Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 446
NASTĘPNY BYŁ „TITANIC”
Mający 3359 GRT i 73 metry długości pasażerski statek „Pieter de Coninck” został zbudowany w Glasgow w roku 1881 dla belgijskiego armatora Theodore C. Engels & Co., Antwerpia. Maszyna o mocy 1400 KM nadawała mu mizerną jak na „pasażera” prędkość 10 węzłów. Kadłub podzielono na sześć wodoszczelnych przedziałów.
Belgowie eksploatowali statek do roku 1889, po czym sprzedali duńskiemu armatorowi A/S Dampskibs–selkskabet Thingvalla, zwanemu popularnie Thingvalla Line, a znanego nam już z opowieści 393, czyli „Cicho sza, tak naprawdę nikt nie był winny…” Duńczycy zmienili nazwę na „Norge” (Norwegia), ewidentnie dla przyciągnięcia norweskich emigrantów, wybierających się za Wielką Wodę.
Przez dziewięć lat statek pływał na linii Stettin (obecny Szczecin, oczywiście) – Kopenhaga - Kristiania (obecne Oslo) – Kristiansand – Nowy York.
Na kominie widoczna charakterystyczna gwiazda Thingavlla Line. Gwiazda znajduje się także na proporcu na drugim maszcie
Później domalowano pośrodku burty nazwę statku
.jpg)
20 sierpnia 1898 roku idący małą naprzód statek zderzył się we mgle z francuską rybacką brygantyną „La Coguette”, przecinając ją na pól. Z dwudziestopięcioosobowej francuskiej załogi zginęło aż szesnaście osób. Oczywiście dowodzący „Norge” kapitan Knudson obciążył całą winą rybaków, ale sąd nie był skłonny wierzyć w każde jego słowo. Rozpoczęła się długa prawnicza przepychanka, która w końcu doprowadziła Thingvalla Line do poważnych tarapatów finansowych. W rezultacie firma została kupiona przez kopenhaską Det Forenede Dampskibs-Selskab, w skrócie DFDS, nadal istniejącą i bardzo się liczącą na żeglugowym rynku.
Na mierzący raptem 73 metry statek sprzedawano mnóstwo biletów: 50 na pierwszą klasę, 150 na drugą i nawet aż do 900 (!) na trzecią, bezkabinową (steerage). 1200 pasażerów plus załoga na takim kaloszu? Tak naprawdę czasem wożono ich jeszcze więcej, jako że małe dzieci nie wpisywano na listę albo wpisywano jako… pół pasażera (!), zgodnie z wypracowaną w Wielkiej Brytanii zasadą „Child is not a person” (Dziecko nie jest osobą). Tymczasem już po opisanych tutaj zdarzeniach okazało się, że „Norge” miał licencję na przewóz raptem 488 pasażerów, mianowicie:
16 w klasie pierwszej
32 w klasie drugiej
440 w klasie bezkabinowej
Według certyfikatu statek wyposażony był w 700 korkowych pasów ratunkowych, 6 korkowych kół ratunkowych, osiem drewnianych szalup i jedną tratwę. Wystawiającego certyfikat generała Daumonta pytano później czy widział na własne oczy ilości sprzętu które poświadczył własnym podpisem, ale okazało się że inspekcję robił jego asystent, którego nazwiska generał w końcu nie podał nawet sądowi. Wygląda na to, że wysoki stopień Daumonta uchronił go przed konsekwencjami bezprawnego podpisania dokumentu.
W czerwcu 1904 roku „Norge” znajdował się w kolejnym rejsie do Nowego Jorku. Od trzech lat dowodził nim kapitan Valdemar Johannes Gundel, mający tym razem na pokładzie 727 emigrantów z Norwegii, Danii, Szwecji i Finlandii oraz – wliczając także i jego samego - 68 członków załogi. Razem 795 osób. O 95 więcej niż rzekoma liczba pasów ratunkowych i aż o 239 pasażerów więcej, niż pozwalała licencja. Czy aby na pewno złamano jej warunki? Na „Norge” znajdowało się aż 223 dzieci poniżej dwunastu lat, a ponieważ „Child is not a person”, oficjalnie pasażerów było… no właśnie… ilu?
Zacznijmy liczenie od początku: pasażerów dorosłych było 504. Spośród dzieci 23 nie skończyło jeszcze roku, więc nie brano ich pod uwagę. Pozostało nam zatem 200 dzieci od roku do 12 lat: każdego z nich według duńskiego prawa liczono za połowę osoby czyli że oficjalnie na „Norge” znajdowało się 504 dorosłych + 100 (200 „połówek” dzieci do 12 lat) co razem oficjalnie dawało 604 pasażerów (czyli stu szesnastu ponad normę), ale tak naprawdę było ich aż 727!
Kapitan Valdemar Johannes Gundel
*
480 kilometrów na zachód od Szkocji wystaje z oceanu samotna dzika skała, nazwana wyspą Rockall. O trzy kilometry na wschód od niej znajduje się rafa Św. Heleny (St. Helen’s reef), przykryta jedynie półtorametrową warstwą wody.
Skała Rockall i jej położenie
 , 
*
Ranek 28 czerwca był mglisty. O siódmej rano kapitan uznał że wyminął już niebezpieczne okolice Rockall i rozkazał zmienić kurs na zachodni. Mylił się, fatalnie się mylił. Idący całą naprzód statek wszedł na skały St. Helen’s. Opowiada kapitan Gundel:
„Wszystko szło dobrze do około 7:45 ostatniego czwartku. Kiedy byliśmy około osiemnaście mil na południe od Rockall [w rzeczywistości niewiele ponad półtora mili], poczułem silne uderzenie o podwodną skałę. Z południa wiała delikatna bryza, niebo było zachmurzone. Byłem na mostku ze starszym oficerem Gilbem. Przeprowadzone sondowanie wykazało pięć stóp wody [półtora metra] w przedniej ładowni. Wydane zostały rozkazy pompowania, a dla pasażerów założenia pasów ratunkowych i kierowania się do szalup, które miały zostać wychylone nad wodę. Załoga pracowała sprawnie pod dowództwem starszego oficera. Bezpiecznie odpłynęło siedem szalup. Tratwy [kapitan mówi o tratwach, podczas gdy była tylko jedna!] zrzucono na wodę. Parowiec kładł się na dziób. Starszy oficer powiedział mi że toniemy i wtedy kazałem mu skakać do wody, co uczynił. Nie widziałem go już więcej. Szedłem w dół wraz z parowcem. Moja prawa noga ugrzęzła pomiędzy słupkami relingu [?] i była bardzo poraniona [?]. Kiedy wypłynąłem na powierzchnię, zauważyłem unoszące się na wodzie ciała.
Norge zatonął po dwudziestu minutach od chwili zderzenia [inne relacje mówią o dwunastu minutach]. Po około dwudziestu minutach dołączyłem do drugiego mechanika Brunna, który był dobrym pływakiem. Trzymaliśmy się razem przez półtora godziny i wtedy zobaczyliśmy w oddali łódź. Popłynęliśmy do niej. Było to dla mnie trudne z powodu obolałej nogi i mechanik dopłynął jako pierwszy. Wciągnięto nas obu, wyczerpanych, do łodzi. Była to szalupa numer 1. Zatłoczona, pod dowództwem starszego marynarza Petera Olsena.
Po krótkim odpoczynku przejąłem dowództwo nad łodzią i zapasami, na które składało się zaledwie pudełko z chlebem i dwa pojemniki wody. Sterowałem na St. Kilda [szkocki archipelag], odległy o 150 mil.
W sobotę rano zobaczyliśmy wielki parowiec z ożaglowaniem szkunera, odległy o około cztery mile. Przywiązaliśmy koc do wiosła, ale parowiec przeszedł nie zwracając na nas uwagi. W niedzielę rano przepłynął w pewnej odległości bark, z tym samym rezultatem.
Około 12 w niedzielę ujrzeliśmy ląd, co podniosło wszystkich na duchu. Była to St. Kilda. Jakiś czas potem zauważyliśmy płynący z zachodu parowiec, kierujący się na naszą łódź. Nazywał się „Energie” i około godziny szóstej byliśmy bezpieczni na jego pokładzie”.
Opowiedziana przez kapitana historia nie zawierała informacji o zmarłym w sobotę rano dziecku, które za zgodą znajdujących się w szalupie rodziców zostało pochowane w morzu.
Tyle kapitan w relacji dla dziennikarzy. Wracamy na pokład „Norge”, tuż po zderzeniu.
Dopiero po kilku minutach (!) od wejścia na skałę mechanicy odebrali rozkaz zastopowania maszyn, a następnie przełączenia ich na ruch wsteczny: Gundel miał nadzieję, że uszkodzenia kadłuba nie będą niosły ze sobą zagrożenia zatonięcia. Pospiesznie włączono pompy, a pasażerowie otrzymali polecenie założenia pasów ratunkowych. I wtedy okazało się, że przy większości z nich przegniłe troki przy próbie zawiązania rwą się niczym papierowe.
Część pasażerów w chwili zderzenia czekała przy stołach na śniadanie, pozostali jeszcze spokojnie spali. Słysząc najpierw dziwne dźwięki, a następnie krzyki, setki ludzi ruszyło na pokład. Szczęśliwie nie wybuchła panika. Opowiada Peter Nelson, jedyny z emigrantów który mówił po angielsku spośród ocalonych przez parowy trawler „Silvia” z Grimsby:
„Leżałem w koi, czekając na śniadanie. Usłyszeliśmy lekkie „bump”, a zaraz potem kolejne. Wybiegłem na pokład i zobaczyłem, że dzieje się coś poważnego. Wróciłem żeby zabrać trochę rzeczy. Ludzie ruszyli na pokład i schody były zatłoczone emigrantami. Nie było paniki. Gdy wsiadałem do łodzi, było w niej czterech czy pięciu ludzi. Odpłynęliśmy od statku. Na szczęście wśród nas był norweski marynarz, który potrafił prowadzić naszą łódeczkę. Widzieliśmy dwie inne wywrócone łodzie z powodu bardzo złej pogody [sprzeczne z informacją kapitana który mówił o delikatnej bryzie] oraz dlatego, że nikt nie potrafił ich prowadzić. Płynęliśmy przed siebie i po dwudziestu czterech godzinach „Silvia” wzięła nas na pokład. Tuziny ludzi które skakały do wody na naszych oczach, tonęły. Musiało utonąć około siedmiuset ludzi.”
Kolejne informacje o przebiegu tragicznych wydarzeń:
Opuszczono osiem szalup, w których miało zająć miejsce – zgodnie z rozkazem kapitana - kobiety i dzieci. Tyle że trzy z nich tych łodzi zostało rozbite przez fale o burtę statku, wyrzucając do wody rozbitków na pewną śmierć. Na wodzie pozostało zatem jedynie pięć szalup. Setki ludzi skakało do wody w nie dających się zawiązać pasach, tonąc jeden po drugim.
Mówi duński marynarz, świeżo zamustrowany na „Norge” Karl Mathieson który zeznał, że po zamustrowaniu nie przechodził żadnego szkolenia. Znajdował się na pokładzie w chwili, gdy kapitan krzyknął żeby obsadzić szalupy i że uszkodzenie jest poważne:
„Pracowałem z trzecim oficerem i podążyłem za nim do szalup. Pierwsza podczas opuszczania miała zaplątane liny. Rufę trzymało, podczas gdy dziób poleciał w dół, wyrzucając wszystkich do wody.
Szalup nie opuszczano wszystkich jednocześnie, oficerowie i załoga przechodziła od jednej do drugiej. Część załogi była gorsza od pasażerów i oficerowie musieli ich wyrzucać z łodzi. Powracali i dopiero groźba zastrzelenia zmuszała ich do słuchania rozkazów.
Kapitan nie opuszczał mostku ale wykrzykiwał tyle rozkazów, że załoga nie wiedziała w końcu co robić. Podszedłem do trzeciego oficera i weszliśmy do małej łodzi tuż przed zatonięciem Norge. Ci którzy pozostali na statku to głównie kobiety i dzieci.
Widziałem tylko dwie szalupy, jedna nich duża, mogąca łatwo pomieścić sześćdziesiąt osób i druga mniejsza, prawdopodobnie dla czterdziestu. Nie było innych, mimo że Norge miał ich aż osiem.
Po pierwszej panice i po akcji oficerów wyrzucających marynarzy z szalup, załoga zachowywała się w porządku. Ale i tak brakowało dyscypliny, a rozkazy wykrzykiwane z mostku przez kapitana były albo nie słyszane, albo źle rozumiane. Nie rozdzielano sensownie pasażerów pomiędzy łodzie”.
Osobą wspominaną przez ocalałych ze szczególnie wielką estymą był jeden z mechaników, Jan Peters Jansen, mający krewnych z Brooklynu, właśnie wracających do Stanów. Chwilę po zderzeniu pobiegł do nich i nakazał natychmiastowe wyjście na pokład. Towarzyszył im w drodze do szalupy. Rodzina poprosiła go o dołączenie, ale Jansen wykrzyknął jedynie słowa pożegnania, po czym pobiegł na swoje stanowisko w maszynowni, gdzie też pozostał do tragicznego końca.
*
Raz jeszcze o parowym trawlerze „Silvia”, który uratował 28 ludzi z „Norge”. Mówi drugi oficer Henry Gloger:
„Byłem na mostku obserwując wybieranie sieci. - Czy to na wprost to boja? - spytałem znajdującego się na pokładzie kucharza. Zszedłem do kabiny i wziąłem lornetkę. „To łódź i mają na dziobie kamizelkę. Muszą być rozbitkami.
Zameldowałem o tym kapitanowi, który nakazał zmianę kursu. Widok był straszny. Mężczyźni i kobiety w byle jakich ubraniach tłoczyli się, żeby wejść na pokład. Nie mogliśmy ich podjąć od razu, bo najpierw musieliśmy wybrać sieci, ale zaraz potem popłynęliśmy na miejsce zatonięcia Norge. Nie było śladu statku, ale na wodzie unosiło się ponad sto ciał mężczyzn, kobiet i małych dzieci”.
Podsumowanie tragicznego ranka wstrząsnęło całą Europą: uratowano zaledwie 170 osób:
- łódź numer 3 znaleziono w środę 29 czerwca o siódmej rano: 28 rozbitków (angielska „Silvia”)
- łódź numer 1 znaleziono w niedziele 3 lipca o 17:30: 71 rozbitków, w tym kapitan Gundel (niemiecki „Energie”)
- łódź numer 8 znaleziono w niedzielę 3 lipca po południu: 35 osób (angielski „Cervonax”)
- łódź numer 5 znaleziono wczesnym rankiem w poniedziałek 4 lipca: 17 osób (nieznana nazwa statku)
00000statku)
Zginęło 625 osób.
Trauma po katastrofie była tak wielka, że część emigrantów wróciła na stałe do swych krajów, bojąc się ruszyć ponownie na Atlantyk.
Duńska prasa donosi o katastrofie
Potem odbyła się rozprawa sądowa, a jakże, tyle że pogłoski o wpływaniu DFDS na sędziów miały chyba mocne podstawy, bo pomimo ewidentnego błędu nawigacyjnego, kapitan Gundel nie został skazany. Wprawdzie przestał pływać ale tylko po to, żeby zostać dyrektorem DFDS w Kopenhadze! Trwał na tym stanowisku aż do przejścia na emeryturę w roku 1925. Zmarł sześć lat później.
Tragedię „Norge” przyćmiło dopiero po ośmiu latach zatonięcie „Titanica”.
Post zmieniony (03-05-20 11:17)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
