski Höegh Autoliners jest bardzo liczącym się w świecie armatorem, mającym korzenie w roku 1927, kiedy to Leif Høegh założył firmę o mało oryginalnej nazwie Leif Høegh & Co.

Leif Høegh, twórca morskiego imperium


Przez pierwsze kilkadziesiąt lat Leif – który zmarł dopiero w roku 1974 - skupiał się na kupowaniu i eksploatowaniu zbiornikowców, ale w latach sześćdziesiątych zajął się także ropomasowcami (statkami do przewozu ropy oraz sypkich ładunków masowych), a później również przewozem samochodów przy użyciu specjalistycznych jednostek. W 1970 Leif Høegh & Co. utworzyła joint venture z również norweskim armatorem Ugland, tworząc spółkę Höegh-Ugland Auto Liners (HUAL). Z początku do przewozu używano przebudowanych zbiornikowców, ale szybko zaczęły się pojawiać statki budowane już od stępki jako samochodowce.

Na początku statki miały na burtach pełną nazwę spółki, ale wkrótce zastąpiono ją skrótem, połączonym z logo
,

W marcu 2000 Höegh wykupił wszystkie akcje HUAL, zmieniając po pięciu latach nazwę na Höegh Autoliners.



***

Maersk Line to duńska firma, będąca obecnie największym operatorem żeglugowym na świecie. Zajmuje się głównie przewozem kontenerów, ale zdarzało się jej eksploatować także samochodowce. Jednym z nich był zbudowany w roku 2000 „Maersk Wind”.

W sierpniu 2011 statek został odkupiony przez Höegh Autoliners i przemianowany na „Hoegh Osaka”. Ze zrozumiałych względów literę Ö zastąpiono zwykłym O.



***

I tu zaczyna się nasza właściwa Opowieść.

Sobota 3 stycznia 2015 roku, 20:20. Zarejestrowany w Singapurze statek rzuca cumy w Southampton, rozpoczynając podróż do niemieckiego Bremerhaven. 180-metrowy samochodowiec ma na swych licznych pokładach 1450 pojazdów, w tym bardzo wiele luksusowych: Land Rovery, Jaguary oraz kosztujący – bagatela! - 260.000 funtów Rolls Royce’a Wraith.

Ilość pokładów na wielkich samochodowcach jest niewiarygodnie wielka


Wartość wszystkich pojazdów wynosiła 45 milionów dolarów, a oczekiwali na nie klienci z arabskich krajów Środkowego Wschodu. I wszystko jasne...

Oto Rolls Royce Wraith, auto warte ponad ćwierć miliona funtów


21.10. Będący zaledwie od 50 minut w drodze statek zaczyna się przechylać, szybko osiągając 40 stopni (na mapce jego pozycja oznaczona numerem 2).



Pilot każe (a raczej doradza, decyzja zawsze należy do kapitana) zatrzymać maszynę. Śruba i część steru wynurza się z wody. Samobieżna maszyna do cięcia kamieni zrywa się z mocowań i spada, wybijając w burcie dziurę.

Podobne maszyny znajdowały się na „Hoegh Osaka”


Do statku zaczyna się wlewać woda. Jeden z marynarzy zjeżdża 18-metrowym korytarzem. Uderzając o znajdujące się na końcu drzwi łamie rękę i nogę. Kilka innych osób odnosi znacznie lżejsze obrażenia.
21:20. Przechył sięga już 52 stopni! Dla każdej innej jednostki oznaczałoby to zagładę, ale konstrukcja samochodowców stawia je w takich przypadkach w uprzywilejowanej sytuacji. Żeby uchronić się przed pogłębieniem się przechyłu – czytaj: całkowitemu położeniu na burtę – kapitan decyduje osadzić statek na mieliźnie. Mający 9 metrów zanurzenia „Hoegh Osaka” skręca ostro w lewo, wchodząc na Bramble Bank (Mielizna Bramble), usytuowaną dokładnie na północ od północnych przylądków wyspy Wight.

Kapitanat portu już wie, że z samochodowcem dzieje się coś niedobrego. Ogłasza strefę zamkniętą w promieniu 200 metrów od unieruchomionego statku.

Przez cały następny dzień fachowcy zastanawiają się, w jaki sposób go wyprostować. W poniedziałek 5 stycznia do samochodowca podchodzą cztery holowniki, próbując ściągnąć go z mielizny. Niestety, żadna z kilku prób nie kończy się sukcesem.



Statek uwolniono dopiero w środę 7 stycznia przy wysokiej wodzie i silnym, ale wiejącym w dobrym kierunku wietrze, po czym odholowano na kotwicowisko Alpha Anchorage – na mapce z numerem 3. Rozpoczęto zaplanowane na kilka dni prace przy wyprostowywaniu samochodowca.



, , , ,

Sobota 10 stycznia. Silny wiatr zepchnął jeden z holowników na „Hoegh Osakę”. Pechowym zbiegiem okoliczności holownik miał akurat na pokładzie ...koparkę, której ramię wybiło sporą dziurę w burcie. Pospiesznie ją załatano, ale do kadłuba zdążyło się do tej pory wlać aż 3000 ton wody. Wypompowywano ją aż do 17 stocznia. Większość wody wylano do kanału, ale część poszła do pustych zbiorników paliwowych na przeciwległej burcie, co pomogło w zredukowaniu przechyłu.

Czwartek 22 stycznia 14:30. Z przechyłem zaledwie 5 stopni statek ruszył za ciągnącym go holownikiem. Przedsięwzięto ostre środki bezpieczeństwa. Na 1000 metrów przed i za statkiem, oraz w odległości 100 metrów od każdej burty zabroniony był jakikolwiek ruch. Chcąc uniknąć rozpraszania uwagi załóg od ich zadania, zamknięto przestrzeń powietrzną w promieniu jednej mili: chodziło oczywiście o odpędzenie natrętnych helikopterów stacji telewizyjnych. Trzygodzinną drogę do portu śledziły z lądu tysiące gapiów.

, ,

Z powrotem przy kei w Southampton
,

Po zacumowaniu armator wydał oświadczenie, w którym napisał między innymi:
„Jesteśmy niezmiernie wdzięczni za to, że prawie po trzech tygodniach nasz statek stoi bezpiecznie zacumowany ... Kiedy przechył się pogłębiał, pilot i kapitan podjęli na Solent w nocy 3 stycznia trudne decyzje. Bez nich moglibyśmy nie mieć statku przy kei ... Pozostało jeszcze mnóstwo pracy fizycznej i prawniczej, ale najważniejsze jest że załoga jest bezpieczna, środowisko nie zostało zanieczyszczone, ruch z i do portu zasadniczo pozostał nienaruszony i że wkrótce zostanie oceniony stan ładunku, co da pewną jasność naszym klientom jeśli chodzi o ich plany biznesowe”. Po czym nastąpiły podziękowania instytucjom i firmom zaangażowanym w akcję ratowniczą. Oczywiście na najwyższe wynagrodzenie oczekiwała duńska firma ratownicza Svitzer Salvage, która sama pisze o sobie: „Svitzer jest globalną firmą, operującą na całym świecie. Od lodowatych wód Syberii do palonych słońcem portów Chile, statki Svitzera wykonują swoje obowiązki ze starannością i precyzją”.

Szczęściem w nieszczęściu wszystko rozegrało się w pobliżu Bramble Bank. Gdyby statek zaczął sie kłaść na burtę kilkanaście minut wcześniej lub później, zatonąłby wprost w głębokim kanale prowadzącym do portu. W rezultacie stanąłby wielki kontenerowy port, wstrzymano by rejsy wycieczkowców oraz części promów łączących Wight z lądem stałym, a przede wszystkim z braku ciągłych dostaw ropy, wstrzymać musiałaby pracę największa brytyjska rafineria! Straty byłyby gigantyczne!

Ale skończyło się jak skończyło i teraz na „Hoegh Osaka” wkroczyli liczni inspektorzy, mający zrobić przegląd wszystkich 1400 samochodów. Od razu było wiadomo, że jeśli nawet auta okażą się sprawne i dopuszczone do jazdy, to wiele z nich nie spotka się z aprobatą odbiorców, a to z powodu wgięć i zadrapań.

,

Niektóre miały też za sobą bliskie spotkanie trzeciego rodzaju z wodą. O nich można było od razu zapomnieć.



A co Rolls Roycem? Jest zdjęcie – niestety zastrzeżone – pokazujące go na rampie wyjazdowej. Wygląda na nieuszkodzony.

Ogólnie jednak rzecz biorąc straty wśród pojazdów okazały się mniejsze, niż się spodziewano. Obawiano się strat zbliżonych do 100%, gdy tymczasem „jedynie” 27% samochodów uległo uszkodzeniom lub zniszczeniu. Zresztą była to już sprawa ubezpieczycieli.

Sprawą zajęła się Marine Accident Investigation Branch (MAIB) czyli odpowiednik naszej Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Szef jej inspektorów, Steve Clinch powiedział dziennikarzom: „Dochodzenie MAIB wykazało, że w chwili wychodzenia z Southampton, stateczność Hoegh Osaka nie spełniała minimalnych międzynarodowych wymogów dla statków wychodzących w morze. Nie korygowano planu załadunkowego, a liczba pojazdów [jakoby] załadowanych zgodnie z tym planem różniła się znacznie od rzeczywistości [niewiarygodne!]. Przewidywana waga ładunku była mniejsza od rzeczywistej. Co najważniejsze, plan rozmieszczenia balastów nie miał żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości co spowodowało, że statek wyszedł z Southampton ze środkiem ciężkości wyższym niż normalnie”.

W konkluzji raportu MAIB napisano między innym, iż:
- Starszy oficer Hoegh Osaki sądził że zna z wystarczającą dokładnością ilość wody balastowej w każdym zbiorniku. Żeby być w zgodzie z wymogami SMS (Safety Management System czyli System Zarządzania Bezpieczeństwem) które mówią że balasty winny być sondowane codziennie, starszy oficer fałszował zapisy sondowania [!].
- Świadkowie oraz niektóre zapisy sugerują, że obowiązywała praktyka nie obliczania aktualnej stateczności.
- Ładunek rozmieszczono w ten sposób, że górne pokłady były pełne pojazdów, podczas gdy dolne były w znacznej części puste.
- Nie przeprowadzono dokładnej kalkulacji stateczności przed wyjściem statku.
W podsumowaniu użyto zwrotu „Niebezpieczne praktyki zaczynają stawać się normą”.

Prowadzący własne dochodzenie armator doszedł do identycznych wniosków. Pozwoliły one na opracowanie nowych procedur mających tego rodzaju zabezpieczenia, żeby już nigdy żaden statek Höegh Autoliners nie popadł w podobne tarapaty.

Post zmieniony (24-06-20 21:26)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
02-01-17 07:55  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 473


DUMA KANADY


Statek był tak wielki, że nie mieścił się nawet na największej pochylni stoczni John Brown & Co., Clydebank, Szkocja. Potwierdzeniem tego faktu jest poniższe zdjęcie:



Długi aż na 231,80 metra i mający 42.348 GRT „Empress of Britain” zaliczał się do największych statków świata. Armatorem była znana nam dobrze Canadian Pacific Steamship Company, która przeznaczyła najnowsze cudo na linię Quebec – Southampton. Pomimo że statek miał pokonywać Północny Atlantyk jedynie od wiosny do jesieni – podczas zimy liniowiec zamieniał się w pływający w cieplejszych rejonach statek wycieczkowy – dziób i boczne poszycie kadłuba za nim na długości 50 metrów miały przeciwlodowe wzmocnienia. Dlaczego zatem „Empress of Britain” nie mógł pływać na linii przez cały rok? No cóż, podczas zimy prowadząca do Quebec rzeka Świętego Wawrzyńca zamarzała tak, że i poczwórne wzmocnienie kadłuba nie utorowałoby statkowi drogi.

Przeprowadzone 11 czerwca 1930 wodowanie było niezwykle uroczyste, a to z powodu obecności samego Księcia Walii, późniejszego króla Edwarda VIII, który dla poślubienia Amerykanki – i w dodatku, o zgrozo, dwukrotnej rozwódki! – abdykował w roku 1936.

, ,

W odróżnieniu od większości transatlantyków, statek pysznił się bielą nie tylko nadbudówek, ale także burt, przeciętych jedynie ciemnoniebieskim pasem. Ze względu na ogrom pracy, każdorazowo przy malowaniu zatrudniano kilkudziesięciu ludzi.

Do zbudowania kadłuba zużyto 19.000 ton stali o wzmocnionej wytrzymałości. Podzielono go na czternaście wodoszczelnych przedziałów. Całość poszycia części podwodnej była podwójna, a odstępy pomiędzy obu warstwami wynosiły od 120 do 150 centymetrów. Powstała w ten sposób przestrzeń została podzielona na 44 części, które wykorzystywano jako zbiorniki paliwa oraz wody słodkiej i balastowej.

Statek miał 465 miejsc w klasie pierwszej (kabiny na śródokręciu), 260 w turystycznej (część rufowa) i 470 w trzeciej (część dziobowa). Po dodaniu 740 członków załogi, wychodzi nam łącznie 1.935 osób. Ogromny nacisk położono na środki ratunkowe. Rzecz jasna każdy miał zapewniony pas ratunkowy. Większość porozwieszanych licznie kół ratunkowych była wyposażona we flary które automatycznie zapalały się po zetknięciu z wodą, oświetlając w nocy krąg o średnicy kilkunastu metrów. Jaskrawemu światłu towarzyszył słup dymu, co miało z kolei wielkie znaczenie w ciągu dnia. Tratwy mogły pomieścić prawie 500 osób. Najważniejsze jednak były, co oczywiste, szalupy.

Osiemnaście szalup długich na 9,40 metra miały 1.602 miejsca, a do tego dochodziło sześć kolejnych o długości 7,60 metra dla kolejnych 276 osób. To nie wszystko. Doliczyć trzeba także dwie dziewięciometrowe łodzie ratownicze, każda mogąca pomieścić 44 osoby. Wyposażone w silniki spalinowe łodzie miały zasięg 100 mil przy szybkości 8 węzłów. Podsumujmy zatem: szalupy miały 1.966 miejsc, a tratwy prawie 500. Razem około 2.450, przy maksymalnej pojemności 1.935 osób. Zważywszy że w praktyce nigdy nie było kompletu pasażerów, można było uznać iż środki ratunkowe pokrywały potrzeby z bardzo dużym naddatkiem.
Silny, pracujący na długich falach telegraf pozwalał na połączenie z lądem z każdego miejsca na Atlantyku. Na bliższych dystansach używano krótkofalowej radiostacji. Pomyślano także o możliwym braku zasilania, instalując pracującą na akumulatorach radiostację awaryjną.

Światła i przyrządy nawigacyjne były krzykiem najnowszej techniki. W kabinie nawigacyjnej w każdej chwili można było odczytać automatycznie mierzoną głębokość wody pod stępką, a elektryczny log stale pokazywał aktualną prędkość. W nocy reflektory oświetlały kominy z taką mocą, że widoczne były one z powietrza z 50 mil, a z powierzchni morza z odległości mil 30! Miało to oczywiście istotne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa.

Cztery turbiny Parsonsa pozwalały na rozwinięcie 24 węzłów, co było całkiem niezłym osiągnięciem. Przypomnijmy, że w tym czasie Błękitną Wstęgą Atlantyku w kierunku zachodnim chlubiła się „Europa” (27,91 węzła), a we wschodnim „Bremen” (28,51). Ponieważ jednak obie te wspaniałe jednostki zawijały do Nowego Jorku, „Empress of Britain” został największym i najszybszym statkiem łączącym Southampton z Kanadą.

Elegancja wnętrz zachwycała każdego. Szczególnym podziwem cieszyła się ogromna przestrzeń środkowej części jadalni pierwszej klasy. Jej długość i szerokość wynosiły po 18 metrów, a wysokość sięgała 5,80 metra. Tak wielkie pomieszczenie bez żadnych podpór uzyskano dzięki dwóch ogromnym stalowym belkom, opartych na znajdujących się przy burtach pustym wewnątrz kolumnom, będącym częścią systemu wentylacji maszynowni.

,

Jadalnia pierwszej klasy, salon, wspaniały basen oraz sklep z pamiątkami. Wszystko to tylko dla najbogatszych pasażerów
, , ,

W pobliżu basenu ulokowano turecką łaźnię, kawiarnię i siłownię.

Absolutna nowość! Na pokładzie znajdował się – oczywiście także tylko dla finansowej elity – pełnowymiarowy kort tenisowy


Od samego początku aż do wybuchu wojny statek dawał regularne odejścia co dwa tygodnie z Southampton i Quebecu. Ponieważ należał do firmy której głównym polem działania było kolejnictwo, postarano się o dodatkowe ułatwienie życia pasażerom. Schodzący na ląd w Quebecu wsiadali do specjalnie podstawionego pociągu który zawoził ich do Montrealu lub Toronto, skąd oferowano im połączenia do Nowego Jorku lub Chicago. Niekiedy odchodzący prawie spod burty statku pociąg jechał bezpośredni wprost do Chicago! Ostateczna aranżacja zależała od konkretnych potrzeb, ale ludzie z Canadian Pacific Steamship Company doskonale dopasowywali się do sytuacji.

W Southampton. Z tyłu stoi „Olympic”


Jak widać na przekroju statku, trzeci komin postawiono jedynie dla zachowania harmonijnej sylwetki, podobnie jak to zrobiono z czwartym kominem „Titanica” i jego sióstr


Sporadycznie statek zawijał także do Nowego Jorku
,

,

Pływając w charakterze wycieczkowca statek oferował 700 miejsc w jednej, ujednoliconej klasie. Jak już wiemy, takie rejsy odbywały się w okresie najgorszej pogody na Północnym Atlantyku, kiedy to statek kierowano na cieplejsze i spokojniejsze wody. Pływał on nie tylko po Karaibach, ale zawijał również do tak odległych miejsc jak Afryka Południowa, Indie, Australia, Nowa Zelandia a także Fidżi i Bali.

Wielki statek napędzany był czterema śrubami: dwie wewnętrzne dawały 2/3 mocy, a zewnętrzne pozostałe 1/3. Ponieważ w rejsach wycieczkowych szybkość nie była specjalnie ważna, zdejmowano na ten okres śruby zewnętrzne, co przekładało się na zużycie oleju napędowego: zamiast 356 ton dziennie, mnie obciążonym maszynom wystarczyło raptem 179!

Rekordowym osiągnięciem „Empress of Britain” jako wycieczkowca był rozpoczęty 3 grudnia 1931 roku 128-dniowy rejs dookoła świata. Trasa prowadziła z Nowego Jorku do portów Afryki Północnej a następnymi etapami były: Ziemia Święta - Kanał Sueski – Indie – Cejlon – Azja Południowowschodnia – Indie Holenderskie – Hong Kong – Chiny – Japonia – Hawaje – Kalifornia – Kanał Panamski – Nowy Jork.

Pod Golden Gate na podejściu do San Francisco


W Kanale Panamskim


Przeprowadzanie statku przez śluzy Kanału Panamskiego wymagało zegarmistrzowskiej precyzji, ponieważ były one szersze od „Empress of Britain” o 38 centymetrów. Zaledwie 19 centymetrów zapasu z każdej strony!

Po wysadzeniu pasażerów w Nowym Jorku statek wziął na pokład „zwykłych” pasażerów, i popłynął do Southampton. Tam wprowadzono go do doku celem konserwacji kadłuba oraz zainstalowania zdjętych wcześniej zewnętrznych śrub.

Southampton. Krótko po wejściu do pływającego doku


Na niecałe trzy miesiące przed wybuchem drugiej wojny światowej, statek wybrany został do przywiezienia z Halifaxu króla Jerzego VI i jego żony Elżbiety (znanej w następnych latach jako Queen Mother – Królowa Matka). Królewska para wracała do domu po wizycie w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych.

, ,

2 września, dzień przed wypowiedzeniem przez Wielką Brytanię wojny Niemcom statek wypłynął z Southampton prawie z kompletem pasażerów, wśród których znajdowały się setki Amerykanów i Kanadyjczyków powracających w pośpiechu do swych krajów. Następnego dnia na rozkaz z lądu prowizorycznie zamalowano na czarno prawie wszystkie okna – a już na pewno w pomieszczeniach dostępnych pasażerom.

Był to ostatni komercyjny rejs „Empress of Britain”. Krótko po przyjściu do Quebecu pod statek przywieziono tony szarej farby, które miały pokryć widoczną z daleka biel nadbudówek i burt. Okna zostały pozakrywane, a wszelkie mosiężne elementy – tak wytrwale do tej pory pucowane aby pięknie błyszczały w słońcu – również pokryto szarą farbą.



Oficjalnie statek wszedł w czarter Admiralicji 24 listopada, zabierając na pokład część Pierwszej Dywizji Canadian Active Service Force (CASF - Siły Czynnej Służby Kanadyjskiej). Wprawdzie Kanada weszła do wojny dopiero 9 września, ale Siły powołano już 1 września. CASF rozpoczęły pospiesznie rekrutację i zajmowały się tym aż do końca 1940 roku, kiedy to zostały zastąpione przez Canadian Army, czyli Armię Kanadyjską. Po dostarczeniu żołnierzy do Anglii statek wysłano do Australii, skąd jako część niezwykłego konwoju bezpiecznie dostarczył do Afryki Południowej oddziały Pierwszej Dywizji ANZAC (Australian and New Zealand Army Corps).

Konwój ów przeszedł do historii jako „Multi-million Dollar convoy”, czyli „Konwój wart wiele milionów dolarów”. Wystarczy podać nazwy wchodzących w jego skład statków, aby zrozumieć sens tej nazwy:
- „Queen Mary” - „Aquitania” – Mauretania: Cunard
- „Empress of Britain” – „Empress of Japan” – „Empress of Canada”: Canadian Pacific Steamship Company
- „Andes”: Royal Mail Lines

1940. „Empress of Britain” z kanadyjskimi żołnierzami wchodzi do Greenock. W tle sylwetka „Hooda”


I wszystko dobrze się układało, aż przyszła czarna sobota 26 października 1940 roku. Kapitanem statku był Charles Havard Samsworth, ten sam, który ongiś miał zaszczyt gościć na „Empress of Britain” króla Jerzego VI z żoną.

Kapitan był Charles Havard Samsworth


Na płynącym bez eskorty statku było 416 członków załogi, dwóch artylerzystów oraz 205 pasażerów – wojskowych oraz ich rodziny. „Empress of Britain” znajdował się około 70 mil na północny zachód od wysp Aran, leżących przy zachodnim wybrzeżu Irlandii (na mapie: Aran Islands).



O 9:20 zza chmur wyskoczył bombowiec FW-200 Condor. Natychmiast w jego kierunku pomknęły pociski broni przeciwlotniczej.



Niczego to nie zmieniło. Pilotujący samolot porucznik Bernhardt Jope miał doskonały refleks i jeszcze lepsze oko. Jego bomba trafiła bezbłędnie. Focke Wulf zatoczył koło i zrzucił cztery kolejne - w tym zapalające - wywołując z miejsca poważne, szybko rozprzestrzeniające się pożary. Jednocześnie karabiny samolotu ostrzelały pokład najpierw uciszając obronę przeciwlotniczą, a potem biorąc na cel każdego, kogo tylko zauważono.

Wspomina marynarz George Larkin, znajdujący się w chwili ataku pod pokładem:
„Najpierw usłyszałem ogień karabinów maszynowych a chwilę potem bomba trafiła statek. Byliśmy uwięzieni i musieliśmy iść poprzez czarny dławiący dym oraz płomienie. Z powodu zatrucia padło dwóch ludzi zanim wspięliśmy się na górny pokład, dostając się w bezpieczne miejsce”.

Wykonane z Focke Wulfa zdjęcia z ataku na „Empress of Britain”


Porucznik Bernhardt Jope (pośrodku, widoczny prawy profil) stał się bohaterem narodowym. Przeżył wojnę, po wyjściu z niewoli pracował jako pilot Lufthansy. Zmarł w 1995 roku


A oto trzy fragmenty artykułu z „Liverpool Daily Post” z 29 października (gazetę przestano wydawać dopiero w grudniu 2013, po upływie ponad 158 lat od wydania pierwszego numeru):

- James Dean z St. Andrews St[reet], Edge Hill, Liverpool, powiedział że był pod pokładem kiedy rozpoczęło się bombardowanie i kiedy wybiegł na górę zobaczył nisko krążący nad statkiem samolot. Pomimo silnego ostrzału i płomieni na całym pokładzie, nie było paniki. Działka przeciwlotnicze były wyłączone z akcji i dlatego statek nie mógł efektywnie odpowiadać [na ostrzał]. Z obawami że niektórzy mogą być uwięzieni pod pokładem wszedł do szalupy, skąd został podjęty przez statek ratowniczy.

- Steward powiedział że pojedynczy samolot nagle wyskoczył z chmur, ostrzelał pokład i załogę która się na nim pojawiła. „To było jak piekło i pomimo że byłem już długo na statku i znałem każde wyjście z kuchni, nie mogłem znaleźć drogi. Cała klatka schodowa stała w ogniu, jedynym wyjściem dla mnie było przeciśnięcie się przez bulaj i wyskoczenie do wody. Woda był lodowata i przez cały czas pływałem, żeby nie zamarznąć. Była duża fala i nie można było dopłynąć do szalupy, a ci z łodzi nie dawali rady dotrzeć do znajdujących się w wodzie członków załogi. Ja i kolega który wyskoczył za mną przebywaliśmy w wodzie prawie godzinę, zanim nas wyciągnięto”.

- Wśród ratowniczych jednostek były dwa okręty [niszczyciele HMS „Echo” i ORP „Burza”] i trzy trawlery, które szybko odpowiedziały na SOS.

HMS „Echo” (H 23) i ORP „Burza”



Zanim jednak nadeszła pomoc, kapitan Sapsworth zarządził ewakuację z wyłączeniem szkieletowej załogi, która wytrwale walczyła z ogniem. W maszynowni grupa dzielnych ludzi wciąż utrzymywała w ruchu agregaty. Każdy z nich miał na twarzy maskę przeciwgazową oraz latarki, ponieważ wobec silnego zadymienia, światła na suficie były mocno niewystarczające.

Znaczna część szalup spłonęła albo była zbyt uszkodzona, aby z nich korzystać. Marynarze ruszyli do licznych tratew. Nadal nie było żadnych oznak paniki. Około 300 ludzi znalazło schronienie w dziobowej części statku – ostatnia osoba opuściła go dopiero po sześciu godzinach od ataku. Zapisał się tam w pamięci nieznany niestety z nazwiska pasażer, oficer Royal Navy, utrzymujący znakomitą kondycję psychiczną zestresowanych ludzi przez opowiadanie dowcipów i inteligentne kierowanie ewakuacją. Mówi o nim młody marynarz: „Wiedział dokładnie co trzeba zrobić i robił to z perfekcyjnym spokojem. Każdy pokładał w nim wiarę i słuchał jego rozkazów. Chylę przed nim kapelusza, był zdumiewający”.

Pozostali marynarze i pasażerowie znajdowali sie w części rufowej, gdzie ocalało trochę szalup i dlatego ewakuacja trwała tam tylko godzinę. Najmłodszym pasażerem był 11-miesięczny Neville Hart. Owinięty w koc i przywiązany do pleców marynarza odbył z nim 20-metrową drogę po linie do stojącej przy burcie szalupy.

Wspominano także wspaniałą postawę pasażerek, które będąc w szalupach nie naciskały na jak najszybsze odpłynięcie od mogącego w każdej chwili zatonąć statku, ale ze wszystkich sił pomagały wyciągać unoszących się na falach rozbitków. „Były prawdziwymi bohaterkami”.

Wyrażano się z ogromną estymą i podziwem także o jednym ze stewardów i o okrętowym lekarzu. Mówi jeden z ocalałych: „Steward zasłużył na Krzyż Wiktorii. Uwięziony z kolegami z kuchni w swoich pomieszczeniach wyskakiwali przez bulaje do morza, mimo że w pobliżu nie było żadnej szalupy. Wspomagany przez elektryka steward wspiął się po linie do szalupy, do której nie było dojścia z pokładu. Pomimo że burta była rozgrzana do czerwoności od ognia w kadłubie, dotarł do łodzi i opuścił ją. Był bardzo pomocny przy uratowaniu życia 40 członków załogi.”

Z kolei lekarz, narażając co chwila życie przechodził [na dużej fali!] z łodzi do łodzi poszukując rannych i poparzonych. „Wykonał amputację u jednego z podjętych przez okręt rozbitków i zajmował się rannymi nawet już po dotarciu do portu.”

A oto relacja z udziału „Burzy” w akcji ratunkowej, znajdująca się na stronie internetowej Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni:

= Oba niszczyciele, po dojściu na miejsce, przystąpiły do akcji ratowniczej. Podejmowano ludzi z wody oraz z szalup. W sumie ratunek na "Burzy" znalazło 254 rozbitków. Uratowanym wydano z okrętowego magazynu mundurowego suchą odzież, marynarze oddali ponadto rozbitkom także swoje rzeczy. Jak wspominał por. mar. Zbigniew Węglarz: "... cały okręt dosłownie roił się od rozbitków, którzy byli wszędzie: w pomieszczeniach marynarskich, podoficerskich, oficerskich, kuchniach, maszynowniach, kotłowniach i na pokładzie. Kobiety i dzieci zostały umieszczone w pomieszczeniach dowódcy okrętu, a chorzy w kabinach oficerskich i izbie chorych - zajął się nimi lekarz okrętowy". W sumie uratowano ok. 600 ludzi. Po nadejściu kolejnych okrętów, ORP "Burza" oraz HMS "Echo" odesłane zostały do portu. =

Zdjęcie wykonane z pokładu „Burzy”


W artykule prasowym mowa był o trzech byłych rybackich trawlerach, które również przyszły z pomocą. Jednym z nich był uzbrojony w bomby głębinowe i pojedyncze działko HMS „Cape Arcona”. Służył na nim młody marynarz Chris Trigg. Jego okręcik wziął na pokład wielu rozbitków, w tym... trzech służących na „Empress of Britain” braci Chrisa! Cóż za zbieg okoliczności!

Zdjęcie z gazety. Od lewej trójka z „Empress of Britain”: Julian, Herbert Victor i Harold Trigg. Po prawej, w mundurze, Chris Trigg


Większość z tych którzy opuścili statek, zostali wzięci na pokłady „Burzy”, „Echo” i „Cape Arcona”.

A tymczasem pozbawiony napędu „Empress of Britain” wciąż utrzymywał się na wodzie. Kadłub wydawał się być nieuszkodzony, ale statek miał lekki przechył na prawą burtę.

,

O 9:30 następnego dnia grupa marynarzy z niszczyciela „Broke” weszła na pokład statku, dostarczając hol jego szkieletowej załodze. Wkrótce pojawiły się holowniki Royal Navy „Marauder” i „Thames”, rozpoczynając holowanie.

„Marauder” był jednym z holowników typu Brigand


Eskortowany przez „Broke” i drugi niszczyciel, „Sardonyx”, a także przez krążącą nad nimi w ciągu dnia łódź latającą Short Sunderland, konwój ruszył w kierunku lądu z szybkością 4 węzłów.

O pozycji bliskiego zatonięciu statku wiedział już jednak porucznik Hans Jenisch, dowódca U-32.

U-32 i jego dowódca
,

W obawie przed atakiem z powietrza cały dzień spędził w zanurzeniu, jedynie od czasu do czasu podnosząc peryskop. Po zapadnięciu zmroku dzięki hydrofonom zlokalizował konwój i zbliżywszy się do „Empress of Britain” wystrzelił dwie torpedy. Pierwsza z nich eksplodowała przedwcześnie ale druga trafiła, wywołując potężną eksplozję. Wygląda na to, że na niszczycielach nikt nie pomyślał o ataku spod wody, zakładając że wybuch był rezultatem dojścia ognia do zbiorników paliwowych! Po kilkunastu minutach Jensch wystrzelił trzecią torpedę, która przypieczętowała los statku. Gdy „Empress of Britain” zaczął się kłaść na burtę, „Marauder” i „Thames” rzuciły hole. Statek zniknął z powierzchni wody 28 października o 2:05, a jego załoga została przejęta przez niszczyciele.

Wraz z pięknym statkiem zginęło 25 członków załogi - wśród nich starszy mechanik Redmond do końca trwający na posterunku w maszynowni - oraz 20 pasażerów.

Reakcje po utracie dumy Kanady najlepiej wyrażą słowa z „The Winnipeg Tribune”: „Utrata Empress of Britain głęboko dotknęła Kanadyjczyków. Był on dumą kanadyjskiej marynarki handlowej i nie było na świecie piękniejszego widoku niż wspaniały statek na St. Lawrence, wypływający na światowe szlaki”.

I na zakończenie dowiedzmy się o losach U-32 i jego kapitana. U-boot przeżył swoją ofiarę zaledwie o dwa dni. 30 października 1940 roku został zatopiony bombami głębinowymi niszczycieli „Harvester” i „Higlander”.

„Harvester”


„Highlander”


Przed zatonięciem U-32 zdążył jeszcze wynurzyć się, dzięki czemu wraz z okrętem na dno poszło jedynie 9 członków załogi. Pozostałych 33, w tym dowódcę, wyciągnęły z wody niszczyciele. Na drugi dzień po tych wydarzeniach admirał Dönitz, wiedzący już o zatopieniu „Empress of Britain” ale nie mający pojęcia o losach U-32, rozkazał nadać drogą radiową informację o awansowaniu Jenischa do stopnia kapitana. Sam zainteresowany dowiedział się o tym dopiero w 1947 roku, po powrocie z niewoli. W 1956 Hans Jenisch wstąpił do Bundesmarine w charakterze oficera sztabowego, z krótkim epizodem na fregacie „Hipper” jako jej dowódca. Zmarł w 1982 roku jako emerytowany komandor.

Post zmieniony (24-06-20 09:50)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
04-01-17 23:23  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Pamiętam, że w czasach "przedinternetowych" nie można było nigdzie znaleźć szczegółów na temat utraty "Empress of Britain", były tylko dość lapidarne informacje w pracach J. Pertka i E. Kosiarza.

Jeszcze merytorycznie do Opowieści 475:
Jest tam fragment "(...) SMS (Safety Management System czyli System Bezpiecznego Zarządzania) (...)".
Tymczasem Safety Management System to System Zarządzania Bezpieczeństwem.

--
Pozdrówka

GrzechuO
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-01-17 08:34  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

GrzechuO, wielki rumieniec wstydu spalił mi policzki, bo przecież ja na co dzień mam z SMS do czynienia... musiałem mieć chwilę umysłowej słabości :-) Oczywiście koryguję!

Co do informacji o tym statku (i o innych też!): mam największą satysfakcję wtedy, gdy uda mi się dotrzeć do wspomnień uczestników danego zdarzenia albo chociażby do relacji prasowych z tego okresu bo to dodaje koloru suchym faktom. Czasem mi się udaje.

Post zmieniony (05-01-17 08:37)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
05-01-17 11:26  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Zapowiedź:
Opowieść 477 - rok 1894
Opowieść 478 - rok 1886
Opowieść 479 - rok 1847
Opowieść 480 - wiek XX - losy kolejnego pięknego statku pasażerskiego!
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
09-01-17 08:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 474


BEZPIECZNIE PŁYWAJĄCY I KOMPETENTNY KAPITAN


Wairarapa to jezioro na południowym krańcu Wyspy Północnej Nowej Zelandii. Temu właśnie miejscu zawdzięczał swą nazwę zbudowany w 1882 roku przez szkocką stocznię William Denny and Brothers pasażerski śrubowy parowiec. Statek miał długość 87 metrów, 1786 GRT i mógł rozwijać 14 węzłów.

,

„Wairarapa” była własnością istniejącego w latach 1875-2000 nowozelandzkiego armatora Union Steam Ship Company (USSC), który przeznaczył go na linię Auckland – Sydney, z nielicznymi odstępstwami od tej zasady. Statek zaliczano do grona luksusowych jednostek, będących dumą USSC.

Pomimo stosunkowo niewielkich rozmiarów statku, jego wnętrza prezentowały się olśniewająco


Zdjęcie wykonane na cztery miesiące przed opisanymi tutaj wypadkami


Już po kilkunastu miesiącach służby „Wairarapę” spotkały dwie niebezpieczne sytuacje. 20 lutego 1884 statek zderzył się we mgle z również pasażerskim „Adelaide”. Pomimo że w momencie kolizji łączna prędkość obu jednostek wynosiła aż 16 węzłów, skończyło się dość niespodziewanie na niewielkich obopólnych uszkodzeniach. Znacznie poważniejszy kłopot przyniósł 1 listopada następnego roku, kiedy to na płynącym z Napier do Gisborne – oba porty leżą w Nowej Zelandii – wybuchł na śródokręciu pożar, który wprawdzie szczęśliwie udało się opanować, ale wysokość strat sięgnęła aż 6 tysięcy funtów szterlingów!

Po tym wydarzeniu dowództwo objął John S. McIntosh, mający reputację bezpiecznie pływającego i kompetentnego kapitana. Potwierdzeniem tej opinii może być fakt, że wielu pasażerów specjalnie wybierało podróż „Wairarapą”, właśnie ze względu na jego budzącą zaufanie osobę.

W środę 24 października 1894 roku o godzinie 18:00 statek wypłynął z Sydney, kierując się do Auckland. Po bezproblemowym przebyciu Morza Tasmana 28 października o 8 rano mijano wyspy Trzech Króli (Three Kings Islands), znajdujące się powyżej najdalej wysuniętego na północ przylądka Wyspy Północnej Nowej Zelandii (położenie na mapie wskazuje litera W). Widoczna jest także Wyspa Wielkiej Bariery (Great Barrier Island), o której mowa poniżej



Na mostku znajdowali się kapitan, oraz pierwszy i drugi oficer. Teraz trzeba było tylko zmienić kurs na południowy wschód, i mijając po lewej Wyspę Wielkiej Bariery (Great Barrier Island) popłynąć na południe, wprost do Auckland. Tyle że statek nadal płynął na wschód, a kiedy wreszcie zmieniono kurs na południowy-wschód, przed dziobem znalazła się Wyspa Wielkiej Bariery...

Jak mogło dojść do takiej pomyłki? Już po wszystkim wysunięto trzy możliwe przyczyny:
- przewożona w ładowni znaczna ilość stali wpłynęła negatywnie na wskazania kompasu
- kompas był niesprawny
ale niektóre dowody wskazywały równie na trzecią możliwość:
- kompas w ogóle nie był w użyciu, ponieważ starszy oficer prowadził statek tak zwanym sposobem „dead reckoning”. Oznacza to obliczanie pozycji poprzez oszacowywanie kierunku i szybkości – co pozwalało wyliczyć przebyty dystans - bez zwracania uwagi na znajdujące się na mijanych lądach znaki i bez prowadzenia astronomicznych obserwacji. Krótko mówiąc jest to metoda określania kursu „na oko”, oparta głównie na podstawie dotychczas nabranego na danym akwenie doświadczenia. No cóż, można i tak... A jednak nie można!

W ten sposób statek znalazł się zbyt daleko na wschód od właściwej trasy. Zboczył z niej tak bardzo, że gdy 29 października osiem minut po północy wpadł na skały północnego klifu Wyspy Wielkiej Bariery, kapitan oświadczył na mostku, że znajdują się przy Wyspach Kury i Kurczaków (Hen and Chicken Islands – na mapie oznaczone literą K), znajdujących się jednakże daleko na północny zachód od miejsca, w którym zdarzyło się nieszczęście!

Wiemy już, że statek wpadł na skały. Dziwne natomiast, że z fatalnie wyliczoną pozycją, w nocy i mgle statek utrzymywał prędkość 13 węzłów. Jakim cudem tak doświadczony kapitan pozwolił sobie i swoim oficerom na tyle beztroski? Po minięciu Three Kings Islands popełniano przecież błąd za błędem!

McIntosh dał rozkaz „cała wstecz”, ale niczego to już nie mogło zmienić: statek był skazany na zagładę. „Wairarapa” stała bezradnie na skałach przylądka Miners Head (u góry mapy).



Słychać było szum wlewającej się do kadłuba wody. Po jedenastu minutach od wejścia na skały statek przechylił się ostro na lewą burtę, i wielu spośród znajdujących się na pokładzie po prostu zjechało w przerażających ciemnościach wprost do kipieli. Ich śladem poszło trzymane w klatkach na pokładzie szesnaście koni i owce, potęgując dodatkowo zamieszanie, a niekiedy niosąc także śmierć znajdującym się już w wodzie rozbitkom.

Część z tych którzy pozostali na statku przedostała się do sterówki, podczas gdy inni uczepili się olinowania oraz relingów części dziobowej. Przechodzące przez statek duże fale odrywały wciąż kolejnych nieszczęśników od trzymanych grabiejącymi z zimna rękami lin i barierek.

W kompletnych ciemnościach próbowano opuścić szalupy, ale udało się to tylko z dwoma, na których ratunek znalazło 50 osób. Pozostałe rozbiły się o burtę podczas próby wodowania, wyrzucając ludzi do wody. Tylko niewielu z nich miało na sobie pasy ratunkowe! Ponieważ jednak ląd był tuż tuż, kilku pływakom udało się dotrzeć na ląd.

O 2 w nocy fala urwała komin, a półtora godziny później kolejny wielki wodny wał oderwał sterówkę, zmywając ją wraz ze znajdującymi się w środku ludźmi, wśród których znajdował się kapitan. Nikt nie przeżył.

Jedną z ofiar był Wielebny S. McIvor, który przyjął imię Serafin. C.P. po jego imieniu oznacza Congregation of the Cross and Passion (Zgromadzenie Krzyża i Męki)


Światło poranka przyniosło trochę otuchy wciąż znajdującym się na statku rozbitkom, pomimo że wokół unosiły się martwe ciała ludzi i zwierząt. W przedniej części statku widać było około 60 rozbitków, oraz znacznie większą grupę przy pustych już żurawikach. Przed ich oczami wypiętrzał się aż na ponad 200 metrów klif.

Drugi oficer Joseph Clark rozwinął znalezioną gdzieś linę, przewiązał się nią w pasie, po czym odważnie wszedł do wody. Niestety, po kilku minutach ciężkiej walki z żywiołem musiał zostać wciągnięty z powrotem na pokład. Po nim próby podjęli smarownik Fraser i drugi mechanik Dunlop. Ich próba powiodła się tylko częściowo: aby nie zginąć zmuszeni byli odciąć liny, i tylko dzięki temu dotarli na skalisty brzeg. Następnym ochotnikiem był drugi steward Kendall. I jemu wreszcie się udało! Wrak połączony był z lądem.

Z wielkim wysiłkiem udało się przeciągnąć ze statku linę wystarczająco grubą, aby można było ją wykorzystać do ewakuacji. Rozbitek po rozbitku chwytał się liny, docierając w końcu w bezpieczne miejsce. Pomimo że odległość do pokonania była niewielka, wymagało to sporej siły i dlatego przeprawa skończyła się tragicznie dla dwóch stewardess, które jako pierwsze podjęły próbę przedostania się na ląd. Niestety nie utrzymały liny spadając do wody, a następnie ponosząc śmierć po zepchnięciu je przez fale na skały.

W rzeczywistości wrak znajdował się znacznie bliżej lądu, co widać na sporządzonych kilka dni później zdjęciach


Pierwsi ratownicy pojawili się około godziny 15. Byli to Maorysi z zatoki Katarzyny (Katherine Bay), zaalarmowani przez trzeciego oficera Williama Johnsona, będącego w pierwszej grupie, której udało się dopłynąć do lądu. Kolejną grupą która szukała ratunku trafiła do Port Fitzroy, do którego krótko potem zawinął parowiec „Argyle”. Jego kapitan wziął na pokład rozbitków, po czym pospiesznie ruszył w kierunku miejsca tragedii. Nie widząc tam nikogo żywego popłynął do zatoki Katarzyny, gdzie znajdowali się już pozostali rozbitkowie.

Wrak po kilku dniach
, ,

Bilans tragedii był porażający. Oto dane według gazety „NZ Observer” z 10 listopada 1894 roku. Kolejno: zmarli i uratowani:

Załoga, mężczyźni: 17 45
Załoga, kobiety (stewardessy): 3 0
Pasażerowie, kobiety i dzieci: 54 18
Pasażerowie mężczyźni: 51 62
czyli że śmierć poniosło 125 osób, a ocalało 125 – dokładnie pół na pół! Pomimo trwających 19 dni poszukiwań, nie odnaleziono aż 42 ciał ofiar.

Oczywiście jak to bywa z wydarzeniami sprzed ponad stu lat, można spotkać inne statystyki, mówiące na przykład o 135 ofiarach śmiertelnych i 136 uratowanych, ale pozostańmy przy danych sporządzonych krótko po katastrofie.

Pomnik ku czci ofiar „Wairarapy”, ufundowany przez stewardessy z Union Steam Ship Company. W 2011 czasie na dole pomnika dodano plakietkę upamiętniającą trzy zmarłe koleżanki (vide kolejne zdjęcie)
,

Krótko po tragedii wydano nawet upamiętniającą je widokówkę


Miejsca pochówku
,

Na znajdującej się tam tablicy liczba ofiar przedstawiona jest jako „Some 130 lost their lives” czyli „Życie straciło około 130”


Na statku znajdowało się 117 worków z pocztą, wydobyto 109. Po starannym wysuszeniu, wszystkie listy wysłano do odbiorców ze stemplem SAVED FROM WRECK OF THE „WAIRARAPA” (WYRATOWANE Z WRAKU „WAIRARAPY”)
,

Kto zawinił? W konkluzji sąd wyraził opinię, że zarówno kapitan jak i pierwszy oraz drugi oficer zawinili poprzez nieustalanie pozycji od chwili minięcia wysp Trzech Króli. Nie uwzględnili oni także występujących na trasie prądów. Ponieważ jednak w chwili wejścia na skały kapitan znajdował się na mostku, został pośmiertnie uznany jedynym winnym.

Post zmieniony (24-06-20 10:00)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
16-01-17 08:07  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 475


DZIWNA PRAKTYKA ŻAGLOWYCH FRACHTOWCÓW


O ile nazwa bohatera poprzedniej Opowieści pochodziła od nowozelandzkiego jeziora, a tyle statek o którym zaraz będzie mowa nazywał się tak, jak miasto w południowej Australii: KAPUNDA.

„Kapundę”, mający 1145 GRT i mierzący 68 metrów żaglowiec o żelaznym kadłubie zwodowano w roku 1875 w szkockim Dumbarton, a jego właścicielem był Port of London, czyli po prostu instytucja zarządzająca tym portem. W Opowieści 398 poznaliśmy już losy innego statku - „Kenmure Castle” - należącego do tego tak nietypowego armatora. Później żaglowiec przeszedł w ręce londyńskiego dżentelmena, Johna Andersona (adres: 110 Fenchurch Street, Londyn) i jego wspólnika, pana Trindera. Mr. Anderson osobiście zajmował się eksploatacją statku.

„Kapunda”


Po ośmiu latach „Kapunda” wyczarterowano brytyjskiej korporacji Crown Agents, która zaczęła wozić nim emigrantów do Zachodniej Australii. Kolejny rejs rozpoczął się w Plymouth 18 grudnia 1886 roku, a portem docelowym miał być Freemantle. Dowodzona przez kapitana Johna Massona 41-osobowa załoga wiozła 273 pasażerów, podzielonych na cztery grupy:
- Czteroosobowa rodzina Fieldów płynęła w charakterze pasażerów salonowych (czytaj: dwie dwuosobowe starannie wyposażone kabiny plus wyszukane jedzenie).
- 18 pasażerów bezkabinowych, ale – uwaga uwaga! – byli to tak zwani „płacący steerage”, co w praktyce przekładało się na osobne koje zamiast rzędów drewnianych prycz, oraz lepsze wyżywienie niż mieli zwykli steerage. Wśród nich znajdowała się siedmioosobowa rodzina Greenów.
- 34 pasażerów będących lądowymi pracownikami Crown Agents, którzy wraz z rodzinami płynęli do Australii, aby tam podjąć pracę. Tu także odnotować należy trzy liczne rodziny: 6 osób o nazwisku Broad, 6 o nazwisku Boland i aż 7 pasażerów nazywających się Griffith.
- 217 klasycznych steerage. Płacili oni za przejazd jedynie niewielką, prawie że symboliczną kwotę, a różnicę dopłacał armatorowi brytyjski rząd. Ponieważ krajowi zależało na skolonizowaniu ogromnych terenów Australii, utworzono nieźle działający system. Polegał on na tym, że osoby już żyjące na Piątym Kontynencie mogły wskazać żyjących w Wielkiej Brytanii znajomych, przyjaciół czy członków rodzin, które to osoby – ale tylko jeśli były dobrego zdrowia! – otrzymywały tanie bilety na przejazd. Układ taki dawał niejaką gwarancję, że po dotarciu do celu nowi imigranci znajdą od razu oparcie w zapraszających je osobach, zamiast być zmuszonym do utrzymywania się przy życiu poprzez łamanie prawa.

Około 20 stycznia statek znajdował się około 350 mil morskich na południowy-wschód od brazylijskiego Recife. Dlaczego płynący do Australii statek nie trzymał się zachodnich brzegów Afryki, idąc w zamian stosunkowo blisko Brazylii? Wszystko wyjaśnia niżej pokazana mapa prądów morskich. Płynąc wzdłuż Afryki żaglowiec miałby cały czas przeciwko sobie prąd Benguelski, podczas gdy obierając drogę wzdłuż wybrzeży Ameryki Południowej zyskiwało się kilka dodatkowych węzłów, płynąc z prądem Brazylijskim. Potem razem z tym prądem skręt w lewo i wejście w nurt prądu Południowoatlantyckiego, następnie „przesiadka” na prąd Południowoindyjski przechodzący w Zachodnioaustralijski, który doprowadzał statek pod Freemantle. Jakież to pomysłowe!

*

Żelaznej konstrukcji brytyjski bark „Ada Melmore” był raczej niewielki – zaledwie 591 GRT i 54 metry długości – ale pomimo tego wypływał w nawet bardzo dalekie rejsy. Tym razem wracał do Queenstown, Irlandia, z chilijskiego Coquimbo, mając w ładowniach rudę manganową. Jego kapitanem był W. Millikan.

*

Mówi pierwszy oficer „Kapundy”, William Cottrell:

Około pół godziny po trzeciej rankiem 20 stycznia w pozycji 13°45’ S i 27° 20’ W zobaczyłem Adę Melomore gdy była już całkiem blisko. Kolizja była nie do uniknięcia i kilka minut potem wjechała [Ada Melmore] w nas, uderzając w Kapundę tuż przed takielunkiem przedniego masztu i rozcinając ją aż do kilu. Bukszpryt i stenga bukszprytu Ady Melmore przeszły przez nasze pokłady. Zaraz po alarmie około 50 pasażerów wybiegło na pokład. Wielu z nich zostało zabitych przez spadające drzewca, a inni odnieśli obrażenia. Minutę czy dwie po zderzeniu Kapunda przechyliła się na prawą burtę i, pośród niesamowitego hałasu pękających rej oraz pokładów i ładowni, znalazłem się w wodzie.

Wessało mnie na dużą głębokość ale się wyrwałem i kiedy wypływałem na powierzchnię, zaplątałem się w jakieś pływające szczątki. Mnóstwo ludzi trzymało się połamanych rej, wokół słyszałem krzyki i prośby tonących o pomoc. Wyplątałem się z olinowania i chwyciłem za otwór po czopie jakiejś beczki, ale kręciła się ona na fali tak gwałtownie, że prawie nie wyłamała mi palców. Puściłem beczkę i popłynąłem w kierunku zauważonej belki.

Po drodze minąłem chłopca o nazwisku Whittle, członka licznej rodziny emigrantów [na „Kapundzie znajdowała się aż jedenastoosobowa rodzina Whittle’ow], który także płynął w kierunku jakichś belek. Powiedziałem mu „Uczep się mnie, mój chłopcze”, ale odpowiedział „Wszystko w porządku, sir” i płynął dalej. Chwilę potem usłyszałem nagły i głośny krzyk a gdy rozejrzałem się, chłopca już nie było. Sądzę z jego nagłego krzyku przerażenia, że dopadł go rekin. Obawiam się, że inni doznali podobnej śmierci. Popłynąłem w kierunku Ady Melmore wciąż trzymając się belki ale statek dryfował i dlatego nie mogłem do niego dotrzeć.



Coraz trudniej i trudniej było mi się trzymać belki, ponieważ drętwiały mi ręce. Nagle poczułem jak coś zatrzepotało na mojej twarzy i ku ogromnej radości zobaczyłem własny wełniany szalik który miałem na sobie, i o którym w tych chwilach zapomniałem. Przywiązałem się nim do belki. Później usłyszałem głos starszego marynarza z Kapundy, Mountera, krzyczącego „Wiosłować chłopaki, to nasz pierwszy oficer!”. Pamiętam że wciągnięto mnie do małej łódki, a potem straciłem przytomność. Kiedy ją odzyskałem, znajdowałem się w kabinie na Adzie Melmore. Nasz cieśla Forbes, piekarz Meeks, marynarz Mounter i emigranci Noah Broadhurst, William K. Russell, Henry Barnes, Philip Daly i Cornelius O’Callahan przedostali się na Adę Melmore w chwili kolizji. Z początku myśleliśmy że nikt inny się nie uratował, ale wpół do jedenastej tego samego ranka do rufy przybiła szalupy Kapundy z innymi ocalałymi [pięciu mężczyzn i jedna kobieta]. Trójka z załogi Ady Melmore – Thomas Searle z Plymouth, Robert Buckman i Szwed – którzy skoczyli na pokład Kapundy, utonęła [w rzeczywistości życie straciły dwie osoby i były to jedyne ofiary z „Ady Melmore”]. Ada Melmore mocno ucierpiała podczas zderzenia i żeby utrzymać ją na powierzchni niezbędne było wyrzucenia za burtę części ładunku, rudy manganowej. Podniesiono sygnały wzywające pomocy, i 25 stycznia odpowiedział na nie francuski bark „Ulysee”, płynący z Marsylii do Mozambiku.

Rozbitkowie przeszli na francuski statek, a jego załoga otoczyła nas niezwykle czułą opieką [na własne życzenie na „Adzie Melmore” pozostał jeden z uratowanych steerage o nazwisku Maimter]. Kapitan był wyjątkowo serdeczny dla młodego marynarza Williama Normana, który odniósł niezwykle poważne obrażenia, przez które omal nie umarł. Teraz czuje się dużo lepiej. Angielski kapłan na Bahia [Brazylia, tam Francuzi wysadzili rozbitków] wziął nas do siebie i utrzymywał na własny koszt. Wszyscy jesteśmy mu bardzo wdzięczni”.

Tyle oficer.

Na ląd przychodziły zmienne informacje. 31 stycznia przed południem agent Lloyda w Bahia telegrafował:
„Przybył francuski bark Ulysee, mając na pokładzie załogę Kapundy, z Londynu do Australii, która została zatopiona przez nieznany statek. Trzysta sześćdziesiąt osób załogi i pasażerów utonęło”.

Kolejny telegram który wyszedł tego samego dnia o 14:20 informował że część załogi i pasażerów uratowano i że liczba ofiar to 203. Dodano także, iż „Kapunda” miała kolizję z „Adą Melmore”, brytyjskim barkiem [w drodze] z Coquimbo do Anglii z rudą, który to statek odniósł poważne uszkodzenia i płynie zagrożony [zatonięciem] do Pernambuco.

Swoją wiadomość wysłał także agent Lloyda z Pernambuco, pogłębiając nią chaos informacyjny. Wysłany przez niego o 15:20 telegram informował o zderzeniu dodając, iż oba statki zatonęły (w tym czasie „Ada Melmore” jeszcze unosiła się na wodzie) i że na „Kapundzie” zginęły 302 osoby, a na „Adzie” dwie. W telegramie pojawiła się także nieprawdziwa informacja iż „Ulysee” wysadził w Rio część załogi i pasażerów, a kolejni zeszli na ląd w Maceio.

Bardziej szczegółowe informacje zawierał telegram agenta w Bahia, z 16:10:
„Część załogi i pasażerów z Kapundy wylądowała tutaj. Ich nazwiska to: Załoga – Cottrell, Norman, Meicks, Anderson, Hughes, Forbes, Maimter (który pozostał na Ada Melmore). Pasażerowie – Wiggins, Barnes, Daly, Russell, O’Calaghan, Sandford, Reece, Broadhurst. Wszystkie kobiety zginęły. O ile nam wiadomo, inni pasażerowi i część załogi wylądowali w Rio de Janeiro i Maceio i dopóki nie otrzymamy ich nazwisk, będzie niemożliwe ustalenie na pewno liczby ofiar, jakkolwiek nie będzie ich mniej niż 200”.

Telegram pisze iż zginęły wszystkie kobiety, ale przeczy temu jedno z podanych nazwisk. Jedyną osobą nazywająca się O’Callaghan była na „Kapundzie” pasażerka steerage o imieniu Catherine.

*

Kilka słów o losach „Ady Melmore”. Usilne próby uszczelnienia kadłuba zawiodły i w końcu załoga musiała przejść do szalup. Po kilku dniach wszyscy dotarli do Maceio.

*

Ilu ludzi poniosło śmierć owej tragicznej nocy? Ocalało zaledwie piętnaście osób czemu trudno się dziwić zważywszy, że w chwili zderzenia większość załogi i pasażerowie byli pogrążeni we śnie, a statek zatonął w zaledwie pięć minut! Na „Kapundzie” zginęło zatem aż 299 ludzi, do czego należy dodać dwójkę z „Ady Melmore”.

Oczywiście wszczęto bardzo drobiazgowe dochodzenie. Wydruk z raportu zajmuje kilka stron drobną czcionką, dlatego też poprzestaniemy jedynie na końcowych konkluzjach.

Uwolniono od jakichkolwiek zarzutów pierwszego oficera „Kapundy”, będącego w chwili kolizji na mostu. Statek niósł wszystkie wymagane przepisami światła, a na dziobie wystawiono obserwatora. Okazało się także, że zwyczajową praktyką oficerów wachtowych na „Kapundzie” było trzy-czterokrotne sprawdzanie podczas nocnej wachty, czy marynarz na oku czasem nie zasnął. Ponadto dodatkowy człowiek sprawdzał co pół godziny czy światła działają i czy mają odpowiednią jasność: w razie czego jego obowiązkiem było bezzwłoczne dolanie do lamp oleju parafinowego. Na pokładzie nie było nikogo nieupoważnionego. Panującym w owym czasie zwyczajem wszystkie podróżujące samotnie kobiety były zamykane w jednym pomieszczeniu o godzinie 20:00 i jedynie nieliczni mężczyźni decydowali się po tej godzinie na wypalenie fajki na świeżym powietrzu. Statek miał sześć szalup które wystarczyły do ewakuacji wszystkich obecnych na pokładzie, a alarmy szalupowe odbywały się regularnie co tydzień.

Teraz sędziowie zabrali się za kapitana i oficerów „Ady Melmore”. Już na samym początku kapitan Milikan powiedział że gdy spotkał na pokładzie pierwszego oficera Cottrella, ten był śpiący i zmęczony. Jak rzekomo powiedział mu oficer, był na nogach od czwartej rano poprzedniego dnia i stąd takie a inne zachowanie. Czyli że Cottrell nie miał na tyle świeżego umysłu, żeby bezbłędnie wykonywać swoje obowiązki!

Tyle że sąd prawie natychmiast obalił oskarżenie kapitana „Ady Melmore”. Po pierwsze Cottrell zaprzeczył jakoby miał się zwierzać kapitanowi, a po drugie miał prawo być zmęczony i senny po długim przebywaniu w wodzie, która wyssała z niego resztki sił. I kiedy upadła z hukiem jedyna, mizerna zresztą szansa na choćby częściowe uwolnienie się od winy, sąd zajął się „Adą Melmore”.

Bardzo szybko wyszło na jaw, że statek nie niósł świateł! Kiedy z jego pokładu dostrzeżono zielone (prawoburtowe) światło „Kapundy” było już w zasadzie za późno na uniknięcie kolizji, a dodatkowo pierwszy oficer błędnie przestawił ster na lewą burtę, zamiast wychylić go w przeciwną stronę.

Ale dlaczego nie paliły się światła? Kapitan nie uzupełnił w Valparaiso zapasów oleju parafinowego, więc trzeba było go oszczędzać... Poza tym Milikan przyznał, że była to stała praktyka na jego statku. Jednostkowe zbrodnicze niedopatrzenie? Nie! W trakcie przewodu okazało się, że niepalenie świateł w nocy było zwykłą praktyką na frachtowcach o ile powietrze było przejrzyste, a statek szedł poza zwykłymi szlakami żeglugowymi. Do tego zwyczaju stosował się także kapitan Milikan mający za sobą 35 lat na morzu, w tym 14 jako kapitan. Jak oświadczył, nigdy do tej pory z powodu braku świateł nie miał kolizji...

I jakaż to kara spotkała kapitana winnego pośrednio śmierci 301 ludzi? Zawieszono mu kapitański patent na dwa lata, pozwalając jednakże przez ten czas na pływanie w charakterze pierwszego oficera. Dla człowiek przyzwyczajonego do roli pierwszego po Bogu przez ostatnie 14 lat musiało to być mocno stresujący okres.

A pierwszy oficer? Pogrożono mu palcem. I to wszystko.

Post zmieniony (24-06-20 10:02)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
23-01-17 08:05  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 476


MECHANIK WIE LEPIEJ


Wiek XIX charakteryzował się ogromną liczbą napływających do Ameryki Północnej imigrantów. Ważnym pośrednim etapem ludzkiej wędrówki było leżące na jeziorem Erie miasto Buffalo. Stamtąd setki statków wiozły ich dalej na zachód do portów innych Wielkich Jezior, skąd już drogą lądową udawali się do centralnej i zachodniej Ameryki poszukując ziemi, którą mogliby objąć w posiadanie. Prawdę mówiąc ziemia nie była niczyja bowiem należała do Indian, ale nikt oczywiście nie zamierzał mieć jakichkolwiek zahamowań z powodu tak nieistotnego drobiazgu.

Jednym z setek pływających po Wielkich Jeziorach statków był „Phoenix”, któremu wyznaczono udział w tym szalenie lukratywnym interesie. Nie należał on wprawdzie do specjalnie urodziwych – przynajmniej z dzisiejszego punktu widzenia - ale za to miał ogromną zaletę, stawiającą go wśród statków najbardziej pożądanych przez pasażerów. Otóż „Phoenix” był parowcem, dzięki czemu mógł sobie gwizdać na niekorzystne wiatry, tak istotne w przypadku żaglowców!

„Phoenix”


Zbudowany w roku 1845 w Buffalo, długi na 43 metry statek ogłoszono czymś nadzwyczajnym, a to ze względu na zastosowanie na nim najnowszych rozwiązań technologicznych. W czasach gdy praktycznie wszystkie parowce napędzane były przez boczne koła łopatkowe, nasz bohater miał napęd śrubowy. Ba, zainstalowano na nim aż dwie śruby!

Pierwszy śrubowy parowiec pojawił się na Jeziorach zaledwie dwa lata wcześniej, ale po pierwsze „Vandalia” – bo taka była jego nazwa – miała tylko jedną śrubę, a poza tym statek był doprawdy niewielki. Jego słabiutką maszynę parową musiał wspierać żagiel, podczas gdy na „Phoenixie” spełniał on zdecydowanie marginalną rolę.

„Vandalia”


Połowa XIX wieku charakteryzowała się dużym napływem do Ameryki imigrantów holenderskich, co związane było w znacznej mierze z panującymi wówczas w kraju konfliktami na tle religijnym. Władze mającego status kościoła państwowego Holenderskiego Kościoła Reformowanego chciały prowadzenia podstawowego szkolnictwa przez państwo, podczas gdy katolicy obstawali przy szkołach zarządzanych przez kościół. ICH kościół, oczywiście. Był to wprawdzie tylko jeden z wielu problemów nękających podzielonych obywateli, ale wszystko razem wystarczało aby spora liczba Holendrów - zwłaszcza katolików – zdecydowała się na sprzedaż całego majątku i wyruszenie przez ocean do kraju, gdzie nikt nikomu nie czynił wyrzutów z powodu wyznawania takiej czy innej wiary.

Po dotarciu do Nowego Jorku wielu przybyszy decydowało się na podróż lądem do Buffalo, gdzie – jak już wiemy – przesiadali się na statki. Dlaczego po prostu nie kontynuowali podróży lądem aż do miejsca przeznaczenia? Odpowiedź była prosta: rejs statkiem był po pierwsze bezpieczniejszy niż tłuczenie się przez wciąż dziki w znacznej części kraj, a poza tym szybciej mogli dostać się w pobliże interesujących ich terenów.

11 listopada 1847 roku „Phoenix” stal przy kei w Buffalo ładując kawę, melasę, wyroby metalowe i łańcuchy, przyjmując jednocześnie na pokład licznych pasażerów. Obywateli amerykańskich było 70, a do tego dochodziło około 280 imigrantów, pochodzących głównie z Holandii. Byli to w znacznej mierze rolnicy z rodzinami nie obawiający się ciężkiej pracy, która czekała ich w Nowym Świecie. Miał to być ostatni rejs tego roku. Wreszcie rzucono cumy. Pierwszym portem po drodze miał być także leżący nad Erie Fairport.

Kapitanem „Phoenixa” był bardzo doświadczony i znający Wielkie Jeziora jak własną kieszeń kapitan G. B. Sweet. Rankiem 11 listopada pogoda była dobra, ale stary żeglarz wiedział, że o tej porze roku może się ona całkowicie zmienić w ciągu zaledwie kilku godzin. Tak stało się i teraz.

Wody jeziora pokryte były wielkimi falami, mocno atakującymi kadłub parowca. Jedna z nich spowodowała tak nieszczęśliwy upadek Sweeta, że złamał nogę w kolanie! Zwijającego się z bólu kapitana zaniesiono do kabiny, gdzie miał spędzić resztę rejsu: Sweet postanowił, że pójdzie do szpitala dopiero po powrocie do Buffalo. Jego miejsce zajął pierwszy oficer H. Watts.


Wielkie Jeziora. Na północnym zachodzie Erie znajduje się Buffalo. Fairport, pierwszy port do którego zawinął statek, jest tuż przed Cleveland. Zaznaczone na mapie wraki nie mają nic wspólnego z Opowieścią o „Phoenixie” – pokazują statki które w wyniku sztormów albo zatonęły, albo też weszły na mieliznę w roku 1913


Kolejnymi przystankami na trasie były Cleveland i Detroit, położony nad niewielkim jeziorem St. Clair. Teraz statek czekała droga przez rzekę St. Clair, prowadzącą do jeziora Huron.

Po wyjściu ze spokojnej rzeki statek ponownie wszedł w obszar fatalnej pogody. „Phoenix” miał jednakże znakomitą dzielność morską i mimo obaw trzymanych pod pokładem pasażerów, dzielnie dawał sobie radę z żywiołem. W końcu jednak doszło do uszkodzeń. Woda porwała ze sobą część relingów, a jedno z okien w pomieszczeniu steerage – tu także byli tacy pasażerowie! – zostało wyrwane przez potężny grzywacz. Do pomieszczenia wlała się lodowata woda, powodując zrozumiałą panikę. Załoga w pośpiechu zaślepiła rozbite okno.

Walka ze sztormem trwała kilka dni, podczas których armator poczynił nieplanowane, a znaczne oszczędności na posiłkach dla pasażerów. W końcu jednak „Phoenix” przemierzył całe jezioro, obierając teraz kurs na cieśninę Mackinac, łączącą Huron z jeziorem Michigan. Przejście przez stosunkowo spokojne wody cieśniny pozwoliło na trochę odpoczynku, ale po wyjściu na otwarte wody, sztorm ponowił atak. Zarówno ludzie jak i maszyna były na skraju wytrzymałości. Watts zszedł do kabiny kapitana aby omówić sytuację. Bardzo szybko obaj dżentelmeni doszli do wniosku, że nie ma sensu dalej płynąć w sztormie. Zapadła decyzja stanięcia na kotwicy po zawietrznej stronie wyspy Bobra (Beaver Island).

Wyspa Bobra. Po prawej cieśnina Mackinac (na mapie zaznaczono przerzucony nad nią w 1957 roku most)


Była to mądra decyzja. Statkiem wreszcie przestało rzucać, co pozwoliło zarówno załodze jak i pasażerom dojść do siebie. Podróż wznowiono dopiero po dwóch dniach, gdy sztorm wreszcie ucichł. Z początku wszystko szło doskonale, ale szybko wiatr zaczął ponownie przybierać na sile. Walcząc z dużymi falami „Phoenix” przebijał się w kierunku Manitowec, ostatniego portu przed Chicago, leżącego pośrodku zachodniego wybrzeża jeziora Michigan.

W sobotę 20 listopada o 23:00 ze statku zobaczono światła portu, a już po trzech kwadransach „Phoenix” znalazł się w jego wejściu. W końcu rzucono cumy, po czym rozpoczęto wyładunek kilku ton przeznaczonego dla lokalnych kupców ładunku. Na ląd wysiadło także kilku pasażerów oraz część załogi, chcących pokrzepić się czymś mocniejszym, zanim statek ponownie wyjdzie w morze. Watts zakomunikował im, że po usłyszeniu syreny wszyscy mają natychmiast wrócić na pokład. I rzeczywiście, gdy po wyraźnym osłabnięciu wiatru nadano o pierwszej w nocy sygnał, wszyscy stawili się karnie na pokładzie. Nikt jednakże nie sprawdził, czy marynarze wrócili przynajmniej w miarę trzeźwi.

Co za ulga! W końcu „Phoenix” wypłynął na spokojną wodę! Kapitan rozkazał dać całą naprzód, aby choć trochę nadrobić stracony czas. Palacze nie ustawali przy kotłach. Nad statkiem widać było wreszcie silnie rozgwieżdżone niebo.

Wśród pasażerów kabinowych znajdował się młody Irlandczyk, podróżujący wraz z żoną i dwójką dzieci. W ojczyźnie pracował on jako operator zainstalowanej w fabryce maszyny parowej. Około wpół do drugiej mężczyzna nagle obudził się, zaniepokojony nowymi dźwiękami docierającymi z maszynowni. Coś było nie tak!

Przysłuchał się uważnie. Miał wrażenie że dziwne odgłosy spowodowane są zbyt niskim poziomem wody w kotłach, co powodowało przegrzanie maszyny, pracującej znacznie głośniej niż do tej pory. Im dłużej słuchał, tym bardziej utwierdzał się w przekonaniu, że dzieje się coś niepokojącego. Pospiesznie ubrał się i pobiegł do maszynowni. Zastał tam trzeciego mechanika.

Oficer zdębiał zobaczywszy u siebie pasażera, i to pierwszej klasy. Gdy Irlandczyk wyjaśnił mu powód wizyty, spotkał się z nieoczekiwaną przez siebie reakcją. Mechanik odpowiedział mu grzecznie ale z wyraźnym poczuciem wyższości że najlepiej byłoby gdyby statek prowadzili ci, którzy się na tym znają i dlatego pasażer powinien wrócić do siebie. Ponieważ Irlandczyk nie dawał się zbyć, mechanik zaczął wpadać w gniew, a w końcu po prostu wyrzucił go za drzwi. Mężczyzna wrócił do kabiny i obudził rodzinę, każąc się wszystkim ciepło ubrać. Gdy już cała trójka wykonała jego polecenie, wyprowadził ich na pokład. Zdjął brezent z szalupy i polecił do niej wsiąść mówiąc, że statek może ulec zniszczeniu. Nie musiał długo czekać na potwierdzenie swych słów!

O godzinie drugiej człowiek z kotłowni wyczuł w pomieszczeniu wyraźny zapach dymu. Po chwili stwierdził, że od przegrzanego kotła stanęły w ogniu znajdujące się nad nim drewniane belki. Z początku wyglądało to stosunkowo niegroźnie, ale w ciągu kilku zaledwie minut wybuchł pożar na dużą skalę i zaraz potem okazało się, że statek znajduje się w ogromnych kłopotach.

Obudzono kapitana, który z miejsca rozkazał rozciągnięcie węży i włączenie parowych pomp. Sternik dostał polecenie wykonania zwrotu w kierunku najbliższego lądu. Pasażerowie ustawili się do podawania z rąk do rąk wiader z wodą – jeszcze o tym przeczytamy - ale skala pożaru była tak wielka, że szybko uznano bezużyteczność takiego działania.

Krok po kroku załoga maszynowni wycofywała się z kolejnych objętych płomieniami pomieszczeń. Jak na ironię w stojących w ogniu kotłach wygasły zamknięte a niepodsycane paleniska, pozbawiając statek pary, co wyłączyło z akcji pompy. Statek był stracony.

Podobnie jak to było wiele lat później na „Titanicu”, nie wystarczyło miejsca w szalupach dla wszystkich i tak samo jak w roku 1912 pierwszeństwo dano pasażerom pierwszej klasy. No cóż, czwórka z nich siedziała ciepło ubrana w szalupie już od kilkudziesięciu minut... Rodzina owego Irlandczyka była jedyną, w której ocaleli wszyscy.

Około 350 pasażerów i kilkudziesięciu członków załogi miało do dyspozycji zaledwie dwie szalupy, każda o pojemności zaledwie 20 osób!

Oszaleli ze strachu ludzie rzucali do wody krzesła i jakiekolwiek inne drewniane przedmioty, które mogłyby pomóc w utrzymaniu się na wodzie. Widać było skaczących do wody pasażerów z płonącymi włosami. Młoda kobieta wybiegła z kabiny na pokład, trzymając w rękach malutkie dziecko. Po chwili krzyknęła że zapomniała wziąć dla niego szal. Oddała dziecko którejś z pasażerek i pobiegła z powrotem do kabiny. I już się na pokładzie nie pojawiła.



Czterdzieści osób – w tym nie mogący samodzielnie chodzić kapitan - było bezpieczne w szalupach. Ponad trzysta innych miało do wyboru: albo spłonąć na statku, albo zamarznąć na śmierć w lodowatej wodzie i oczywiście zdecydowana większość wybrała to drugie. Płynąc pomiędzy licznymi głowami szalupy oddalały się od skazanego na zagładę statku. Po drodze czepiały się ich liczne ręce, ale z obawy o wywrócenie łodzi albo ich przeciążenie, znajdujący się w nich brutalnie odrywali dłonie łamiąc często przy tym ich palce, starając się jednocześnie tym nie patrzeć w oczy skazanych na śmierć. Niekiedy używano wioseł i wtedy szalupy zostawiały za sobą zalane krwią głowy, znikające jedna po drugiej pod wodą.



Brzeg znajdował się zaledwie o pięć mil i rozbitkowie mieli nadzieję że po zejściu szczęściarzy z szalup na ląd wrócą one na ratunek, ale nic takiego nie nastąpiło! Dlaczego nie nakazał tego kapitan?

Płomienie obejmowały coraz nowe rejony statku, na którego pokładzie wspaniały przykład bohaterstwa dawał David Scott, młody handlowiec z Southport, obecnie Kenosha. Jako pasażerowi pierwszej klasy pozwolono mu wsiąść do szalupy. Zrobił to, ale chwilę potem ustąpił miejsca jakiejś kobiecie. To on skrzyknął pasażerów do utworzenia łańcucha wiader z wodą, a potem pomagał w budowaniu prowizorycznych tratew, na których zresztą nie znaleziono później ani jednego żywego człowieka. Kiedy już nie można było wytrzymać gorąca, Scott wziął pod pachy dwoje rozpaczliwie rozglądających się za rodzicami dzieci i skoczył z nimi do wody. Niestety, dzielny młodzieniec nie znalazł się między ocalałymi.

W położonym trzydzieści mil na południe od Manitowec miasteczku Sheboygan mieszkańcy byli pogrążeni we śnie, ale jeden z nich, sędzia Morris, obudził się kwadrans po drugiej. Przez okno dojrzał jasne światło i w pierwszej chwili pomyślał że to wschodzące nad jeziorem słońce, ale zaraz zreflektował się, że jest na to dużo za wcześnie. To musiał być płonący statek!

Morris ubrał się pospiesznie, po czym pobiegł w kierunku portu gdzie stał niewielki parowiec „Delaware”, mający jednakże wygaszone paleniska kotłów. Niedaleko kołysał się na kotwicy dwumasztowy szkuner „Liberty”. Sędzia wbiegł na parowiec i zaczął walić co sił w drzwi. Szybko trafił do kabiny kapitana Tuttle’a, po czym wybiegł z nim na pokład, aby pokazać płomienie na jeziorze. Tuttle z miejsca rozkazał mechanikowi rozpalać pod kotłem i dać parę tak szybko, jak to tylko możliwe.

Hałas obudził także kapitana Portera z „Liberty”. Ponieważ jednak naprawiany właśnie szkuner nie mógł się ruszać, kapitan rozkazał opuścić szalupę, wsiadł do niej z najlepszymi wioślarzami, po czym pospieszył w kierunku pożogi.

Tymczasem na „Delaware” niecierpliwe oczy przyglądały się manometrowi. Ach jak chętnie by popchnięto jego strzałkę, żeby tylko wreszcie zaczęła wskazywać wzrost ciśnienia! Po ciągnących się niemiłosiernie minutach można było w końcu dać rozkaz rzucenia cum.

Wokół „Phoenixa” było coraz ciszej, jeśli nie liczyć odgłosu pożaru i mlaskania uderzających o nieruchomy kadłub fal. Jeden po drugim rozbitkowie albo tonęli, albo zamarzali, trzymając się zesztywniałym rękami pływających szczątków nawet już po śmierci.

Przy życiu pozostały jedynie cztery osoby. Pasażer i marynarz uczepieni prowadzącego do steru łańcucha, trzymający się odbijacza mechanik, i kobieta uczepiona jakiegoś drewnianego mebla.

I wtedy prawie jednocześnie pokazała się im szalupa z „Liberty”, a zaraz potem zapowiadany już od kilku minut charakterystycznym odgłosem maszyny parowej „Delaware”. To właśnie załoga parowca uratowała trzech mężczyzn, po czym wzięła na hol szalupę „Liberty”. A co z kobietą? Jak powiedział mechanik, w chwili gdy dostrzegła parowiec zaczęła wymachiwać ręką tak energicznie że puściła przy tym mebel, i zaraz potem znikła pod wodą...

Na hol wzięto także wypalonego prawie do linii wodnej „Phoenixa”, po czym ruszono do portu. Tam wrak osadzono na płytkiej wodzie. Po ugaszeniu resztek ognia na wrak wszedł koroner, mający niewdzięczne zadanie przeniesienia na ląd spalonych ludzkich szczątków.

W 1999 roku na plaży w pobliżu Sheboygan postawiono tablicę z upamiętniającym tragedię napisem. Liczba ofiar pasażerów jest określona jako „ponad 225 w tym 175 holenderskich imigrantów”


Post zmieniony (24-06-20 10:04)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-01-17 07:57  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 477

ZASTĘPCZY KAPITAN

Ponieważ stały dowódca południowokoreańskiego promu Sewol” znajdował się na przymusowym urlopie, na pewien czas zastąpić go miał 69-letni kapitan Lee Joon-seok. Miał za sobą ponad 40-letnie doświadczenie na morzu a linia na której pływał prom (Incheon – Jeju), była mu doskonale znana. Pokonanie tej trasy zajmowało zwykle 13 i pół godziny. Operator statku podpisał z kapitanem roczny kontrakt, oddając mu pod rozkazy 28 członków załogi, z których aż 19 pracowało – na statku! - na pół etatu... To się nazywa ciąć koszty!

Prom zbudowano w Japonii w roku 1994, a 18 lat później trafił w ręce koreańskiego operatora Chonghaejin Marine Company. Krótko po zakupie Koreańczycy powiększyli liczbę kabin o 240, instalując je na trzecim, czwartym i piątym pokładzie. Za cenę zwiększenia wagi statku o 239 ton – i to w górnej jego części – można było teraz przewozić aż 921 pasażerów. Ponieważ podniósł się i to znacznie środek ciężkości, Koreański Rejestr Statków nakazał wożenie aż 1695 ton stałego balastu. Wprawdzie bezpieczniej byłoby użyć betonu lub stalowego złomu, ale na wniosek Chonghaejin zgodzono się na balast wodny. Przy okazji ograniczono dopuszczalną wagę (w całości przewożonego powyżej linii wodnej) ładunku do 987 ton.

Prom po przebudowie. Za kominem widoczne nowe kabiny


Crew areas – teren załogi
Passengers – pasażerowie
Vehicle/cargo decks – pokłady samochodowe/ładunkowe
Additional cabins – ddatkowe kabiny
Water line – linia wodna

Lenght – długość
Width – szerokość
Max. passenger capacity – maksymalna liczba pasażerów
Cargo weight – waga ładunku
Maximum recommended – zalecane maksimum
Actual cargo reported on 15 kwietnia – stan ładunku zgłoszony 15 kwietnia

Dlaczego stały kapitan promu znalazł się na przymusowym i to aż trwającym rok urlopie? No cóż, podczas odbytych przez niego 241 podróży wielokrotnie meldował operatorowi o pływaniu na granicy stateczności. Ostatni taki raport wpłynął 9 kwietnia 2014 roku, na co Chonghaejin Marine Company odpowiedziała ...groźbą wyrzucenia z pracy, co w końcu zamieniono na roczne zawieszenie w obowiązkach. Należy dodać że osiem dni wcześniej tenże kapitan zgłosił także źle działającą maszynkę sterową, do której jednakże nie przysłano żadnych fachowców. Łatwiejszym rozwiązaniem była zamiana dowódcy na innego, mniej marudnego...

15 kwietnia o 21:00 „Sewol” po raz pierwszy wypłynął pod kapitanem Lee Joon-seok. Wyjście opóźniono o dwie i pół godziny z powodu gęstej mgły: żadne inny statek nie odważył się rzucić cum w takich warunkach.

Razem z załogą na promie znajdowało się 476 osób. Wśród 447 pasażerów było 325 licealistów biorących udział w szkolnej wycieczce. Do tego na burcie znalazło się 124 samochody osobowe, 56 ciężarówek oraz kontenery, co czyniło razem aż 3.608 ton. Pamiętajmy, że zgodnie z dokumentami „Sewol” mógł wziąć maksymalnie 987 ton, w związku z czym zmniejszono ilość wodnego balastu aż o 934 tony, pozostawiając w zbiornikach zaledwie 761!

Podsumujmy: ładunku było o 2.621 ton za dużo, a balastów mniej o 934 tony. Idealny przepis na nieszczęście.

O 8:00 następnego ranka służbę na mostku objął 25-letni trzeci oficer Park Han-gyeol, rozpoczynający szósty miesiąc pracy na „Sewolu”. O miesiąc większe doświadczenie na tym statku miał sternik Cho Joon-ki. Podczas zmiany wachty na mostku zjawił się kapitan, ale już o 8:08 zszedł na śniadanie. Pojawił się ponownie zaledwie na cztery minuty o 8:37, obserwując wejście promu do Kanału Maenggol, znanego wprawdzie z silnych prądów, ale będącym za to popularnym skrótem pomiędzy grupą wysepek przy południowo-zachodnim krańcu Korei. Park Han-gyeol miał przejść tym niebezpiecznym kanałem po raz pierwszy w życiu w charakterze oficera wachtowego.
O 8:48 oficer zobaczył na radarze że jakiś statek zbliża się kursem kolizyjnym, i dlatego polecił sternikowi zmienić kurs. Połączenie nie w pełni sprawnej maszynki sterowej i silnego prądu spowodowało że „Sewol” nie zareagował właściwie. Równie niewłaściwa była reakcja Parka, który spanikowany wydał serię nieprzemyślanych komend, które w końcu doprowadziły do gwałtownego skrętu.

Statek przechylił się na lewą burtę i wtedy niezamocowane (!) kontenery i pojazdy stojące po prawej stronie pokładu samochodowego ześlizgnęły się, dramatycznie pogłębiając przechył. Przez boczną furtę i rufową rampę do wnętrza zaczęła się wlewać woda. O 8:50 prom miał już 30 stopni przechyłu. Kapitan oraz reszta oficerów przybiegła na mostek. Starszy mechanik zastopował maszyny, po czym nakazał swoim ludziom ewakuować się.

Przechył pogłębił się do 45 stopni. Na mostku trzeci oficer zalewał się łzami. Pogasły światła, a bezwładny kadłub zaczął dryfować z prądem.

Dopiero o 9:00 (!) nawiązano kontakt ze służbą ruchu (Vessel Traffic Service na wyspie Jeju) prosząc o poinformowanie Straży Ochrony Wybrzeża, że statek się przewraca. Po pół godzinie z pobliskiego Mokpo wystartowały dwa helikoptery, a w morze wyszła patrolowiec Straży.

Jeden z oficerów na wyraźny rozkaz kapitana powtórzył kilkakrotnie przez interkom jego polecenie, żeby wszyscy pasażerowie pozostali w kabinach (!). Niestety strwożeni, spanikowani uczniowie postąpili zgodnie w wolą kapitana, nie wychodząc na pokład...

O 9:14 Jeju Vessel Traffic Service (JVTS) odebrała informację, że przechył uniemożliwia opuszczenie szalup, a po kolejnych czterech minutach kolejna wiadomość mówiła o tym, że przechył doszedł do 50 stopni. O 9:23 JVTS poleciła założenie przez załogę i pasażerów kamizelek ratunkowych. Rozkaz taki wydała lądowa stacja a nie kapitan, który przecież winien zarządzić to już wiele minut temu!

Około 9:30 Lee Joon-seok rozkazał opuścić statek, tyle że nie dotarło to do wszystkich pasażerów. O 9:38 radiostacja „Sewola” zamilkła. Trzy minuty później 150-160 osób – załoga i część pasażerów – zaczęło skakać do wody. W tym czasie wokół zebrało się już kilka wezwanych przez stacje lądową jednostek. Dowodzenie akcją objął patrolowiec Straży Ochrony Wybrzeża. Nad skazanym na zagładę statkiem krążyły śmigłowce.

Na pokładzie dziobowym widać niezamocowane kontenery, które zjechały na lewą burtę, przyczyniając się do pogłębienia przechyłu
,

Kapitan (w krótkich spodniach) jako jeden z pierwszych opuszcza prom. Jego śladem podążył starszy i drugi oficer, oraz starszy mechanik


Ratownicy (w czarnych kombinezonach) na burcie promu
,

Niestety zgodnie z nieodwołanym rozkazem wielu uczniów pozostało w kabinach nawet wtedy, gdy zaczęła się wlewać do nich woda!

, ,

Około 10:00 prom rozpoczął obrót wokół osi i po 23 minutach widać już było tylko jego dziobową część z dużą gruszką.

Prom zaczyna obracać się...
,

...i po chwili...


Rankiem 18 kwietnia na powierzchnią wody pozostała już tylko sama gruszka


Po czterech godzinach także i ona osunęła się w 44-metrową głębinę.

Fazy przewracania się statku. Recorded passengers per deck – zapisani pasażerowie, pokładami


Ponieważ morze było spokojne, ryzykujący życiem płetwonurkowie wpływali do wnętrza statku w poszukiwaniu ludzi, którzy mogliby przeżyć tam dzięki powietrznym poduszkom, ale znajdowali tam jedynie na martwe ciała. Niestety, przy tej okazji dwójka płetwonurków poniosła śmierć.

Życie ocaliło zaledwie 172 ludzi, natomiast śmierć poniosło aż 304, w tym 250 licealistów. Ciała wydobywano jeszcze przez cały następny rok. Łącznie było ich 295: szczątki pozostałej dziewiątki musiały poczekać na pogrzeb do chwili podniesienia promu.

W sądzie szybko wyszło na jaw że statek został nielegalnie przebudowany – co było powodem zbyt małej wysokości metacentrycznej (określającej stateczność początkową statku) - a także przeładowany i mający niedoświadczoną załogę. Wszystkiemu temu sprzyjał brak jednoznacznych przepisów, które winny być ustalone przez agencje rządowe. Z powodu tak znacznego niedopatrzenia na szczeblu rządowym, na ulicach Seulu odbyły się liczne, wielotysięczne demonstracje. Skierowano przeciwko nim znaczne siły policyjne, które w brutalny sposób „przywróciły w mieście spokój”.

Żałoba w szkole, skąd pochodzili uczniowie


Kapitan bronił się w bardzo nieprzekonujący sposób, ale też i nie miał żadnych szans wobec oczywistych faktów.

Kapitan krótko po aresztowaniu


Lee Joon-seok prowadzony na rozprawę


Przede wszystkim Lee Joon-seok i czternastu innych członków załogi bardzo szybko opuścili statek, przechodząc na pokład patrolowca już na samym początku akcji ratowniczej. Ponadto wprawdzie kapitan twierdził iż wydał rozkaz opuszczenia promu, ale żaden z uratowanych licealistów tego nie potwierdził. Przeciwnie, wszyscy oni zeznali że wielokrotnie słyszeli w głośnikach instrukcję aby pozostać w kabinach. Ci którzy w końcu zdecydowali się wyjść na pokład zgodnie także twierdzili, iż nawet wtedy nie otrzymali od załogi żadnych instrukcji, nie mówiąc już o poinformowaniu ich, że jedynym ratunkiem może być skok do wody. Potwierdziło się także, że dopiero na polecenie JVTS polecono założenie kamizelek ratunkowych. Dobrano się oczywiście także do innych oficerów w tym przede wszystkim do trzeciego oraz do starszego, który zaniedbał zamocowania ładunku.



W listopadzie zapadły wyroki. Wprawdzie wbrew aktowi oskarżenia kapitana uwolniono od zarzutu popełnienia wielokrotnego zabójstwa, ale wystarczyły jego zaniedbania, a przede wszystkim opuszczenie pasażerów w potrzebie – tak samo, jak zrobił to kapitan Schettino na „Costa Concordii”. Ten ostatni dostał wyrok 16 lat i jednego miesiąca więzienia (plus konieczność wypłaty rodzinom ofiar idących w miliony dolarów odszkodowań), ale też Włoch miał na sumieniu śmierć „jedynie” 32 osób. W Korei chodziło natomiast o 304 ludzkie istnienia!

Wyrok był bezlitosny. Kapitana skazano na 36 lat więzienia, co oczywiście przy jego wieku równało się dożywociu. Jego czternastu ludzi skazano na od 5 do 30 lat więzienia. Obie strony złożyły odwołania.

Sąd apelacyjny zmienił decyzję pierwszej instancji. Kapitanowi zasądzono dożywocie, co oczywiście w jego sytuacji niczego nie zmieniało. Powodem nowego wyroku było uznanie go winnym za – nie nie, nie zabójstwo – ZAMORDOWANIE 304 ludzi. Jak powiedział przewodniczący sądu Lee Joon-seok postąpił jak lekarz, który uciekłby ze szpitala pełnego chorych i umierających ludzi.

Pozostałej czternastce za to wyraźnie złagodzono wyroki: teraz mieli odsiedzieć od 18 miesięcy do 12 lat. A co z lądowymi pracownikami operatora statku?

14 maja czyli miesiąc po tragedii aresztowano Kim Han-sika, prezesa Chonghaejin Marine Company. W pierwszej odsłonie skazano go na 10 lat, a głównym zarzutem było to, że dopuścił do przeładowania statku. Razem z nim aresztowano cztery inne osoby z biura, również mające udział w skandalicznym, a świadomym przeciążeniu promu a na dodatek wyrażenie zgody – a może nawet nakazanie – na znaczne zredukowanie balastu.

Sąd apelacyjny zmniejszył wyrok dla prezesa do lat 7. Jako powód podano udowodniony fakt, że Kim Han-Sik podejmował wszelkie decyzje na zlecenie i pod presją właściciela firmy Yoo Byung-Euna, który zresztą uciekając od odpowiedzialności popełnił samobójstwo w lipcu tego samego roku. Byung-Eun miał pewność że wymiar sprawiedliwości dobierze mu się do skóry, ponieważ krótko po zatonięciu „Sewola” jego dom został dokładnie przeszukany. Należy zresztą sądzić że wykorzystano sytuację do legalnej i drobiazgowej rewizji w celu znalezienia dowodów dotyczących wcześniejszych jego grzechów. Jakich?

Yoo Byung-Eun był wyjątkowo odrażającym typem, znanym jako „milioner bez twarzy”, a to ze względu na konsekwentne unikanie aparatów fotograficznych. We wczesnych latach dziewięćdziesiątych został skazany na cztery lat za finansowe oszustwa. Jeszcze wcześniej ogłosił się przywódcą religijnego kultu, co pozwoliło mu na znaczne wzbogacenie się. W 1987 roku 30 osób z jego sekty popełniło zbiorowe samobójstwo, ale prokuratorzy nie znaleźli niczego, co łączyłoby Byung-Euna z tym wydarzeniem. Teraz mieli okazję dokładnie przetrząsnąć posiadłość milionera.

A co z wrakiem? Podniesiono go i na pontonie zawieziono do portu w Mokpo w końcu marca 2017 roku. Kosztorys operacji opiewał na 74 miliony dolarów.

W ten sposób zaplanowano wydobywanie wraku (tłumaczenie objaśnień poniżej)

1. Nurkowie zakładają łańcuchy (15-20 dni)
2. Dźwigi obracają przewrócony statek i ustawiają go prosto
3. Podczas podnoszenia przez dźwigi, do uzyskania pływalności statku użyto pneumatycznych worków
4. W trakcie podnoszenia statku na powierzchnię wypompowuje się z niego wodę
5. Statek jest przemieszczany do lądu, gdzie rozpocznie się przeszukiwanie [chodzi o znalezienie ostatnich dziewięciu ciał].

Ostatnie dni marca 2017. Wrak już wydobyty
, ,

Post zmieniony (03-05-20 12:02)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
30-01-17 21:37  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
GrzechuO   

Profesjonaliści...

--
Pozdrówka

GrzechuO
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
31-01-17 08:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Jak nie przeładują statku, to przeterminowaną oponę założą :-)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
06-02-17 08:12  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 478


EFEKT POWIERZCHNI SWOBODNEJ

Dwie główne wyspy Nowej Zelandii są połączone licznymi liniami promowymi, a jednym z armatorów posiadających potrzebne do tego statki była Union Steam Ship Company. W lutym 1964 firma ta zamówiła w Szkocji prom, mający być ukończony z końcem października roku następnego. Stocznia Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. wpadła jednakże w owym czasie w kłopoty finansowe i po zwodowaniu promu 14 lipca 1965 zameldowała armatorowi, że nie dotrzyma uzgodnionej daty przekazania go do eksploatacji.

Wodowanie

Union Steam Ship zaczęła rozglądać się za chętnym na dokończenie budowy, ale już w listopadzie powstała na gruzach dawnej stoczni firma Fairfields (Glasgow) Ltd. zgłosiła gotowość do kontynuowania prac. Ostatecznie prom o nazwie „Wahine” (kobieta w języku maoryjskim) wyszedł w morskie próby 27 maja 1966 roku. Jak wszystkie poprzednie promy Union Steam Ship Company, także i ten miał równie nowoczesne co skomplikowane maszyny, co przełożyło się w trakcie prób na serię mniej i bardziej poważnych awarii. Maksymalna, osiągnięta w trakcie prób prędkość wynosiła 21,7 węzła – o 0,3 mniej od wymaganej kontraktem.

Próby morskie. Statek płynie „bardzo wolno naprzód”


Pokłady mogły pomieścić 200 aut osobowych. 924 pasażerów mogło spędzić czas podróży w kabinach, a 1.100 w fotelach porozstawianych w ogólnych pomieszczeniach. Załoga liczyła 126 osób.

Armator pochwalił się nowym pływającym „hotelem”


Długość promu wynosiła 149 metrów, a szerokość nieco ponad 22. Przy pełnym ładunku pokład samochodowy („car deck”) znajdował się od strony rufy około półtora metra nad linią wodną i dwadzieścia centymetrów wyżej na śródokręciu. Prowadząca na ten pokład furta znajdowała się na rufie.



Po przybyciu statku do Wellington na pokład weszła grupa inżynierów, mająca zrobić coś ze stale zawodzącymi maszynami.

Prom podchodzi do Wellington


Prace poprawiające stoczniową fuszerkę przeciągały się aż do końca roku. Armator wystąpił do stoczni Fairfields (Glasgow) Ltd. o rekompensatę w wysokości 602.000 funtów szterlingów, ale ostatecznie w marcu 1967 roku stanęło na zaledwie 50.000, którą to sumę stocznia w końcu zapłaciła. Kapitanem „Wahine” został doświadczony oficer, 57-letni Hector Gordon Robertson.

Kapitan Hector Gordon Robertson


9 kwietnia 1968 prom szykował się do wyjścia z Lyttelton (środkowowschodnie wybrzeże Wyspy Południowej) do Wellington. Rzucenie cum zaplanowano na 20:00, ale postawiono poczekać na przybycie pociągu z Invercargill i Dunedin z wieloma pasażerami mającymi wykupione na ten rejs bilety.

O 20:30 serwis meteorologiczny zapowiedział zbliżanie się sztormu, ale nie spodziewano się w związku z tym niczego specjalnego: ostatecznie statki są budowane tak, aby mogły się przeciwstawić nawet bardzo złej pogodzie. Gdyby tak nie było, przykładowo Morze Północne czy Północy Atlantyk pustoszałyby podczas każdej zimy.

W końcu o 20:43 rzucono cumy. Na burcie znajdowało się 610 pasażerów - plus jeden, później wykryty pasażer na gapę – a do tego 123 członków załogi. Ładunek stanowiło 75 samochodów osobowych, 4 ciężarówki, 24 lory oraz 114 worków poczty.

Główny pokład samochodowy „Wahine”


O piątej rano następnego dnia prom znajdował się już w Cieśnienie Cooka, podając eta (expected time of arrival – spodziewany czas przybycia) Wellington na 7:00.

Cieśnina Cooka (Cook Strait) oddziela dwie główne wyspy Nowej Zelandii. Lyttelton leży tuż poniżej Christchurch


Na prośbę radiooficera przekazano na statek stan pogody w wejściu do portu: południowe wiatry wiały tam z prędkością 70-95 km/godz. W porcie wewnętrznym jednak prędkość dochodziła do 110 km/godz. i dlatego w razie potrzeby przy cumowaniu zaoferowano asystę holownika. „Wahine” nie pierwszy raz napotkała w Wellington złą pogodę, dlatego też nikt specjalnie się nie ekscytował złą prognozą.

O 6:00 prom przekroczył linię świateł nawigacyjnych, znaczących początek kanału wewnętrznego. Stan morza i siła wiatru nie zmieniały się, ale po trzech minutach widoczność nagle się pogorszyła. Robertson zarządził maszynowni przejście na „stand-by” (gotowość), wzywając jednocześnie na mostek trzeciego oficera, który i tak zresztą miał za chwilę (nietypowo, bo o 6:10) rozpocząć wachtę.

Na wysokości przylądka Pencarrow Head „Wahine” zaczęła nieco zbaczać z kursu i dlatego Robertson rozkazał „obie maszyny pół naprzód”. Prędkość spadła z 15,5 do około 10 węzłów. Wiał stały wiatr południo-południowo-wschodni o szybkości 110 km/godz.

O 6:10 widoczność sięgała zaledwie pół mili. Robertson spojrzał w ekran jedynego na statku radaru tylko po to, żeby stwierdzić iż ...nie działa! No cóż, to nie są nasze czasy, kiedy statek – zwłaszcza pasażerski – ma dwa albo i trzy radary. Kapitan zwołał na mostek wszystkich oficerów pokładowych, aby więcej oczu wypatrywało lądu mogącego pomóc w uściśleniu pozycji. Wiadomo było że za rufą pozostało już światło Pencarrow Head, a teraz należało w porę dostrzec światła znajdującego się na południowym krańcu rafy Barretta (Barrett Reef).

„Wahine” ponownie zaczęła schodzić z kursu lekko skręcając w lewo, ale sternik natychmiast dał odpowiednią kontrę. Żeby pomóc utrzymać statek na właściwym kursie, Robertson dał „obie maszyny cała naprzód”, co miało utrudnić wiatrowi spychanie promu z jego drogi.

6:14. Wielka fala wyszła z ciemności uderzając z taką mocą, że statek przechylił się silnie na prawą burtę. Wszyscy poza trzymającym się koła sternikiem przelecieli przez mostek na jego prawe skrzydło. „Wahine” – wciąż nie na kursie – prawie położyła się na burcie w pobliżu rafy Barretta.

Pogoda gwałtownie pogarszała się, aż końcu nadszedł cyklon (nazwany Giselle), jeden z najsilniejszych odnotowanych w historii Nowej Zelandii. W Wellington wiatr chwilami dochodził do 280 km/godz., zrywając na jednym tylko z przedmieść aż 98 dachów!

Bojąc się przejścia w takich warunkach przez prowadzący do portu wąski kanał, Robertson podjął próbę zawrócenia do Cieśniny Cooka. Niestety, niezwykła siła wiatru uniemożliwiała przeprowadzenia tego manewru. W ciemnościach i przy potężnej ulewie widoczność była praktycznie zerowa. Dopiero o 6:40 dostrzeżono błyskające pomarańczowe światło, oznaczające południowy skraj rafy Barretta. Światło znajdowało się dokładnie przed dziobem promu. Kapitan dał całą wstecz, a jednocześnie poszedł rozkaz na ster, ale niczego to już nie mogło zmienić. Stojący na prawym skrzydle mostku drugi oficer krzyknął „Skały przed dziobem”, a za chwilę „Skały za rufą”! Robertson rozkazał zamknąć wodoszczelne drzwi i jednocześnie nadać SOS.

Wiatr spychał „Wahine” bokiem na południowy skraj rafy i w końcu statek uderzył rufową częścią w skałę Pinnacle. Uderzenie oderwało prawy wał razem ze śrubą. Prawy ster został wygięty i zaraz potem połamany. Jego kawałki przebiły poszycie dna. Rufowe przedziały znajdujące się poniżej głównego pokładu samochodowego zaczęła zalewać woda. Co gorsze woda przedostała się także do pomieszczenia maszyn, unieruchamiając je. Bezwładny statek był całkowicie zdany na łaskę żywiołu.

Cyklon spychał „Wahine” w kierunku północnym wzdłuż rafy, która czyniła w części podwodnej kadłuba kolejne zniszczenia. Starszy oficer Luly dostał rozkaz poinformowania lądu o sytuacji, a następnie rzucenia obu kotwic.

O 6:46 było już stosunkowo jasno. Starszy mechanik zameldował, że wszystkie rufowe pomieszczenia głównej prądnicy turbinowej są zalane. Nie działał także lewy, ocalały do tej pory ster. Woda przedostała się już także do niektórych przednich przedziałów, w tym do pomieszczeń pasażerskich na pokładzie F.

Sytuacja na statku nie pozwalała na dojście do wind kotwicznych najkrótszą drogą. Starszy oficer wraz z bosmanem Hampsonem mocno ryzykowali pokonując jej część po otwartej przestrzeni, gdzie mogli zostać w każdej chwili zmyci za burtę. O 7:10 dzielni mężczyźni dotarli do dziobu i rzucili obie kotwice. O tej godzinie „Wahine” zostawiła już rafę za sobą.

Siła wiatru była tak ogromna, że prom nadal przesuwał się w kierunku północnym, ciągnąc za sobą kotwice. Ponieważ rzucone je z dziobu, statek znosiło rufą naprzód.

Kiedy o 7:30 starszy oficer i bosman powrócili z ryzykownej wyprawy na mostek, otrzymali rozkaz przygotowania szalup i tratew. Chwilę później ochmistrz zameldował, że wszyscy pasażerowi są gotowi do ewakuacji. O 7:50 Luly zgłosił gotowość sprzętu ratunkowego, po czym na polecenie Robertsona zszedł pod pokład, aby sprawdzić ilość wody w kadłubie. Z kolei trzeci oficer Noblet zszedł poniżej głównego pokładu samochodowego celem upewnienia się, czy furta rufowa jest zamknięta.

Po powrocie na mostek Noblet zameldował że furta jest zamknięta i nieuszkodzona, ale że woda w jakiś sposób przedostaje się na pokład samochodowy. Z kolei Luly powiedział, że w rufowej części tego pokładu jest około 30 centymetrów wody.

Pozbawiona sterowności „Wahine” miotała się pomiędzy wlokącymi się po dnie kotwicami, przesuwając się w kierunku skał przylądka Dorset.

Na mapce widać jak blisko portu załoga walczyła z żywiołem


8:30. Kapitan nakazuje załodze maszynowej opuścić stanowiska bojąc się, że prom lada chwila może wpaść na skały przylądka Dorset. Zresztą i tak nikt tam nie miał nic do roboty. Szczęśliwie jednak „Wahine” przeszła bezpiecznie obok groźnych skał.

O 9:37 pod prom podszedł holownik „Tapuhi” oraz pilotówka „Tiakina”, ale wiatr zmusił je do ucieczki do osłoniętej zatoki na północ Seatoun.

„Tapuhi” zbudowano jeszcze w latach drugiej wojny


10:00. Robertson wysyła wiadomość o kilku zalanych przedziałach takich jak pomieszczenie maszynki sterowej czy maszynowni, natomiast ani słowa o wodzie na głównym pokładzie samochodowym! Prawdę mówiąc nie miało to większego znaczenia bo i tak załoga nie mogła nic z tym zrobić, jako że węże i łączniki do pomp znajdowały się w zalanej maszynowni, a pomp przenośnych na statku nie było. Kilka takich zainstalowanych na pokładzie samochodowym mogłoby powstrzymać przybieranie wody. Skoro jednakże rufowa burta była zamknięta, jaką drogą przedostawała się woda?

Winne były nie całkiem szczelne boczne drzwi car decku, a dodatkowe porcje wody przedostawały się przez przewody nawiewników, których wloty znajdowały się na pokładzie. Na pokładzie samochodowym znajdowały się chronione klapami otwory przez które woda mogła dostać się do pomp, ale narzędzia niezbędne do otworzenia owych klap także znajdowały się w zalanej maszynowni!

Wkrótce woda zalała znajdujące sie przy furcie rufowej włączniki prądu i cały główny pokład samochodowy pogrążył się w ciemności.

Pomiędzy 10 a 11 sztorm osiągnął apogeum.

11:30. Gdy wiatr nieco zelżał, pod rufę ponownie podszedł „Tapuhi”. Z „Wahine” wystrzelono rzutkę, do której na holowniku przymocowano stalowy hol o średnicy 11,4 centymetra. Ponieważ windy na promie nie działały ciężki hol przeciągnięto ręcznie, co było nie lada wyzwaniem dla załogi promu. O 11:50 rozpoczęto holowanie, ale zaledwie 10 minut później gruba stalówka pękła. Holownik oddalił się ponownie do zatoki, aby tam przygotować drugi hol.

Tańcząca z lewej na prawo rufa „Wahine” powoli zbliżała się do skał Steeple. Jednocześnie dało się odczuć niepokojącą rzecz: otóż po każdym przechyle na lewą i prawą burtę coraz więcej czasu zajmowało statkowi wyprostowanie się. Oznaczało to, że powiększa się wpływ efektu powierzchni swobodnej. Czym jest ten efekt? Posłużmy się zmodyfikowanym do naszych potrzeb objaśnieniem z Wikipedii:

Efekt powierzchni swobodnej – jeden z kilku czynników zmniejszających stateczność jednostki pływającej. Czynnik ten jest wynikiem działania siły bezwładności generowanej przez statek podczas kołysań na fali, a w następstwie – jak w przypadku „Wahine” - zmiany położenia wody w kadłubie. Woda ta, reagując na ruch jednostki i kołysanie spowodowane przez fale i wiatr, coraz intensywniej przelewa się z burty na burtę w ładowni.
Kołysanie powoduje zmianę poziomu tzw. powierzchni swobodnej cieczy i przemieszczanie się środka ciężkości.
Dopiero w 2009 Unia Europejska wydała dyrektywę nakazującą taką budowę i dostosowanie statków ro-ro (czyli takich jak „Wahine”), by ograniczyć efekt powierzchni swobodnej.

O 12:15 ryzykownym skokiem z pilotówki na prom popisał się zastępca kapitana portu Wellington, kapitan Galloway, który zaoferował Robertsonowi współpracę.

Bezwładna „Wahine” minęła o metry skały Steeple wchodząc ponownie na głębszą wodę, i powoli zaczynając przechylać się na prawą burtę, co było efektem działania powierzchni swobodnej.

12:30. Statek oparł się o dno kanału, co przyspieszyło przedostawanie się wody do pokładu samochodowego. Lekki przechył na dziób spowodował przepływ wody do przedniej części car decku, suchego do tej pory. Teraz pod wodą znalazło się około 80 procent pokładu samochodowego. Woda tańczyła pomiędzy burtami i gdy o 13:00 ponownie zjawił się „Tapuhi”, przechył sięgał 15 stopni. Dwie kolejne próby podania holu nie udały się, a wobec wciąż pogłębiającego się przechyłu w końcu zaprzestano prób, które niczego już nie mogły zmienić.

Czwarty mechanik Philip Bennet szykuje się do zrobienia zdjęcia zalanego głównego pokładu samochodowego


13:20. Przechył sięga 25 stopni. Statek ustawił się bokiem do wiatru i fali. Wprawdzie przestał się teraz kręcić od kotwicy do kotwicy, ale za to przyspieszyło się działanie efektu powierzchni swobodnej.

Mapka sytuacyjna. Opis (począwszy od dołu) pod rysunkiem

- PENCARROW HEAD – Przylądek Pencarrow
- 6.10 am Not answering helm – 6:10 utrata sterowności
- High seas Radar fails – Wysoka fala. Radar zepsuty
- BARRET’S REEF BUOY – Światło boi rafy Barretta
- 6.40 am Hit Barretts reef – 6:40 uderzenie o rafę Barretta
- Starboard prop damaged – Uszkodzona śruba prawoburtowa
- Moved over reef – damaged bottom – Płynięcie nad rafą – uszkodzenie dna
- Water in engine room engines fail – Woda w maszynowni, silniki nie działają
- Both anchors dropped – Rzucone obie kotwice
- Slow drift past Dorset Pt. and Steeple Rock – Powolny dryf wzdłuż przylądka Dorset i skał Steeple
- PT. DORSET – Przylądek Dorset
- 11 am Line from tug to Wahine – Holownik podał linę na Wahine [w rzeczywistości było to o 11:40]
11.10 am Line parted – further attempts failed – Lina zerwana – kolejne próby bezowocne [w rzeczywistości cuma zerwała się o 12:00]
- STEEPLE ROCK – Skały Steeple
- Wahine founders – Wahine tonie

Tylko (cztery) szalupy prawej burty nadawały się do opuszczenia. Pierwszą z nich bardzo szybko przykryła fala, zmywając wszystkich do wody. Pusta szalupa zaczęła się oddalać we wschodnim kierunku. Widać było kilku ludzi trzymających się rozpaczliwie jej linek.

Pierwsze szalupy na wodzie




Diorama w muzeum miasta Wellington
,

Lepiej się powiodło pozostałym łodziom oraz tratwom. W pobliżu zebrało się już zresztą sporo przybyłych na ratunek jednostek, które podjęły część rozbitków. Inni sami dowiosłowali do lądu.
, ,

Żywi i martwi


Robertson tuż po zejściu na ląd. Kapitan i starszy oficer opuścili pokład jako ostatni


Gdy o 13:55 ewakuacja została zakończona, prom miał już 30 stopni przechyłu. O jego zatonięciu przesądziła konstrukcja kadłuba, mająca w zamierzeniu znacznie redukować koszty portowe.
Opłaty portowe bazowały na tonażu netto, czyli tonażu brutto minus przestrzeń zajęta przez maszyny, pomieszczenia załogi, magazyny i inne nie przynoszące bezpośredniego zysku obszary. Do tonażu netto zaliczały się pomieszczenia pasażerskie oraz kubatura pokładów samochodowych, ale dotyczyło to tylko przestrzeni zamkniętych. Dlatego też górny pokład samochodowy miał po obu burtach spore otwory, co automatycznie wyłączało jego kubaturę z doliczania do tonażu netto! W trakcie rejsu otwory te zakrywano chroniącymi przed wiatrem brezentami. Gdy przechył osiągnął punkt krytyczny, przez otwory zaczęły się wlewać masy wody, przesądzając o losie „Wahine”.

Powyżej pasa na burcie widać otwory z boku górnego pokładu samochodowego, w trakcie rejsu zasłaniane brezentami


Owego pamiętnego dnia śmierć poniosły aż 51 osób, ale po drobiazgowym przewodzie sądowym uwolniono kapitana Robertsona oraz starszego oficera Luly od wszelkiej winy. Jako przyczynę tragedii podano siłę wyższą w postaci niewiarygodnie silnego sztormu.

Kapitan Robertson przy modelu „Wahine” podczas rozprawy


Robertson wrócił na morze i to na statkach tego samego armatora, ale nigdy już nie wyraził zgody na objęcie dowództwa statku wożącego pasażerów. Z powodu stanu zdrowia zszedł na ląd w 1972 i zmarł rok później.

Bezużyteczne szalupy lewej burty

, ,

Wrak podniesiono i usunięto w roku 1968 po ośmiu miesiącach pracy
, ,

Pamiątki po promie w „Parku Wahine”. Kotwica i przedni maszt
,

W muzeum miasta Wellington
,

Post zmieniony (24-06-20 10:24)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-02-17 07:54  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2

Opowieść 479


CESARZOWA AZJI


Statek zwodowała w 1912 i wykończyła w czerwcu następnego roku szkocka stocznia Fairfield Shipbuilding and Engineering w Govan, ale jego armator miał siedzibę aż za oceanem. „Empress of Asia” czyli Cesarzowa Azji zamówiona była przez kanadyjską firmę Canadian Pacific Railway. Po trzech latach armator zmienił zresztą nazwę na Canadian Pacific Railway Ocean Lines, a w 1922 ponownie, tym razem na Canadian Pacific Railway Company. Początkowo statek był zarejestrowany w Londynie, ale w 1918 portem macierzystym został Vancouver, leżący na północno-zachodnim wybrzeżu Ameryki Północnej.

Mająca prawie 174 metry długości i 16.908 GRT „Empress of Asia” oferowała 284 miejsc w kabinach pierwszej klasy, 100 w drugiej i 1180 dla „oriental steerage” czyli „wschodnich bezkabinowców”. Wschodnich, ponieważ statek miał wozić do Kanady steerage pochodzących z azjatyckich krajów Dalekiego Wschodu.

Dziesięć cylindrycznych kotłów produkowało parę dla czterech turbin Parsonsa, obracających tyleż samo śrub, mających średnicę 2,74 metra. 18.500 KM dawało prędkość 19 węzłów, przy dziennym spalaniu 300 ton węgla. Wielka maszynownia wymagała obsady liczącej 152 ludzi, w tym aż 70 palaczy.

Dziewicza podróż był wyjątkowo długa, rozpoczęła się bowiem 14 czerwca 1913 roku w Liverpoolu i zakończyła 31 sierpnia w Vancouver.

Vancouver, 6 września 1913. Po kilkukrotnym pobieraniu węgla białe burty nie są już nieskazitelnie czyste


Po drodze liniowiec zawinął na Maderę, a kolejnymi portami były Capetown, Durban, Colombo, Singapur, Hong Kong, Szanghaj, Nagasaki, Kobe i Jokohama.

, ,

Na przełomie kwietnia i maja następnego roku podczas rejsu z Jokohamy do Vancouver, statek pobił dotychczasowy rekord szybkości na tej trasie. Jak zwykle czas przestano liczyć po osiągnięciu trawersu skał Race (Race Rocks), ponieważ stamtąd aż do samego portu należało posuwać się już znacznie wolniej.

Usytuowanie punktu pomiarowego, czyli Race Rocks (na dole mapki)


Nowy rekord wynosił 9 dni 2 godziny 44 minuty, co dawało średnią prędkość 19,19 węzła. Najlepsze dzienne osiągnięcie odnotowano 30 kwietnia, kiedy to statek w ciągu 23 godzin 10 minut przebył 473 mile, osiągając średnią 20,4 węzła.

Białe burty łatwo się brudziły podczas pobierania węgla


Ręczne bunkrowanie „Cesarzowej” było ciężkim i żmudnym zajęciem


Także w roku 1914 statek wprowadzono na wojenną ścieżkę. W lipcu stojący w Hong Kongu liniowiec został przejęty przez Royal Navy i uzbrojony w osiem dział 120 mm. Dowódcą został komandor C. Walcott a dotychczasowy kapitan, Samuel Robinson, objął obowiązki oficera nawigacyjnego. Wymieniono także oficerów poza tymi, którzy należeli do rezerwy (Royal Navy Reserve). Załoga szeregowa składała się w większości z Chińczyków, Francuzów którzy zeszli ze stojących na rzece Jangcy statków, 21 ludzi z Royal Garrison Artillery do obsługi dział, oraz 25 piechociarzy z 40 Regimentu Pathans (40th Pathans), będącego częścią Brytyjskiej Armii Indii.

Zdjęcie z roku 1914


Pierwszym zadaniem okrętu – teraz już okrętu – była krótkotrwała asysta brytyjskiemu pancernikowi „Triumph”, blokującemu niemiecką bazę w chińskim Tsingtau (niemiecka nazwa miasta Qingdao). Kolejne zadanie także związane było z blokadą portu, tym razem w Manili, a w zadaniu tym pomagała między innymi siostrzana „Empress of Russia”. Okręty miały za zadanie uniemożliwienie wyjścia w morze i ucieczki stojącym w neutralnym porcie kilku niemieckim i austriackim statkom. W trakcie patrolu na „Empress of India” dostrzeżono na morzu niezidentyfikowany parowiec. Wszczęty natychmiast pościg nie okazał się jednak udany, jako że niemieckiemu frachtowcowi „Marks” udało się schronić w Manili.

Pod koniec 1914 roku okręt skierowany do nowej bazy w Colombo na Cejlonie. Jego zadaniem było eskortowanie transportowców na wodach Oceanu Indyjskiego i Zatoki Bengalskiej. Najbardziej znaczącym epizodem tego okresu był udział w pościgu za niemieckim lekkim krążownikiem „Emden”, polującym na tamtejszych wodach. Historię tego okrętu przedstawiła Opowieść 237 „Pojedynek”. Po jego zatopieniu ocaleli członkowie załogi zostali podjęci przez krążownik „Sydney” – pogromcę „Emdena” – oraz „Empress of Asia” a następnie dostarczeni do Colombo, gdzie przesadzono ich na transportowce mające dowieźć marynarzy do obozów jenieckich. „Cesarzowa” mogła znowu powrócić do zadań eskortowych.

Kolejną bazą jednostki stał się Aden. „Empress of Asia” została okrętem flagowym eskadry krążowników, patrolujących Ocean Indyjski i Morze Czerwone. Służba w tym regionie trwała aż do października 1915 roku i obejmowała także ostrzeliwanie tureckiego garnizonu w jemeńskim porcie Sheikh Sa’eed, a także uniemożliwienie zaopatrywania go drogą morską.

Sfatygowany trwającą non-stop służbą okręt został skierowany na suchy dok w Bombaju. Tam, 22 października 1915 roku, ku niewymownej radości armatora, powrócił do cywilnej służby. W listopadzie statek zawinął do Hong Kongu gdzie zdjęto działa oraz przywrócono wnętrza do pierwotnego, eleganckiego stanu. Prace trwały aż do kwietnia następnego roku.

1917. „Empress of Asia” właśnie wyszła z Vancouver


6 maja dowodzony przez kapitana Wellesleya Davisona statek wpłynął z pierwszymi pasażerami do Victorii. Jednakże biznes kręcił się utartym szlakiem tylko do 13 kwietnia 1918 roku, kiedy to statek został zarekwirowany przez kanadyjski rząd. Tym razem darowano sobie instalowanie uzbrojenia, ponieważ statek miał służyć w charakterze transportowca, a nie krążownika pomocniczego.

„Empress of India” w wojennym malowaniu


22 maja „Empress of India” wypłynęła do Nowego Jorku, przechodząc na Atlantyk przez Kanał Panamski. Nietypowymi pasażerami było 3.600 członków Chińskich Korpusów Pracy, mających wykonywać pomocnicze zadania dla walczących w Europie Brytyjczyków i Francuzów. Było to prace takie jak kopanie okopów, rozładunek statków i pociągów, kładzenie szyn, budowa dróg a nawet naprawa czołgów.

, ,

Na pierwszym zdjęciu naprawa silnika czołgowego, a na drugim wieży
,


Robotnicy pracowali po 10 godzin dziennie 7 dni w tygodniu, mając rocznie zaledwie trzy dni świąteczne. Od 1916 roku – kiedy to powołano korpusy – końca wojny nie dożyło nawet do 20.000 spośród około 140.000 zmobilizowanych Chińczyków. Pozostałych przy życiu zawieziono do Chin w latach 1918-1920. Ich wkład w zwycięstwo aliantów jest wciąż praktycznie nieznany a w najlepszym razie niedoceniany.

W Nowym Jorku wszyscy chińscy członkowie załogi złożyli rezygnację z pracy, zaciągając się do Korpusów. Nagle trzeba było znaleźć kilkuset ludzi, aby statek mógł wypłynąć w rejs do Europy! W trybie awaryjnym ściągnięto koleją 431 marynarzy ze stojącej akurat w Vancouver siostrzanej „Empress of Japan”, co pozwoliło na rzucenie cum 20 czerwca 1918 roku. Portem docelowym był Liverpool.

Do zakończenia wojny statek zrobił jeszcze cztery podróże okrężne z tysiącami amerykańskich żołnierzy ze wschodniego wybrzeża Ameryki do portów brytyjskich i francuskich. Wkrótce jednak wojna się skończyła i teraz kolejnym zadaniem było przywożenie do domu żołnierzy kanadyjskich. W pierwszym takim rejsie statek opuścił Liverpool 2 stycznia 1919 roku, mając na burcie ponad 1300 wojskowych. Portem przeznaczenia była Victoria gdzie statek zawinął 24 stycznia.

24 stycznia. „Empress of India” zbliża się do kei. Pierwsze zdjęcie: przed chwilą podano dziobową cumę na łódź cumowników
, ,

Ciekawostką jest fakt, że około 300 żołnierzy doprowadziło do spotkania z rządem federalnym i rządem prowincji, podczas którego udało im się otrzymać w darze 14.000 akrów ziemi (5.665 hektarów) w dolinie Courtenay na wyspie Vancouver.

Tytuł artykułu: Ponad trzystu żołnierzy schodzi z „Azji”, aby podjąć się pracy na farmie


Osiedli tam z rodzinami, zakładając społeczność rolniczą. Jak im poszło? Ciężko, czego dowodem jest iż we wrześniu roku 1919 pozostało tam jedynie 120 rodzin. No cóż, ziemia należała wcześniej do firmy przerabiającej drewno, która po wycięciu lasów pozostawiła osadnikom teren pokryty niezliczonymi, solidnie zakorzenionymi pniakami. Usuwano je z ogromnym wysiłkiem przy użyciu koni, maszyn parowych a nawet dynamitu! Głównie z tego właśnie powodu w 1922 roku w prasie pojawiła się opinia, że praca tam jest „przedsięwzięciem bardzo trudnym ekonomicznie”.

Wracamy na statek. W stoczni w North Vancouver ponownie przywrócono „Cesarzowej” cywilny wygląd. Tym razem trwało to jedynie miesiąc i już 27 lutego liniowiec mógł wypłynąć w kierunku wschodniej Azji.

19 lutego 1920 roku „Empress of Asia” wyszła z Vancouver w niezwykły rejs. Oto po raz pierwszy na statku – a już na pewno na Pacyfiku – pasażerowie mieli okazję usiąść przed ekranem kinowym! W rejs zabrano aż 15 filmów: pięć z gwiazdami kina, pięć komedii i pięć ukazujących przyrodę Kanady. Dodajmy do tego codzienne tańce i gry pokładowe, a łacno dojść do wniosku że tym razem podróż poprzez Pacyfik była bardzo urozmaicona. W tym okresie zamieniono także pomieszczenia dla steerage na kabiny trzeciej klasy.

Nie każdego było stać na wynajmowanie znajdujących się na pokładzie spacerowym krzeseł (1 dolar dziennie) oraz miękkich pledów (1,5 dolara dziennie)


„Trójnogi” wyścig najmłodszych pasażerów


Po ośmiu latach i ciężkiej służbie podczas wojny, maszyny statku wciąż znajdowały się w znakomitej kondycji. W kwietniu 1921 roku na trasie z Jokohamy do Race Rocks osiągnięto średnią prędkość 19,65 węzła, dwa miesiące później 19,83, a w 1924 aż 20,29. Może używano węgla lepszej jakości niż do tej pory?

W roku 1922 i 1924 statek uczestniczył w trzech niewielkich, prawie bezszkodowych kolizjach. Prawdziwego pecha przyniósł dopiero styczeń 1926 roku.

Huangou jest największą spośród rzek przecinających Szanghaj. W owym czasie jej nazwa brzmiała Whangpoo. Rankiem 11 stycznia 1926 roku „Empress of Asia” płynęła w dół rzeki, mając na mostku licencjonowanego pilota, Edwina Incha. Około 7 rano gdy statek rozpoczął okrążanie cypla Black Point, zauważono trzy idące w przeciwnym kierunku parowce. Pierwsze dwa przeszły po lewej burcie liniowca i teraz należało jedynie minąć się z trzecim, pasażersko-towarowym „Tung Shing”. Wbrew nazwie był to statek brytyjski długi na 83,9 metra i mający 1869 GRT, zbudowany w Szkocji roku 1903. „Ting Shing” znajdował się trzy czwarte mili przed lewą stroną dziobu „Empress of Asia”. Jego kapitan dał sygnał gwizdkiem, po czym lekko zmienił kurs w prawo. Liniowiec odpowiedział identycznym sygnałem, po czym na polecenie pilota wychylono na nim ster nieco w prawo. Niespodziewanie statek praktycznie nie zmienił kursu, a to z powodu niewielkiej głębokości w tym miejscu, co ograniczyło zdolności manewrowe!

Kiedy statki dzieliło już tylko pół mili „Tung Shing” ponownie dał sygnał, i znowu lekko skręcił, starając się oddalić od wielkiego statku. W odpowiedzi liniowiec także zagwizdał, po czym powolutku zaczął powracać na poprzedni kurs. Jednocześnie zmniejszono szybkość do pół naprzód. Krótko potem stało się jednak jasne, że kolizja jest nieunikniona. Żeby zmniejszyć impet zderzenia, ster na „Tung Shing” przestawiono całkowicie na prawą burtę. Na „Empress of Asia” ustawiono telegraf maszynowy na „cała wstecz” dla maszyn po prawej stronie i „cała naprzód” dla maszyn po stronie lewej. Krótko przed zderzeniem także lewoburtowe maszyny liniowca przestawiono na „całą wstecz”. Tak samo pracowały maszyny drugiego statku.

„Empress of Asia” uderzyła „Tung Shing” za pokładem łodziowym na wysokości trzeciej ładowni, pod kątem 35 stopni. Po zaledwie dwóch minutach „Tung Shing” osiadł na dnie rzeki, głębokiej w tym miejscu na 10 metrów. Z „Empress of Asia” sprawnie opuszczono łódź, a krótko potem zjawiły się także liczne łódki i dżonki, również starające się ratować rozbitków. Niestety spośród 72 marynarzy i 19 pasażerów, śmierć poniosło dziesięć osób. A jakie uszkodzenia odniósł liniowiec? Zawrócił do portu, gdzie naprawa uszkodzonego dziobu trwała raptem kilka dni.

Wrak „Tung Shing”


Sprawa trafiła oczywiście do sądu. Według niego kapitan „Empress of Asia” nawigował we właściwy sposób, chociaż wytknięto mu jeden błąd: zbyt późne zmniejszenie szybkości. Gdyby uczynił to wcześniej, zderzenie nie musiałoby się wcale skończyć zatopieniem frachtowca.

Za głównego winnego uznano kapitana „Tung Shing”, który zdecydowanie zbyt późno zabrał się za zmianę kursu. W początkowej fazie wydarzeń nie trzymał się także prawej strony kanału.

Postępowanie obu załóg już po kolizji uznano za właściwe. Nie można znaleźć informacji czy i jaką karę poniósł kapitan parowca. Wiadomo jedynie że musiał pokryć koszty rozprawy, wynoszące 11 funtów 8 szylingów.

Ten sam miesiąc przyniósł kolejne nieszczęście. W drodze do Vancouver „Empress of Asia” natrafiła na niezwykle ciężki sztorm. W rejsie tym wśród pasażerów znajdowały się trzy młode panie, członkinie damskiej drużyny bejsbolowej Philadelphia Bobbies, wracające do kraju po serii pokazowych gier (pozostałe sportsmenki wybrały inny statek). Dwie z tych pań okazały się bezprzykładnie bezmyślne, wychodząc podczas sztormu na „świeże powietrze”. Prawie zaraz potem przez pokład przetoczyła się ogromna fala zabierając ze sobą pannę Leonę Kerms. Jej koleżanka, Nelly Shanks, została zatrzymana przez reling, co skończyło się jedynie złamaniem kilku żeber. Statek wykonał ryzykowny manewr zawrócenia, ale oczywiście wśród ogromnych fal nie udało się odnaleźć zmytej za burtę kobiety.

Następny rok przyniósł ze sobą przewóz najcenniejszego jak dotąd ładunku. „Cesarzowa” przywiozła do Vancouver 1000 ton jedwabiu, wartego aż 12 milionów dolarów, na dzisiejsze około 160 milionów! Na kei czekał już specjalny pociąg, który zawiózł jedwab do fabryk Wschodniego Wybrzeża.

W lutym 1928 roku statek przeszedł przez sztorm, określony przez kapitana Haileya jako najcięższy w całej jego długiej karierze. Wielka fala uderzyła w znajdujący się 20 metrów nad linią wodną mostek wybijając większość szyb, i cudem tylko nie zmywając z niego sternika i oficera wachtowego.

Dziewięć lat później statek ponownie został zmilitaryzowany. Incydent zaistniały 7 lipca 1937 roku na moście Lugou (zwanym także mostem Marco Polo) stał się początkiem otwartej wrogości pomiędzy Chinami i Japonią. 13 sierpnia konflikt sięgnął Szanghaju, co mocno zaniepokoiło żyjących tam i prowadzących lukratywne interesy Brytyjczyków. W obawie przed działaniami wojennymi Royal Navy położyła rękę na „Empress of Asia”. Na pokładzie i na burtach wymalowano Union Jacka (brytyjską flagę), aby żadna ze zwaśnionych stron nie miała wątpliwości co do neutralności statku.

16 sierpnia „Empress of Asia” wypłynęła z Hong Kongu z ponad siedmiuset żołnierzami z Królewskich Strzelców Ulsteru (Royal Ulster Rifles), mających wzmocnić szanghajski garnizon. 20 mil przed portem rzucono kotwicę, po czym przekazano żołnierzy na niszczyciele „Duncan”, „Duchess” i „Delight”, mające dowieźć oddziały do siedziby garnizonu.

Następnego dnia trójka niszczycieli przywiozła pod liniowiec 1300 ewakuujących się obywateli brytyjskich, głównie kobiety i dzieci. Towarzyszyło im także 15 obywateli kanadyjskich. „Empress of Asia” dowiozła nietypowych pasażerów do Hong Kongu, gdzie też została zwrócona armatorowi.

Kolejne lata mijały bez godnych odnotowania wydarzeń i tak było aż do 14 września 1940 roku, kiedy to stało się coś naprawdę niezwykłego!

„Empress of Asia” była w drodze z Kobe do Jokohamy i kiedy znalazła się nieco na północ od wyspy Oshima, w ciągu 20 minut zostało na nią zrzucone z wysokiego pułapu OSIEM BOMB! Szósta z nich trafiła po prawej stronie statku przebijając pokłady A i B, i eksplodując przy magazynie z warzywami. Sześciu chińskich kucharzy odniosło obrażenia, w tym trzech bardzo poważne. Jedne z nich o nazwisku Lau Wing Fai trafił na stół operacyjny pod nóż statkowego lekarza Roberta Swana, któremu pomagał chiński lekarz-pasażer S. L. Chiu. Szczęśliwie operacja udała się.

Oshima znajduje się na podejściu do Jokohamy


Gdy statek cumował w Jokohamie, japońskie władze wiedziały już oczywiście o skandalicznym incydencie. Skwapliwie poinformowali kapitana i statkowego agenta iż w pobliżu Oshimy trening odbywali początkujący piloci bombowców, którym „Empress of Asia” pomylił się z czekającym na tym akwenie statkiem-celem. Rzeczywiście musieli być oni bardzo początkujący, skoro niewielki ćwiczebny cel pomylili z wielkim, jasno pomalowanym statkiem pasażerskim! Jednocześnie Tokio wystosowało oficjalne przeprosiny oraz wyraziło gotowość pokrycia wszystkich kosztów. Oczywiście jedyne co pozostawało Kanadzie, to owe przeprosiny przyjąć.

Stocznia w Jokohamie sprawnie załatała przebite pokłady i wyremontowała zniszczone pomieszczenia, rzecz jasna nie wystawiając rachunku za swoje usługi.

Ponieważ Kanada od kilkunastu już miesięcy brała udział w europejskiej wojnie, kolejne zmobilizowanie statku było jedynie kwestią czasu. Stało się to 13 stycznia 1941 roku, po zakończeniu 307 okrężnego rejsu przez Pacyfik. „Empress of Asia” miała popłynąć aż do Liverpoolu, gdzie czekała ją zamiana w transportowiec wojsk. Najpierw jednakże musiały nastąpić ogromne zmiany załogowe, jako że większość marynarzy, obsady maszynowni i praktycznie cała załoga hotelowa składała się z Chińczyków. Ponieważ Royal Navy nie życzyła sobie ich obecności na podległej sobie jednostce, zmustrowano ich wszystkich z wyjątkiem czwórki zaufanych oficerów. Uzupełnienie ściągnięto pospiesznie z rejonu Wielkich Jezior, gdzie znajdowało się serce kanadyjskiego przemysłu okrętowego. Wszyscy nowi – praktycznie przymusowi - członkowie załogi otrzymali następującą propozycję: po dopłynięciu do Liverpoolu mogą zostać na burcie, albo domagać się repatriacji do Kanady.

13 lutego statek wypłynął w długi rejs do Europy. Poprzez Kanał Panamski – gdzie uzupełniono bunkier – Jamajkę i Bermudy „Empress of Asia” dotarła pod koniec marca najpierw do szkockiej zatoki Clyde (Firth of Clyde), a stamtąd do Liverpoolu.

Na stoczni statek otrzymał uzbrojenie składające się z działa 152 mm, drugiego o kalibrze 76 mm, sześciu Oerlikonów , ośmiu ciężkich karabinów maszynowych Hotchkiss, działek Boforsa, 4 wyrzutnie przeciwlotniczych rakiet PAC oraz bomby głębinowe.

Rakiety PAC gotowe do użycia i wystrzelone podczas ataku lotniczego. Ich długie stalowe liny wiszące pod spadochronem miały zniechęcać wrogie samoloty do ataku z niskiego pułapu. Wystrzeliwano je w ostatniej chwili przed atakiem
,

Mające identyczne zadania i działające tak samo jak PAC balony zaporowe chroniły m.in. pałac Buckingham (na zdjęciu). Jedyną różnicą było to, że balony z których szły do ziemi liny mogły unosić się w powietrzu całymi dniami, podczas gdy PAC był groźny jedynie do chwili, gdy spadochron opadł do poziomu masztów statku


W kwietniu na statek weszło około 2.000 żołnierzy z Pułku Yorkshire (Yorkshire Regiment), znanych także jako Green Howards. Green – bo nosili zielone berety, a Howards od nazwiska pułkownika Charlesa Howarda, dowodzącego 19 Pułkiem Yorkshire w osiemnastym wielu.

„Empress of Asia” rzuciła cumy w Liverpoolu 24 kwietnia 1941 roku, płynąc do Suezu okrężną drogą via Przylądek Dobrej Nadziei. Żołnierze zeszli w Egipcie na ląd z początkiem lipca, włączając się w afrykańską kampanię. Na ich miejsce weszło około 1.000 włoskich jeńców, oraz 300 cywilów i wojskowych. Jeńców zdano w Durbanie skąd przewieziono ich do obozów, podczas gdy statek kontynuował rejs do Halifaxu. Tam przyjął na pokład 2.000 kanadyjskich żołnierzy, mając za zadanie dowieźć ich do Wielkiej Brytanii. „Empress of Asia” była częścią konwoju HX 150.

Interesująca ciekawostka. Oto co jedli na morzu wojskowi w niedzielę 28 września 1941


BREAKFAST - ŚNIADANIE TROOPS - ODDZIAŁY
Rolled Oats – Płatki owsiane
Grilled Bacon – Grilowany boczek
Boiled Egg – Gotowane jajko
Bread and Butter – Chleb i masło
Marmalade – Marmolada Tea – Herbata

LUNCHEON – OBIAD
Vegetable Soup – Zupa jarzynowa
Roast pork – Pieczona wieprzowina
Boston Beans – Danie podobne do fasolki po bretońsku
Steamed Jacked Potatoes – Ziemniaki w mundurkach
Tapioca Pudding – Puding z tapioki (puding – rodzaj deseru, tapioka – kasza z manioku)
Fresh bread – Świeży chleb

SUPPER – KOLACJA
Assorted Cold Meats – Wybór wędlin
Mixed Pickles – Mieszanka pikli
Bread and butter – Chleb i masło
Cheese – Ser
Jam – Dżem Tea - Herbata

W zwykłe dni menu było znacznie uboższe. Oto śniadanie z następnego dnia, poniedziałku:
Płatki owsiane
Wędzone filety dorsza
Chleb i masło
Marmolada Herbata

Kolejny rejs miał na celu wzmocnienie oddziałów na Bliskim Wschodzie. Statek wypłynął z wojskiem z Liverpoolu 12 listopada 1941 roku zawijając najpierw do Freetown, a potem obierając kurs na Capetown. Na kilka dni przed dojściem do tego portu przyszła wiadomość o ataku na Pearl Harbor, co zdecydowało o zmianie planów. Żołnierzy wyokrętowano w Południowej Afryce, a statek otrzymał rozkaz popłynięcia do Bombaju, gdzie też 15 stycznia rzucono cumy. Po ośmiu dniach „Empress of Asia” wyszła z 2.235 żołnierzami do Singapuru w konwoju składającym się także z francuskiego „Felixa Roussela”, holenderskiego „Planciusa” i brytyjskich „Devonshire” oraz „City of Canterbury”, również wyładowanych po brzegi oddziałami. Eskortę stanowił słynny krążownik „Exeter”, mający ogromny udział w zniszczeniu w grudniu 1939 roku niemieckiego pancernika kieszonkowego „Admiral Graf Spee”. Załoga „Empress of Asia” liczyła 416 osób, w tym 7 artylerzystów armijnych i 18 z Royal Navy.

Nieco później eskorta powiększyła się o krążownik HMS „Danae” (późniejszy polski „Conrad”), HMAS (australijski) slup „Yarra”, HMIS (indyjski) slup „Sutlej” oraz dwie korwety HMAS (australijskie) „Bendigo” i „Wollongong”.

„Felix Roussel” charakteryzował się wyjątkowo szpetnymi kominami


„Plancius”


„Devonshire”


„City of Canterbury”


Mówi dowódca „Cesarzowej”, kapitan John Bisset Smith:

„Płynęliśmy z szybkością 12,5 węzła w szyku torowym; z przodu HMS Exeter i Empress of Asia z tyłu. O 11:00 4 lutego podczas przechodzenia przez Cieśninę Bangka, wielka formacja w kształcie V około 18 japońskich samolotów przeleciała nad nami na dużej wysokości – około 1500 metrów.

Cieśnina Bangka to przesmyk pomiędzy wyspą o tej nazwie (na mapie Pulau Bangka), a Sumatrą. Singapur był już naprawdę niedaleko


Jeden z nich zrzucił dużą ilość bomb, które spadły razem. Żaden ze statków nie został trafiony, ale wokół naszego było pięć bliskich wybuchów, najbliższy o 3 metry. Bomby wybuchły przy uderzeniu o wodę wysyłając na około 6 metrów w górę kolumny wody, która opadła na pokład. [Tylko] my odczuliśmy siłę tego ataku, w pobliżu innych statków nie spadła żadna bomba. Dwie szalupy zostały podziurawione odłamkami, które znaleźliśmy także na pokładzie. Pomimo że statkiem mocno szarpnęło, nie było innych uszkodzeń. Dowódca oddziałów i jego oficerowie sprawdzili odłamki i wydali opinię, iż były to bomby zapalające. Białe buty mojego starszego oficera pokryte były jakąś czarną substancją, wyrzuconą przez eksplozję. Wszystkie okręty, także eskorta, otworzyły ogień.

Po południu 4 lutego dwa szybsze statki, SS Plancious i SS Devonshire odłączyły się od konwoju, żeby z samego rana dotrzeć do Singapuru. Pozostałe trzy statki, City of Canterbury, Felix Roussel i nasz szły 12 węzłami co miało nas doprowadzić do Singapuru piatego około 11:00”

Interesujące że „Empress of Asia” nie dołączyła do „dwóch szybszych statków”, utrzymując wciąż mizerne 12 węzłów.

Dalszy ciąg relacji Smitha:

„Rankiem 5 lutego pogoda była ładna z dobrą widzialnością, gładkim morzem i rześkim powietrzem. Idąc jeden za drugim sterowaliśmy na wschód, prowadzeni przez HMS Danae. Podchodziliśmy do płycizny Sultan (Sultan Shoal) ze zmniejszoną szybkością – około 5 do 6 węzłów – przygotowując się do wzięcia pilotów, kiedy o 10:45 wielka formacja V około 24 japońskich samolotów pokazała się na dużej wysokości, po czym nie rzucając bomb skryła się w chmurach.

Sultan Shoal (po lewej) znajduje się tuż przed wejściem do portu


Samoloty były tego samego typu, jak te, które zaatakowały nas w cieśninie Bangka, dwusilnikowe, pomalowane na srebrno. Piętnaście minut później, około 11:00, samoloty wróciły pojedynczo lub po dwa-trzy, atakując konwój ze wszystkich stron zarówno z wysokiego jak i niskiego pułapu.

Zaczęły nurkować z około 4,5 kilometra do półtora, niektóre do jednego kilometra ale nie niżej i nie było to nurkowanie ostre. Samolot który obserwowałem wyszedł od dziobu z płytkiego nurkowania, mniejszego niż 45 stopni. Patrzyłem na bombę wpadającą do wody na wysokości mostku. Wyglądała na wielką. Ataki szły od przodu, z tyłu i z boku. Atakowano wszystkie jednostki w konwoju. Wyglądało na to że główny atak poszedł na nas, największy statek z trzema kominami, dobrze znany Japończykom z czasów pokoju.

Wszystkie statki w konwoju i okręty otworzyły od razu ogień. Wokół nas zaczęły spadać bomby. Przerażający wstrząs szarpnął statkiem. Ciężko było poznać czy bomby padły tuż obok, czy też było bezpośrednie trafienie. Pudłujące bomby wyrzucały w górę fontanny wody, ale niezbyt wysokie. O 11:05 gruby słup czarnego dymu wydobył się spod pokładu po prawej stronie, w pobliżu przedniego komina. Było jasne że zostaliśmy bezpośrednio trafieni i że mamy pożar. Natychmiast udały się tam dowodzone przez Starszego Oficera drużyny przeciwpożarowe. Atak trwał około godziny i otrzymaliśmy co najmniej trzy bezpośrednie trafienia. Jedna z bomb przebiła się przez tylną część holu i wpadła do jadalni na pokładzie B. Gdy popatrzyłem z mostku do tyłu, wielka ilość czarnego dymu pokrywała całą długość pokładu szalupowego.

Gdy atak rozpoczął się, oddziały zostały skierowane pod pokład aby się tam schroniły, ale teraz poprzez ich dowódcę wydałem instrukcję, żeby żołnierze udali się na miejscu zbiórki na pokładzie „A”. Wszyscy zebrali się na początku i na końcu pokładu, ponieważ jego środkowa część była nieosiągalna ze względu na dym, wydobywający się z objętych płomieniami pomieszczeń. Około 11:25 Starszy Oficer zameldował, że pożary pod pokładem wymknęły się spod kontroli. Chociaż pompy pracowały na pełnym ciśnieniu to z powodu poszarpanych rurociągów hydranty nie dawały wody. Nie mieliśmy systemu spryskiwaczy, ale wykorzystaliśmy wszystkie gaśnice, wiadra, oskardy itp. O 11:30 mechanicy zgłosili że maszynownia i kotłownia są wypełnione dymem i że nie mogą pozostawać na stanowiskach. Pomieszczenia powyżej stały w ogniu, spadały na nich płonące szczątki, i dlatego wydałem rozkaz ewakuacji.



Zbliżaliśmy się do boi płycizny Ajax (Ajax Shoal), przechodząc między polami minowymi znajdującymi się na północ i południe od kanału. Statek jeszcze poruszał się i dlatego zdecydowałem obrócić go i rzucić kotwicę w pobliżu latarni morskiej płycizny Sultan. Dolny mostek, kabina nawigacyjna i pomieszczenia oficerów płonęły. Z powodu dymu i gorąca nie można było zostawać na mostku. Ponieważ ucieczka schodami była niemożliwa, wydałem obsadzie mostku i artylerzystom którzy się tam znaleźli, rozkaz zjechania po linach na przedni pokład. Tak zrobiono. Wyrzuciłem za burtę stalową skrzynkę zawierającą tajne dokumenty. Bardzo powoli płynący statek obrócił się w kierunku miejsca, na którym chciałem zakotwiczyć. Nie mogąc wytrzymać na mostku, podążyłem za innymi wykorzystując linę. Kotwice były gotowe do rzucenia. Statek pomału doszedł na około trzy czwarte mili na południe od latarni płycizny Sultan i zakotwiczył około południa. Znajdowaliśmy się jakieś 11 mil na zachód od Singapuru.

,

Przed opuszczeniem mostku nie wydałem rozkazu opuszczenia szalup; gruby dym pokrył pokład łodziowy i czułem, że nie mogę podjąć takiego ryzyka. Poza tym część szalup już sie paliła. Sytuacja w południe wyglądała tak: całe śródokręcie od mostku do tylnego komina stało w ogniu. Oba końce statku - przedni przed mostkiem i tylny od ładowni nr 3 - były nieuszkodzone i zapchane żołnierzami i załogą.

W górze wciąż latały japońskie samoloty, ale krótko po południu nieprzyjaciel zniknął, a pod burty zaczęły podchodzić niewielkie jednostki, przejmując ludzi. Mnóstwo z nich wysadzono na latarnię morską płycizny Sultan, po czym stateczki wróciły po innych. Znakomitą robotę wykonał slup „Yarra” stając wzdłuż burty i biorąc na pokład dobrze ponad 1000 żołnierzy i marynarzy.

HMAS (His Majesty Australian Ship) „Yarra”. Zmieszczenie ponad tysiąca rozbitków na tak niewielkim okręcie graniczyło z cudem. Jedno ze źródeł mówi nawet o 1804 przyjętych osobach!


O 13:00 wszyscy byli poza statkiem. Wtedy [wraz ze Starszym Mechanikiem] zszedłem do motorowej łodzi i dostałem się nią na HMS Danae, okręt dowódcy eskorty.

HMS „Danae”


Z [krążownika] przeszedłem na HMS Sutlej i zatoczyliśmy szerokie koło wokół Empress of Asia aby upewnić się, że w wodzie nie ma nikogo, kogo przeoczyły jednostki ratownicze. Po dokonaniu tego, Sutlej popłynął do Keppel Harbour, gdzie zacumowaliśmy o 20:00.

HMIS (His Majesty Indian Ship) „Sutlej”


HMAS (His Majesty Australian Ship) „Bendigo” wziął na pokład 78 rozbitków


W akcji brał także udział ostatni z okrętów eskorty, HMAS „Wollongong”


W trakcie ataku nie mieliśmy osłony własnych myśliwców. Nad nami nie było ani jednego brytyjskiego samolotu, ale później słyszałem, że powodem tego godnego pożałowania braku powietrznego wsparcia był prawdopodobnie spowodowany tym, że w tym samym czasie Japończycy bombardowali lotnisko w Singapurze i nasze samoloty były tym całkowicie zajęte. Nie mieliśmy wystarczającej liczby samolotów żeby przeciwstawić je tak bardzo przeważającej powietrznej sile wroga. Z wyspy nie otworzono ognia, ale nasza eskorta dała wspaniały popis. Oerlikony były bardzo satysfakcjonujące tak samo jak Hotchkissy, a artylerzyści marynarki wykonali dobrą robotę, ale nie zestrzelili żadnego samolotu. [Mówienie w takim przypadku o efektywności broni i wykonujących dobrą robotę artylerzystach wygląda na grube nieporozumienie]. Każdy zachowywał się naprawdę dobrze. Nie było paniki, a żołnierze byli wspaniali i każdy zrobił to, co do niego należało.”

I tyle relacji kapitana Smitha.

Podczas nalotu i w płomieniach śmierć poniosło 15 żołnierzy, a ponadto w szpitalu na lądzie zmarł z obrażeń członek załogi, 22-letni D. R. Elworthy, obsługujący jedną z pentr („pantryman”). Pochowano go w Singapurze. Po wojnie grób odnaleziono i postawiono na nim „regulaminowy” nagrobek.



„Empress of Asia” w końcu osiadła na dnie, z wystającymi ponad wodę trzema kominami. Wrak usunięto dopiero w latach pięćdziesiątych.

6 lutego Kapitanat Portu poinformował Smitha, że następnego dnia w morze wychodzą dwa transportowce, które mogą zabrać garść ludzi z jego załogi. Kapitan wyznaczył 127 zasłużonych w akcji gaśniczej strażaków oraz jednego stewarda. Resztę załogi zakwaterowano w obozie wojskowym, ponieważ w mieście, w którym znajdowało się już mnóstwo żołnierzy i cywilnych uciekinierów z Malajów, nie było dla nich miejsca. Personel medyczny i hotelowy „Cesarzowej” został skierowany do pracy w singapurskich szpitalach. Oni, jak i inni członkowie załogi zostali po kapitulacji Singapuru uwięzieni przez Japończyków, i tylko część z nich dożyła wyzwolenia. Wielu wsadzono do cieszącego się ponurą sławą więzienia Changi, gdzie traktowano ich wyjątkowo podle. Tych których złapano poza Singapurem, wywieziono do obozów na Sumatrze, Jawie, Tajlandii oraz na Malajach.

Należy na końcu odnotować historię Starszego Oficera Leonarda H. Johnstona, który na czele 40 marynarzy wyruszył na własną rękę z Singapuru do Australii. Grupa opuściła port na niewielkim parowcu i – przesiadając się po drodze dwa razy – dotarła do Sumatry, gdzie czekał ich stumilowy marsz prowadzący do kursującego na Jawę promu. Dotarłszy w ten sposób do Batawii przesiedli się tam na płaskodenny rzeczny stateczek, którego nawigowaniem zajął się Johnston. Odważna wyprawa zakończyła się szczęśliwie we Fremantle. W uznaniu dzielnej postawy i niewątpliwych zasług, oficer został uhonorowany Orderem Imperium Brytyjskiego (Order of British Empire).

Kotwica „Empress or Asia”


Post zmieniony (24-06-20 11:24)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-02-17 07:57  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:03)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-02-17 11:03  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Borowy 



Na Forum:
Relacje z galerią - 13
Galerie - 3

 - 2

Witam. Szkoda, że kończysz :( Ale szanuję Twoją decyzję i bardzo, bardzo serdecznie dziękuję za te trzy lata wspaniale spędzonego czasu przy czytaniu Twoich opowieści. No i gratuluję kolejnego rekordu :)

--


Wykonane:
ORP Błyskawica , ORP Piorun , Torpedowce Kit i Bezszumnyj , Torpedowiec A-56 , Torpedowiec ORP Kujawiak , ORP Burza - stan na 1943 r , Pz.Kpfw. III Ausf J , T-34 , IS-2, Komuna Paryska , Sherman M4A3 , Star 25 - samochód pożarniczy , Zlin 50L/LS , Gaz AA , PzKpfw. VI Tiger I Ausf. H1, Krupp Protze OSP,

W budowie:


Pozdrowienia z krainy podziemnej pomarańczy !
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-02-17 18:35  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

"...co widać po praktycznie zerowej aktywności na tym forum"
"...dziś rano liczba wejść na wszystkie trzy tomy PRZEKROCZYŁA 85.000 !!!!!"
Zerowa aktywność ?
Moje gratulacje !!!
Opowieść 479 - " a poza tym statek był zdecydowanie niewielki. Poza tym jego słabiutką ....."
Powtórzenie "poza tym" obok siebie - nieciekawie stylistycznie
Opowieść 482 - "Mixed Pickles – Mieszanka pikli" (?) Raczej mieszanka piklowanych (marynowanych) warzyw.
"Podczas nalotu i w płomieniach [śmierć] poniosło 15 żołnierzy"

Post zmieniony (13-02-17 20:30)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-02-17 20:50  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:03)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
13-02-17 22:46  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Raczej moja.
Piklowanie = marynowanie (rodzaj obróbki kulinarnej) więc pikle to marynowane warzywa bo może być też mieszanka surowych warzyw, mrożonych etc.
Np. "He put the cucumbers in the pickle".
Typowe angielskie pickle to mieszanka warzyw - marchew/cebula/kalafior/korniszony marynowane w sosie z dodatkiem (pieprz, ziele etc.)
PS - pływałem z Anglikami i robiłem m.in. w "cateringu"
PS ps - a co tu dyskutować jak wszystko opisywałeś dokładnie od "A do Z"

Post zmieniony (13-02-17 22:50)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-02-17 08:09  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:03)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-02-17 09:19  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
SZKUTNIK 



Na Forum:
Relacje w toku - 2  

AHOJ!

AKRA: DZIĘKUJĘ ZA WSZYSTKO. I wierzę, że Ci się jeszcze zachce.

--
Pozdrawiam SZKUTNIK
szkutnik-model@wp.pl
Tel. 728 103 661
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-02-17 10:13  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Ryszard 



Na Forum:
Relacje w toku - 36
Galerie - 32

 - 9

Opowieści czasowo (!) zawieszone panie Andrzeju nieprawdaż ?
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-02-17 10:32  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)
Akra 

Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5

 - 2



Post zmieniony (17-04-20 13:04)
Odpowiedz na tę wiadomość 
 
14-02-17 12:53  Odp: TOM 3 Opowieści bardzo ciekawych, ciekawych i takich sobie :-)