Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
Opowieść 443
OSIEM TON ZŁOTA
Królewski Statek Pocztowy czyli Royal Mail Ship „Niagara” zwodowała 17 sierpnia 1912 roku słynna szkocka stocznia John Brown & Co. w Clydebank. Stocznia miała już na koncie „Lusitanię” i „Empress of Ireland”, a w kolejnych latach powstały tam takie sławne jednostki jak „Hood”, Repulse”, „Barham”, Queen Mary”, „Queen Elizabeth” czy „Queen Elizabeth 2”. Krótko mówiąc, John Brown & Co. była klasą samą w sobie.
Stocznia wiedziała jak się reklamować!
Mający 13.415 GRT i mierzący 160 metrów statek oddano do służby w marcu następnego roku. Armatorem była nowozelandzka firma Union Steamship Company of New Zealand. Luksusowo wyposażony statek oferował 290 miejsc w klasie pierwszej, 223 w drugiej i 191 w trzeciej co oznacza, że nie planowano przewożenia pasażerów bezkabinowych, czyli tzw. steerage. „Niagara” posiadała także cztery chłodzone ładownie, które wykorzystywano do wywozu nowozelandzkiej i australijskiej baraniny. Jako pierwszy liniowiec pasażerski statek otrzymał certyfikat Izby Handlowej, pozwalający na wykorzystywanie do maszyn zarówno węgla jak i oleju napędowego.
„Niagara”
Dwunastego marca 1913 roku statek wypłynął jedynie z załogą z Clyde do Sydney, a po dwóch miesiącach skierowano go na linię łącząca Auckland i Sydney z kanadyjskim Vancouver. Nie był to zatem transatlantyk, ale „transpacyfik”. Niewiele było w owym czasie większych od niego statków na półkuli zachodniej – o ile w ogóle takie tam pływały – i dlatego zachwyceni wyposażeniem „Niagary” oraz jej wielkością, pasażerowie z niejaką przesadą mówili o niej „Titanic Pacyfiku”. Po zatonięciu prawdziwego „Titanica”, pospiesznie zmieniono określenie na „Królową Pacyfiku”. Pierwszego lipca 1917 roku zmienił się armator liniowca, bowiem Union Steamship Company of New Zealand został przejęty przez The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, znany powszechnie jako P&O.
Pod koniec roku 1918 atmosfera wokół statku zagęściła się, ponieważ posądzano go o przewiezienie z Vancouver lub San Francisco do Nowej Zelandii śmiertelnie niebezpiecznego wirusa grypy. „Niagara” zacumowała w Auckland 12 października 1918 roku, z licznymi chorymi na pokładzie. Do szpitala przewieziono 29 członków załogi oraz prawie dwa razy więcej pasażerów, a wszyscy pozostali musieli odbyć na statku 48-godzinną kwarantannę. Wśród podlegających jej pasażerów znajdował się między innym premier kraju William Massey oraz jego zastępca Joseph Ward. Wbrew paskudnym plotkom obaj dżentelmeni nie domagali się natychmiastowego wypuszczenia na ląd, żądając wręcz traktowania ich tak samo, jak wszystkich innuch.
W rzeczywistości to nie „Niagara” była winna przedostania się grypy do Nowej Zelandii, ponieważ już na trzy dni przed jej przyjściem do portu, w miejskim szpitalu zmarło sześć osób. Kolejne, tym razem dużo liczniejsze przypadki zachorowań ujawniły się dopiero po dwóch tygodniach od powrotu „Niagary”, czyli zdecydowanie po 48-godzinnym okresie inkubacji. Liniowiec był zresztą tylko jednym z dziesiątków statków, przywożących z Europy i Stanów Zjednoczonych żołnierzy - także inwalidów i chorych - oraz zwykłych pasażerów. Wprawdzie wtedy oskarżenie padło głównie na „Niagarę”, ale w końcu armatorowi udało się skutecznie wybronić od zarzutu przywiezienia grypy do kraju.
Rok 1932 przyniósł kolejną zmianę armatora. Tym razem właścicielem stało się Canadian Australasian Line Ltd., będącego wspólnym przedsięwzięciem (joint venture) Union Steamship Company of New Zealand i Canadian Pacific Steamships Ltd. – spółki powiązanej z P&O. Ależ to wszystko pomieszane...
„Niagara” w Sydney przepływa pod słynnym mostem. Sądząc z wykończeniowego etapu prac na moście, zdjęcie wykonano na początku roku 1932
17 lipca 1935 roku „Niagara” wypłynęła z leżącego na zachodnim wybrzeżu Kanady portu Victoria. Port usytuowany jest dokładnie na styku cieśnin Haro i Juan de Fuca, pośrodku których przebiega kanadyjsko-amerykańska granica.
Liniowiec miał szczęście do premierów, bo i tym razem płynął na nim kolejny z nich, Joseph Lyons z Australii. Kilka godzin po opuszczeniu portu statek wszedł w obszar gęstej mgły. W regularnych odstępach odzywała się syrena. Ponieważ zewsząd słychać było podobne sygnały, do maszyny poszła komenda „wolno naprzód”.
O godzinie 20:10 mający 4535 GRT angielski frachtowiec „King Egbert” wjechał w lewą burtę „Niagary” na wysokości pierwszej ładowni, zahaczając przy tym także o nadbudówkę. Zderzenie nastąpiło w chwili, gdy pasażerowie po skończeniu kolacji oglądali film. Jednym z wyjątków była śpiąca już żona premiera. Dziób „King Egberta” uderzył zaledwie o kilka metrów od jej kabiny!
„King Egbert”
O dziwo to „King” odniósł zdecydowanie poważniejsze uszkodzenia. Jego dziób został poważnie uszkodzony, a obie kotwice zerwały się i opadły na dno. Żeby choćby tylko trochę wyrównać przegłębienie na dziób, jego kapitan rozkazał napełnić rufowe zbiorniki balastowe. Na całe szczęście dziobowa gródź wytrzymała napierającą nań wodę. Drugim szczęśliwym zbiegiem okoliczności był fakt, że statek miał na sobie niewiele ładunku, dzięki czemu stał wysoko na wodzie.
Dziób „Kinga Egberta” po kolizji
„Niagara” miała więcej szczęścia. Zniszczeniu uległo jedynie piętnaście metrów relingu na pokładzie C, oderwany został niewielki fragment nadbudówki na pokładzie B, a ponadto trzy blachy poszycia znajdujące się ponad linią wodną uległy wybrzuszeniu.
Uszkodzenia „Niagary”
Jeszcze przed dokładnym zbadaniem zakresu uszkodzeń, na „Niagarze” na wszelki wypadek ogłoszono alarm szalupowy. Pasażerowie z założonymi kamizelkami ratunkowymi zgromadzili sie na pokładzie szalupowym. Wszystkie łodzie wychylono na zewnątrz. Nie było najmniejszych oznak paniki. Po kilkunastu minutach alarm odwołano, a dla zrelaksowania pasażerów orkiestra zaczęła grać taneczne kawałki. Otoczona licznymi ciekawskimi pani Lyons rozdawała swoje zapasy czekolady.
Widoczność poprawiła się chwilowo, ale gdy oba statki obrały kurs na Victorię mgła powróciła, a dobiegające zewsząd ryki syren mocno nadwerężały nerwy pasażerów. Żeby nie myśleć wciąż o zagrożeniu część z nich powróciła do sali kinowej, podczas gdy inni postanowili tańczyć aż do chwili zacumowania. W razie czego lepiej było nie leżeć w łóżku, ale być gotowym – i ubranym! – na wypadek kolejnego alarmu.
Następnego ranka „Niagara” – wciąż z towarzystwie „Kinga” - zacumowała w porcie. Na ląd zeszli pasażerowie, po czym uszkodzone jednostki przeszły do pobliskiej stoczni w Esquimalt. „Niagara” stała tam przez tydzień, a pasażerowie czekali na zakończenie napraw w okolicznych hotelach. Na koszt armatora.
Zderzenie w cieśninie Juan de Fuca było jedynym niezwyczajnym wydarzeniem w dotychczasowej karierze liniowca. Aż wreszcie przyszedł rok 1939, a potem 1940. Po wybuchu wojny statek nadal kursował przez Pacyfik, ale tym razem już pod ścisłą kontrolą Londynu.
Statek w roku 1940 nie wyglądał już tak elegancko jak przed wojną
*
Zbudowany w roku 1931 niemiecki drobnicowiec „Kumark” został zaraz po wybuchu wojny przejęty przez Kriegsmarine i już po trzech miesiącach rozpoczął karierę w charakterze krążownika pomocniczego „Orion”. Jak na owe lata, statek był duży ze swymi 15.700 GRT i długością 148 metrów. Szybkość – jak na frachtowiec – też była niezła, bo dochodziła do prawie 15 węzłów. Oprócz dział i wyrzutni torped, w skład uzbrojenia wchodziło aż 228 kontaktowych min kotwicznych EMC.
„Orion” , tu z dostawionym fałszywym drugim kominem
W takie miny uzbrojony był krążownik. Zdjęcie z innego okrętu, na którym jeden z oficerów miał duże zdolności plastyczne
„Orion” opuścił ojczyznę 6 kwietnia 1940 roku, kierując się na południe Atlantyku. Już po 18 dniach udało mu się zatopić brytyjski frachtowiec „Haxby”, ale zaraz potem szczęście opuściło Niemców. Bez kolejnego sukcesu krążownik opłynął 21 maja przylądek Horn przechodząc na Pacyfik, mający być jego głównym polem działania. Komandor podporucznik Kurt Weyher obrał kurs na Wyspę Północną Nowej Zelandii. W nocy z 13 na 14 czerwca położył wszystkie swoje miny blisko lądu na licznie uczęszczanym, a doskonale znanym Niemcom szlaku, prowadzącym z Nowej Zelandii i Australii do portów Ameryki Północnej.
Trasa „Oriona” (ciągłą linia). Linia przerywana oznacza trasę pokonaną razem z innym krążownikiem pomocniczym, „Kometem”. Zaznaczone zatopione statki
Miny postawiono w trzech grupach, odległych od siebie o mniej więcej 350 metrów. W takim układzie odniesienie sukcesu nad niczego nie spodziewającym się przeciwniku było już tylko kwestią czasu.
*
18 czerwca 1940 roku czterdziestoletni kapitan „Niagary”, William Martin, został powiadomiony o tajnym przedsięwzięciu. Jego statek miał przewieźć z Auckland do Vancouver 590 sztabek złota ważących około ośmiu ton i wartych 2 miliony 537 tysięcy funtów – przeliczając na dzisiejsze byłoby to około 160 milionów! Złoto niedawno przypłynęło do Auckland z kopalni Południowej Afryki. Kruszec miał stanowić zapłatę za dostarczaną przez Stany Zjednoczone amunicję.
Statek wypłynął z Auckland tego samego dnia o 18:00. Na pokładzie znajdowało się 203 członków załogi oraz 146 pasażerów. O północy Martin zszedł do kabiny nieświadomy faktu, że jego statek płynie wprost na pole minowe „Oriona”.
O 3:30 statek znajdował się na wysokości przylądka Bream Head, znajdującego się blisko miasta Whangarei. Donośny huk i silny wstrząs postawił wszystkich na nogi, a do wnętrza kadłuba natychmiast zaczęła przedostawać się woda. „Niagara” weszła na minę!
Położenie Whangarei na Wyspie Północnej. Przylądek Bream Head znajduje się na południe od miasta
Natychmiast nadano SOS. Sygnał został odebrany przez nowozelandzki frachtowiec, oraz amerykański statek pasażerski znajdujący się w sąsiedztwie Honolulu (!). Podawał on nazwę statku i pozycję z dodatkową informacją, że eksplozja nastąpiła na wysokości drugiej ładowni. Krótko przed czwartą w eter poszła kolejna wiadomość, informująca że „Niagara” gwałtownie nabiera wody i że nakazano opuszczenie statku. Na szczęście na pokładzie nie było śladu paniki, w czym pomogło bardzo spokojne morze, prawie całkowity brak wiatru i jasno świecący księżyc.
Pomimo coraz silniejszego przechyłu bardzo sprawnie opuszczono szalupy, do których wsiedli wszyscy marynarze i pasażerowie. Ku rozpaczy tych pierwszych nie dało się odnaleźć statkowej kotki Aussie, która też stała się jedyną ofiarą miny. Zaledwie 30 minut po eksplozji, statek poszedł na głębokie w tym miejscu na 133 metry dno.
„Niagara” tonie. Artysta namalował przy niej statki, które w rzeczywistości przypłynęły dopiero po jej zatonięciu
Bardzo szybko na miejscu pojawił się kabotażowiec „Kapiti” oraz liniowiec „Wanganella” które podjęły rozbitków, po czym zawiozły ich do Auckland.
„Wanganella” i kolejna szalupa z „Niagary”
 , 
Tak naprawdę w porcie zabrakło jednego pasażera, który zrozpaczony utratą całego swego majątku – prawdopodobnie wiózł ze sobą sporo złota – wyskoczył za burtę „Wapiti” i utonął!
Prawdę mówiąc jednak bardziej się przejęto utonięciem ośmiu ton złota, niż tego jednego nieszczęśnika. Bank of England podpisał kontrakt z firmą z Melbourne, United Salvage Prioprietary Ltd., która założywszy bazę we Whangarei, kupiła do wypełnienia zadania niewielki przybrzeżny statek „Claymore”, wyposażając go między innymi w dzwon ratunkowy.
„Claymore”
Ze względu na głębokość, prace pod wodą wykonywane były przez sterowany przez nurka z dzwonu wysięgnik. Oto dzwon wiszący za burtą „Claymore”
Wrak został zlokalizowany 2 lutego 1941 roku. Stwierdzenie faktu że „Niagara” leżała aż na 133 metrach oznaczało olbrzymie wyzwanie dla ratowników, ponieważ nikt jeszcze nigdy nie pracował przy tak głęboko leżącym wraku. Praca była często przerywana przez złą pogodę, a obawa przed dryfującymi minami dodatkowo podnosiła adrenalinę. Aż dwukrotnie miny przepływały niepokojąco blisko stateczku i jego 18-osobowej załogi.
Po dziewięciu miesiącach odpalania na wraku niewielkich ładunków wybuchowych oraz cięciu ścian nadbudówki, wydobyto dwie pierwsze sztabki, każda o wartości 4.300 funtów. Było to nie lada osiągnięcie zważywszy, że złoto znajdowało się w pomieszczeniu o wzmocnionych, stalowych ścianach. Dwa dni później „Claymore” skierował się do portu we Whangarei, mając na burcie złoto warte 84.600 funtów. Gdy 8 grudnia 1941 oficjalnie zakończono operację, doliczono się 555 sztabek wartych 2.396.500 funtów. Oznaczało to, że we wraku pozostało jeszcze 35 sztabek o wartości 150.500 funtów. Całe złoto wydobył główny nurek, operujący z dzwonu specjalnym chwytakiem słynny wówczas w swoim fachu J. E. „Johnno” Johnstone, którego wspomagał jego brat.
O życiu „Johno” Johnsona ukazała się nawet książka
Operację zakończono, Bank of England opłakał utratę 35 sztabek, ale pamięć o nich nie znikła. Osiem lat po wojnie bracia Johnstone uznali że znaczący wzrost cen złota – teraz sztabka kosztowała już nie 4.300 funtów ale prawie 6.000! – czyni opłacalnym powrót na wrak, ale tym razem na własny rachunek. Nurkowie wrócili do Whangarei w kwietniu 1953 roku na statku „Foremost 17”. Po pięciu tygodniach ciężkiej i ryzykownej pracy bracia odnieśli znakomity sukces, wydobywając trzydzieści sztabek. Poszukiwanie brakujących pięciu sztuk uznali za zbyt ryzykowne. Leżą tam wciąż, pewnie głęboko pod morskim dnem…
Leżący na lewej burcie wrak znajduje się w zadziwiająco dobrym stanie. Widać uszkodzenia spowodowany przez minę oraz ładunki wybuchowe
https://hosting.photobucket.com/images/n626/akra2/8/445-23.jpg
<a href="https://app.photobucket.com/u/akra2/p/4e64d76b-657d-4820-8c0a-14191d17e582" target="_blank"> <img src="https://hosting.photobucket.com/images/n626/akra2/8/445-23.jpg" border="0" alt="445-23"/> </a>
https://app.photobucket.com/u/akra2/p/4e64d76b-657d-4820-8c0a-14191d17e582
Post zmieniony (03-05-20 11:15)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
